JPH07232539A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンをオフしてから所定時間が経過した
ら、最適な外気温の推定をするようにして、車室内の温
度を快適な温度に維持することを可能にする。 【構成】 １０分間程度の短時間でエンジンを再始動し
た場合には、現在の冷却水温信号を用いた外気温推定制
御をキャンセルして、ＲＡＭ２６に記憶保持された前回
の推定外気温と設定温度を用いて目標吹出温度を算出
し、この算出した目標吹出温度に基づいて車室２内の吹
出温度制御を行うようにした。また、エンジンをオフし
てから１０時間程度の長時間経過した後にエンジンを始
動した場合には、冷却水温センサ３４の冷却水温信号を
用いて推定外気温を算出し、この算出した推定外気温と
設定温度を用いて目標吹出温度を算出し、この算出した
目標吹出温度に基づいて車室２内の吹出温度制御を行う
ようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、設定温度、車室内の
空気温度、車室外の空気温度、日射量等から算出した目
標吹出温度に基づいて空調制御を行う車両用空気調和装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の室内環境を快適にする
ため空気調和装置が汎用されており、その空気調和装置
は一般に内外気切替ダンパと、ブロワと、エバポレータ
と、エアミックスダンパと、ヒータコアと、吹出口切替
ダンパとを備え、温度設定スイッチにより希望温度を設
定し、車室内に配された車室内温度センサ、日射量セン
サ、車室外に配された車室外温度センサから検出信号を
マイクロコンピュータで演算して目標吹出温度を算出
し、エアミックスダンパの開度、ブロワの風量切替、内
外気切替および吹出口切替等の各制御を行うようになっ
ている。ここで、近年、製品コストを低下させる目的で
車室外温度センサを持たない車両用空気調和装置が開発
されている。

【０００３】このような車室外温度センサを持たない車
両用空気調和装置としては、例えば特公昭６１−１０３
２２号公報に記載された技術（以下従来の技術イと呼
ぶ）が知られている。この従来の技術イでは、車室内温
度を所定時間周期で検出し、その変化量から車室内に対
する外乱熱負荷の補正値を設定し、この補正値による外
乱熱負荷のデータを所定時間周期で順次補正し、補正さ
れた外乱熱負荷のデータを設定温度、車室内温度等のデ
ータと共に目標吹出温度の決定に用いることによって、
車室外温度に応じて変化する外乱熱負荷を加味した吹出
温度制御を行っている。

【０００４】また、特公昭６１−１１８０８号公報に記
載された技術（以下従来の技術ロと呼ぶ）では、設定温
度と車室内温度との差信号の比例演算、積分演算により
冷風と温風の割合を変化させている。さらに、特開昭６
３−２８７６１９号公報に記載された技術（以下従来の
技術ハと呼ぶ）では、設定温度、車室内温度等から目標
吹出温度を決めて、その目標吹出温度に応じて吹出温度
を調整する空気調和装置において、目標吹出温度あるい
はそれによる調整量と設定温度と車室内温度とから車室
外温度を推定するようにしている。

【０００５】そして、特開平５−１１６５２２号公報に
記載された技術（以下従来の技術ニと呼ぶ）では、エン
ジンの運転を開始した時、あるいは空気調和装置の空調
制御を開始した時の車室内温度と日射量より車室外温度
を推定し、車室内温度、日射量、設定温度および推定外
気温から算出した目標吹出温度に基づいて吹出温度を制
御している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の技術
イ、ロにおいては、車室内温度が設定温度になるように
車室内温度に基づいて吹出温度を比例、積分（ＰＩ制
御）するだけであるため、車室外温度に応じて決まる外
乱熱負荷に十分対応した吹出温度が得られず、これらの
制御によって安定したときの車室内温度が必ずしも快適
な温度になるとは限らないため、車室内温度が必ずしも
快適な温度に維持されるとは限らないという問題点があ
った。

【０００７】また、従来の技術ハにおいては、設定温
度、車室内温度、エアミックスダンパの開度あるいは目
標吹出温度の一方に基づいて車室外温度を推定すること
が開示されているが、制御方法を従来と異なった方法に
変更しなければならず、手間がかかるという問題点があ
った。

【０００８】さらに、従来の技術ニにおいては、エンジ
ンの運転を開始した時、あるいは空気調和装置の空調制
御を開始した時にたまたま曇ってしまったり、その逆に
それまで曇っていたのが晴れてしまうと、車室内温度と
日射量より誤った車室外温度を推定することになる。ま
た、エンジンの運転を停止して空調制御を停止してから
１０分間程度駐車した後に、再度空気調和装置の空調制
御を開始した場合には、未だ車室外温度近くまで車室内
温度が接近しておらず、この場合も誤った車室外温度を
推定することになる。この結果、従来の技術イ、ロと同
様に、最適な目標吹出温度が得られず、車室内の温度が
必ずしも快適な温度に維持されるとは限らないという問
題点があった。

【０００９】この発明は、車両用空気調和装置の空調制
御、あるいは内燃機関の運転を停止してから所定時間が
経過したら、最適な車室外の空気温度の推定をするよう
にして、車室内の温度を快適な温度に維持することが可
能な車両用空気調和装置の提供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図１
０に示したように、車室内の空調制御を行う車両用空気
調和装置１００において、車室内へ吹き出す空気の吹出
温度を調節する吹出温度調節手段１０１と、車室内の温
度を所望の温度に設定する温度設定手段１０２と、車室
内の空気温度を検出する内気温検出手段１０３と、前記
車両用空気調和装置１００の空調制御を停止してから計
時を開始する計時手段１０４と、前記車両用空気調和装
置１００の空調制御が開始され、且つ前記計時手段１０
４で計時した時間が所定時間を経過した際に、車室内の
空調状態に影響を及ぼす物理量から車室外の空気温度を
推定する外気温推定手段１０５と、少なくとも前記温度
設定手段１０２で設定された設定温度、前記内気温検出
手段１０３で検出された車室内の空気温度、および前記
外気温推定手段１０５で推定された推定車室外温度から
車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度を算出する演算手
段１０６と、この演算手段１０６で算出された目標吹出
温度に基づいて前記吹出温度調節手段１０１を制御する
空調制御手段１０７とを備えた技術手段を採用した。こ
の請求項１の発明においては、車室外の空気温度の推定
はあくまで推定であって、車室外の空気温度を直接検出
するものを含まない。

