JPH07224626A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH07224626A JPH07224626A JP6040534A JP4053494A JPH07224626A JP H07224626 A JPH07224626 A JP H07224626A JP 6040534 A JP6040534 A JP 6040534A JP 4053494 A JP4053494 A JP 4053494A JP H07224626 A JPH07224626 A JP H07224626A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】プライマリ吸気ポートをセカンダリ吸気ポート
に対して遅くまで開弁させて、筒内流動を強化し、成層
燃焼を図って、リーンバーンを達成すると共に、温度の
高い内部ＥＧＲにより燃焼悪化の抑制および内部ＥＧＲ
によるＨＣ排出量の増加を抑制し、かつリーン域のＮＯ
ｘ排出量の低減を図る。 【構成】単一の気筒Ｐ１に対して設けられるプライマリ
吸気ポートＰ２およびセカンダリ吸気ポートＰ３と、両
吸気ポートＰ２，Ｐ３を連通する内部ＥＧＲ用の連通路
Ｐ４と、全負荷域より低負荷側においては少なくとも理
論空燃比よりも希薄な空燃比で運転するリーンバーン手
段Ｐ５とを備えている。空燃比がリーンの全負荷域より
低負荷側ではセカンダリ吸気ポートＰ３の吸気弁Ｐ７の
開弁時期を排気弁Ｐ８の閉弁時期とオーバラップさせる
と共に、セカンダリ吸気ポートＰ３の吸気弁Ｐ７がプラ
イマリ吸気ポートＰ２の吸気弁に対して早開き、かつ早
閉じに制御する。
に対して遅くまで開弁させて、筒内流動を強化し、成層
燃焼を図って、リーンバーンを達成すると共に、温度の
高い内部ＥＧＲにより燃焼悪化の抑制および内部ＥＧＲ
によるＨＣ排出量の増加を抑制し、かつリーン域のＮＯ
ｘ排出量の低減を図る。 【構成】単一の気筒Ｐ１に対して設けられるプライマリ
吸気ポートＰ２およびセカンダリ吸気ポートＰ３と、両
吸気ポートＰ２，Ｐ３を連通する内部ＥＧＲ用の連通路
Ｐ４と、全負荷域より低負荷側においては少なくとも理
論空燃比よりも希薄な空燃比で運転するリーンバーン手
段Ｐ５とを備えている。空燃比がリーンの全負荷域より
低負荷側ではセカンダリ吸気ポートＰ３の吸気弁Ｐ７の
開弁時期を排気弁Ｐ８の閉弁時期とオーバラップさせる
と共に、セカンダリ吸気ポートＰ３の吸気弁Ｐ７がプラ
イマリ吸気ポートＰ２の吸気弁に対して早開き、かつ早
閉じに制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば少なくとも吸
気２弁構造のエンジンにおいて吸気の筒内流動（スワー
ル等）により層状化を図ってリーンバーンを達成するよ
うなエンジンの制御装置に関する。
気２弁構造のエンジンにおいて吸気の筒内流動（スワー
ル等）により層状化を図ってリーンバーンを達成するよ
うなエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの吸気装置としては例え
ば実開平４−４７１６５号公報および特開平３−２３７
１２６号公報に記載の装置がある。
ば実開平４−４７１６５号公報および特開平３−２３７
１２６号公報に記載の装置がある。
【０００３】すなわち、前者の実開平４−４７１６５号
公報に記載の装置は、単一の気筒に対してプライマリ吸
気ポートおよびセカンダリ吸気ポートを有し、一方の吸
気ポートをストレートポートに、他方の吸気ポートをス
ワールポートに構成すると共に、上記ストレートポート
には吸気制御弁を介設したものである。
公報に記載の装置は、単一の気筒に対してプライマリ吸
気ポートおよびセカンダリ吸気ポートを有し、一方の吸
気ポートをストレートポートに、他方の吸気ポートをス
ワールポートに構成すると共に、上記ストレートポート
には吸気制御弁を介設したものである。
【０００４】また後者の特開平３−２３７２１６号公報
に記載の装置は、単一の気筒に対してストレートポート
とスワールポートとを有し、上述のストレートポートに
スワールコントロールバルブ所謂ＳＣＶを介設すると共
に、低負荷側において理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７、
λ＝１）よりも希薄な空燃比でリーンバーン運転する
際、上述のスワールコントロールバルブを閉成してスワ
ールを生成すべく構成した装置である。
に記載の装置は、単一の気筒に対してストレートポート
とスワールポートとを有し、上述のストレートポートに
スワールコントロールバルブ所謂ＳＣＶを介設すると共
に、低負荷側において理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７、
λ＝１）よりも希薄な空燃比でリーンバーン運転する
際、上述のスワールコントロールバルブを閉成してスワ
ールを生成すべく構成した装置である。
【０００５】このように少なくとも吸気２弁構造のエン
ジンにおいて、一方の吸気ポートを休止させる手段（上
述の吸気制御弁およびスワールコントロールバルブ）に
より筒内流動（スワール）を得、この筒内流動により成
層燃焼を可能とすることで、リーンバーンを達成し、燃
費の向上を図るエンジンが知られているが、このような
従来のエンジンにおいてはＨＣ排出量およひＮＯｘ排出
量が悪化する問題点があった。
ジンにおいて、一方の吸気ポートを休止させる手段（上
述の吸気制御弁およびスワールコントロールバルブ）に
より筒内流動（スワール）を得、この筒内流動により成
層燃焼を可能とすることで、リーンバーンを達成し、燃
費の向上を図るエンジンが知られているが、このような
従来のエンジンにおいてはＨＣ排出量およひＮＯｘ排出
量が悪化する問題点があった。
【０００６】以下に斯る問題点が生ずる理由について詳
述する。まずＨＣ排出量の悪化について述べると、希薄
燃焼限界（リーンリミット）をより一層リーン側にする
目的で比較的強力な筒内空気流動を与えると、この筒内
空気流動により燃焼を向上させることができる反面、空
気流動により冷却損失（いわゆる冷損）が増加し、かつ
混合気が希薄であるために燃焼速度の低下等を招き、図
１１に特性ａで示すように空燃比のリーン側においてＨ
Ｃ（ハイドロカーボン、炭化水素）が増加する問題点が
あった。
述する。まずＨＣ排出量の悪化について述べると、希薄
燃焼限界（リーンリミット）をより一層リーン側にする
目的で比較的強力な筒内空気流動を与えると、この筒内
空気流動により燃焼を向上させることができる反面、空
気流動により冷却損失（いわゆる冷損）が増加し、かつ
混合気が希薄であるために燃焼速度の低下等を招き、図
１１に特性ａで示すように空燃比のリーン側においてＨ
Ｃ（ハイドロカーボン、炭化水素）が増加する問題点が
あった。
【０００７】次にＮＯｘ排出量の悪化について述べる
と、図１１に特性ｂで示すように空燃比に対するＮＯｘ
排出量は、空燃比がリッチな領域からＡ／Ｆ＝１４．７
の理論空燃比にかけて順次増加し、Ａ／Ｆ＝１６近傍に
おいてその排出量が最大となり、リーン側においてはＮ
Ｏｘ排出量は減少するが、排気系に介設される触媒コン
バータ内の三元触媒によるＮＯｘ浄化率は理論空燃比前
後の僅少領域でしか得られない関係上、リーン側におい
てＮＯｘ排出量が減少しても、空燃比がリーンな時には
三元触媒においてＮＯｘが浄化されないので、結果的に
ＮＯｘ排出量が増加する問題点があった。
と、図１１に特性ｂで示すように空燃比に対するＮＯｘ
排出量は、空燃比がリッチな領域からＡ／Ｆ＝１４．７
の理論空燃比にかけて順次増加し、Ａ／Ｆ＝１６近傍に
おいてその排出量が最大となり、リーン側においてはＮ
Ｏｘ排出量は減少するが、排気系に介設される触媒コン
バータ内の三元触媒によるＮＯｘ浄化率は理論空燃比前
後の僅少領域でしか得られない関係上、リーン側におい
てＮＯｘ排出量が減少しても、空燃比がリーンな時には
三元触媒においてＮＯｘが浄化されないので、結果的に
ＮＯｘ排出量が増加する問題点があった。
【０００８】このような問題点を解決するために、例え
ばＮＯｘ排出量が多く三元触媒においてＮＯｘ浄化が期
待できない空燃比（Ａ／Ｆ＝１６〜２０）いわゆる中間
空燃比を使用することなく、リーン空燃比（たとえばＡ
／Ｆ＝２４〜２６）と、三元触媒での排気ガス浄化が可
能な理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）とを使用すると、
空燃比の切換時にトルクショックが発生する問題点があ
り、一方、上述の中間空燃比（Ａ／Ｆ＝１６〜２０）を
使用可能とするために、外部ＥＧＲを行なうことにより
燃焼速度を緩慢にして、ＮＯｘの低減を図ることができ
る利点がある反面、図８に点線の特性Ｃで示すように低
温の不活性ガス（既燃ガス）が筒内に持込まれ、ＨＣの
悪化を招く問題点があり、さらにはリーン空燃比におい
てもＮＯｘ浄化を図る目的でＮＯｘ還元触媒が開発され
つつあるが、未だ充分なＮＯｘ浄化率を得るに至ってい
ない。
ばＮＯｘ排出量が多く三元触媒においてＮＯｘ浄化が期
