JPH07219556A

JPH07219556A - 自動車用遮音材及びその製造方法

Info

Publication number: JPH07219556A
Application number: JP6015361A
Authority: JP
Inventors: Kyoichi Watanabe; 恭一渡辺; Hiroshi Sugawara; 浩菅原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-02-09
Filing date: 1994-02-09
Publication date: 1995-08-18
Anticipated expiration: 2017-05-20
Also published as: JP3284729B2

Abstract

(57)【要約】【目的】吸音性能及び遮音性能等に優れた自動車用遮
音材及びその製造方法を提供すること。【構成】主成分として平均繊度が０．０００１〜１ｄ
の範囲にある合成繊維１０〜９５重量％と、軟化点が前
記合成繊維と少なくとも２０℃以上異なる平均繊度１．
５〜１８ｄの範囲にある合成繊維５０重量％以下と、必
要に応じて平均繊度１〜３０ｄの範囲にある合成繊維と
を配合した繊維集合体であって、前記繊維集合体の平均
面密度が０．１〜１．５Ｋｇ／ｍ²及び厚さが１〜４０
ｍｍの範囲にあることを特徴とする自動車用遮音材。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用遮音材及びそ
の製造方法に関し、特に、吸音性能及び遮音性能等に優
れた自動車用遮音材及びその製造方法に関する。

【０００２】

【従来技術】自動車用遮音材料の中でも、形状、重量、
スペース等の制約条件の厳しい自動車用ダッシュインシ
ュレータやフロアインシュレータがその中心的な役割を
果たしている。図１は自動車用に用いた従来のダッシュ
インシュレータ及びフロアインシュレータの例である。
図１に示すように、ダッシュインシュレータ２は、エン
ジンルーム６と車室７とを区画するダッシュパネル１の
車室内面上に位置し、エンジンルーム６から車室７への
騒音の伝達を防止するという役目を持っている。また、
フロアインシュレーター５は、図１に示すように床下と
車室７とを区画するフロアパネル１２の車室内面上に位
置しており、床下からの騒音の伝達を防止している。

【０００３】上記ダッシュインシュレータ２は、図２に
示すように充填材を混入した塩化ビニルシートやゴムシ
ート等から構成される比較的高密度の遮音材層３と、フ
ェルト、ポリウレタンフォーム及び不織布等に代表され
る多孔質基材から構成される吸音材層４との積層構造体
として一般に使用されている。前記吸音材層４は、エン
ジンルーム６からの騒音を吸音すると共に、ダッシュパ
ネル１と高密度の遮音材層３との２重遮音効果と相まっ
て、上記吸音効果と併せて良好な遮音性能を発揮するよ
うに構成されている。

【０００４】最近では、ダッシュパネル１と吸音材層４
との密着性により、遮音性能が大きく変化してくること
が解って来たため、吸音材層４として成形吸音材を用い
ることにより、面形状に正確にフィットさせるタイプの
ダッシュインシュレータが主流となっている。

【０００５】例えば、繊維系の吸音材は化学繊維や天然
繊維にバインダー樹脂を添加し、加熱成形してプレスさ
れる。この場合に使用されるバインダーとしては、熱可
塑性樹脂では、例えばポリエチレン樹脂、ポリプロピレ
ン樹脂、ポリエステル樹脂等の熱融着性樹脂などが使用
され、熱硬化性樹脂では主としてフェノール樹脂が使用
されている。

【０００６】しかしながら、これらのバインダー樹脂は
繊維系吸音材全量に対し、約３０重量％程度を有するた
め、繊維の重量が減少することに伴って吸音効果が低下
し、重量の割りに有効的な吸音効果を得ることは困難で
あった。一方、自動車用フロアインシュレータは、車内
の装飾効果の他、良好な遮音性能が求められている。一
般に、フロアインシュレータは、図３に示されるよう
に、カーペット表皮８、バッキング材９、遮音材層１
０、メルシート１１及びフロアパネル１２の順に積層さ
れた構造をなしている。従来のフロアインシュレータに
は遮音材層としてフェルトや発泡ウレタンが使用されて
いる。