【００１１】請求項２の発明は、図１１に示したよう
に、車両に搭載された内燃機関２１０の運転中に車室内
の空調制御を行う車両用空気調和装置２００において、
車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温度調
節手段２０１と、車室内の温度を所望の温度に設定する
温度設定手段２０２と、車室内の空気温度を検出する内
気温検出手段２０３と、前記内燃機関２１０の運転を停
止してから計時を開始する計時手段２０４と、前記内燃
機関２１０の運転が開始され、且つ前記計時手段２０４
で計時した時間が所定時間を経過した際に、車室内の空
調状態に影響を及ぼす物理量から車室外の空気温度を推
定する外気温推定手段２０５と、少なくとも前記温度設
定手段２０２で設定された設定温度、前記内気温検出手
段２０３で検出された車室内の空気温度、および前記外
気温推定手段２０５で推定された推定車室外温度から車
室内へ吹き出す空気の目標吹出温度を算出する演算手段
２０６と、この演算手段２０６で算出された目標吹出温
度に基づいて前記吹出温度調節手段２０１を制御する空
調制御手段２０７とを備えた技術手段を採用した。この
請求項２の発明においては、車室外の空気温度の推定は
あくまで推定であって、車室外の空気温度を直接検出す
るものを含まない。

【００１２】なお、前記吹出温度調節手段を、車室内へ
空気を送るための送風路と、この送風路全体を塞ぐよう
にして配され、通過する空気を冷却する冷却手段と、こ
の冷却手段より下流側で前記送風路の一部を塞ぐように
して配され、通過する空気を加熱する加熱手段と、この
加熱手段を通過する空気量と前記加熱手段を迂回する空
気量とを調節する加熱量調節手段とにより構成しても良
い。

【００１３】また、前記外気温推定手段は、前記物理量
を、前記冷却手段を通過した後の空気温度とし、この空
気温度から車室外の空気温度を推定するようにしても良
い。また、前記外気温推定手段は、前記物理量を、前記
内燃機関を冷却するエンジン冷却水の冷却水温とし、こ
の冷却水温から車室外の空気温度を推定するようにして
も良い。さらに、前記外気温推定手段は、前記物理量
を、車室内の空気温度および車室内に差し込む日射量と
し、この空気温度および日射量から車室外の空気温度を
推定するようにしても良い。

【００１４】

【作用】請求項１の発明によれば、車両用空気調和装置
の空調制御が開始された時に、前回の空調制御を停止し
てから所定時間が経過していない場合には、外気温推定
手段による車室外の空気温度の推定をキャンセルする。
また、車両用空気調和装置の空調制御が開始された時
に、前回の空調制御を停止してから所定時間が経過した
場合には、外気温推定手段により、車室内の空調状態の
影響を及ぼす物理量から車室外の空気温度の推定を行
う。

【００１５】そして、演算手段によって、少なくとも温
度設定手段で設定された設定温度、内気温検出手段で検
出された車室内の空気温度、および外気温推定手段で推
定された推定車室外温度から車室内へ吹き出す空気の目
標吹出温度の算出を行う。次に、空調制御手段によっ
て、演算手段で算出された目標吹出温度に基づいて吹出
温度調節手段の制御を行うことにより、車室内へ吹き出
す空気の吹出温度が設定温度に応じた快適な温度とな
る。

【００１６】請求項２の発明によれば、内燃機関の運転
が開始された時に、前回の内燃機関の運転を停止してか
ら所定時間が経過していない場合には、外気温推定手段
による車室外の空気温度の推定をキャンセルする。ま
た、内燃機関の運転が開始された時に、前回の内燃機関
の運転を停止してから所定時間が経過した場合には、外
気温推定手段により、車室内の空調状態の影響を及ぼす
物理量から車室外の空気温度の推定を行う。

【００１７】そして、演算手段によって、少なくとも温
度設定手段で設定された設定温度、内気温検出手段で検
出された車室内の空気温度、および外気温推定手段で推
定された推定車室外温度から車室内へ吹き出す空気の目
標吹出温度の算出を行う。次に、空調制御手段によっ
て、演算手段で算出された目標吹出温度に基づいて吹出
温度調節手段の制御を行うことにより、車室内へ吹き出
す空気の吹出温度が設定温度に応じた快適な温度とな
る。

【００１８】

【実施例】次に、この発明の車両用空気調和装置を自動
車用オートエアコンに適用した実施例に基づいて説明す
る。

【００１９】〔第１実施例の構成〕図１ないし図７はこ
の発明の第１実施例を示したもので、図１は自動車用オ
ートエアコンを示した図である。この実施例の自動車用
オートエアコン１は、自動車の車室２内の前方側に装備
したエアダクト３を有しており、空調制御用の電子制御
回路（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０により手動または自動に
よりコントロールされる。

【００２０】このエアダクト３内には、その上流側から
下流側にかけて、内外気切替ダンパ４、ブロワ５、エバ
ポレータ６、エアミックスダンパ（以下Ａ／Ｍダンパと
呼ぶ）７、ヒータコア８および吹出口切替ダンパ９が配
設されている。なお、これらのエアダクト３、内外気切
替ダンパ４、ブロワ５、エバポレータ６、Ａ／Ｍダンパ
７、ヒータコア８および吹出口切替ダンパ９により本発
明の吹出温度調節手段が構成される。

【００２１】エアダクト３は、内部に車室２内へ向かっ
て空気を送る送風路を形成するもので、上流端に外気導
入口１１および内気導入口１２を開口しており、下流端
に少なくともフェイス吹出口１３およびフット吹出口１
４を開口している。なお、エアダクト３にフロント窓ガ
ラスの内面に空気流を吹き出すデフ吹出口を設けても良
い。

【００２２】内外気切替ダンパ４は、板ダンパにて構成
され、エアダクト３の上流側に回動自在に取り付けられ
ている。この内外気切替ダンパ４は、駆動手段としての
サーボモータ１５により駆動されることによって、外気
導入口１１を全開する外気導入モード、および内気導入
口１２を全開する内気循環モード等のように内外気導入
モードを切り替える内外気切替手段として働く。

【００２３】なお、外気導入モードは、外気導入口１１
からエアダクト３内に車室外空気（以下外気と呼ぶ）を
導入する内外気導入モードである。内気循環モードは、
内気導入口１２からエアダクト３内に車室内空気（以下
内気と呼ぶ）を導入する内外気導入モードである。ま
た、板ダンパの代わりにフィルムダンパを用いても良
く、サーボモータ１５の代わりにステップモータ等の駆
動手段を用いても良い。