待できない空燃比（Ａ／Ｆ＝１６〜２０）いわゆる中間
空燃比を使用することなく、リーン空燃比（たとえばＡ
／Ｆ＝２４〜２６）と、三元触媒での排気ガス浄化が可
能な理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）とを使用すると、
空燃比の切換時にトルクショックが発生する問題点があ
り、一方、上述の中間空燃比（Ａ／Ｆ＝１６〜２０）を
使用可能とするために、外部ＥＧＲを行なうことにより
燃焼速度を緩慢にして、ＮＯｘの低減を図ることができ
る利点がある反面、図８に点線の特性Ｃで示すように低
温の不活性ガス（既燃ガス）が筒内に持込まれ、ＨＣの
悪化を招く問題点があり、さらにはリーン空燃比におい
てもＮＯｘ浄化を図る目的でＮＯｘ還元触媒が開発され
つつあるが、未だ充分なＮＯｘ浄化率を得るに至ってい
ない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、リーンバーンエンジンにおいてプライマリ
吸気ポートとセカンダリ吸気ポートとを連通する内部Ｅ
ＧＲ（残留ガス制御）用の連通路を設けると共に、セカ
ンダリ吸気ポートの吸気弁の開弁および閉弁タイミング
を特異に制御することで、プライマリ吸気ポートをセカ
ンダリ吸気ポートに対して遅くまで開弁させて、筒内流
動を強化し、この筒内流動により成層燃焼を図って、リ
ーンバーンを達成すると共に、上述の筒内流動に起因し
て冷却損失が発生し、ＨＣ排出量が増加傾向となるの
を、外部ＥＧＲと比較して温度の高い内部ＥＧＲにより
燃焼悪化の抑制および既然ガスの再燃性向上が図れ内部
ＥＧＲによるＨＣ排出量の増加を抑制し、かつＥＧＲ効
果により、リーン域のＮＯｘ排出量の低減を図ることが
できるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
載の発明は、リーンバーンエンジンにおいてプライマリ
吸気ポートとセカンダリ吸気ポートとを連通する内部Ｅ
ＧＲ（残留ガス制御）用の連通路を設けると共に、セカ
ンダリ吸気ポートの吸気弁の開弁および閉弁タイミング
を特異に制御することで、プライマリ吸気ポートをセカ
ンダリ吸気ポートに対して遅くまで開弁させて、筒内流
動を強化し、この筒内流動により成層燃焼を図って、リ
ーンバーンを達成すると共に、上述の筒内流動に起因し
て冷却損失が発生し、ＨＣ排出量が増加傾向となるの
を、外部ＥＧＲと比較して温度の高い内部ＥＧＲにより
燃焼悪化の抑制および既然ガスの再燃性向上が図れ内部
ＥＧＲによるＨＣ排出量の増加を抑制し、かつＥＧＲ効
果により、リーン域のＮＯｘ排出量の低減を図ることが
できるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【００１０】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、プライマリ吸気ポー
トをスワール生成用ポートに構成することで、良好なス
ワール（筒内横渦）を生成して、希薄燃焼限界（リーン
リミット）の向上を図り、燃費向上を達成することがで
きるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
求項１記載の発明の目的と併せて、プライマリ吸気ポー
トをスワール生成用ポートに構成することで、良好なス
ワール（筒内横渦）を生成して、希薄燃焼限界（リーン
リミット）の向上を図り、燃費向上を達成することがで
きるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【００１１】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、プライマ
リ吸気ポートから積極的に吸気を行なうことで、スワー
ル強化が図れ、リーンリミットの向上を図ることができ
るエンジンの制御装置の提供を目的とする。
求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、プライマ
リ吸気ポートから積極的に吸気を行なうことで、スワー
ル強化が図れ、リーンリミットの向上を図ることができ
るエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【００１２】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１，２もしくは３記載の発明の目的と併せて、セカ
ンダリ吸気ポートの吸気弁と排気弁とのオーバラップ量
を可変するバルブタイミング可変装置を設けることで、
このバルブタイミング可変装置により上記オーバラップ
量を自在にコントロールし、以て内部ＥＧＲ量をエンジ
ンの運転状態に対応して任意かつ適切に調整することが
できるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
求項１，２もしくは３記載の発明の目的と併せて、セカ
ンダリ吸気ポートの吸気弁と排気弁とのオーバラップ量
を可変するバルブタイミング可変装置を設けることで、
このバルブタイミング可変装置により上記オーバラップ
量を自在にコントロールし、以て内部ＥＧＲ量をエンジ
ンの運転状態に対応して任意かつ適切に調整することが
できるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【００１３】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項４記載の発明の目的と併せて、中間空燃比であるＡ
／Ｆ＝１６〜２０域で内部ＥＧＲ量を大とでき、ＨＣの
排出量の増加を抑制しつつ、ＮＯｘを低減することがで
きるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
求項４記載の発明の目的と併せて、中間空燃比であるＡ
／Ｆ＝１６〜２０域で内部ＥＧＲ量を大とでき、ＨＣの
排出量の増加を抑制しつつ、ＮＯｘを低減することがで
きるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【００１４】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、内部ＥＧ
Ｒ用の連通路におけるプライマリ吸気ポートとの接続開
口部を特定位置に設定することで、内部ＥＧＲガスをシ
リンダ内の外周部に導くことができ、点火プラグ周辺に
内部ＥＧＲガスを持込まず、燃料と内部ＥＧＲガスとの
混合を可及的回避し、層状化および燃焼性を損なうこと
がないエンジンの制御装置の提供を目的とする。
求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、内部ＥＧ
Ｒ用の連通路におけるプライマリ吸気ポートとの接続開
口部を特定位置に設定することで、内部ＥＧＲガスをシ
リンダ内の外周部に導くことができ、点火プラグ周辺に
内部ＥＧＲガスを持込まず、燃料と内部ＥＧＲガスとの
混合を可及的回避し、層状化および燃焼性を損なうこと
がないエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【００１５】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、燃料噴射弁（インジ
ェクタ）の配設位置を特定することで、燃料噴射弁の噴
孔部に内部ＥＧＲガスが至るのを防止して、該噴孔の目
詰りを阻止すると共に、燃料と内部ＥＧＲガスとの混合
を回避することができるエンジンの制御装置の提供を目
的とする。
求項１記載の発明の目的と併せて、燃料噴射弁（インジ
ェクタ）の配設位置を特定することで、燃料噴射弁の噴
孔部に内部ＥＧＲガスが至るのを防止して、該噴孔の目
詰りを阻止すると共に、燃料と内部ＥＧＲガスとの混合
を回避することができるエンジンの制御装置の提供を目
的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、単一の気筒に対して設けられるプライマリ吸
気ポートおよびセカンダリ吸気ポートと、上記両吸気ポ
ートを連通する内部ＥＧＲ用の連通路と、全負荷域より
低負荷側においては少なくとも理論空燃比よりも希薄な
空燃比で運転するリーンバーン手段とを備えたエンジン
の制御装置であって、空燃比がリーンの全負荷域より低
負荷側では少なくともセカンダリ吸気ポートの吸気弁の
開弁時期を排気弁の閉弁時期とオーバラップさせると共
に、セカンダリ吸気ポートの吸気弁がプライマリ吸気ポ
ートの吸気弁に対して早開き、かつ早閉じに制御する制
御手段を備えたエンジンの制御装置であることを特徴と
する。
の発明は、単一の気筒に対して設けられるプライマリ吸
気ポートおよびセカンダリ吸気ポートと、上記両吸気ポ
ートを連通する内部ＥＧＲ用の連通路と、全負荷域より
低負荷側においては少なくとも理論空燃比よりも希薄な
空燃比で運転するリーンバーン手段とを備えたエンジン
の制御装置であって、空燃比がリーンの全負荷域より低
負荷側では少なくともセカンダリ吸気ポートの吸気弁の
開弁時期を排気弁の閉弁時期とオーバラップさせると共