【０００７】しかしながら、フェルトを遮音材層に用い
ると、型の追従性等の成形性が悪いことに起因してフロ
アパネル（メルシート）との間の密着性が悪くなるの
で、期待される程の遮音性能が得られない。また、カー
ペット表皮とインシュレータとを別個に敷設するため、
接着工程が必要となり、高いコストとなる。更に、ボデ
ィパネルのリブの形状やワイヤハーネス等による凹凸を
十分に吸収することができないため、カーペット表皮に
凹凸が発生し、見映えが悪化する。

【０００８】一方、遮音材層として発泡ウレタンを使用
する場合には、フロアパネル（メルシート）との密着性
は改善されるものの、カーペット表皮と発泡ウレタンと
の接着工程が必要となり、高いコストとなる。また、発
泡成形型中にカーペット表皮とウレタン発泡原料を同時
に投入して一体成形する方法も開発されているが、樹脂
注入工程や発泡固着工程が必要となるので、工程に時間
を要すると共に、排気設備を含んだ大規模な設備も必要
となり、生産性が劣るという欠点があった。

【０００９】更に、ウレタン発泡材を原料として用いる
ため、作業環境の悪化を防止するため、排気設備が必要
となる。また、ウレタン発泡体はリサイクルが困難であ
り、昨今の環境問題を考慮しても好ましくない。また、
発泡ウレタンはフェルトに比べて硬いため、遮音性能が
劣っている。これらの欠点を解決するため、バッキング
材の重量を増加したり、マスバックを追加して遮音性能
を確保することも可能であるが、軽量化の要求に反する
ことになり、自動車用内装吸音材として好ましくない。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】このように従来のダッ
シュインシュレータは、ボディパネルへの密着性不足に
起因する遮音性能の向上を目的として、内部繊維集合体
（フェルト等）の使用量を増加させる手段を用いてい
た。しかしながら、この手段を自動車用遮音材として使
用する場合には、重量の増加と材料コストが向上すると
いう欠点があった。また、成形性の観点からはダッシュ
インシュレータの形状に起因して、部分的に極端に密度
が上昇する部位が存在するため、更に密度を上昇させ硬
く成形される部分が存在すると、遮音性能が低下すると
いう欠点があった。

【００１１】一般の部位においても、ダッシュインシュ
レータ自体の面剛性がすでに保持されているので、ホッ
トプレス成形をした製品は、特に表面が硬くなるという
欠点があった。即ち、図２に示すように、吸音材層４が
硬いとダッシュパネル１からの振動をこの吸音材層４を
介して遮音材層３に伝達しやすくなり、遮音材層３の振
動が騒音となり、車室内の静粛性を阻害する。このこと
は、フロアインシュレータについても同様であり、材料
として硬いフェルトや発泡ウレタンを使用しても遮音性
能が高いとは言えない。

【００１２】従って本発明の目的は、従来品のフェルト
等を使用した場合に比べて高い遮音性能を保持すると共
に、車両の軽量や加工コストの低減を図ることのできる
自動車用遮音材及びその製造方法を提供することにあ
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段及び作用】本発明者らは、
上記課題を解決するために鋭意検討した結果、遮音材料
として所定の平均繊度を有する超極細繊維を主成分とし
て構成された繊維集合体を用いた場合には、高い遮音性
能を保持すると共に、車両の軽量化や加工コストの低減
をも図ることができることを見出し、本発明に到達し
た。

【００１４】本発明の上記の目的は、主成分として平均
繊度が０．０００１〜１ｄの範囲にある合成繊維１０〜
９５重量％と、軟化点が前記合成繊維と少なくとも２０
℃以上異なる平均繊度１．５〜１８ｄの範囲にある合成
繊維５０重量％以下と、必要に応じて平均繊度１〜３０
ｄの範囲にある合成繊維とを配合した繊維集合体であっ
て、前記繊維集合体の平均面密度が０．１〜１．５Ｋｇ
／ｍ²及び厚さが１〜４０ｍｍの範囲にあることを特徴
とする自動車用遮音材及びその製造方法により達成され
た。以下、本発明について更に詳細に説明する。

【００１５】ダッシュインシュレータ及びフロアインシ
ュレータの基本性能である遮音性能は、吸音率及び振動
伝達率の測定により推定することができる。従って遮音
性能を向上させるには、この２つの性能を上げることが
必要となる。第一に遮音性能は吸音率が高いほうが良
い。吸音率は面密度や繊度等の様々な要因に起因してお
り、面密度を上げることは吸音率を向上させるのに非常
に有効な手段である。しかしながら、密度を上げると重
量が上がりコストも高くなるので、自動車用遮音材とし
て使用するには問題となる。また、密度が上がると高周
波域での振動伝達率が高くなり、遮音性能が低下すると
いう欠点もある。