【００２４】ブロワ５は、ブロワ駆動回路１６により印
加電圧（＝ブロワ電圧）が制御されるブロワモータ１７
の回転速度に応じ、外気導入口１１または内気導入口１
２からエアダクト３内へ導入した空気を、エバポレータ
６、ヒータコア８を通過させて車室２内へ送風する送風
手段を構成する。

【００２５】エバポレータ６は、所謂冷凍サイクルの冷
媒蒸発器で、エアダクト３内の通路全体を塞ぐようにし
て配されている。このエバポレータ６は、冷凍サイクル
の作動に応じ、ブロワ５の作動により送られてきた空気
を冷却する冷却手段を構成する。

【００２６】なお、冷凍サイクルは、エバポレータ６の
他に、いずれも図示しないコンプレッサ（冷媒圧縮
機）、コンデンサ（冷媒凝縮器）、気液分離器（レシー
バまたはアキュームレータ）、減圧手段（エキスパンシ
ョンバルブ等の膨張弁またはキャピラリチューブ等の固
定絞り）、これらを接続する冷媒配管等を備えている。
また、コンプレッサの電磁クラッチ（図示せず）をオン
することにより、自動車に搭載されたエンジンの回転力
が電磁クラッチを介してコンプレッサに伝達されること
によって冷凍サイクルが起動し、電磁クラッチをオフす
ることにより冷凍サイクルが停止する。

【００２７】Ａ／Ｍダンパ７は、板ダンパにて構成さ
れ、駆動手段としてのサーボモータ１８により駆動され
て、その開度に応じて、ヒータコア８を通過する空気量
とヒータコア８を迂回する空気量とを調節する加熱量調
節手段を構成する。なお、板ダンパの代わりにフィルム
ダンパを用いても良く、サーボモータ１８の代わりにス
テップモータ等の駆動手段を用いても良い。

【００２８】ヒータコア８は、エアダクト３の通路の一
部を塞ぐようにして配され、Ａ／Ｍダンパ７の開度に応
じた量の空気のみが通過し、エンジンのウォータジャケ
ットで加熱されたエンジン冷却水が循環する。このヒー
タコア８は、エンジンのウォータジャケットからのエン
ジン冷却水の冷却水温に応じ、通過する空気を加熱する
加熱手段を構成する。

【００２９】吹出口切替ダンパ９は、板ダンパにて構成
され、エアダクト３の下流側に回動自在に取り付けられ
ている。この吹出口切替ダンパ９は、駆動手段としての
サーボモータ１９により駆動されることによって、フェ
イス吹出口１３を全開するフェイスモード、フェイス吹
出口１３とフット吹出口１４を共に開いて頭寒足熱の心
地良い暖房を行うバイレベルモード、フット吹出口１４
を全開するフットモード等のように吹出口モードを切り
替える吹出口切替手段として働く。

【００３０】なお、フェイスモードは、フェイス吹出口
１３から乗員の頭胸部へ向けて主に冷風を吹き出す吹出
口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口
１３から乗員の頭胸部へ向けて主に冷風を吹き出し、且
つフット吹出口１４から乗員の足元へ向けて主に温風を
吹き出す吹出口モードである。フットモードは、フット
吹出口１４から乗員の足元へ向けて主に温風を吹き出す
吹出口モードである。また、板ダンパの代わりにフィル
ムダンパを用いても良く、サーボモータ１９の代わりに
ステップモータ等の駆動手段を用いても良い。

【００３１】ＥＣＵ１０は、オフタイマー２１および空
調制御回路２２等から構成されている。オフタイマー２
１は、本発明の計時手段であって、イグニッションスイ
ッチ４１がオフ、すなわち、エンジンの運転がオフ（自
動車用オートエアコン１の空調制御が停止）されてから
所定時間（例えば３時間）が経過するまで、あるいは次
回のイグニッションスイッチ４１をオンする（エンジン
始動時）まで時間を計時する。なお、オフタイマー２１
は、計時が終了するとクリアされる。

【００３２】空調制御回路２２は、Ａ／Ｄ変換器２３、
ＣＰＵ２４、ＲＯＭ２５、ＲＡＭ２６および出力部２７
等とにより構成される所謂マイクロコンピュータであ
る。Ａ／Ｄ変換器２３には、運転スイッチ３０、温度設
定器３１、内気温センサ３２、エバ後温度センサ３３、
冷却水温センサ３４、日射量センサ３５、Ａ／Ｍダンパ
開度センサ３６等から各入力信号が与えられ、各入力信
号はＡ／Ｄ変換された後にＣＰＵ２４に伝送される。

【００３３】運転スイッチ３０は、自動車用オートエア
コン１の起動および停止を指令する運転指令手段であ
る。温度設定器３１は、本発明の温度設定手段であっ
て、車室２の前方側のインストルメントパネル（図示せ
ず）に取り付けられ、車室２内の温度を所望の温度に設
定するものである。内気温センサ３２は、車室２内の空
気温度（以下内気温と呼ぶ）を検出可能な場所に取り付
けられ、内気温を検出する内気温検出手段である。

【００３４】エバ後温度センサ３３は、エアダクト３内
のエバポレータ６の直後に取り付けられ、エアダクト３
内のエバポレータ６を通過した直後の空気温度をエバポ
レータ出口温度（以下エバ後温度と呼ぶ）として検出す
る冷却度合検出手段である。冷却水温センサ３４は、物
理量検出手段であって、ヒータコア７の出口に取り付け
られ、ヒータコア７の出口のエンジン冷却水の冷却水温
を検出する冷却水温検出手段である。これらの内気温セ
ンサ３２、エバ後温度センサ３３および冷却水温センサ
３４には、例えば検出した温度に応じて電気抵抗値が変
化するサーミスタ等の感温素子が用いられている。

【００３５】日射量センサ３５は、例えば光を受けると
電気抵抗値が変化するフォトダイオードが用いられ、車
室２の前方側のインストルメントパネル上のような車室
２内で日射を受ける場所に取り付けられ、車室２内へ差
し込む日射量を検出する本発明の日射量検出手段であ
る。Ａ／Ｍダンパ開度センサ３６は、例えば開度に応じ
て電気抵抗値が変化するポテンショメータが用いられ、
Ａ／Ｍダンパ７のヒータコア８に対するＡ／Ｍダンパ開
度を検出する開度検出手段である。