に、セカンダリ吸気ポートの吸気弁がプライマリ吸気ポ
ートの吸気弁に対して早開き、かつ早閉じに制御する制
御手段を備えたエンジンの制御装置であることを特徴と
する。
【００１７】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記プライマリ吸気
ポートをスワール生成用ポートに構成したエンジンの制
御装置であることを特徴とする。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記プライマリ吸気
ポートをスワール生成用ポートに構成したエンジンの制
御装置であることを特徴とする。
【００１８】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の構成と併せて、セカンダ
リ吸気ポートにおける内部ＥＧＲ用の連通路接続部の上
流側に、少なくとも全負荷域より低負荷側で閉弁方向に
作動し、筒内流動の強弱制御を行なうスワールコントロ
ール弁が設けられたエンジンの制御装置であることを特
徴とする。
求項１もしくは２記載の発明の構成と併せて、セカンダ
リ吸気ポートにおける内部ＥＧＲ用の連通路接続部の上
流側に、少なくとも全負荷域より低負荷側で閉弁方向に
作動し、筒内流動の強弱制御を行なうスワールコントロ
ール弁が設けられたエンジンの制御装置であることを特
徴とする。
【００１９】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１，２もしくは３記載の発明の構成と併せて、上記
セカンダリ吸気ポートの吸気弁と排気弁とのオーバラッ
プ量を可変して、内部ＥＧＲ量を調整するバルブタイミ
ング可変装置を設けたエンジンの制御装置であることを
特徴とする。
求項１，２もしくは３記載の発明の構成と併せて、上記
セカンダリ吸気ポートの吸気弁と排気弁とのオーバラッ
プ量を可変して、内部ＥＧＲ量を調整するバルブタイミ
ング可変装置を設けたエンジンの制御装置であることを
特徴とする。
【００２０】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項４記載の発明の構成と併せて、上記オーバラップ量
をＡ／Ｆ＝１６〜２０域で他の領域よりも大きくするエ
ンジンの制御装置であることを特徴とする。
求項４記載の発明の構成と併せて、上記オーバラップ量
をＡ／Ｆ＝１６〜２０域で他の領域よりも大きくするエ
ンジンの制御装置であることを特徴とする。
【００２１】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の構成と併せて、上記内部
ＥＧＲの連通路におけるプライマリ吸気ポートとの接続
開口部をシリンダ壁近傍側に設けたエンジンの制御装置
であることを特徴とする。
求項１もしくは２記載の発明の構成と併せて、上記内部
ＥＧＲの連通路におけるプライマリ吸気ポートとの接続
開口部をシリンダ壁近傍側に設けたエンジンの制御装置
であることを特徴とする。
【００２２】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記プライマリ吸気
ポートの内部ＥＧＲ用の連通路の接続開口部より上流側
に燃料噴射弁を配設したエンジンの制御装置であること
を特徴とする。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記プライマリ吸気
ポートの内部ＥＧＲ用の連通路の接続開口部より上流側
に燃料噴射弁を配設したエンジンの制御装置であること
を特徴とする。
【００２３】
【発明の作用および効果】この発明の請求項１記載の発
明によれば、図１０にクレーム対応図で示すように、単
一の気筒Ｐ１に対してプライマリ吸気ポートＰ２とセカ
ンダリ吸気ポートＰ３とが設けられ、かつこれら両吸気
ポートＰ２，Ｐ３を連通する内部ＥＧＲ用の連通路Ｐ４
が設けられている。
明によれば、図１０にクレーム対応図で示すように、単
一の気筒Ｐ１に対してプライマリ吸気ポートＰ２とセカ
ンダリ吸気ポートＰ３とが設けられ、かつこれら両吸気
ポートＰ２，Ｐ３を連通する内部ＥＧＲ用の連通路Ｐ４
が設けられている。
【００２４】また上述のリーンバーン手段Ｐ５は全負荷
域よりも低負荷側においては少なくとも理論空燃比（Ａ
／Ｆ＝１４．７）よりも希薄（リーン）な空燃比でエン
ジンを運転し、上述の制御手段Ｐ６は空燃比がリーンの
低負荷側では少なくともセカンダリ吸気ポートＰ３の吸
気弁Ｐ７の開弁時期を排気弁Ｐ８の閉弁時期とオーバラ
ップさせると共に、セカンダリ吸気ポートＰ３の吸気弁
Ｐ７がプライマリ吸気ポートＰ２の吸気弁に対して早開
き、かつ早閉じになるように制御する。
域よりも低負荷側においては少なくとも理論空燃比（Ａ
／Ｆ＝１４．７）よりも希薄（リーン）な空燃比でエン
ジンを運転し、上述の制御手段Ｐ６は空燃比がリーンの
低負荷側では少なくともセカンダリ吸気ポートＰ３の吸
気弁Ｐ７の開弁時期を排気弁Ｐ８の閉弁時期とオーバラ
ップさせると共に、セカンダリ吸気ポートＰ３の吸気弁
Ｐ７がプライマリ吸気ポートＰ２の吸気弁に対して早開
き、かつ早閉じになるように制御する。
【００２５】この時、セカンダリ吸気ポートは吸気量、
筒内流動の強弱および内部ＥＧＲ制御し、その閉弁時期
はプライマリ吸気ポートと同期あるいはそれより遅くす
る必要がない。このため、上述のプライマリ吸気ポート
Ｐ２をセカンダリ吸気ポートＰ３に対して遅くまで開弁
させることができるので、このプライマリ吸気ポートＰ
２から積極的に吸気され筒内流動を強化して、この筒内
流動により成層燃焼を図って、リーンバーンを達成する
ことができる。
筒内流動の強弱および内部ＥＧＲ制御し、その閉弁時期
はプライマリ吸気ポートと同期あるいはそれより遅くす
る必要がない。このため、上述のプライマリ吸気ポート
Ｐ２をセカンダリ吸気ポートＰ３に対して遅くまで開弁
させることができるので、このプライマリ吸気ポートＰ
２から積極的に吸気され筒内流動を強化して、この筒内
流動により成層燃焼を図って、リーンバーンを達成する
ことができる。
【００２６】また上述のセカンダリ吸気ポートＰ３の吸
気弁Ｐ７の開弁時期と排気弁Ｐ８の閉弁時期とのオーバ
ーラップにより、排気行程で吸気ポートに持ち込まれた
内部ＥＧＲガスが次の吸気行程で筒内へ供給され、再燃
性が良好な内部ＥＧＲが行なわれるので、前述の筒内流
動に起因して冷却損失が発生し、外部ＥＧＲではＨＣ排
出量が増加傾向となるのを、上述の内部ＥＧＲにより抑
制し、かつＥＧＲ効果によりＮＯｘ排出量をも低減する
ことができる効果がある。
気弁Ｐ７の開弁時期と排気弁Ｐ８の閉弁時期とのオーバ
ーラップにより、排気行程で吸気ポートに持ち込まれた
内部ＥＧＲガスが次の吸気行程で筒内へ供給され、再燃
性が良好な内部ＥＧＲが行なわれるので、前述の筒内流
動に起因して冷却損失が発生し、外部ＥＧＲではＨＣ排
出量が増加傾向となるのを、上述の内部ＥＧＲにより抑
制し、かつＥＧＲ効果によりＮＯｘ排出量をも低減する
ことができる効果がある。
【００２７】すなわち内部ＥＧＲは再循環される不活性
ガス（既然ガス）の温度が高く、再燃性が良好であるう
え、燃料の気化、霧化も良好となるので、ＥＧＲを行な
ってもＨＣ排出量の増加の抑制を図ることができる。
ガス（既然ガス）の温度が高く、再燃性が良好であるう
え、燃料の気化、霧化も良好となるので、ＥＧＲを行な
ってもＨＣ排出量の増加の抑制を図ることができる。
【００２８】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上記プライマ
リ吸気ポートをスワール生成用ポートに構成したので、
良好なスワール（筒内横渦）を生成することができ、こ
の結果、希薄燃焼限界（リーンリミット）の向上を図っ
て、燃費向上を達成することができる効果がある。
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上記プライマ
リ吸気ポートをスワール生成用ポートに構成したので、
良好なスワール（筒内横渦）を生成することができ、こ
の結果、希薄燃焼限界（リーンリミット）の向上を図っ
て、燃費向上を達成することができる効果がある。
【００２９】この発明の請求項３の発明によれば、上記
請求項１もしくは２記載の発明の効果と併せて、セカン
ダリ吸気ポートにおける内部ＥＧＲ用の連通路接続部の
上流側に、少なくとも全負荷域より低負荷側で閉弁方向
に作動し、筒内流動の強弱制御を行なうスワールコント
ロール弁が設けられているので、上述のプライマリ吸気
ポートから積極的に吸気を行なうことで、スワール強化
が図れ、リーンリミットの向上を図ることができる効果
がある。
請求項１もしくは２記載の発明の効果と併せて、セカン
ダリ吸気ポートにおける内部ＥＧＲ用の連通路接続部の
上流側に、少なくとも全負荷域より低負荷側で閉弁方向
に作動し、筒内流動の強弱制御を行なうスワールコント
ロール弁が設けられているので、上述のプライマリ吸気
ポートから積極的に吸気を行なうことで、スワール強化
が図れ、リーンリミットの向上を図ることができる効果
がある。