【００１６】第二に振動伝達率は小さいほど遮音性能が
高い。ここで、振動伝達率はその物体のばね定数に大き
く依存し、遮音性能を向上させるためにはばね定数の低
減が必要である。従って、遮音性能を向上させるために
は高吸音率でかつ低ばね定数が理想であるが、両性能は
一般に相反し、共に向上させることは困難であった。

【００１７】ここで、超極細繊維はその面密度に対して
相対的な繊維本数が極端に増加するため、音のエネルギ
ーが繊維及び空気の摩擦に変わることに起因して吸音率
を向上させることができる。しかし、極細化により繊維
自体に腰が無くなるので、荷重をかけることにより繊維
集合体に成形したものが板状になってしまい、ばね定数
が大きくなり、振動伝達率が悪化するという欠点があっ
た。そこで繊維集合体に形状を付与するためにフレーム
を形成する考え方を基本として、軟化点の異なる繊維を
多少配合させた。即ち、フレームを形作る繊維の周囲
に、均一又は意図的に密度を変えた超極細繊維を分散さ
せることにより、吸音性能とばね定数の低減を同時に満
足させることができた。

【００１８】本発明においては、上記効果を得るため
に、主成分として超極細繊維の平均繊度が０．０００１
〜１ｄの範囲にある合成繊維を使用する。遮音性能を向
上させるためには繊度は小さいほどよい。本発明では高
性能の遮音構造体を得ることが目的であるため、数種の
繊維より構成された繊維集合体の遮音性能を目的とする
繊維種である繊維の平均繊度は１ｄ以下でなくてはなら
ない。一方、現在の一般的な技術において、最も繊度の
小さい繊維の平均繊度は０．０００１ｄ程度なのでこの
繊維を用いることが遮音性能を向上させるために特に効
果的である。この超極細繊維は繊維全体に対し１０〜９
５重量％の範囲で配合する。超極細繊維の配合量が１０
重量％未満になると、目的の遮音性能を得ることができ
なくなり、逆に９５重量％を超えると上記繊維以外の少
なくと２０℃以上軟化点が異なる繊維の配合が５重量％
以下となり、成形できなくなる。

【００１９】また、軟化点が少なくとも２０℃以上異な
る他の繊維を配合することによって繊維集合体としての
形状を維持させながら、加熱プレス成形して製品を作成
するすることができる。軟化点が２０℃より小さくなる
と、温度制御の困難さから繊維全体が軟化し、繊維集合
体を維持することができなくなり、繊維全体が軟化して
しまい、板状になってしまう。上記超極細繊維に配合す
る他の繊維の平均繊度は１．５〜１８ｄの範囲である。
平均繊度が１．５ｄ未満になると、吸音性能を保持させ
た繊維自体を作成することが困難であると共に高コスト
となり、また形状を維持させるには繊維は太いほうが良
く、へたりを解消する性能を有するほどのフレーム構造
を形成することができない。逆に、１８ｄを超えると相
対的な繊維の本数が減少してしまい、却って成形性が低
下する。この繊維の配合量は全繊維重量に対し５０重量
％以下である。配合量が５０重量％を超えると、加工後
に繊維集合体を板状にしていまい遮音性能が低下する。
また、部品としての使用部位によっては、この種の繊維
を配合を必要としない場合もあるため、その配合は０重
量％であっても良い。

【００２０】本発明においては、上記２種類の繊維以外
に必要に応じて平均繊度が１〜３０ｄの範囲にある合成
繊維を配合することができる。上記した２種類の繊維で
構成される繊維集合体を用いることで吸音性能とフレー
ム性能を十分保持することができるが、この規定した範
囲で他の繊維を配合した場合には、前記の性能を相殺す
ることはない。他の繊維の平均繊度が１ｄ未満になる
と、上記超極細繊維と何ら変わらなくなり、超極細繊維
の配合量が増加するに過ぎない。逆に３０ｄを超えると
繊維の総本数が極端に減少し、吸音性能に少なからず影
響を与えると共に、超極細繊維と分散が均一になりにく
くなる。