【００３６】ＣＰＵ２４は、本発明の外気温推定手段、
演算手段、空調制御手段であって、イグニッションスイ
ッチ４１がオンのとき、バッテリ４２から電力供給され
て動作可能な状態になり、ＲＯＭ２５に記憶された制御
プログラムに基づいて演算処理を行う演算処理手段とし
て働く。すなわち、自動車用オートエアコン１の運転ス
イッチ３０が操作されると、Ａ／Ｄ変換器２３を介して
与えられる各種の信号を演算処理する。

【００３７】ＲＯＭ２５は、イグニッションスイッチ４
１がオンのとき、バッテリ４２から電力供給されて動作
可能な状態になり、各種の制御特性を示すデータや制御
プログラムを記憶保持することができる記憶手段（メモ
リ）で、イグニッションスイッチ４１がオフされて電力
供給が停止しても記憶が消滅しない。

【００３８】ＲＡＭ２６は、常にバッテリ４２から電力
供給されて作動可能な状態に維持されている。このＲＡ
Ｍ２６は、各種の入力信号等の入力データや後述する前
回の推定外気温等の処理データを読み込んだり、書き込
んだりすることができる記憶手段（メモリ）で、処理の
途中で現れる一時的な処理データの保持に使用される。
なお、推定外気温を記憶保持する記憶手段として、ＲＡ
Ｍ２６の代わりにＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段を利用して
も良い。

【００３９】ここで、車室２内の吹出温度制御、すなわ
ち、ＣＰＵ２４におけるＡ／Ｍダンパ７の目標開度θ0
の算出について説明する。ＣＰＵ２４は、車室外の空気
温度（以下外気温と呼ぶ）を、冷却水温センサ３４で検
出したエンジン始動初期の冷却水温を用いて推定車室外
温度（以下推定外気温と呼ぶ）ＳＴamを以下の数１の式
を用いて算出し、ＲＡＭ２６に記憶する（外気温推定機
能）。

【数１】ＳＴam＝α・Ｔｗ＋β

【００４０】但し、Ｔｗは冷却水温センサ３４の冷却水
温信号で、α、βは実験によって求まる定数である。な
お、この推定外気温の演算はエンジンの始動直後でオフ
タイマー２１のカウントが所定値以上の時のみ行われ
る。逆に、その他の場合はＲＡＭ２６に記憶された前回
の推定外気温を用いて以下の演算を行う。なお、前回の
推定外気温の代わりに、夏期、冬期、中間期（春、秋）
を判定する季節判定手段やこれらを設定する季節設定手
段を持つ装置においては、季節判定手段または季節設定
手段にて得られた季節に応じた外気温（例えば最近５年
間の平均気温）を利用しても良い。また、乗員が外気温
を推定した値を入力する入力手段を持つ装置において
は、その推定した値を前回の推定外気温の代わりに利用
しても良い。

【００４１】ＣＰＵ２４は、Ａ／Ｄ変換器２３を介して
与えられる各種の入力信号および推定外気温ＳＴamに基
づいて、設定温度に応じた目標吹出温度ＴAOを以下の数
２の式を用いて算出し、ＲＡＭ２６に記憶する（目標吹
出温度演算機能）。

【数２】ＴAO＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｓ
Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ

【００４２】但し、Ｔset は温度設定器３１の設定温度
信号、Ｔｒは内気温センサ３２の内気温信号、ＳＴamは
推定外気温、Ｔｓは日射量センサ３５の日射量信号、Ｋ
setは温度設定ゲイン、Ｋｒは内気温ゲイン、Ｋamは外
気温ゲイン、Ｋｓは日射量ゲイン、Ｃは補正定数であ
る。

【００４３】次に、ＣＰＵ２４は、Ａ／Ｍダンパ７の目
標開度θ0 を次の数３の式を用いて算出し、ＲＡＭ２６
に記憶する（目標開度演算機能）。

【数３】θ0 ＝｛（ＴAO−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×
１００（％）

【００４４】但し、Ｔｅはエバ後温度センサ３３のエバ
後温度信号、Ｔｗは冷却水温センサ３４の冷却水温信号
である。そして、Ａ／Ｍダンパ７は、実際の開度が目標
開度θ0 になるようにサーボモータ１８によって制御さ
れる。これにより、車室２内へ吹き出す空気の吹出温度
が設定温度および推定外気温等の入力信号に基づいて制
御される。なお、左右に独立したダクトを持つものにお
いては、日射量等の環境条件に基づいて左右のダクトか
らの吹出温度を調整手段により各々変更しても良い。

【００４５】次に、ＣＰＵ２４におけるブロワ制御につ
いて図２に基づいて説明する。ここで、図２は目標吹出
温度ＴAOに基づいてブロワ電圧を制御するブロワ制御特
性を示したグラフであり、夏期（推定外気温が高温）に
は目標吹出温度ＴAOは低側の値となり、冬期（推定外気
温が低温）には目標吹出温度ＴAOは高側の値となる。

【００４６】ブロワ５に印加するブロワ電圧は、イグニ
ッションスイッチ４１をオンしてから例えば冷却水温セ
ンサ３４で検出される冷却水温が設定温度（例えば７５
℃）以上に上昇した後に、ＲＯＭ２５に予め記憶された
図２に示したブロワ制御特性に基づいて決定される（ブ
ロワ電圧決定機能）。なお、ブロワ制御特性に基づくブ
ロワ制御ではブロワ電圧はＬｏ〜ＨｉまたはＥｘ−Ｈｉ
までリニアに制御するようにしている。

【００４７】そして、ブロワ５は、決定されたブロワ電
圧となるようにブロワ駆動回路１６を介してＣＰＵ２４
によって自動制御される。なお、ＣＰＵ２４は、オート
エアコン中に、風量固定スイッチ（図示せず）が手動操
作された場合には、風量固定スイッチで設定されたブロ
ワ電圧が優先されるため、そのブロワ電圧に固定するよ
うにブロワ駆動回路１６に指令を出す。また、ブロワ制
御特性は、フェイスモード、バイレベルモード、フット
モード等により異なる特性を持つようにしても良い。

【００４８】次に、ＣＰＵ２４における内外気導入モー
ド制御について図３に基づいて説明する。ここで、図３
は目標吹出温度ＴAOに基づいて内気循環モードと外気導
入モードとを選択する内外気導入モード制御特性を示し
たグラフである。内外気切替ダンパ４の制御状態は、Ｒ
ＯＭ２５に予め記憶された図３に示した内外気導入モー
ド制御特性により決定される（内外気モード決定機
能）。そして、内外気切替ダンパ４は、決定された内気
循環モードまたは外気導入モードとなるようにサーボモ
ータ１５によって制御される。