【００３０】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１，２もしくは３記載の発明の効果と併せ
て、上述のセカンダリ吸気ポートの吸気弁と排気弁との
オーバラップ量を可変して、内部ＥＧＲ量を調整するバ
ルブタイミング可変装置いわゆるＶＶＴを設けたので、
このバルブタイミング可変装置により上述のセカンダリ
吸気ポートの吸気弁のバルブタイミグ特に開弁時期を調
整することで、オーバラップ量を可変し、オーバラップ
量大の時には内部ＥＧＲ量を増加し、オーバラップ量小
の時には内部ＥＧＲ量を減少することができる。この結
果、内部ＥＧＲ量エンジンの運転状態に対応して任意か
つ適切に調整することができる効果がある。
上記請求項１，２もしくは３記載の発明の効果と併せ
て、上述のセカンダリ吸気ポートの吸気弁と排気弁との
オーバラップ量を可変して、内部ＥＧＲ量を調整するバ
ルブタイミング可変装置いわゆるＶＶＴを設けたので、
このバルブタイミング可変装置により上述のセカンダリ
吸気ポートの吸気弁のバルブタイミグ特に開弁時期を調
整することで、オーバラップ量を可変し、オーバラップ
量大の時には内部ＥＧＲ量を増加し、オーバラップ量小
の時には内部ＥＧＲ量を減少することができる。この結
果、内部ＥＧＲ量エンジンの運転状態に対応して任意か
つ適切に調整することができる効果がある。
【００３１】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項４記載の発明の効果と併せて、上記オーバラ
ップ量をＡ／Ｆ＝１６〜２０域で他の領域よりも大きく
したので、中間空燃比であるＡ／Ｆ＝１６〜２０域で内
部ＥＧＲ量を大きくでき、この結果、ＨＣの排出量の増
加を抑制しつつ、ＮＯｘを低減できる効果がある。
上記請求項４記載の発明の効果と併せて、上記オーバラ
ップ量をＡ／Ｆ＝１６〜２０域で他の領域よりも大きく
したので、中間空燃比であるＡ／Ｆ＝１６〜２０域で内
部ＥＧＲ量を大きくでき、この結果、ＨＣの排出量の増
加を抑制しつつ、ＮＯｘを低減できる効果がある。
【００３２】この発明の請求項６記載の発明によれば、
上記請求項１もしくは２記載の発明の効果と併せて、上
述の内部ＥＧＲ用の連通路におけるプライマリ吸気ポー
トとの接続開口部をシリンダ壁近傍側に設けたので、上
述のセカンダリ吸気ポートから連通路およびプライマリ
吸気ポートを介してシリンダ内に持込まれる内部ＥＧＲ
ガスをシリンダ内の外周部（スワールの外周域）に導く
ことができ、このため、気筒の略中央に対応して設けら
れた点火プラグ周辺には上述の内部ＥＧＲガスを持込ま
ず、燃料と内部ＥＧＲガスとの混合を可及的回避するこ
とができ、層状化および燃焼性を損なうことがない効果
がある。
上記請求項１もしくは２記載の発明の効果と併せて、上
述の内部ＥＧＲ用の連通路におけるプライマリ吸気ポー
トとの接続開口部をシリンダ壁近傍側に設けたので、上
述のセカンダリ吸気ポートから連通路およびプライマリ
吸気ポートを介してシリンダ内に持込まれる内部ＥＧＲ
ガスをシリンダ内の外周部（スワールの外周域）に導く
ことができ、このため、気筒の略中央に対応して設けら
れた点火プラグ周辺には上述の内部ＥＧＲガスを持込ま
ず、燃料と内部ＥＧＲガスとの混合を可及的回避するこ
とができ、層状化および燃焼性を損なうことがない効果
がある。
【００３３】この発明の請求項７記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述のプライ
マリ吸気ポートの内部ＥＧＲ用の連通路の接続開口部よ
り上流側に燃料噴射弁（インジェクタ）を配設したの
で、再循環される内部ＥＧＲガスが燃料噴射弁の噴孔部
に至るのを防止して、該噴孔の目詰りを阻止することが
できると共に、燃料と内部ＥＧＲガスとの混合を回避す
ることができる効果がある。
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述のプライ
マリ吸気ポートの内部ＥＧＲ用の連通路の接続開口部よ
り上流側に燃料噴射弁（インジェクタ）を配設したの
で、再循環される内部ＥＧＲガスが燃料噴射弁の噴孔部
に至るのを防止して、該噴孔の目詰りを阻止することが
できると共に、燃料と内部ＥＧＲガスとの混合を回避す
ることができる効果がある。
【００３４】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの制御装置を示し、図１、図２
において直列４気筒エンジン（但し、図１においては２
つの気筒のみを、図２においては１つの気筒のみを示
す）のシリンダブロックに合計４つの気筒１…を形成す
る一方、このシリンダブロック上部に固定したシリンダ
ヘッド２には単一の気筒当り２つの吸気ポート３，４と
２つの排気ポート５，６とを形成すると共に、これらの
各吸排気ポートを適宜開閉する吸気弁７および排気弁８
を設け、吸気２弁排気２弁構造に構成している。
述する。図面はエンジンの制御装置を示し、図１、図２
において直列４気筒エンジン（但し、図１においては２
つの気筒のみを、図２においては１つの気筒のみを示
す）のシリンダブロックに合計４つの気筒１…を形成す
る一方、このシリンダブロック上部に固定したシリンダ
ヘッド２には単一の気筒当り２つの吸気ポート３，４と
２つの排気ポート５，６とを形成すると共に、これらの
各吸排気ポートを適宜開閉する吸気弁７および排気弁８
を設け、吸気２弁排気２弁構造に構成している。
【００３５】ここで、上述の２つの吸気ポート３，４の
うちの一方の吸気ポート３は、プライマリ吸気ポート
（以下単にＰ吸気ポートと略記する）であり、このＰ吸
気ポート３はシリンダ外周方向に指向して開口されてい
て、良好なスワール（筒内横渦）を形成すべくスワール
生成用ポートに構成され、他方の吸気ポート４はセカン
ダリ吸気ポート（以下単にＳ吸気ポートと略記する）で
あり、このＳ吸気ポート４はシリンダ中心方向に指向し
て開口されていてシリンダ中心に方向性をもたせ、スワ
ール流と干渉することを極力抑えるタンブル流（筒内縦
渦）を形成すべく構成されいる。
うちの一方の吸気ポート３は、プライマリ吸気ポート
（以下単にＰ吸気ポートと略記する）であり、このＰ吸
気ポート３はシリンダ外周方向に指向して開口されてい
て、良好なスワール（筒内横渦）を形成すべくスワール
生成用ポートに構成され、他方の吸気ポート４はセカン
ダリ吸気ポート（以下単にＳ吸気ポートと略記する）で
あり、このＳ吸気ポート４はシリンダ中心方向に指向し
て開口されていてシリンダ中心に方向性をもたせ、スワ
ール流と干渉することを極力抑えるタンブル流（筒内縦
渦）を形成すべく構成されいる。
【００３６】また上述のＰ吸気ポート３にはインテーク
マニホルド９に形成されたプライマリ吸気通路１０（以
下単にＰ吸気通路と略記する）を連通接続し、上述のＳ
吸気ポート４にはインテークマニホルド９に形成された
セカンダリ吸気通路１１（以下単にＳ吸気通路と略記す
る）を連続接続すると共に、これらＰ吸気通路１０およ
びＳ吸気通路の上流側にはサージタンク（図示せず）を
連通接続している。
マニホルド９に形成されたプライマリ吸気通路１０（以
下単にＰ吸気通路と略記する）を連通接続し、上述のＳ
吸気ポート４にはインテークマニホルド９に形成された
セカンダリ吸気通路１１（以下単にＳ吸気通路と略記す
る）を連続接続すると共に、これらＰ吸気通路１０およ
びＳ吸気通路の上流側にはサージタンク（図示せず）を
連通接続している。
【００３７】一方、上述の２つの排気ポート５，６は集
合部１２で集合させて、単一気筒当り１つの排気通路１
３に連通している。
合部１２で集合させて、単一気筒当り１つの排気通路１
３に連通している。
【００３８】上述の両吸気ポート４，３を連通する内部
ＥＧＲ用の連通路１４を設け、この連通路１４を介して
Ｓ吸気ポート４からＰ吸気ポート３を介して気筒１内に
内部ＥＧＲを行なうように構成している。
ＥＧＲ用の連通路１４を設け、この連通路１４を介して
Ｓ吸気ポート４からＰ吸気ポート３を介して気筒１内に
内部ＥＧＲを行なうように構成している。
【００３９】すなわち上述の内部ＥＧＲ用の連通路１４
の一方の接続開口部１４ａをＳ吸気ポート４のシリンダ
ヘッド２端部寄りの位置に開口し、この連通路１４の他
方の接続開口部１４ｂをＰ吸気ポート３におけるシリン
ダ壁近傍側に開口して、各要素４，１４ａ，１４，１４
ｂ，３を介して内部ＥＧＲを行なうように構成してい
る。
の一方の接続開口部１４ａをＳ吸気ポート４のシリンダ
ヘッド２端部寄りの位置に開口し、この連通路１４の他
方の接続開口部１４ｂをＰ吸気ポート３におけるシリン
ダ壁近傍側に開口して、各要素４，１４ａ，１４，１４
ｂ，３を介して内部ＥＧＲを行なうように構成してい
る。
【００４０】また上述のシリンダヘッド２には点火プラ
グ１５を配置し、この点火プラグ１５のスパークギャッ
プを気筒１の略中央に臨設する一方、Ｐ吸気ポート３の
内部ＥＧＲ用の連通路１４の接続開口部１４ｂよりも上
流側にはインジェクタ１６を配置している。この実施例
ではインテークマニホルド９におけるＰ吸気通路１０に
インジェクタ１６を臨設させている。