【００２１】上記した繊維で構成される繊維集合体の面
密度は０．１〜１．５Ｋｇ／ｍ²の範囲である。面密度
が０．１Ｋｇ／ｍ²未満になると、自動車用遮音材とし
て用いた場合にスペース的な制限を大きく受けるため、
薄く密度の高い必要性のある部位に用いる物や厚く密度
の小さい必要性のある部位に用いられる物等の存在によ
って吸音性能や遮音性能が妨げられる。逆に１．５Ｋｇ
／ｍ²を超えると、重量やコストに直接的に影響する。

【００２２】また、上記繊維集合体の厚さは１〜４０ｍ
ｍの範囲である。繊維集合体の厚さが１ｍｍ未満になる
と良好な遮音性能が得られず、４０ｍｍを超えるとレイ
アウト的に車室内に空間を確保することができなくな
る。

【００２３】こうした繊維集合体は、合成繊維をランダ
ム形態、直交形態又は球形形態の３態様によって用途に
応じて分散して構成することができる。吸遮音性能に加
えて、方向性無く全面に均等な機械的性能を付加させる
ためにはランダム形態で繊維を分散させ、繊維集合体を
構成させることが好ましい。一方、一定方向に機械的性
能を付与させる場合には、直交形態で分散させることが
好ましい。また、部分的に硬度、即ちばね定数の違う材
料が必要であるとき、又は複雑な形状を有する部品用の
材料のためには、多数の綿球状の繊維集合を集めて不織
布化することもできる。自由度の高い球状繊維体を成形
時に成形部品の形状に合わせて均等に分散配置すること
ができるため、絞りのきつい部分においても密度を一定
に保つことができる。これによりダッシュインシュレー
タやフロアインシュレータは、この絞りのきつい部分の
高密度化によって生ずる遮音性能の低下を防止すること
ができる。また球状繊維単体は、すでにある程度の弾力
を保持しているので、繊維集合体にした時のへたりが小
さく、しかも超極細繊維を球中に入れやすいこともあ
り、吸音率とばね定数低減には非常に有効的である。

【００２４】この球状形態に分散させた繊維集合体は、
直径１〜４０ｍｍの範囲で立体的に絡み合った状態で構
成される構造体として使用することが好ましい。球状繊
維体の直径が１ｍｍ未満になると、繊維体の重量が極端
に小さくなり、まとまり性が悪くなるため、成形時間が
必要以上にかかるようになり経済性が悪化すると共に、
機械的物性も極端に低下する。逆に直径が４０ｍｍを超
えると、スペース的な制限が加わり自動車用遮音材とし
て使用することができなくなるばかりでなく、成形性の
観点から繊維体をスムーズに分散することができず、任
意の部位に任意量を配置させることが困難となる。

【００２５】上記繊維集合体を構成する繊維単体は、１
０ｃｍ未満の短繊維であっても良く、１０ｃｍ以上の長
繊維であっても、更に１本の繊維のみで構成される繊維
集合体であっても良い。特に長繊維で構成された繊維集
合体は表面張力や引張強さ等の機械的性物性値を向上さ
せることができる。また、短繊維のみで構成された繊維
集合体は、部品として成形するときの型の追従性等の成
形性を向上させることができる。

【００２６】これら上記の３種の繊維集合体は、特に制
限されないが、全体としてまとまり感を出すためにニー
ドルパンチ工法等を用いて一体成形することが好まし
い。また、実際の部品としての使用に供するためには、
吸遮音の核となるべき繊維集合体のみでなく、その上面
や下面に遮音性能を向上させるための各種部品を付加す
ることもできる。例えば、フロアインシュレータにあっ
てはマスバック等であり、ダッシュインシュレータにあ
ってはゴム表皮等である。特に、遮音性能を向上させる
ために検討を重ねた結果、繊維集合体の両面に各種部品
を付加することが有効であることが判った。この繊維集
合体に付加させる層は少なくとも繊維集合体の２倍の面
密度を有することが好ましい。面密度が２倍未満になる
と遮吸音性能が十分に得られないばかりでなく、コスト
アップと重量アップを招く。こうして得られた積層体は
１〜４０ｍｍの範囲であることが好ましい。積層体が１
ｍｍ未満になると、本来の遮音性能が得られず、４０ｍ
ｍを超えると自動車上に用いるために大きなスペースが
必要となるので、他の部品と干渉を起こす。