【００４９】次に、ＣＰＵ２４における吹出口モード制
御について図４に基づいて説明する。ここで、図４は目
標吹出温度ＴAOに基づいてフェイスモードとバイレベル
モードとフットモードとを選択する吹出口モード制御特
性を示したグラフである。吹出口切替ダンパ９の制御状
態は、ＲＯＭ２５に予め記憶された図４に示した吹出口
モード制御特性により決定される（吹出口モード決定機
能）。そして、吹出口切替ダンパ９は、決定されたフェ
イスモード、バイレベルモードまたはフットモードとな
るようにサーボモータ１９によって制御される。

【００５０】〔第１実施例の作用〕次に、この実施例の
自動車用オートエアコン１の作動を図１ないし図７に基
づいて簡単に説明する。ここで、図５は空調制御回路２
２の基本的な制御プログラムの一例を示したフローチャ
ートである。

【００５１】操作スイッチ４３の操作に応じて初期化処
理を行う（ステップＳ１）。次に、温度設定器３１の設
定温度信号Ｔset を読み込む（設定温度入力機能：ステ
ップＳ２）。続いて、内気温センサ３２の内気温信号Ｔ
ｒ、エバ後温度センサ３３のエバ後温度信号Ｔｅ、冷却
水温センサ３４の冷却水温信号Ｔｗ、日射量センサ３５
の日射量信号Ｔｓ、Ａ／Ｍダンパ開度センサ３６のＡ／
Ｍダンパ開度信号Ｔｐ等から、外気温を除く車室２内の
空調状態に影響を及ぼす各物理量をＲＡＭ２６に読み込
む（各物理量入力機能：ステップＳ３）。

【００５２】次に、本発明の主内容である推定外気温を
決定する外気温推定制御を行い（外気温推定機能：ステ
ップＳ４）、ＲＯＭ２５に記憶されている前述の数２の
式にしたがって目標吹出温度ＴAOを算出し、ＲＡＭ２６
に記憶する（目標吹出温度演算機能：ステップＳ５）。
次に、ＲＯＭ２５に記憶されているブロワ制御特性（図
２参照）に基づいてブロワ電圧を決定し、ＲＡＭ２６に
記憶する（ブロワ電圧決定機能：ステップＳ６）。続い
て、ＲＯＭ２５に記憶されている前述の数３の式にした
がって、Ａ／Ｍダンパ７の目標開度θ0 を算出し、ＲＡ
Ｍ２６に記憶する（目標開度演算機能：ステップＳ
７）。

【００５３】次に、ＲＯＭ２５に記憶されている内外気
導入モード制御特性（図３参照）に基づいて内外気導入
モードを決定し、ＲＡＭ２６に記憶する（内外気導入モ
ード決定機能：ステップＳ８）。続いて、ＲＯＭ２５に
記憶されている吹出口モード制御特性（図４参照）に基
づいて吹出口モードを決定し、ＲＡＭ２６に記憶する
（吹出口モード決定機能：ステップＳ９）。

【００５４】次に、前述のステップＳ６〜Ｓ９で決定し
た各空調モードの制御信号を各サーボモータ１５、１
８、１９、ブロワ駆動回路１６および電磁クラッチ等に
出力部２７を介して出力して、内外気切替ダンパ４、ブ
ロワ５、Ａ／Ｍダンパ７、吹出口切替ダンパ９およびコ
ンプッレッサ等をその制御信号に基づいて動作させる
（吹出温度制御機能を含む空調制御機能：ステップＳ１
０）。

【００５５】これにより、車室２内には、乗員により設
定された設定温度に応じた最適な目標吹出温度ＴAOに基
づいて、Ａ／Ｍダンパ７によって温度調節された快適な
温度、快適な風量の空気が最適な吹出口より送り込まれ
る。そして、ＣＰＵ２４は、各種の演算処理により決定
した各種の制御信号を出力部２７を介して各サーボモー
タ１５、１８、１９、ブロワ駆動回路１６および電磁ク
ラッチ等へ与えて車室２内の温度制御を行う。

【００５６】続いて、ステップＳ１０の処理を実行して
から制御周期τ（例えば２秒間〜２０秒間）が経過して
いるか否かを判断する（ステップＳ１１）。このステッ
プＳ１１の判断結果がＮｏの場合にはステップＳ１１の
判断を行い、その判断結果がＹｅｓの場合には、ステッ
プＳ２の処理へ戻り、上述の演算処理が繰り返される。
以上の演算処理を繰り返し実行することにより自動車用
オートエアコン１が空調制御回路２２に自動コントロー
ルされる。

【００５７】次に、空調制御回路２２における外気温推
定制御を図６および図７を用いて詳細に説明する。ここ
で、図６は外気温推定制御プログラムを示したフローチ
ャートである。この図６のフローチャートは図５のステ
ップＳ３の処理が終了したときにスタートする。

【００５８】先ず、エンジンの始動（イグニッションス
イッチ４１をオンしてエンジンが始動してから第１回目
の判断である）時か否かを判断する（ステップＳ２
１）。このステップＳ２１の判断結果がＮｏの場合に
は、すなわち、エンジンの始動時でない場合には、ＲＡ
Ｍ２６に記憶保持された前回の推定外気温ＳＴamを読み
込む（キャンセル機能：ステップＳ２２）。その後に、
ステップＳ４の処理を抜ける。

【００５９】また、ステップＳ２１の判断結果がＹｅｓ
の場合には、短時間の駐車の後にエンジンを再始動した
か否かを判断する。すなわち、前回エンジンの運転がオ
フされてから所定時間ＴOFF が経過しているか否かを判
断する（ステップＳ２３）。このステップＳ２３の判断
結果がＮｏの場合には、すなわち、所定時間ＴOFF 内の
エンジンの再始動であると判断した場合には、オフタイ
マー２１をクリアする（ステップＳ２４）。その後に、
ステップＳ２２の処理を行う。

【００６０】また、ステップＳ２３の判断結果がＹｅｓ
の場合には、すなわち、エンジンをオフしてから長時間
経過しており、エンジンをオフしてから所定時間ＴOFF
内のエンジンの再始動ではないと判断した場合には、Ｒ
ＯＭ２５に記憶されている前述の数１の式に、冷却水温
センサ３４の冷却水温信号Ｔｗを代入することによっ
て、推定外気温ＳＴamを算出し、ＲＡＭ２６に記憶保持
する（外気温推定機能：ステップＳ２５）。そして、オ
フタイマー２１をクリアする（ステップＳ２６）。その
後に、ステップＳ４の処理を抜ける。