グ１５を配置し、この点火プラグ１５のスパークギャッ
プを気筒１の略中央に臨設する一方、Ｐ吸気ポート３の
内部ＥＧＲ用の連通路１４の接続開口部１４ｂよりも上
流側にはインジェクタ１６を配置している。この実施例
ではインテークマニホルド９におけるＰ吸気通路１０に
インジェクタ１６を臨設させている。
【００４１】ところで上述のＳ吸気ポート４における内
部ＥＧＲ用の連通路１４の接続開口部１４ａよりも上流
側には、開閉弁としてのスワールコントロール弁１７
（以下単にＳＣＶと略記する）を設け、このＳＣＶ１７
で筒内流動を強弱制御すべく構成している。図９に示す
如くＳＣＶ１７の下流側または上流側にＥＧＲ制御弁１
８，１９を択一もしくは同時に設け、上述の各ＥＧＲ制
御弁１８，１９の開度調整により内部ＥＧＲの還流量お
よび還流タイミングを制御すべく構成してもよい。
部ＥＧＲ用の連通路１４の接続開口部１４ａよりも上流
側には、開閉弁としてのスワールコントロール弁１７
（以下単にＳＣＶと略記する）を設け、このＳＣＶ１７
で筒内流動を強弱制御すべく構成している。図９に示す
如くＳＣＶ１７の下流側または上流側にＥＧＲ制御弁１
８，１９を択一もしくは同時に設け、上述の各ＥＧＲ制
御弁１８，１９の開度調整により内部ＥＧＲの還流量お
よび還流タイミングを制御すべく構成してもよい。
【００４２】上述のＥＧＲ制御弁１８をＳＣＶ１７の下
流に設けた場合には、特にリーン領域、アイドル等の運
転状況において燃焼に対する要求スワール比や必要空気
量等によりＳＣＶ１７を全閉もしくは微少開度とし、燃
焼安定性によりＥＧＲ量を極力小量としたい領域で、Ｓ
ＣＶ１７下流のＥＧＲ制御弁１８を閉じることで、閉空
間容積を減少させ、既然ガス（内部ＥＧＲガス）の吹返
し量の抑制を図って、燃焼安定性を良好となすことがで
きる。
流に設けた場合には、特にリーン領域、アイドル等の運
転状況において燃焼に対する要求スワール比や必要空気
量等によりＳＣＶ１７を全閉もしくは微少開度とし、燃
焼安定性によりＥＧＲ量を極力小量としたい領域で、Ｓ
ＣＶ１７下流のＥＧＲ制御弁１８を閉じることで、閉空
間容積を減少させ、既然ガス（内部ＥＧＲガス）の吹返
し量の抑制を図って、燃焼安定性を良好となすことがで
きる。
【００４３】一方、上述のＥＧＲ制御弁１９をＳＣＶ１
７の上流に設けた場合には、中回転かつ中高負荷領域な
どで要求ＥＧＲ量が多く、ＳＣＶ１７の開度が大となる
領域において、ＳＣＶ１７を全開とし、ＥＧＲ制御弁１
９で筒内流動を強制御することによってＳＣＶ１７のＥ
ＧＲに対する通気抵抗を小さくし、この内部ＥＧＲガス
の筒内への流入時の応答遅れを減少させて、サイクル毎
のＥＧＲの安定性を図ることができる。
７の上流に設けた場合には、中回転かつ中高負荷領域な
どで要求ＥＧＲ量が多く、ＳＣＶ１７の開度が大となる
領域において、ＳＣＶ１７を全開とし、ＥＧＲ制御弁１
９で筒内流動を強制御することによってＳＣＶ１７のＥ
ＧＲに対する通気抵抗を小さくし、この内部ＥＧＲガス
の筒内への流入時の応答遅れを減少させて、サイクル毎
のＥＧＲの安定性を図ることができる。
【００４４】また上述のＰ吸気ポート３の吸気弁および
Ｓ吸気ポート４の吸気弁７にはそれぞれ独立してバルブ
タイミング可変装置２０（以下単にＶＶＴと略記する）
が設けられているが、ここではＳ吸気ポート４の吸気弁
７のバルブタイミング開弁時期、閉弁時期、およびバル
ブリフト量を可変するＶＶＴ２０の具体的構成について
述べる。なお排気弁８は図示しない通常の動弁系により
駆動される。
Ｓ吸気ポート４の吸気弁７にはそれぞれ独立してバルブ
タイミング可変装置２０（以下単にＶＶＴと略記する）
が設けられているが、ここではＳ吸気ポート４の吸気弁
７のバルブタイミング開弁時期、閉弁時期、およびバル
ブリフト量を可変するＶＶＴ２０の具体的構成について
述べる。なお排気弁８は図示しない通常の動弁系により
駆動される。
【００４５】図２に示すようにカムノーズを有するカム
２１でそのピストン２２が駆動されるＶＶＴ用オイルポ
ンプ２３を設け、このＶＶＴ用オイルポンプ２３のイン
レット部は逆止弁２４を介してエンジン側のオイルポン
プ２５の吐出側に接続され、上述のＶＶＴ用オイルポン
プ２３のアウトレット部はアウトレットライン２６を介
してアクチュエータ２７の入口部に接続され、このアク
チュエータ２７のプランジャ２８を吸気弁７におけるバ
ルブステム上端に圧接されている。また上述のアクチュ
エータ２７の出口部にはドレンライン２９を接続すると
共に、上述の各ライン２６，２９にソレノイド弁３０，
３１を介設し、アクチュエータ２７の油室に配給される
油圧、配給時期、ドレン量を上述のソレノイド弁３０，
３１で制御することにより、Ｓ吸気ポート４の吸気弁７
と排気弁８とのオーバラップ量を可変して、内部ＥＧＲ
量を調整すべく構成している。なお、Ｐ吸気ポート３吸
気弁におけるバルブタイミング、バルブリフト量を可変
するＶＶＴ（図示せず）も略同一構成である。また図２
において３２はオイルサクションライン、３３はタンク
に相当するオイルパンである。
２１でそのピストン２２が駆動されるＶＶＴ用オイルポ
ンプ２３を設け、このＶＶＴ用オイルポンプ２３のイン
レット部は逆止弁２４を介してエンジン側のオイルポン
プ２５の吐出側に接続され、上述のＶＶＴ用オイルポン
プ２３のアウトレット部はアウトレットライン２６を介
してアクチュエータ２７の入口部に接続され、このアク
チュエータ２７のプランジャ２８を吸気弁７におけるバ
ルブステム上端に圧接されている。また上述のアクチュ
エータ２７の出口部にはドレンライン２９を接続すると
共に、上述の各ライン２６，２９にソレノイド弁３０，
３１を介設し、アクチュエータ２７の油室に配給される
油圧、配給時期、ドレン量を上述のソレノイド弁３０，
３１で制御することにより、Ｓ吸気ポート４の吸気弁７
と排気弁８とのオーバラップ量を可変して、内部ＥＧＲ
量を調整すべく構成している。なお、Ｐ吸気ポート３吸
気弁におけるバルブタイミング、バルブリフト量を可変
するＶＶＴ（図示せず）も略同一構成である。また図２
において３２はオイルサクションライン、３３はタンク
に相当するオイルパンである。
【００４６】図３はエンジンの制御装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ４０はディストリビュータ３４からのエンジ
ン回転数Ｎｅ、エアフロセンサ３５（またはエアフロメ
ータ）からの吸入空気量Ｑ、リニアＯ2 センサ３６から
の実空燃比Ａ／Ｆなどの必要な各種信号入力に基づい
て、ＲＯＭ３７に格納されたプログラムに従って、ＣＥ
＝Ｑ／Ｎｅの演算式により負荷ＣＥを演算すると共に、
インジェクタ１６、ＶＶＴ２０、ＳＣＶ１７、ＥＧＲ制
御弁１８，１９を駆動制御し、またＲＡＭ３８は図４に
示す第１マップＭ１、図５に示す第２マップＭ２、図６
に示す第３マップＭ３などの必要なマップやデータを記
憶する。
し、ＣＰＵ４０はディストリビュータ３４からのエンジ
ン回転数Ｎｅ、エアフロセンサ３５（またはエアフロメ
ータ）からの吸入空気量Ｑ、リニアＯ2 センサ３６から
の実空燃比Ａ／Ｆなどの必要な各種信号入力に基づい
て、ＲＯＭ３７に格納されたプログラムに従って、ＣＥ
＝Ｑ／Ｎｅの演算式により負荷ＣＥを演算すると共に、
インジェクタ１６、ＶＶＴ２０、ＳＣＶ１７、ＥＧＲ制
御弁１８，１９を駆動制御し、またＲＡＭ３８は図４に
示す第１マップＭ１、図５に示す第２マップＭ２、図６
に示す第３マップＭ３などの必要なマップやデータを記
憶する。
【００４７】ここで、上述の第１マップＭ１（図４参
照）は横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷を
とって、目標空燃比をＡ／Ｆ＝１４，７（λ＝１）、Ａ
／Ｆ＝１８、Ａ／Ｆ＝２０、Ａ／Ｆ＝２４、Ａ／Ｆ＝２
６にそれぞれ区画したＡ／Ｆマップであって、全負荷域
としてのλ＝１より低負荷側のＡ／Ｆ＝１６近傍におい
てＶＶＴによるセカンダリ吸気ポートの吸気弁と排気弁
とのオーバラップ量調整により内部ＥＧＲを行なうため
のものである。なお、Ａ／Ｆ＝１６の領域では内部ＥＧ
Ｒ量を少（オーバラップ量も小）に、Ａ／Ｆ＝１８の領
域では内部ＥＧＲ量を多（オーバラップ量も大）に、Ａ
／Ｆ＝２０の領域では内部ＥＧＲ量を少（オーバラップ
量も小）になるように上述の目標空燃比と併せて内部Ｅ
ＧＲ量をも設定したマップであり、実空燃比を目標空燃
比に制御するには両空燃比の偏差に基づいてインジェク
タ１６からの燃料噴射量を制御すればよい。
照）は横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷を
とって、目標空燃比をＡ／Ｆ＝１４，７（λ＝１）、Ａ
／Ｆ＝１８、Ａ／Ｆ＝２０、Ａ／Ｆ＝２４、Ａ／Ｆ＝２
６にそれぞれ区画したＡ／Ｆマップであって、全負荷域
としてのλ＝１より低負荷側のＡ／Ｆ＝１６近傍におい
てＶＶＴによるセカンダリ吸気ポートの吸気弁と排気弁
とのオーバラップ量調整により内部ＥＧＲを行なうため
のものである。なお、Ａ／Ｆ＝１６の領域では内部ＥＧ
Ｒ量を少（オーバラップ量も小）に、Ａ／Ｆ＝１８の領