【００２７】繊維集合体を形成する主成分である合成繊
維は、メルトブローン法によって作製したものが好まし
く用いられる。この方法によれば、高分子溶液を極細孔
から噴出させ、安価で非常に細い繊維の作製が可能とな
る。この方法によって得られた合成繊維を使用すること
で、平均繊度が０．１ｄ程の超極細の繊維を作製するこ
とができ、高い吸音率を有する繊維集合体を得ることが
できる。

【００２８】吸音率は繊維の総本数と総面積に密接に関
係しているので、繊維集合体には出来る限り細い繊維を
配合することが好ましい。このような細い繊維は、技術
的な面やコスト的な面を考慮して平均繊度が０．０００
１〜０．１ｄの範囲で５重量％以上含有することが好ま
しい。遮音性能を向上させるには、平均繊度が小さい程
良いが、現在の一般的な技術において得られる最も繊度
の小さい繊維は０．０００１ｄ程度である。逆に０．１
ｄを超えると高性能の遮音構造体を得ることができな
い。また、この繊維の含有量が５重量％未満になると、
超極細繊維を配合することによって得られる遮音性能が
低下する。

【００２９】フレームを形作る繊維は平均繊度が１．５
〜６ｄの範囲であることが好ましい。平均繊度が１．５
ｄ未満になると、繊維集合体の形状を維持することがで
きず、成形性が低下する。逆に６ｄを超えると遮音性能
が低下する。この繊維の配合量は５〜４０重量％の範囲
であることが好ましい。配合量が５重量％未満になる
と、成形性が低下し、４０重量％を超えると、材料が硬
化すると共にコストアップを招く。

【００３０】繊維集合体を構成する合成繊維としては、
公知の合成繊維の中から適宜選択して使用することがで
きるが、コスト面及び溶融紡糸の容易さの観点から、特
にポリエチレンテレフタレート（以下、ＰＥＴと略す）
やポリプロピレン繊維（以下、ＰＰと略す）が好ましく
用いられる。中でも、特にＰＰは比重が０．９１であ
り、ＰＥＴの１．４に比べて６５％しかないため、同等
の面密度では約１．２５倍の表面積をとる。一般的に吸
音率は表面積に依存する傾向があり、ＰＰを使用するこ
とによって吸音率の向上に寄与することができる。ま
た、リサイクルの容易さを考慮してナイロン、ポリアク
リロニトリル、ポリアセテート、ポリエリレンテレフタ
レート、ポリエチレン、ポリプロピレン、線状ポリエス
テル、ポリアミド等の熱可塑性高分子も好適に使用する
ことができる。

【００３１】次に、本発明の製造方法について説明す
る。本発明の自動車用遮音材は、繊維集合体層と他の層
を積層させた構造体を、７０〜２６０℃で数分間加熱し
て、プレス成形することにより、同時一体成形すること
によって製造される。これにより表面に一部析出してい
る溶融点の低い繊維がその積層体全体に接着することが
でき、しかも同時一体成形を可能とすることにより、工
数の低減が可能となる。この積層方法については、特に
制限されないが、全体としてまとまり間がでるような良
好な成形を行うため、ニードルパンチ工法等を用いて一
体成形することが好ましい。ここで、加熱温度が７０℃
未満になると、加熱時間を長くしても成形することがで
きず、逆に２６０℃を超えると繊維集合体が溶融してし
まい、同様に成形することができない。また、加熱方法
は特に制限されないが、加熱時間の短縮を図るため、熱
風循環式オーブンにすることが好ましい。

【００３２】このように本発明による自動車用遮音構造
体を用いて、ダッシュインシュレータ、及びフロアイン
シュレータを成形することにより、超極細繊維に起因す
る吸音性能の良さと、フレームを形成する繊維の配合に
起因する成形性の良さと、ばね定数の増加防止性能とを
保持した優れた自動車用遮音材を得ることができる。

【００３３】

【実施例】以下、本発明を実施例によって更に詳述する
が、本発明はこれによって限定されるものではない。

【００３４】実施例１平均繊度１ｄのＰＥＴを主成分とした合成繊維Ａ７０重
量％と、Ａより２０℃軟化点の低い平均繊度２ｄのＰＥ
Ｔを主成分とした合成繊維Ｂ３０重量％とをランダム形
態に分散させた面密度１．０Ｋｇ／ｍ²、幅３００×３
００ｍｍ及び厚さ３０ｍｍの繊維集合体を１６５℃で加
熱し、５０Ｋｇｆ／ｃｍ²でプレス成形して自動車用遮
音材を作成した。

【００３５】実施例２実施例１で用いたランダム形態に分散したことに代えて
直交形態に分散した他は、実施例１と全く同様にして自
動車用遮音材を作成した。

【００３６】実施例３実施例１で用いたランダム形態に分散したことに代えて
立体的に絡み合わせた直径２０ｍｍの球状繊維形態に分
散した他は、実施例１と全く同様にして自動車用遮音材
を作成した。

【００３７】実施例４メルトブローン法で作成した平均繊度０．１ｄのＰＰを
主成分とした合成繊維Ａ８０重量％と、Ａより２０℃軟
化点が低い平均繊度１．５ｄのＰＥＴを主成分とした合
成繊維Ｂ２０重量％とをランダム形態に分散させた面密
度０．４Ｋｇ／ｍ²、３００×３００ｍｍ及び厚さ１０
ｍｍの繊維集合体を１６５℃で加熱し、５０Ｋｇｆ／ｃ
ｍ²でプレス成形して自動車用遮音材を作成した。

【００３８】実施例５面密度及び厚さをそれぞれ０．８Ｋｇ／ｍ²及び３０ｍ
ｍを用いた他は、実施例４と全く同様な方法により自動
車用遮音材を作成した。

【００３９】実施例６面密度１．０Ｋｇ／ｍ²を用いた他は、実施例５と全く
同様な方法により自動車用遮音材を作成した。

【００４０】実施例７面密度１．２Ｋｇ／ｍ²を用いた他は、実施例５と全く
同様な方法により自動車用遮音材を作成した。

【００４１】実施例８合成繊維Ａの平均繊度を０．０００５ｄとした他は、実
施例１と全く同様にして自動車用遮音材を作成した。

【００４２】実施例９合成繊維Ｂの平均繊度を１５ｄとした他は、実施例１と
全く同様にして自動車用遮音材を作成した。

【００４３】実施例１０平均繊度１ｄのＰＥＴを主成分とした合成繊維Ａ６０重
量％と、Ａより軟化点が２０℃低い平均繊度２ｄのＰＥ
Ｔを主成分とした合成繊維Ｂ３０重量％と、平均繊度６
ｄのＰＥＴを主成分とした合成繊維Ｃ１０重量％とをラ
ンダム形態に分散させた面密度１．０Ｋｇ／ｍ²、３０
０×３００ｍｍ、厚さ３０ｍｍの繊維集合体を１６５℃
で加熱し、５０Ｋｇｆ／ｃｍ²でプレス成形して自動車
用遮音材を作成した。

【００４４】参考例１幅１０００×２０００ｍｍの繊維集合体を用い、面密度
４．０Ｋｇ／ｍ²のゴム表皮の表面層に位置するように
積層させた他は、実施例６と全く同様な方法により積層
構造体を成形し、平均厚さ３５ｍｍの自動車用遮音材を
作成した。

【００４５】参考例２幅及び厚さをそれぞれ１０００×１０００ｍｍ及び４ｍ
ｍの繊維集合体を用い、ＰＥＴを主成分とする表皮材の
裏面層に位置するように積層させた他は、実施例４と全
く同様な方法により積層構造体を成形し、平均厚さ５ｍ
ｍの自動車用遮音材を作成した。

【００４６】参考例３幅及び厚さをそれぞれ１０００×１０００ｍｍ及び２５
ｍｍの繊維集合体を用い、ＰＥＴを主成分とする表皮材
とアスファルトで構成されたメルシートとの間に位置す
るように積層させた他は、実施例７と全く同様な方法に
より積層構造体を成形し、平均厚さ３０ｍｍの自動車用
遮音材を作成した。

【００４７】比較例１合成繊維Ａ５重量％、合成繊維Ｂ４０重量％及び前記以
外の繊維Ｃ５５重量％を用いた他は、実施例１と全く同
様な方法により自動車用遮音材を作成した。

【００４８】比較例２合成繊維Ａ１５重量％、合成繊維Ｂ５５重量％及び前記
以外の繊維Ｃ３０重量％を用いた他は、実施例１と全く
同様な方法により自動車用遮音材を作成した。

【００４９】比較例３合成繊維Ａより軟化点が１０℃低い合成繊維Ｂを用いた
他は、比較例１と全く同様にして自動車用遮音材を作成
した。

【００５０】比較例４メルトブローン法により平均繊度の特に小さな繊維を作
成し、繊維集合体を作成しようとしたが、０．０００１
ｄ以下の平均繊度を有する繊維体を得ることができなか
った。

【００５１】比較例５合成繊維Ａの平均繊度を２ｄとした他は実施例１と全く
同様にして自動車用遮音材を作成した。

【００５２】比較例６合成繊維Ａの配合量を９７重量％とした他は、実施例１
と全く同様にして自動車用遮音材を作成しようとした
が、繊維体を構成させ、成形させることができず、自動
車用遮音材を得ることができなかった。

【００５３】比較例７合成繊維Ｂの平均繊度を１ｄとした他は、実施例１と全
く同様にして自動車用遮音材を作成しようとしたが、軟
化点が２０℃以上異なる繊維Ｂを得ることが困難であ
り、自動車用遮音材を作成することができなかった。ま
た、繊維Ｂの表面積だけ軟化点の異なる高分子で作成し
た２重構造の繊維を用いることも考えたが、この構造で
平均繊度１ｄのものを安定して製造する技術が一般的に
無いため、同様に自動車用遮音材を作成することができ
なかった。

【００５４】比較例８合成繊維Ｂの平均繊度を２０ｄとした他は、実施例１と
全く同様にして自動車用遮音材を作成しようとしたが、
繊維Ａと繊維Ｂを均一に混合させることは困難であっ
た。また、成形を試みたが、繊維Ｂの本数が極端に減少
したことに起因して成形することができなかった。

【００５５】比較例９繊維集合体の面密度を１．０Ｋｇ／ｍ²から０．０８Ｋ
ｇ／ｍ²に変更した他は、実施例１と全く同様にして自
動車用遮音材を作成した。

【００５６】比較例１０繊維集合体の面密度を１．０Ｋｇ／ｍ²から１．８Ｋｇ
／ｍ²に変更した他は、実施例１と全く同様にして自動
車用遮音材を作成した。

【００５７】比較例１１繊維集合体の厚さを３０ｍｍから０．８ｍｍに変更した
他は、実施例１と全く同様にして自動車用遮音材を作成
した。

【００５８】比較例１２繊維集合体の厚さを３０ｍｍから４５ｍｍに変更した他
は、実施例１と全く同様にして自動車用遮音材を作成し
たところ、性能は確保することはできたが、自動車用に
適用したところ、材料が厚すぎ他の部品と干渉するため
限られた車内スペースに収めることができなかった。

【００５９】参考例４成形温度を６０℃にした他は、実施例１と全く同様にし
て繊維集合体をプレス成形したが、繊維が軟化せず、一
体成形が不可能となり自動車用遮音材を作成することが
できなかった。

【００６０】参考例５成形温度を２７０℃にした他は、実施例１と全く同様に
して繊維集合体をプレス成形したが、繊維集合体全体が
完全に軟化してしまい、自動車用遮音材を作成すること
ができなかった。

【００６１】従来例１開繊された天然繊維、及び合成繊維より構成された３０
０×３００ｍｍ、厚さ３０ｍｍ及び面密度１．０Ｋｇ／
ｍ²の成形フェルトを２００℃で加熱し、５０Ｋｇｆ／
ｍ²でプレス成形して自動車用遮音材を作成した。

【００６２】従来例２面密度１．０Ｋｇ／ｍ²に代えて１．２Ｋｇ／ｍ²の成
形フェルトを用いた他は、従来例１と全く同様な方法で
自動車用遮音材を作成した。

【００６３】従来例３面密度１．０Ｋｇ／ｍ²に代えて１．２Ｋｇ／ｍ²の成
形フェルトを用いた他は、従来例１と全く同様な方法で
自動車用遮音材を作成した。

【００６４】従来例４面密度１．０Ｋｇ／ｍ²に代えて２．１Ｋｇ／ｍ²の成
形フェルトを用いた他は、従来例１と全く同様な方法で
自動車用遮音材を作成した。

【００６５】試験例１上記の各実施例、比較例及び従来例の方法によって得た
サンプルについて、ＪＩＳ１４０５に準拠した管内法に
基づき建築材料の垂直入射吸音率を測定した。尚、サン
プルサイズは１００Φであり、測定領域は０．１〜１．
６ＫＨｚである。