【００６１】図７はエンジンの運転状態に基づいた冷却
水温、実際の外気温、推定外気温の挙動を示したタイム
チャートである。ここで、図７中において実線Ａは冷却
水温の挙動を表し、破線Ｂは時刻ｔ3 以降もエンジンＯ
ＦＦを継続した場合の冷却水温の挙動を表す。また、実
線Ｃは実際の外気温の挙動を表し、一点鎖線Ｄは空調制
御回路２２における外気温推定制御にて推定された推定
外気温を表す。

【００６２】図７の時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 に示すように、
エンジンがＯＦＦ（運転停止）されていた状態からイグ
ニッションスイッチ４１をオンすることによりエンジン
をＯＮ（運転）するまでは、エンジン冷却水の冷却水温
と実際の外気温とは略一致しており、相関関係にある。

【００６３】次に、図７の時刻ｔ1 〜時刻ｔ2 に示すよ
うに、エンジンがＯＮしている状態からイグニッション
スイッチ４１をオフすることによりエンジンをＯＦＦす
るまでは、エンジンの運転による排熱量の増加にしたが
ってエンジン冷却水の冷却水温が上昇することによりエ
ンジン冷却水の冷却水温と実際の外気温とは挙動が異な
る。このため、エンジン始動時から長時間経過している
場合には、冷却水温から外気温を推定することは不可能
である。

【００６４】なお、例えば１０分間程度のエンジンの暖
機が終了した後のエンジン冷却水は、冷却水回路に取り
付けられたラジエータ（ヒータコア８に並列接続された
熱交換器）により略一定の値となるように冷却されるた
め、冷却水温が例えば７５℃〜８５℃で安定する。

【００６５】次に、図７の時刻ｔ2 〜時刻ｔ3 に示すよ
うに、例えば１０分程度の短時間の駐車によりエンジン
をＯＦＦしてから短時間でエンジンを再始動した（所謂
チョコ停）場合には、エンジン冷却水の冷却水温が未だ
外気温に相当する温度まで低下しない。このようなとき
に、冷却水温を用いて外気温を推定した場合には、誤っ
た推定外気温により最適な目標吹出温度が得られないこ
とになる。このため、Ａ／Ｍダンパ７の目標開度θ0 、
ブロワ電圧、内外気導入モードおよび吹出口モード等の
空調制御が快適なものとはならない。

【００６６】そこで、この実施例では、図６のフローチ
ャートに示したように、たとえエンジン始動時であって
も、エンジンをＯＦＦしてから短時間でエンジンを再始
動した場合には、すなわち、所定時間ＴOFF （例えば３
時間）が経過していない場合には、前述のチョコ停の影
響をキャンセルするように、ＲＯＭ２５に記憶保持して
おいた前回の推定外気温を用いて目標吹出温度の演算を
行うようにしている。このため、実際の外気温とほとん
ど変わらない推定外気温を用いることにより、最適な目
標吹出温度が得られるため、最適な空調制御が行われる
ので、車室２内の温度が設定温度に応じた快適な温度に
維持される。

【００６７】なお、時刻ｔ2 でエンジンをＯＦＦし、時
刻ｔ3 以降もエンジンのオフを継続している場合には、
破線Ｂに示したように、エンジン冷却水の冷却水温は所
定時間ＴOFF （例えば３時間）かけて実際の外気温まで
低下する。このため、この実施例では、エンジン始動時
にオフタイマー２１で計時した時間が所定時間ＴOFFを
越えている場合（例えばエンジンをオフ、つまり空調制
御をオフしてから一晩経過している場合）には、現在の
冷却水温を用いて前述の数１の式にしたがって推定外気
温を推定するようにしている。このため、実際の外気温
まで低下している冷却水温を用いて外気温を推定するこ
とにより、最適な目標吹出温度が得られるため、最適な
空調制御が行われるので、車室２内の温度が設定温度に
応じた快適な温度に維持される。

【００６８】〔第１実施例の効果〕以上のように、車室
外の空気温度（外気温）を直接検出することなく、車室
内の空調状態に影響を及ぼす物理量を検出する物理量検
出手段の検出値から外気温を推定している。すなわち、
この実施例の自動車用オートエアコン１は、外乱熱負荷
の少ない冷却水温センサ３４の冷却水温信号Ｔｗを用い
て外気温を推定している。また、エンジン始動時にたま
たま曇ってしまったり、それまで曇っていたのが晴れて
しまっても、誤った外気温を推定する恐れはない。さら
に、例えば１０分程度の短時間の駐車によりエンジンを
再始動してエンジン冷却水の冷却水温が安定していない
場合でも、誤った外気温を推定する恐れはない。

【００６９】したがって、最適な推定外気温により目標
吹出温度を演算することができるため、外気温センサを
設けなくてもＡ／Ｍダンパ７の目標開度θ0 （吹出温度
制御）、ブロワ電圧、内外気導入モードおよび吹出口モ
ード等の空調制御が最適なものとなる。この結果、これ
らの空調制御、とくに吹出温度制御によって安定した時
の車室２内の温度を設定温度や実際の外気温に対応した
温度に維持することができる。

【００７０】〔第２実施例〕図８はこの発明の第２実施
例を示したもので、外気温推定制御プログラムの他の例
を示したフローチャートである。この図８のフローチャ
ートは図５のステップＳ３の処理が終了したときにスタ
ートする。

【００７１】先ず、エンジンの始動時か否かを判断する
（ステップＳ３１）。このステップＳ３１の判断結果が
Ｎｏの場合には、ＲＡＭ２６に記憶保持された前回の推
定外気温ＳＴamを読み込む（ステップＳ３２）。その後
に、ステップＳ４の処理を抜ける。また、ステップＳ３
１の判断結果がＹｅｓの場合には、短時間の駐車の後に
エンジンを再始動したか否かを判断する。すなわち、前
回エンジンの運転がオフされてから所定時間ＴOFF （例
えば１時間）が経過しているか否かを判断する（ステッ
プＳ３３）。このステップＳ３３の判断結果がＮｏの場
合には、オフタイマー２１をクリアする（ステップＳ３
４）。その後に、ステップＳ３２の処理を行う。

【００７２】また、ステップＳ３３の判断結果がＹｅｓ
の場合には、すなわち、所定時間ＴOFF 内のエンジンの
再始動ではないと判断した場合には、ＲＯＭ２５に記憶
されている以下の数４の式に、物理量検出手段としての
エバ後温度センサ３３の初期エバ後温度信号Ｔｅを代入
することによって、推定外気温ＳＴamを算出し、ＲＡＭ
２６に記憶保持する（ステップＳ３５）。そして、オフ
タイマー２１をクリアする（ステップＳ３６）。その後
に、ステップＳ４の処理を抜ける。

【数４】ＳＴam＝Ａ・Ｔｅ＋Ｂ

【００７３】但し、Ｔｅはエバ後温度センサ３３の初期
エバ後温度信号で、Ａ、Ｂは実験によって求まる定数で
ある。この実施例のように、外乱熱負荷の少ないエバ後
温度センサ３３の初期エバ後温度信号Ｔｅを用いて外気
温を推定しても、第１実施例と同様な効果が得られる。

【００７４】〔第３実施例〕図９はこの発明の第３実施
例を示したもので、外気温推定制御プログラムの他の例
を示したフローチャートである。この図９のフローチャ
ートは図５のステップＳ３の処理が終了したときにスタ
ートする。

【００７５】先ず、エンジンの始動時か否かを判断する
（ステップＳ４１）。このステップＳ４１の判断結果が
Ｎｏの場合には、すなわち、エンジンの始動時でない場
合には、ＲＡＭ２６に記憶保持された前回の推定外気温
ＳＴamを読み込む（ステップＳ４２）。その後に、ステ
ップＳ４の処理を抜ける。

【００７６】また、ステップＳ４１の判断結果がＹｅｓ
の場合には、短時間の駐車の後にエンジンを再始動した
か否かを判断する。すなわち、前回エンジンの運転がオ
フされてから所定時間ＴOFF （例えば１時間）が経過し
ているか否かを判断する（ステップＳ４３）。このステ
ップＳ４３の判断結果がＮｏの場合には、オフタイマー
２１をクリアする（ステップＳ４４）。その後に、ステ
ップＳ４２の処理を行う。

【００７７】また、ステップＳ４３の判断結果がＹｅｓ
の場合には、ＲＯＭ２５に記憶されている下記の数５の
式に、物理量検出手段としての内気温センサ３２の内気
温信号Ｔｒおよび日射量センサ３５の日射量信号Ｔｓを
代入することによって、推定外気温ＳＴamを算出し、Ｒ
ＡＭ２６に記憶保持する（ステップＳ４５）。そして、
オフタイマー２１をクリアする（ステップＳ４６）。そ
の後に、ステップＳ４の処理を抜ける。

【数５】ＳＴam＝Ｃ・Ｔｒ−Ｄ・Ｔｓ＋Ｅ

【００７８】但し、Ｔｒは内気温センサ３２の内気温信
号で、Ｔｓは日射量センサ３５の日射量信号で、Ｃ、
Ｄ、Ｅは実験によって求まる定数である。この実施例の
ように、内気温センサ３２の内気温信号Ｔｒおよび日射
量センサ３５の日射量信号Ｔｓを用いて外気温を推定し
ても、第１実施例と同様な効果が得られる。

【００７９】〔変形例〕この実施例では、本発明を、エ
ンジンを搭載した自動車用空気調和装置に適用したが、
本発明を、走行用モータを搭載した電気自動車用空気調
和装置に適用しても良い。

【００８０】この実施例では、車室内の空調状態に影響
を及ぼす物理量を検出する物理量検出手段として、冷却
水温センサ３４（第１実施例）、エバ後温度センサ３３
（第２実施例）、内気温センサ３２と日射量センサ３５
（第３実施例）を利用したが、次のものを利用しても良
い。物理量検出手段として、エバポレータ６のフィン温
度を検出するエバフィン温度センサ、エバポレータ６の
上流側の空気温度を検出する吸込温度センサ、冷凍サイ
クルの冷媒圧力を検出する冷媒圧力センサ等を利用して
も良い。なお、冷媒圧力センサとしては、差動変圧器式
圧力センサ、可変リラクタンス式圧力センサ、歪ゲージ
式圧力センサ、半導体圧力センサ、静電容量型圧力セン
サ、接触圧センサ等を用いても良い。

【００８１】この実施例では、内気温センサ３２、エバ
後温度センサ３３、冷却水温センサ３４にサーミスタを
用いたが、熱電対、白金測温抵抗体、ＩＣ形温度セン
サ、キューリー点変化形温度センサ、液晶温度計、ＮＱ
Ｒ温度センサまたは熱雑音温度センサ等の接触形温度セ
ンサを用いても良い。また、放射温度計または赤外カメ
ラ等の非接触形温度センサを用いても良い。なお、内気
温センサ３２を除く物理量検出手段の検出値や、車両用
空気調和装置の始動時の外気温推定手段で推定した外気
温推定値に基づいて内気温を推定する内気温推定手段を
設けても良い。これにより内気温センサ３２を廃止でき
る。この他に、エバ後温度推定手段、冷却水温推定手段
または日射量推定手段のいずれかを設けて、エバ後温度
センサ３３、冷却水温センサ３４または日射量センサ３
５のいずれかを廃止しても良い。

【００８２】この実施例では、日射量センサ３５として
フォトダイオードを利用したが、日射量センサ３５とし
てＣｄＳセル等の光導電素子、フォトトランジスタ、２
段以上フォトダイオードを重ねた半導体素子あるいはサ
ーミスタ等を用いても良い。

【００８３】この実施例では、吹出温度調節手段を、エ
アダクト３、内外気切替ダンパ４、ブロワ５、エバポレ
ータ６、Ａ／Ｍダンパ７、ヒータコア８および吹出口切
替ダンパ９にて構成したが、エバポレータ６、Ａ／Ｍダ
ンパ７およびヒータコア８にて構成しても良い。また、
吹出温度調節手段を、Ａ／Ｍダンパ７およびヒータコア
８にて構成しても良く、さらにＡ／Ｍダンパ７のみで構
成しても良い。なお、ヒータコア８に流入するエンジン
冷却水（温水）の流量を温水バルブにより開度調節し
て、車室２内へ吹き出す空気の吹出温度を調節するよう
にしても良い。

【００８４】この実施例では、冷却手段として冷凍サイ
クルのエバポレータ６を用いたが、冷却手段としてペル
チェ素子等の冷却部品を用いても良い。また、冷却手段
の冷却能力がオン、オフだけでなく、幅広く変化するも
のを利用した場合は、冷却手段のみで車室２内へ吹き出
す空気の吹出温度を調節するようにしても良い。

【００８５】この実施例では、加熱手段としてヒータコ
ア８を用いたが、加熱手段として電気ヒータやコンデン
サ等の加熱部品を用いても良い。また、加熱手段の加熱
能力がオン、オフだけでなく、幅広く変化するものを利
用した場合は、加熱手段のみで車室２内へ吹き出す空気
の吹出温度を調節するようにしても良い。

【００８６】この実施例では、オフタイマー２１が計時
する所定時間ＴOFF を予め決められた値に設定したが、
所定時間ＴOFF の値を冷却水温、エバ後温度、内気温ま
たは日射量に基づいて変更するようにしても良い。ま
た、所定時間ＴOFF の値を手動により変更可能な操作手
段を設けても良い。なお、オフタイマー２１を自動車用
オートエアコン１の空調制御をオフしてから計時を行う
計時手段に代えても良い。

【００８７】

【発明の効果】この発明は、内燃機関の運転または車両
用空気調和装置の空調制御を停止してから所定時間が経
過したら、最適な車室外の空気温度の推定をする。した
がって、最適な推定外気温により目標吹出温度を演算す
ることができるため、外気温センサを設けなくても車両
用空気調和装置の吹出温度制御を含む空調制御が最適な
ものとなる。この結果、吹出温度制御によって安定した
時の車室内の温度が設定温度や実際の外気温に対応した
温度に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に用いた自動車用オート
エアコンの全体構成を示した構成図である。

【図２】ブロワ電圧と目標吹出温度との関係を示したグ
ラフである。

【図３】内外気導入モードと目標吹出温度との関係を示
したグラフである。

【図４】吹出口モードと目標吹出温度との関係を示した
グラフである。

【図５】空調制御回路の基本的な制御プログラムの一例
を示したフローチャートである。

【図６】この発明の第１実施例に用いた外気温推定制御
プログラムを示したフローチャートである。

【図７】エンジン冷却水の冷却水温、外気温の推定値、
実際の外気温のタイムチャートである。

【図８】この発明の第２実施例に用いた外気温推定制御
プログラムを示したフローチャートである。

【図９】この発明の第３実施例に用いた外気温推定制御
プログラムを示したフローチャートである。

【図１０】請求項１の発明の車両用空気調和装置の概略
構成を示したブロック図である。

【図１１】請求項２の発明の車両用空気調和装置の概略
構成を示したブロック図である。

【符号の説明】

１ 自動車用オートエアコン（車両用空気調和装置） ３ エアダクト（送風路、吹出温度調節手段） ４ 内外気切替ダンパ（吹出温度調節手段） ５ ブロワ（吹出温度調節手段） ６ エバポレータ（冷却手段、吹出温度調節手段） ７ Ａ／Ｍダンパ（加熱量調節手段、吹出温度調節手
段） ８ ヒータコア（加熱手段、吹出温度調節手段） ９ 吹出口切替ダンパ（吹出温度調節手段） ２１ オフタイマー（計時手段） ２４ ＣＰＵ（外気温推定手段、演算手段、空調制御手
段） ３１ 温度設定器（温度設定手段） ３２ 内気温センサ（内気温検出手段） ３３ エバ後温度センサ ３４ 冷却水温センサ ３５ 日射量センサ

フロントページの続き (72)発明者 川島 誠文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内の空調制御を行う車両用空気調和装
   置において、 （ａ）車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出
   温度調節手段と、 （ｂ）車室内の温度を所望の温度に設定する温度設定手
   段と、 （ｃ）車室内の空気温度を検出する内気温検出手段と、 （ｄ）前記車両用空気調和装置の空調制御を停止してか
   ら計時を開始する計時手段と、 （ｅ）前記車両用空気調和装置の空調制御が開始され、
   且つ前記計時手段で計時した時間が所定時間を経過した
   際に、車室内の空調状態に影響を及ぼす物理量から車室
   外の空気温度を推定する外気温推定手段と、 （ｆ）少なくとも前記温度設定手段で設定された設定温
   度、前記内気温検出手段で検出された車室内の空気温
   度、および前記外気温推定手段で推定された推定車室外
   温度から車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度を算出す
   る演算手段と、 （ｇ）この演算手段で算出された目標吹出温度に基づい
   て前記吹出温度調節手段を制御する空調制御手段とを備
   えた車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】車両に搭載された内燃機関の運転中に車室
   内の空調制御を行う車両用空気調和装置において、 （ａ）車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出
   温度調節手段と、 （ｂ）車室内の温度を所望の温度に設定する温度設定手
   段と、 （ｃ）車室内の空気温度を検出する内気温検出手段と、 （ｄ）前記内燃機関の運転を停止してから計時を開始す
   る計時手段と、 （ｅ）前記内燃機関の運転が開始され、且つ前記計時手
   段で計時した時間が所定時間を経過した際に、車室内の
   空調状態に影響を及ぼす物理量から車室外の空気温度を
   推定する外気温推定手段と、 （ｆ）少なくとも前記温度設定手段で設定された設定温
   度、前記内気温検出手段で検出された車室内の空気温
   度、および前記外気温推定手段で推定された推定車室外
   温度から車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度を算出す
   る演算手段と、 （ｇ）この演算手段で算出された目標吹出温度に基づい
   て前記吹出温度調節手段を制御する空調制御手段とを備
   えた車両用空気調和装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用空
   気調和装置において、 前記吹出温度調節手段は、車室内へ空気を送るための送
   風路と、この送風路全体を塞ぐようにして配され、通過
   する空気を冷却する冷却手段と、この冷却手段より下流
   側で前記送風路の一部を塞ぐようにして配され、通過す
   る空気を加熱する加熱手段と、この加熱手段を通過する
   空気量と前記加熱手段を迂回する空気量とを調節する加
   熱量調節手段とを備えたことを特徴とする車両用空気調
   和装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記外気温推定手段は、前記物理量を、前記冷却手段を
   通過した後の空気温度とし、この空気温度から車室外の
   空気温度を推定することを特徴とする車両用空気調和装
   置。
5. 【請求項５】請求項２または請求項３に記載の車両用空
   気調和装置において、 前記外気温推定手段は、前記物理量を、前記内燃機関を
   冷却するエンジン冷却水の冷却水温とし、この冷却水温
   から車室外の空気温度を推定することを特徴とする車両
   用空気調和装置。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項３のいずれかに記載
   の車両用空気調和装置において、 前記外気温推定手段は、前記物理量を、車室内の空気温
   度および車室内に差し込む日射量とし、この空気温度お
   よび日射量から車室外の空気温度を推定することを特徴
   とする車両用空気調和装置。