域では内部ＥＧＲ量を多（オーバラップ量も大）に、Ａ
／Ｆ＝２０の領域では内部ＥＧＲ量を少（オーバラップ
量も小）になるように上述の目標空燃比と併せて内部Ｅ
ＧＲ量をも設定したマップであり、実空燃比を目標空燃
比に制御するには両空燃比の偏差に基づいてインジェク
タ１６からの燃料噴射量を制御すればよい。
【００４８】また上述の第２マップＭ２（図５参照）は
横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷をとっ
て、ＳＣＶ１７の開閉領域およびリニア制御領域を区画
したＳＣＶ制御マップであり、図５にハッチングを施し
て示す低回転低負荷領域ではＳＣＶ１７を全閉とし、λ
＝１に相当する全負荷域ではＳＣＶ１７を全開とし、両
領域間においてはＳＣＶ１７の開度をリニア制御する。
横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷をとっ
て、ＳＣＶ１７の開閉領域およびリニア制御領域を区画
したＳＣＶ制御マップであり、図５にハッチングを施し
て示す低回転低負荷領域ではＳＣＶ１７を全閉とし、λ
＝１に相当する全負荷域ではＳＣＶ１７を全開とし、両
領域間においてはＳＣＶ１７の開度をリニア制御する。
【００４９】さらに上述の第３マップＭ３（図６参照）
は横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷をとっ
て吸気量スロットル弁で制御する領域と、スロットル弁
を全開した状態下においてＶＶＴ２０による吸気弁制御
領域とを区画した吸気量制御マップであり、図６にハッ
チングを施して示す領域（アイドル領域であり、図７に
示すトレードオフ点ｔ以下の領域）ではＶＶＴ２０によ
るバルブタイミングおよびバルブリフト量を高負荷、高
回転の状態に固定設定して、スロットル弁により吸気空
気量を制御する。すなわち、アイドル領域では油温、オ
イル粘度、油圧等が不安定で、吸入空気量や内部ＥＧＲ
量がばらつきやすく、充分な燃焼安定性が得られないの
で、これを回避する目的と、アイドル領域において後述
するようにＳ吸気ポート４の吸気弁７をＰ吸気ポート３
の吸気弁に対して早閉じにすると、その閉じタイミング
が早すぎて、筒内温度が低下し、結果的に燃焼悪化を招
くので、これを回避する目的と、上述ＶＶＴ２０が油圧
駆動式であるため、油圧による応答遅れが生じ、特にＶ
ＶＴ２０による小リフト時の誤差が大きくなるので、こ
の誤差変動を防止する目的とにより、上述のアイドル領
域においては吸入空気量をスロットル弁にて制御する。
なお、ＶＶＴ２０による吸気弁制御領域においてはスロ
ットル開度ＴＶＯを全開ＷＯＴにしてポンピングロス低
減を図る一方、冷間時（冷間か否かの検出は水温センサ
などを用いる）においてもＶＶＴ２０を全負荷状態に固
定設定し、スロットル弁により吸入空気量の制御を行な
う。
は横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷をとっ
て吸気量スロットル弁で制御する領域と、スロットル弁
を全開した状態下においてＶＶＴ２０による吸気弁制御
領域とを区画した吸気量制御マップであり、図６にハッ
チングを施して示す領域（アイドル領域であり、図７に
示すトレードオフ点ｔ以下の領域）ではＶＶＴ２０によ
るバルブタイミングおよびバルブリフト量を高負荷、高
回転の状態に固定設定して、スロットル弁により吸気空
気量を制御する。すなわち、アイドル領域では油温、オ
イル粘度、油圧等が不安定で、吸入空気量や内部ＥＧＲ
量がばらつきやすく、充分な燃焼安定性が得られないの
で、これを回避する目的と、アイドル領域において後述
するようにＳ吸気ポート４の吸気弁７をＰ吸気ポート３
の吸気弁に対して早閉じにすると、その閉じタイミング
が早すぎて、筒内温度が低下し、結果的に燃焼悪化を招
くので、これを回避する目的と、上述ＶＶＴ２０が油圧
駆動式であるため、油圧による応答遅れが生じ、特にＶ
ＶＴ２０による小リフト時の誤差が大きくなるので、こ
の誤差変動を防止する目的とにより、上述のアイドル領
域においては吸入空気量をスロットル弁にて制御する。
なお、ＶＶＴ２０による吸気弁制御領域においてはスロ
ットル開度ＴＶＯを全開ＷＯＴにしてポンピングロス低
減を図る一方、冷間時（冷間か否かの検出は水温センサ
などを用いる）においてもＶＶＴ２０を全負荷状態に固
定設定し、スロットル弁により吸入空気量の制御を行な
う。
【００５０】一方、上述のＣＰＵ４０はＲＡＭ３８の記
憶情報を読出して、低負荷側において、少なくとも理論
空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７、λ＝１）よりも希薄な空燃
比でエンジンを運転するリーンバーン手段と、空燃比が
リーンの低負荷側では少なくともＳ吸気ポート４の吸気
弁７の開弁時期を排気弁８の閉弁時期とオーバラップさ
せると共に、Ｓ吸気ポート４の吸気弁７がＰ吸気ポート
３の吸気弁に対応して早開き、かつ早閉じに制御する制
御手段（具体的にはＶＶＴ２０を制御してオーバラップ
量を可変する）と、を兼ねる。
憶情報を読出して、低負荷側において、少なくとも理論
空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７、λ＝１）よりも希薄な空燃
比でエンジンを運転するリーンバーン手段と、空燃比が
リーンの低負荷側では少なくともＳ吸気ポート４の吸気
弁７の開弁時期を排気弁８の閉弁時期とオーバラップさ
せると共に、Ｓ吸気ポート４の吸気弁７がＰ吸気ポート
３の吸気弁に対応して早開き、かつ早閉じに制御する制
御手段（具体的にはＶＶＴ２０を制御してオーバラップ
量を可変する）と、を兼ねる。
【００５１】すなわち、図７は各弁のバルブリフトカー
ブを示し、同図においてｄは排気弁８のバルブリフトカ
ーブ、ｅ，ｆ，ｇはＳ吸気ポート４の吸気弁７をＶＶＴ
２０で制御した時の各バルブリフトカーブｈ，ｉ，ｊは
Ｐ吸気ポート３の吸気弁をＶＶＴ（図示せず）で制御し
た時の各バルブリフトカーブであって、空燃比Ａ／Ｆが
リーンの低負荷側ではＳ吸気ポート４の吸気弁７の開弁
時期（バルブリフトカーブｅ、ｆ、ｇ参照）を排気弁８
の閉弁時期（バルブリフトカーブｄ参照）とオーバラッ
プさせると共に、Ｓ吸気ポート４の吸気弁７（バルブリ
フトカーブｅ、ｆ、ｇ参照）がＰ吸気ポート３の吸気弁
（バルブリフトカーブｈ、ｉ、ｊ参照）に対して早開
き、かつ早閉じになるように制御する。
ブを示し、同図においてｄは排気弁８のバルブリフトカ
ーブ、ｅ，ｆ，ｇはＳ吸気ポート４の吸気弁７をＶＶＴ
２０で制御した時の各バルブリフトカーブｈ，ｉ，ｊは
Ｐ吸気ポート３の吸気弁をＶＶＴ（図示せず）で制御し
た時の各バルブリフトカーブであって、空燃比Ａ／Ｆが
リーンの低負荷側ではＳ吸気ポート４の吸気弁７の開弁
時期（バルブリフトカーブｅ、ｆ、ｇ参照）を排気弁８
の閉弁時期（バルブリフトカーブｄ参照）とオーバラッ
プさせると共に、Ｓ吸気ポート４の吸気弁７（バルブリ
フトカーブｅ、ｆ、ｇ参照）がＰ吸気ポート３の吸気弁
（バルブリフトカーブｈ、ｉ、ｊ参照）に対して早開
き、かつ早閉じになるように制御する。
【００５２】図示実施例は上記の如く構成するようにし
て、以下作用を説明する。図３に示すＣＰＵ４０はディ
ストリビュータ３４からのエンジン回転数Ｎｅ、エアフ
ロセンサ３５からの吸入空気量Ｑ、リニアＯ2 センサ３
６からの実空燃比Ａ／Ｆなどの必要な各種信号入力に基
づいて、図４、図５、図６に示すそれぞれのマップＭ
１，Ｍ２，Ｍ３の記憶内容に従って、インジェクタ１
６、ＶＶＴ２０、ＳＣＶ１７、ＥＧＲ制御弁１８，１９
を駆動制御するので、図４に示すＡ／Ｆ＝１６の領域に
おいては少量の内部ＥＧＲガスを再循環させ、同図に示
すＡ／Ｆ＝１８の領域においては多量の内部ＥＧＲガス
を再循環させ、同図に示すＡ／Ｆ＝２０の領域において
は少量の内部ＥＧＲガスを再循環させる。
て、以下作用を説明する。図３に示すＣＰＵ４０はディ
ストリビュータ３４からのエンジン回転数Ｎｅ、エアフ
ロセンサ３５からの吸入空気量Ｑ、リニアＯ2 センサ３
６からの実空燃比Ａ／Ｆなどの必要な各種信号入力に基
づいて、図４、図５、図６に示すそれぞれのマップＭ
１，Ｍ２，Ｍ３の記憶内容に従って、インジェクタ１
６、ＶＶＴ２０、ＳＣＶ１７、ＥＧＲ制御弁１８，１９
を駆動制御するので、図４に示すＡ／Ｆ＝１６の領域に
おいては少量の内部ＥＧＲガスを再循環させ、同図に示
すＡ／Ｆ＝１８の領域においては多量の内部ＥＧＲガス
を再循環させ、同図に示すＡ／Ｆ＝２０の領域において
は少量の内部ＥＧＲガスを再循環させる。
【００５３】つまり、上述のＣＰＵ４０は空燃比がリー
ンの低負荷側ではＳ吸気ポート４の吸気弁７の開弁時期
を排気弁８の開弁時期とオーバラップ（図７参照）させ
ると共に、Ｓ吸気ポート４の吸気弁７がＰ吸気ポート３
の吸気弁に対して早開き、かつ早閉じになるように制御
するので、Ｐ吸気ポート３をＳ吸気ポート４に対して遅
くまで開弁させることができ、Ｐ吸気ポート３からの筒
内流動を強化して、この筒内流動により成層燃焼を図っ