【００６６】試験例２上記の各実施例、比較例及び従来例の方法によって得た
サンプルについて、ＪＩＳＡ１４１６に準拠した測定方
法で残響室−残響室による透過損失を測定した。尚、こ
の測定値から０．２〜１０ＫＨｚの範囲で従来例２に対
する平均遮音レベル差（ｄＢ）を算出した。

【００６７】これらの結果を表１に示す。

【表１】

【００６８】表１の結果から、実施例で作成された各種
遮音材造体は、従来例に比べて優れた吸音性能を有し、
高い遮音性能が確認された。一方、比較例及び従来例で
は、性能的に満足し得ない遮音材造体が得られたり、ま
た遮音材料を形成することができない場合もあった。

【００６９】

【発明の効果】本発明の自動車用遮音材は、所定の超極
細繊維を配合することにより吸音率を高める効果を有
し、従来品のフェルトに比べ高い遮音性能を保持してい
る。また、本発明の製造方法によれば、軽量化や加工コ
ストの低減による経済性を高めた自動車用遮音材を簡易
に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来のダッシュインシュレータ及びフロアイン
シュレータを示す図である。

【図２】図１のダッシュインシュレータを示す断面図で
ある。

【図３】図１のフロアインシュレータを示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１ダッシュパネル２ダッシュインシュレータ３高密度遮音材層４吸音材層５フロアインシュレータ６エンジンルーム７車室８カーペット表皮９バッキング材１０遮音材層１１メルシート１２フロアパネル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｅ０４Ｂ 1/86 ＤＧ１０Ｋ 11/16

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主成分として平均繊度が０．０００１〜
１ｄの範囲にある合成繊維１０〜９５重量％と、軟化点
が前記合成繊維と少なくとも２０℃以上異なる平均繊度
１．５〜１８ｄの範囲にある合成繊維５０重量％以下
と、必要に応じて平均繊度１〜３０ｄの範囲にある合成
繊維とを配合した繊維集合体であって、前記繊維集合体
の平均面密度が０．１〜１．５Ｋｇ／ｍ²及び厚さが１
〜４０ｍｍの範囲にあることを特徴とする自動車用遮音
材。
【請求項２】合成繊維をランダム形態、直交形態、又
は直径１〜４０ｍｍの範囲で立体的に絡み合った球状形
態に分散させた繊維集合体で構成された構造体であるこ
とを特徴とする請求項１記載の自動車用遮音材。
【請求項３】繊維集合体を遮音構造体の表面層、内面
層、又は裏面層に位置させ、少なくとも他の一層に、面
密度が前記繊維集合体の２倍である層を有する積層体で
あって、該積層体が１〜４０ｍｍの範囲であることを特
徴とする請求項１又は２記載の自動車用遮音材。
【請求項４】繊維集合体がメルトブローン法によって
作成された合成繊維を主成分として構成されることを特
徴とする請求項１、２又は３記載の自動車用遮音材。
【請求項５】繊維集合体が平均繊度０．０００１〜
０．１ｄの範囲にある合成繊維５重量％以上と、軟化点
が前記合成繊維と少なくとも２０℃異なる平均繊度１．
５〜６デニールの範囲にある合成繊維５〜４０重量％と
を主成分とすることを特徴とする請求項１、２、３又は
４記載の自動車用遮音材。
【請求項６】繊維集合体を構成する合成繊維の主成分
がポリプロピレン及び／又はポリエチレンテレフタレー
トであることを特徴とする請求項１、２、３、４又は５
記載の自動車用遮音材。
【請求項７】請求項１〜６記載の繊維集合体層と他の
層を積層させた構造体を、７０〜２６０℃で数分間加熱
して、プレス成形することにより、同時一体成形するこ
とを特徴とする請求項１〜６記載の自動車用遮音材の製
造方法。