て、リーンバーンを達成することができる。
ンの低負荷側ではＳ吸気ポート４の吸気弁７の開弁時期
を排気弁８の開弁時期とオーバラップ（図７参照）させ
ると共に、Ｓ吸気ポート４の吸気弁７がＰ吸気ポート３
の吸気弁に対して早開き、かつ早閉じになるように制御
するので、Ｐ吸気ポート３をＳ吸気ポート４に対して遅
くまで開弁させることができ、Ｐ吸気ポート３からの筒
内流動を強化して、この筒内流動により成層燃焼を図っ
て、リーンバーンを達成することができる。
【００５４】また上述のＳ吸気ポート４の吸気弁７の開
弁時期と排気弁８の閉弁時期とのオーバラップ（図７参
照）により再燃性が良好な内部ＥＧＲが行なわれる。こ
の内部ＥＧＲガスはセカンダリ吸気ポートの吸気弁と排
気弁とのオーバラップ量に応じて各要素４，１４ａ，１
４，１４ｂ，３，１の経路を通ってスワールの外周域に
再循環される。
弁時期と排気弁８の閉弁時期とのオーバラップ（図７参
照）により再燃性が良好な内部ＥＧＲが行なわれる。こ
の内部ＥＧＲガスはセカンダリ吸気ポートの吸気弁と排
気弁とのオーバラップ量に応じて各要素４，１４ａ，１
４，１４ｂ，３，１の経路を通ってスワールの外周域に
再循環される。
【００５５】このように内部ＥＧＲを行なうことで、筒
内流動に起因して冷却損失が発生し、外部ＥＧＲに対し
てＨＣ排出量が増加傾向となるのを抑制し、かつＥＧＲ
効果によりＮＯｘ排出量をも低減することができる。す
なわち、内部ＥＧＲは再循環される不活性ガス（既燃ガ
ス）の温度が高く、再燃性が良好であるうえ、燃料の気
化、霧化も良好となるので、図８に従来の外部ＥＧＲに
よるＨＣ排出量を点線の特性ｃで、この実施例の内部Ｅ
ＧＲによるＨＣ排出量を実線の特性ｋでそれぞれ示すよ
うに、ＨＣ排出量の低減を図ることができると同時に、
ＥＧＲ効果により図８に特性ｍで示すようにＮＯｘ排出
量をも低減することができる。なお、図８に点線で示す
特性ｎは外部ＥＧＲを行なった場合のＮＯｘ排出量の変
化である。
内流動に起因して冷却損失が発生し、外部ＥＧＲに対し
てＨＣ排出量が増加傾向となるのを抑制し、かつＥＧＲ
効果によりＮＯｘ排出量をも低減することができる。す
なわち、内部ＥＧＲは再循環される不活性ガス（既燃ガ
ス）の温度が高く、再燃性が良好であるうえ、燃料の気
化、霧化も良好となるので、図８に従来の外部ＥＧＲに
よるＨＣ排出量を点線の特性ｃで、この実施例の内部Ｅ
ＧＲによるＨＣ排出量を実線の特性ｋでそれぞれ示すよ
うに、ＨＣ排出量の低減を図ることができると同時に、
ＥＧＲ効果により図８に特性ｍで示すようにＮＯｘ排出
量をも低減することができる。なお、図８に点線で示す
特性ｎは外部ＥＧＲを行なった場合のＮＯｘ排出量の変
化である。
【００５６】また上述のＰ吸気ポート３をスワール生成
用ポートに構成したので、良好なスワール（筒内横渦）
を生成することができ、この結果、希薄燃焼限界（リー
ンリミット）の向上を図って、燃費向上を達成すること
ができる効果がある。
用ポートに構成したので、良好なスワール（筒内横渦）
を生成することができ、この結果、希薄燃焼限界（リー
ンリミット）の向上を図って、燃費向上を達成すること
ができる効果がある。
【００５７】さらに、上述の内部ＥＧＲ用の連通路１４
におけるＰ吸気ポート３との接続開口部１４ｄをシリン
ダ壁近傍側に設けたので、上述のＳ吸気ポート４から連
通路１４およびＰ吸気ポート３を介してシリンダ内に持
込まれる内部ＥＧＲガスをシリンダ内の外周部に導くこ
とができ、このため、気筒１の略中央に対応して設けら
れた点火プラグ１５周辺には上述の内部ＥＧＲガスを持
込まず、燃料と内部ＥＧＲガスとの混合を可及的回避す
ることができ、層状化および燃焼性を損なうことがない
効果がある。
におけるＰ吸気ポート３との接続開口部１４ｄをシリン
ダ壁近傍側に設けたので、上述のＳ吸気ポート４から連
通路１４およびＰ吸気ポート３を介してシリンダ内に持
込まれる内部ＥＧＲガスをシリンダ内の外周部に導くこ
とができ、このため、気筒１の略中央に対応して設けら
れた点火プラグ１５周辺には上述の内部ＥＧＲガスを持
込まず、燃料と内部ＥＧＲガスとの混合を可及的回避す
ることができ、層状化および燃焼性を損なうことがない
効果がある。
【００５８】加えて、上述のＳ吸気ポート４の吸気弁７
と排気弁８とのオーバラップ量を可変（図７のバルブリ
フトカーブｅ、ｆ、ｇ参照）して、内部ＥＧＲ量を調整
するＶＶＴ２０を設けたので、このＶＶＴ２０により上
述のＳ吸気ポート４の吸気弁７のバルブタイミング特に
開弁時期を調整することで、オーバラップ量を可変し、
オーバラップ量大の時には内部ＥＧＲ量を増加し、オー
バラップ量小の時には内部ＥＧＲ量を減少することがで
きる。この結果、内部ＥＧＲ量をエンジン運転状態に対
応して任意かつ適切に調整することができる効果があ
る。
と排気弁８とのオーバラップ量を可変（図７のバルブリ
フトカーブｅ、ｆ、ｇ参照）して、内部ＥＧＲ量を調整
するＶＶＴ２０を設けたので、このＶＶＴ２０により上
述のＳ吸気ポート４の吸気弁７のバルブタイミング特に
開弁時期を調整することで、オーバラップ量を可変し、
オーバラップ量大の時には内部ＥＧＲ量を増加し、オー
バラップ量小の時には内部ＥＧＲ量を減少することがで
きる。この結果、内部ＥＧＲ量をエンジン運転状態に対
応して任意かつ適切に調整することができる効果があ
る。
【００５９】しかも、Ａ／Ｆ＝１６〜２０において上述
のＶＶＴによるオーバラップ量の調整により内部ＥＧＲ
を行なうので、ＥＧＲ効果により特にＮＯｘ排出量を最
も効果的に低減させることができ、所謂中間空燃比の使
用を可能とすることができる効果がある。
のＶＶＴによるオーバラップ量の調整により内部ＥＧＲ
を行なうので、ＥＧＲ効果により特にＮＯｘ排出量を最
も効果的に低減させることができ、所謂中間空燃比の使
用を可能とすることができる効果がある。
【００６０】また、上述のＰ吸気ポート３の内部ＥＧＲ
用の連通路１４の接続開口部１４ｂより上流側にインジ
ェクタ１６を配設したので、再循環される内部ＥＧＲガ
スがインジェクタ１６の噴孔部に至るのを防止して、該
噴孔の目詰まりを阻止することができると共に、燃料と
内部ＥＧＲガスとの混合を回避することができる効果が
ある。
用の連通路１４の接続開口部１４ｂより上流側にインジ
ェクタ１６を配設したので、再循環される内部ＥＧＲガ
スがインジェクタ１６の噴孔部に至るのを防止して、該
噴孔の目詰まりを阻止することができると共に、燃料と
内部ＥＧＲガスとの混合を回避することができる効果が
ある。
【００６１】なお、この実施例では上述のＰ吸気ポート
３がスワール生成用ポートであり、上述のＳ吸気ポート
４がタンブル流生成用ポートであるから、筒内流動はエ
ンジン負荷に応じて強スワールから適度な斜めスワール
（スワールとタンブルとを合成した筒内流動）に適宜制
御され、混合気形成も点火プラグ１５近傍の層状化から
筒内の均一化までが制御可能となる。
３がスワール生成用ポートであり、上述のＳ吸気ポート
４がタンブル流生成用ポートであるから、筒内流動はエ
ンジン負荷に応じて強スワールから適度な斜めスワール
（スワールとタンブルとを合成した筒内流動）に適宜制
御され、混合気形成も点火プラグ１５近傍の層状化から
筒内の均一化までが制御可能となる。
【００６２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のエンジンは、実施例の直列４気筒
エンジンに対応し、以下同様に、プライマリ吸気ポート
は、Ｐ吸気ポート３に対応し、セカンダリ吸気ポート
は、Ｓ吸気ポート４に対応し、リーンバーン手段は、Ｒ
ＡＭ３８に記憶させた第１マップＭ１およびＣＰＵ４０
に対応し、制御手段は、ＣＰＵ４０に対応し、セカンダ
リ吸気ポートにおける内部ＥＧＲ用の連通路接続部は、
接続開口部１４ａに対応し、開閉弁は、ＳＣＶ１７また
はＥＧＲ制御弁１８，１９に対応し、バルブタイミング
可変装置は、ＶＶＴ２０に対応し、燃料噴射弁は、イン
ジェクタ１６に対応するも、この発明は、上述の実施例
の構成のみに限定されるものではない。
において、この発明のエンジンは、実施例の直列４気筒
エンジンに対応し、以下同様に、プライマリ吸気ポート
は、Ｐ吸気ポート３に対応し、セカンダリ吸気ポート
は、Ｓ吸気ポート４に対応し、リーンバーン手段は、Ｒ
ＡＭ３８に記憶させた第１マップＭ１およびＣＰＵ４０
に対応し、制御手段は、ＣＰＵ４０に対応し、セカンダ
リ吸気ポートにおける内部ＥＧＲ用の連通路接続部は、
接続開口部１４ａに対応し、開閉弁は、ＳＣＶ１７また
はＥＧＲ制御弁１８，１９に対応し、バルブタイミング
可変装置は、ＶＶＴ２０に対応し、燃料噴射弁は、イン
ジェクタ１６に対応するも、この発明は、上述の実施例
の構成のみに限定されるものではない。
【図１】本発明のエンジンの制御装置を示す概略平面
図。
図。
【図２】本発明のエンジンの制御装置を示す系統図。
【図３】制御回路ブロック図。
【図４】ＲＡＭに記憶させた第１マップの説明図。
【図５】ＲＡＭに記憶させた第２マップの説明図。
【図６】ＲＡＭに記憶させた第３マップの説明図。
【図７】吸排気弁のバルブリフトカーブを示す説明図。
【図８】ＥＧＲ率に対するＮＯｘ、ＨＣの各排出量を示
す特性図。
す特性図。
【図９】セカンダリ吸気ポート側に設ける開閉弁の他の
実施例を示す概略平面図。
実施例を示す概略平面図。
【図１０】クレーム対応図。
【図１１】空燃比に対するＮＯｘ、ＨＣの各排出量を示
す特性図。
す特性図。
１…気筒 ３…Ｐ吸気ポート（スワール生成用ポート） ４…Ｓ吸気ポート ７…Ｓ吸気ポートの吸気弁 ８…排気弁 １４…連通路 １４ａ，１４ｂ…接続開口部 １６…インジェクタ １７…ＳＣＶ １８，１９…ＥＧＲ制御弁 ２０…ＶＶＴ ４０…ＣＰＵ（制御手段） Ｍ１…第１マップ（リーンバーン手段）
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 31/02 Ｊ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｋ Ｈ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０ Ｂ ５８０ Ｃ 69/00 ３６０ Ｃ
Claims (7)
- 【請求項１】単一の気筒に対して設けられるプライマリ
吸気ポートおよびセカンダリ吸気ポートと、上記両吸気
ポートを連通する内部ＥＧＲ用の連通路と、全負荷域よ
り低負荷側においては少なくとも理論空燃比よりも希薄
な空燃比で運転するリーンバーン手段とを備えたエンジ
ンの制御装置であって、空燃比がリーンの全負荷域より
低負荷側では少なくともセカンダリ吸気ポートの吸気弁
の開弁時期を排気弁の閉弁時期とオーバラップさせると
共に、セカンダリ吸気ポートの吸気弁がプライマリ吸気
ポートの吸気弁に対して早開き、かつ早閉じに制御する
制御手段を備えたエンジンの制御装置。 - 【請求項２】上記プライマリ吸気ポートをスワール生成
用ポートに構成した請求項１記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項３】セカンダリ吸気ポートにおける内部ＥＧＲ
用の連通路接続部の上流側に、少なくとも全負荷域より
低負荷側で閉弁方向に作動し、筒内流動の強弱制御を行
なうスワールコントロール弁が設けられた請求項１もし
くは２記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項４】上記セカンダリ吸気ポートの吸気弁と排気
弁とのオーバラップ量を可変して、内部ＥＧＲ量を調整
するバルブタイミング可変装置を設けた請求項１，２も
しくは３記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項５】上記オーバラップ量をＡ／Ｆ＝１６〜２０
域で他の領域よりも大きくする請求項４記載のエンジン
の制御装置。 - 【請求項６】上記内部ＥＧＲの連通路におけるプライマ
リ吸気ポートとの接続開口部をシリンダ壁近傍側に設け
た請求項１もしくは２記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項７】上記プライマリ吸気ポートの内部ＥＧＲ用
の連通路の接続開口部より上流側に燃料噴射弁を配設し
た請求項１記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04053494A JP3357450B2 (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04053494A JP3357450B2 (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07224626A true JPH07224626A (ja) | 1995-08-22 |
| JP3357450B2 JP3357450B2 (ja) | 2002-12-16 |
Family
ID=12583130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04053494A Expired - Fee Related JP3357450B2 (ja) | 1994-02-14 | 1994-02-14 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3357450B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11257078A (ja) * | 1998-01-06 | 1999-09-21 | Nissan Motor Co Ltd | 直噴火花点火式内燃機関 |
| JP2008087758A (ja) * | 2006-10-03 | 2008-04-17 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド電気自動車のパワートレインの制御方法 |
| JP2008255815A (ja) * | 2007-04-02 | 2008-10-23 | Toyota Motor Corp | ディーゼル機関 |
| JP2010121617A (ja) * | 2008-10-20 | 2010-06-03 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射装置 |
| US8055435B2 (en) | 2007-07-19 | 2011-11-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| JP2012007611A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-12 | Crf Soc Consortile Per Azioni | 非作動となり得るシリンダを備え、吸気バルブの可変制御で排気再循環を行う、内燃エンジン、及び、内燃エンジンの制御方法 |
| WO2012063314A1 (ja) * | 2010-11-08 | 2012-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1994
- 1994-02-14 JP JP04053494A patent/JP3357450B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11257078A (ja) * | 1998-01-06 | 1999-09-21 | Nissan Motor Co Ltd | 直噴火花点火式内燃機関 |
| JP2008087758A (ja) * | 2006-10-03 | 2008-04-17 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド電気自動車のパワートレインの制御方法 |
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| US8055435B2 (en) | 2007-07-19 | 2011-11-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| JP2010121617A (ja) * | 2008-10-20 | 2010-06-03 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射装置 |
| JP2012007611A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-12 | Crf Soc Consortile Per Azioni | 非作動となり得るシリンダを備え、吸気バルブの可変制御で排気再循環を行う、内燃エンジン、及び、内燃エンジンの制御方法 |
| WO2012063314A1 (ja) * | 2010-11-08 | 2012-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP5418692B2 (ja) * | 2010-11-08 | 2014-02-19 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JPWO2012063314A1 (ja) * | 2010-11-08 | 2014-05-12 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US8887675B2 (en) | 2010-11-08 | 2014-11-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for changing phase of multiple independent intake valves in engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3357450B2 (ja) | 2002-12-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |