JPH1120570A - 自動車用内装材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車室内の遮音性能を向上させるために、特に
部品の一体化を目的とした自動車用内装材を提供するこ
とを目的とする。 【解決手段】 前記目的を達成するため、本発明の自動
車用内装材は、各層の密度差が２〜１００倍あり、少な
くとも２層から構成されており、そのうちの少なくとも
１層が全体の長さおよび幅の最大となる積層構造体から
成る自動車用内装材においあて、表面を構成する層中に
ポリエステルを主成分とする短繊維より構成されたカー
ペット表皮を有し、そして積層構造体全体の厚みが１５
〜６０mmであり、面密度が０．５〜１３kg／m²であり、
成形性を有することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車用音振部
品等に用いることのできる自動車用内装材に関し、更に
詳しくは、車室内の遮音性能を向上させるために、特に
部品の一体化を目的とした自動車用内装材に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用ダッシュインシュレータに用い
られる遮音構造体１と自動車用フロアインシュレータに
用いられる遮音構造体２は、図３に示してあるように車
室を外部と区画する車体パネル３の車室内側に位置し、
エンジンルームおよび車外から車室内へ騒音が伝達され
ることを防止する役目を持っている。まず遮音構造体１
は図４に示すように充填材を混入した塩化ビニルシー
ト、ゴムシート等の高密度層４と、フェルト、ポリウレ
タンフォーム、不織布等の多孔質基材からなる低密度層
５との積層構造体で構成されている。また遮音構造体２
は図５に示すようにフェルト、ポリウレタンフォーム、
不織布等の多孔質材料によって形成される低密度層６
と、充てん材を混入したＥＶＡ材シート、ポリエチレン
シート等の通気性の全くない材料で形成される高密度層
７の積層構造体で構成されている。更に高密度層７上に
フロアカーペット８が設けられている。そして上記低密
度層５，６により車外からの騒音を吸収するとともに、
フロアパネル３と高密度層４，７とで２重壁遮音構造体
が構成されることにより、上記遮音効果と併せて良好な
防音性能を発揮するように構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のダッシュインシ
ュレータ用遮音構造体とフロア用遮音構造体において
は、それぞれの部品用の材料構成で、別々に製造され、
それぞれの高密度層と車体パネルとにより２重壁遮音構
造体が構成されることで遮音性能を確保していた。しか
し別々に製造されるために自動車用ダッシュインシュレ
ータと自動車用フロアインシュレータの合わせ目が発生
し、この合わせ目から車室内へ騒音が伝わり遮音性能低
下が見られる。また高密度層は部品重量増加にも影響を
およぼす。

【０００４】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
もので、成形体からなる遮音構造体において、自動車用
ダッシュインシュレータと自動車用フロアインシュレー
タの一体品を製造可能な自動車用内装材を提供し車室内
への騒音の侵入を防止することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的は、各層の密度
差が２〜１００倍あり、少なくとも２層から構成され
て、そのうちの少なくとも１層が全体の長さおよび幅の
最大となる積層構造体から成る自動車用内装材におい
て、表面を構成する層中にポリエステルを主成分とする
短繊維より構成されたカーペット表皮を有し、そして積
層構造体全体の厚みが１５〜６０mmであり、面密度が
０．５〜１３kg／m²であり、成形性を有することを特徴
とする自動車用内装材により達成される。

【０００６】まず各層の密度差についてだが、各層の密
度差が２〜１００倍異なることが必要である。積層体と
して遮音性能を確保する上で、積層体中の１層は外部隔
壁と２重壁構造体を成す上で必要な密度、剛性等を確保
しなければならず、低密度層はバネ定数の低減に必要な
密度に制御して、上記範囲内としなければならない。密
度差が２倍未満では単層構造体と同様になり、２重壁構
造体を形成しなくなる。密度差が１００倍超では低密度
層のへたりや積層体全体の重量が多くなり好ましくな
い。

【０００７】遮音性能を向上させる上で本発明の内装材
は、少なくとも２層を有する必要がある。２層を有する
ことで、車体パネルと当該積層体中の１層で２重壁遮音
構造体を形成し、間に挟まれてパネルと接する層は吸音
向上、バネ低減の役割を持つことになる。さらに多層と
なることで性能は向上するが、常に車体パネルとで２重
壁遮音構造体を形成し、中間層は吸音向上、パネ低減の
役割を持つことが必要となる。

【０００８】従来の問題点を解決する上で、当該積層構
造体を構成する少なくとも１層が、積層体全体の長さお
よび幅に相当する大きさの必要がある。当該積層構造体
の少なくとも１層が十分な大きさを有さないと、従来の
問題点と同様に材料の車体パネル等への密着性が十分で
なく、遮音の侵入を防ぐことが出来なくなるからであ
る。

【０００９】積層体の一方の表面には、カーペット表皮
が積層されることが必要となる。自動車の内装材として
実使用の上で見栄え品質は重要な性能であり、この品質
を損なうことなく音振性能を向上させるには車室内表面
側にカーペット表皮が積層されることが必要となる。

【００１０】当該積層構造体は、従来の問題点を解決す
る上で、パネル等への密着性を向上させるために、成形
性を有する必要がある。積層体中に使用する繊維の材質
としてポリエステルは流通性、機械強度の点から最も適
しており、コストパフォーマンスも高い。また、ナイロ
ン、ポリアクリロニトリル、ポリアセテート、ポリエチ
レン、ポリプロピレン、綿状ポリエステル、ポリアミド
等の繊維も同じ径の繊維を製造し不織布化することによ
り、ほぼ同等性能とすることは可能であるが、実部品の
製造工程上で発生するバリ等の処理の点からはポリエス
テルが最も望ましい。

【００１１】上記の点から同様にカーペット表皮の材質
としてはポリエステル繊維で構成されることが望まし
い。

【００１２】積層体全体の厚みは１５〜６０mmの範囲で
なければならない。上記範囲の密度差で１５mm未満の場
合には十分な遮音性能を得られなくなる。また吸音性能
向上の点からは厚みは厚いほどよいが、６０mm超では実
使用の際にスペース確保等の点から好ましくない。

【００１３】積層体全体の面密度は０．５〜１３kg／m²
の範囲でなければならない。２重壁遮音構造体を形成さ
せる場合に、車体パネルと隔壁に設置された高密度層の
重量を増加させると遮音性能は向上する。当該積層体の
うち、特にダッシュインシュレータ側に用いられる部分
は要求される遮音性能を満足させるために、２重壁遮音
構造体を形成させるのにある程度の重量すなわち０．５
〜１３kg／m²が必要となる。けだし１３kg／m²超では部
品重量が超過してしまうため好ましくない。０．５kg／
m²未満は高密度層が２重壁遮音構造体を形成させるのに
必要な重量が確保できなくなる。

【００１４】次に当該積層構造体を構成するカーペット
表皮層について説明する。カーペット表皮層の主たる目
的は実使用時の見栄え向上と、外部隔壁とにより２重壁
遮音構造体を形成させることである。

【００１５】まず第１にカーペット表皮層の見栄えにつ
いてであるが、自動車用内装材として使用する上でその
見栄え品質は重要な項目である。見栄え品質は繊維集合
体の面密度、用いる繊維径や断面形状、その織り方等の
様々な因子で決定されるが、面密度を変化させたり、配
合する繊維の平均径の操作や織り方を工夫することは、
見栄え品質を向上させる上で有効な手段である。しかし
面密度の増加は全体の重量増加を招き、併せて材料コス
トも高価となるため好ましくない。

【００１６】第２に外部隔壁とカーペット表皮層で２重
壁遮音構造体を形成した場合に、遮音性能に対して非常
に有効である。２重壁遮音構造体を形成させるにはカー
ペット表皮層の重量を増加させるのが容易な方法である
が、これは実用上から好ましくないため、繊維配合等の
操作で通気性、剛性等の物性を制御して２重壁を形成す
ることが必要となる。

【００１７】したがって当該積層構造体は、実使用時の
見栄えを損なうことなく、遮音性能を向上させる上で、
カーペット表皮層と外部隔壁とで２重遮音構造体を形成
させることが理想となる。

【００１８】カーペット表皮を構成する繊維集合体は、
ポリエステルを主成分とする繊維集合体で、繊維径４〜
７０μm 、面密度０．１〜１．０kg／m²、厚み１〜１０
mmの必要がある。

【００１９】使用する繊維の材質としてはポリエステル
が流通性、機械強度の点から最も適しており、コストパ
フェーマンスも高い。また、ナイロン、ポリアクリロニ
トニル、ポリアセテート、ポリエチレン、ポリプロピレ
ン、綿状ポリエステル、ポリアミド等の繊維も同じ径の
繊維を製造し不織布化することにより、ほぼ同等性能と
することは可能である。実部品の製造工程上で発生する
バリ等の処理の点からはポリエステルが最も望ましい。

【００２０】遮音性能を向上させる上で通気抵抗を制御
する必要があるが、通気抵抗は繊維径、面密度等に依存
してその性能が変化する。このためカーペット表皮は繊
維径４〜７０μm の必要がある。繊維径が小さいほど繊
維体中の表面積が増加して通気抵抗が向上する。これに
より遮音性能は向上するが、細い繊維は高価であり、不
織布への成形が困難となるため４μm 未満の細繊維を用
いるのは好ましくない。また７０μm を超えると十分な
通気抵抗が得られず、見栄え品質上からも好ましくな
い。

【００２１】同様に面密度の範囲が０．１〜１．０kg／
m²であることが必要である。通気抵抗の向上と、当該カ
ーペット表皮層と外部隔壁とで２重壁遮音構造体を形成
して遮音性能の目標を達成するのに必要な面密度範囲で
あり、０．１kg／m²未満では遮音性能上または見栄え品
質上からもその目標を達成できない。また材料コストの
上昇、部品重量増加、製造上困難であるといった点から
１．０kg／m²超にすることは好ましくない。

【００２２】カーペット表皮層を形成する繊維集合体は
厚みの範囲は、１〜１０mmの必要がある。上記範囲の面
密度で１mm未満の厚みに成形することは非常に困難であ
り、１０mm超の厚みでは製造上困難である。さらにコス
トや製造上の制約がある場合には厚みの範囲を１〜５mm
とすることが好ましいが特に限定は行わない。

【００２３】次に高密度層について説明する。当該積層
構造体中にその構成の一部として高密度層を形成する場
合に、遮音性能を向上させるための高密度層の役割は、
通気量を必要量に制御することと、外部隔壁とにより２
重遮音構造体を形成させることである。

【００２４】まず第１に通気量制御の効果であるが、遮
音性能向上のためには通気量を制御する必要がある。高
密度層の面密度、高密度層に繊維集合体を用いる場合に
は繊維径や断面形状等の様々な因子で通気量は決定され
るが、面密度を変化させたり、繊維集合体に配合する繊
維の平均径を操作することは通気量を制御する上で有効
な手段である。しかし面密度の増加は全体の重量増加を
引き起こし、また材料コストも高価となるため好ましく
ない。

【００２５】第２に外部隔壁とにより当該積層構造体中
の高密度層が２重壁遮音構造体を形成した場合に遮音性
能向上に対して非常に有効である。２重壁遮音構造体を
形成させるには高密度層の重量を増加させるのが容易な
方法であるが、これは実用上から好ましくないため、通
気性、剛性等の物性を制御して２重壁を形成することが
必要となる。

【００２６】したがって当該遮音構造体の遮音性能を向
上させるには、高密度層となる繊維集合体の通気量を制
御し、高密度層と外部隔壁とで２重壁遮音構造体を形成
させることが理想となる。

【００２７】高密度層は、繊維径１０〜２５μm 、面密
度０．１〜１．０kg／m²、厚み１〜１０mmの繊維集合体
であるか、または通気性を有さない面密度０．３〜１０
kg／m²の高分子材料である必要がある。

【００２８】高密度層が繊維集合体の場合には、使用す
る繊維の材質としてはポリエステルが流通性、機械強度
の点から最も適しており、コストパフォーマンスも高
い。また、ナイロン、ポリアクリロニトリル、ポリアセ
テート、ポリエチレン、ポリプロピレン、綿状ポリエス
テル、ポリアミド等の繊維も使用可能であり、同じ径の
繊維を製造し不織布化することにより、通気量はほぼ同
等のものに制御することは可能である。実部品の製造工
程上で発生するバリ等の処理の点からはポリエステルが
最も望ましい。

【００２９】高密度層が繊維集合体の場合には、通気抵
抗は繊維径、面密度、厚みに依存してその性能が変化す
るが、このとき高密度層を形成する繊維集合体は面密度
の範囲が０．１〜１．０kg／m²である必要がある。この
範囲は当該高密度層と外部隔壁とで２重壁遮音構造体を
形成して遮音性能の目標を達成するのに必要な面密度範
囲であり、０．１kg／m²未満ではその目標を達成できな
い。また材料コストの上昇といった点から繊維集合体と
しては１．０kg／m²超にすることは好ましくない。

【００３０】同様に高密度層が繊維集合体の場合には繊
維径４〜７０μm の必要がある。繊維径は小さいほど繊
維体中の表面積が増加して通気抵抗が向上する。これに
より遮音性能は向上するが、細い繊維は高価であり、不
織布への成形が困難となるため４μm 未満の細繊維を用
いるのは好ましくない。また７０μm を越えると十分な
通気抵抗が得られず、見栄え品質上からも好ましくな
い。

【００３１】高密度層を形成する繊維集合体は厚みの範
囲が１〜１０mmの必要がある。１mm未満の厚みに成形す
ることは非常に困難であり、１０mm超の厚みでは必要な
通気量に制御することができないからである。

【００３２】また高密度層は、通気性を有さない面密度
０．３〜１０kg／m²の高分子材料で成形される必要があ
る。これは高密度層が、ダッシュインシュレータ部に使
用される場合である。このとき面密度は高い方が遮音性
能は向上するが、部品重量も増加する。面密度が０．３
kg／m²未満では遮音性能が十分に確保できない。また１
０kg／m²超では部品重量が超過するため相応しくない。
ここで高分子材料とはゴム、ポリビニルクロライド（Ｐ
ＶＣ）、ポリエチレン（ＰＥ）、エチレン酢酸ビニル共
重合体（ＥＶＡ）等が相応しいが、特に限定は行わな
い。

【００３３】次に低密度層について説明する。当該積層
構造体の遮音性能向上のうえで低密度層に必要な項目と
して、通気量の制御、振動伝達率の低減が挙げられる。
ただし実使用の上から見栄えを要求されるカーペット層
とは反対側の最外層に低密度層を設置する必要がある。

【００３４】低密度層の振動伝達率が与える遮音性能へ
の効果であるが、振動伝達率を低減させるほど遮音性能
は向上する。ここで振動伝達率はその物体の動的バネ定
数に大きく依存しており、遮音性能を向上させるには動
的バネ定数を低減させることが必要となる。

【００３５】したがって当該積層構造体の遮音性能を向
上させるにあたり、低密度層となる繊維集合体の通気抵
抗を制御し、バネ定数を低減させることが理想となる。

【００３６】低密度層を構成する繊維集合体は、ポリエ
ステルを主成分とする繊維集合体で、繊維径３〜４０μ
m 、面密度０．４〜２．０kg／m²、厚み１４〜４０mmの
必要がある。

【００３７】低密度層を作製するにあたり、使用する繊
維の物質的にはポリエステルが流通性、機械強度の点か
らも最も適しており、コストパフォーマンスも高い。ま
た、ナイロン、ポリアクロニトリル、ポリアセテート、
ポリエチレン、ポリプロピレン、綿状ポリエステル、ポ
リアミド等の繊維も使用可能である。同じ径の繊維を不
織布化することにより、どの材質でも通気抵抗はほぼ同
等のレベルに制御することは可能となるが、実部品に適
用して製造する際に発生するバリ等の処理の点からはポ
リエステルが最も望ましい。

【００３８】低密度層の繊維集合体は面密度範囲が０．
４〜２．０kg／m²の必要がある。これは遮音性能を確保
する上で必要な面密度範囲であり、０．４kg／m²未満で
は遮音性能上の目標を達成できない。また材料コスト上
昇、部品重量増加等の点から２．０kg／m²超にすること
は好ましくない。さらにバネ定数は繊維集合体の面密度
とともに増加するため振動伝達率も増加して遮音性能が
悪化することからも２．０kg／m²超にすることは好まし
くない。

【００３９】低密度層を構成する繊維は繊維径３〜４０
μm の必要がある。繊維径が小さいほど繊維体中の表面
積が増加して通気抵抗が向上する。またバネ定数も繊維
径に依存して性能が変化し、繊維径が小さいほど吸音性
能は向上する。しかし、細い繊維は高価であり、不織布
への成形が困難となるため３μm 未満の細繊維を用いる
のは好ましくない。また７０μm を越えると十分な通気
抵抗、吸音性能が得られず、遮音性能向上の目的が達成
されない。

【００４０】低密度層の繊維集合体は厚みが１４〜４０
mmの範囲である必要がある。上記範囲の面密度で１４mm
未満に成形した場合には高密度層と密度差が小さくなり
遮音性能が低下する。一方４０mm超では実際に使用する
上で、スペーサ確保の点等から現実的なサイズではな
い。

【００４１】カーペット層、高密度層、および低密度層
のうち少なくとも２層により、当該積層構造体が構成さ
れた場合に、少なくとも何れか１層が積層体の最大長さ
および最大幅となることで他層が分割された場合にも当
該積層体は一体品として使用が可能となる。当該積層構
造体の全層が同じ長さおよび幅にすることも可能である
が、特に限定は行わない。

【００４２】次に積層構造体を構成する各層の繊維配合
について説明する。まず積層構造体を構成するカーペッ
ト層は、ポリエステルを主成分とする短繊維より構成さ
れ、繊維径４〜７０μm 、繊維長３０〜１００mmの繊維
（繊維Ａ）が５〜８０重量％と、前記の繊維より少なく
とも２０℃は軟化点の低い繊維であって繊維径４〜７０
μm 、繊維長３０〜１００mmの繊維（繊維Ｂ）が２０〜
９５重量％で構成されることを特徴とする。

【００４３】繊維Ａは、ポリエステルを主成分とする短
繊維で繊維径４〜７０μm 、繊維長３０〜１００mmの繊
維であり、高密度層の中に５〜８０重量％の割合で配合
する。これは比較的細い繊維も配合することにより繊維
集合体中の接合点を操作し、機械物性、通気抵抗等を操
作するのに必要となるからである。またカーペット層に
必要とされる見栄え品質を操作するのにも必要となるか
らである。

【００４４】ここで繊維径は４μm 以上である必要があ
る。これより細い繊維は接合点の操作が困難で機械的強
度を操作することが難しい。また見栄え品質はより精密
に操作可能となるが、材料コスト上昇を招くため好まし
くない。繊維径は７０μm 以下でなければならない。こ
れより太い繊維は必要な見栄え品質を得るのに不適とな
る。

【００４５】繊維Ａは５〜８０重量％でなければならな
い。８０重量％超では成形性を確保するのが難しくな
る。また５重量％未満ではバインダー繊維量が多すぎ
て、成形時の毛倒れ等が発生するため好ましくない。

【００４６】繊維Ｂは繊維径４〜７０μm 、繊維長３０
〜１００mmの繊維で、当該繊維Ａより軟化点が少なくと
も２０℃は低い繊維（以下バインダー繊維と言う）であ
り、高密度層の中に２０〜９５重量％の割合で配合す
る。

【００４７】これはカーペット層の中に成形性を付与で
きる繊維を配合することが多少必要であることを意味し
ている。当該積層構造体は遮音の要求される部位への密
着性が性能向上への大きな要因となっており、多様な面
形状に追従するように成形できることが必要である。こ
れが従来の問題点を解決する方法の一つのである。ま
た、車載時の見栄えから追従性に劣ると、カーペットの
ウキやしわの原因ともなる。当該繊維集合体は前述の短
繊維を使用することにより追従性が向上するが、その形
状を維持するためにはバインダー繊維の配合が必要とな
る。加熱成形時には繊維Ａを型の形状に拘束した状態で
バインダー繊維が軟化して繊維どうしが接着すること
で、細かな面形状に追従でき、その維持が可能となる。

【００４８】このときバインダー繊維は４μm 以上でな
ければならない。これ未満になると加熱成形時にバイン
ダー繊維自体のへたりが発生し、繊維Ａと混ぜたときに
均一な繊維集合体を得るのが困難となる。またバインダ
ー繊維は７０μm 以下でなければないらい。これ以上の
太い繊維を用いると相対的に繊維の本数が著しく減少す
るため、他繊維との接合点が著しく減少し、機械物性の
操作、形状維持、表面の見栄えに劣るためである。

【００４９】ここで繊維どうしの軟化点は、繊維集合体
の形状を維持させながら加熱してプレス成形し製品を作
るために、少なくとも２０℃の違いが必要である。これ
よりも軟化点の差が小さくなると、加熱成形時に繊維全
体の軟化が生じてしまう。

【００５０】繊維Ｂは成形性、密度の確保の点から２０
〜９５重量％の割合で配合しなければならない。２０重
量％未満では成形が困難となり、多様な面形状に追従さ
せることができなくなる。９５重量％超では表面の見栄
えに劣る。

【００５１】カーペット層を構成する繊維Ａ、Ｂの長さ
は、繊維長３０〜１００mmの必要がある。通気量を制御
するうえで繊維集合体中の表面積への効果や、繊維集合
体の剛性等の機械強度物性の制御の点から上記範囲にあ
ることが必要である。繊維長が３０mm以下の繊維は不織
布の製造性に劣ってしまい好ましくない。また、１００
mm以上の繊維は繊維集合体中で均一に分散させることが
難しく、音振上、見栄えとも品質を高レベルで安定させ
るには十分でなく好ましくない。

【００５２】次に積層構造体を構成する高密度層が繊維
集合体の場合には、ポリエステルを主成分とする短繊維
より構成され、繊維径１０〜２５μm 、繊維長３０〜１
００mmの丸断面繊維もしくは異形断面繊維（繊維Ｃ）が
０〜８０重量％と、前記の繊維より少なくとも２０℃は
軟化点の低い繊維であって繊維径１０〜２０μm 、繊維
長３０〜１００mmの繊維（繊維Ｂ）が２０〜１００重量
％とから構成される。

【００５３】繊維Ｃはポリエステルを主成分とする短繊
維で繊維径１０〜２５μm 、繊維長３０〜１００mmの丸
断面繊維もしくは異形断面繊維であり、高密度層の中に
０〜８０重量％の割合で配合する。

【００５４】これは比較的細い繊維を配合することによ
り繊維集合体中の接合点を操作し、機械物性、通気抵抗
等を操作するのに必要となるからである。この操作によ
り２重壁遮音構造体を形成することが可能となる。また
繊維長、断面形状についても短繊維、異形断面とするこ
とでより通気抵抗を向上させ、機械物性を操作すること
が可能となる。

【００５５】ここでは繊維径は１０μm 超である必要が
ある。これより細い繊維は接合点の操作が困難で機械的
強度を操作することが難しいため好ましくない。また繊
維径は２５μm 未満でなければならない。これより太い
繊維は必要な通気抵抗を得るのに不適となる。

【００５６】繊維Ｃは０〜８０重量％でなければならな
い。これ以上では吸音材の厚みを制御することが難し
く、十分な密度を確保できなくなり目的を達成できな
い。

【００５７】繊維Ｂは繊維径１０〜２０μm 、繊維長３
０〜１００mmの繊維で、当該繊維Ｃより軟化点が少なく
とも２０℃は低い繊維（以下バインダー繊維と言う）で
あり、高密度層の中に２０〜１００重量％の割合で配合
する。

【００５８】これは高密度層の中に成形性を付与できる
繊維を配合することが多少必要であることを意味してい
る。当該積層構造体は遮音の要求される部位への密着性
が性能向上への大きな要因となっており、多様な面形状
に追従するように成形することが必要である。これが従
来の問題点を解決する方法の一つである。当該繊維集合
体は前述の短繊維を使用することにより追従性が向上す
るが、その形状を維持するためにはバインダー繊維の配
合が必要となる。加熱成形時には繊維Ｃを型の形状に拘
束した状態でバインダー繊維が軟化して繊維どうしが接
着することで、細かな面形状に追従でき、その維持が可
能となる。

【００５９】このときバインダー繊維は１０μm 以上で
なければならない。これ以下になると加熱成形時にバイ
ンダー繊維自体のへたりが発生し、繊維Ｃと混ぜたとき
に均一な繊維集合体を得るのが困難となる。またバイン
ダー繊維は２０μm 以下でなければならない。これ以上
の太い繊維を用いると相対的に繊維の本数が著しく減少
するため、他繊維との接合点が著しく減少し、機械物性
の操作、形状維持が難しくなるためである。

【００６０】ここで繊維どうしの軟化点は、繊維集合体
の形状を維持させながら加熱してプレス成形し製品を作
るために、少なくとも２０℃の軟化点の違いが必要であ
る。これよりも軟化点の差が小さくなると、加熱成形時
に繊維体全体の軟化が生じてしまう。

【００６１】繊維Ｂは成形性、密度の確保の点から２０
〜１００重量％の割合で配合しなければならない。２０
重量％以下では成形が困難となり、多様な面形状に追従
させることができなくなる。

【００６２】高密度層を構成する繊維Ｂ、Ｃの長さは、
繊維長３０〜１００mmの必要がある。通気量を制御する
うえで繊維集合体中の表面積への効果や、繊維集合体の
剛性等の機械強度物性の制御の点から上記範囲にあるこ
とが必要である。繊維長が３０mm未満の繊維は不織布の
製造性に劣ってしまい好ましくない。また、１００mm超
の繊維は繊維集合体中で均一に分散させることが難し
く、品質を高レベルで安定させるには十分でなく好まし
くない。

【００６３】次に積層構造体を構成する低密度層は、ポ
リエステルを主成分とする繊維で構成され、繊維径３〜
４０μm 、繊維長３０〜１００mmの繊維（繊維Ｄ）が７
５〜９５重量％と、前記の繊維より少なくとも２０℃は
軟化点の低い繊維であって繊維径３〜２０μm 、繊維長
３０〜１００mmの繊維（繊維Ｂ）が５〜２５重量％で構
成されることを特徴とする。

【００６４】繊維Ｄは繊維径３〜４０μm 、繊維長３０
〜１００mmの繊維で、低通気抵抗層の中に７５〜９５重
量％の割合で配合する。

【００６５】目標性能を達成するには、用いる繊維の太
さ等によりその機械強度物性を操作する必要がある。し
かしその繊維径によっては低密度層の形状維持性が低下
し、経時でのへたりが発生して、要求性能を満足するの
に必要な厚みを、特にフロアインシュレータ部で確保で
きなくなる。そのため高密度層に配合する繊維Ｃに比べ
て、フロアインシュレータ部では比較的太い繊維の配合
が必要となる。ただし４０μm 以上では目標の遮音性能
を得るのには不適である。

【００６６】繊維Ｄの配合は７５〜９５重量％の割合で
なければならない。遮音性能向上のためにバネ定数を低
減するには７５重量％以上でなければならない。これ以
上配合を低減するとバインダー繊維の比率が高くなり、
バネ定数低減が困難となり目標性能を達成できなくな
る。また通気性の制御、成形性の確保の点から９５重量
％以下でなければならない。これ以上になるとバインダ
ー繊維の配合が十分でなく、成形性の確保が困難とな
り、パネルへの追従性が悪化する。

【００６７】低密度層を構成する繊維の長さは、繊維長
３０〜１００mmの範囲である必要がある。通気量を制御
するうえで繊維集合体中の表面積への効果や、繊維集合
体の剛性等の機械強度物性の制御、形状維持性等の点か
ら上記範囲にあることが必要である。繊維長が３０mm未
満の繊維は不織布の製造性に劣ってしまい好ましくな
い。また、１００mm超の繊維は繊維集合体中で均一に分
散させることが難しく、機械強度物性の制御等を安定さ
せるには十分な材料とならず好ましくない。

【００６８】次に自動車用ダッシュインシュレータとフ
ロアインシュレータの一体品への適用について説明す
る。自動車用ダッシュインシュレータとフロアインシュ
レータを一体化することで合わせ目からの音の侵入を防
ぐことが可能となる。そこで当該積層構造体を自動車用
ダッシュインシュレータとフロアインシュレータの一体
化に適用することで、車室内への音の侵入を防ぎ、車室
内の遮音性能を向上させることが可能となる。

【００６９】また当該積層構造体を適用して自動車用ダ
ッシュインシュレータとフロアインシュレータを一体化
することで、用いられる材質はポリエステルが主となる
ため、工程上で発生するバリ等のリサイクル性も向上さ
せることができる。

【００７０】

【作用】次に作用の説明をする。本発明の遮音構造体
は、別体で製造された同一形状、同一重量の従来品に比
べ、合わせ目を持たず、低〜中周波域での遮音性能が向
上した。

【００７１】

【実施例】以下に本発明の実施例を示す。 実施例１ 積層体中で最も広い低密度層９（図１参照）が面密度８
７５ｇ／m²、厚み３５mmで、繊度約２５μm 、繊維長約
５０mmのポリエステル繊維Ｄが９０重量％と、繊度約１
４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｄより軟化点が９０℃低
いポリエステル繊維Ｂが１０重量％で構成され、当該低
密度層９より面積の小さいカーペット層１０が面密度３
００ｇ／m²、厚み５mmで、繊度約３０μm 、繊維長約５
０mmのポリエステル繊維Ａが８５重量％と、繊度約２０
μm 、繊維長約５０mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低い
ポリエステル繊維Ｂが１５重量％で構成されて、当該カ
ーペット層１０と同サイズの高密度層（１）１１が面密
度２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊度約１４μm 、繊維長
約５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５重量％と、繊度約
１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃
低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構成されて、当
該カーペット層１０が表層側で当該高密度層（１）１１
を挟んで当該低密度層９上に積層上に積層されて、当該
低密度層１１上の残りの部分に高密度層（２）１２が面
密度４０００ｇ／m²のゴムが積層されてなる自動車用内
装材１３を作製した。

【００７２】実施例２ 低密度層の面密度を４００ｇ／m²とした以外は実施例１
と全く同じにして自動車用内装材２を作製した。

【００７３】実施例３ 低密度層の面密度を２０００ｇ／m²とした以外は実施例
１と全く同じにして自動車用内装材３を作製した。

【００７４】実施例４ 低密度層の厚みを１４mmとした以外は実施例１と全く同
じにして自動車用内装材４を作製した。

【００７５】実施例５ 低密度層の厚みを４０mmとした以外は実施例１と全く同
じにして自動車用内装材５を作製した。

【００７６】実施例６ 低密度層が繊度３μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊
維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊
維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１０
重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自
動車用内装材６を作製した。

【００７７】実施例７ 低密度層が繊度４０μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材７を作製した。

【００７８】実施例８ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長３０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材８を作製した。

【００７９】実施例９ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長１００mmのポリエステ
ル繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mm
で繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材９を作製した。

【００８０】実施例１０ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが７５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが２
５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材１０を作製した。

【００８１】実施例１１ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが７５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが５
重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自
動車用内装材１１を作製した。

【００８２】実施例１２ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが７５重量％と、繊度３μm 、繊維長５０mmで繊
維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１０
重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自
動車用内装材１２を作製した。

【００８３】実施例１３ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材１３を作製した。

【００８４】実施例１４ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度２０μm 、繊維長３０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材１４を作製した。

【００８５】実施例１５ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度２０μm 、繊維長１００mm
で繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材１５を作製した。

【００８６】実施例１６ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が２０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材１６を作製した。

【００８７】実施例１７ カーペット層の面密度を１００ｇ／m²とした以外は実施
例１と全く同じにして自動車用内装材１７を作製した。

【００８８】実施例１８ カーペット層の面密度を１００ｇ／m²とした以外は実施
例１と全く同じにして自動車用内装材１８を作製した。

【００８９】実施例１９ カーペット層の厚みを１mmとした以外は実施例１と全く
同じにして自動車用内装材１９を作製した。

【００９０】実施例２０ カーペット層の厚みを１０mmとした以外は実施例１と全
く同じにして自動車用内装材２０を作製した。

【００９１】実施例２１ カーペット層が繊度４μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ａが８５重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０mm
で繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材２１を作製した。

【００９２】実施例２２ カーペット層が繊度７０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材２２を作製した。

【００９３】実施例２３ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長３０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材２３を作製した。

【００９４】実施例２４ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長１００mmのポリエ
ステル繊維Ａが８５重量％と、繊度２０μm 、繊維長５
０mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維
Ｂが１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じ
にして自動車用内装材２４を作製した。

【００９５】実施例２５ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが２０重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材２５を作製した。

【００９６】実施例２６ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが２０重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材２６を作製した。

【００９７】実施例２７ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と、繊度４μm 、繊維長５０mm
で繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材２７を作製した。

【００９８】実施例２８ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と、繊度７０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材２８を作製した。

【００９９】実施例２９ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と、繊度２０μm 、繊維長３０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材２９を作製した。

【０１００】実施例３０ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と、繊度２０μm 、繊維長１０
０mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維
Ｂが１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じ
にして自動車用内装材３０を作製した。

【０１０１】実施例３１ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が２０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材３０を作製した。

【０１０２】実施例３２ 高密度層１１の面密度を１００ｇ／m²とした以外は実施
例１と全く同じにして自動車用内装材３２を作製した。

【０１０３】実施例３３ 高密度層１１の面密度を１００ｇ／m²とした以外は実施
例１と全く同じにして自動車用内装材３３を作製した。

【０１０４】実施例３４ 高密度層１１の厚みを１mmとした以外は実施例１と全く
同じにして自動車用内装材３４を作製した。

【０１０５】実施例３５ 高密度層１１の厚みを１０mmとした以外は実施例１と全
く同じにして自動車用内装材３５を作製した。

【０１０６】実施例３６ 高密度層１１が繊度１０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材３６を作製した。

【０１０７】実施例３７ 高密度層１１が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材３７を作製した。

【０１０８】実施例３８ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長３０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材３８を作製した。

【０１０９】実施例３９ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長１００mmのポリエ
ステル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５
０mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維
Ｂが７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じ
にして自動車用内装材３９を作製した。

【０１１０】実施例４０ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃよ
り軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１００重量
％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車
用内装材４０を作製した。

【０１１１】実施例４１ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが８０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が２０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材４１を作製した。

【０１１２】実施例４２ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材４２を作製した。

【０１１３】実施例４３ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度２０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材４３を作製した。

【０１１４】実施例４４ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長３０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材４４を作製した。

【０１１５】実施例４５ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長１０
０mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維
Ｂが７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じ
にして自動車用内装材４５を作製した。

【０１１６】実施例４６ 高密度層１１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が２０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材４６を作製した。

【０１１７】実施例４７ 高密度層１２の面密度を３００ｇ／m²とした以外は実施
例１と全く同じにして自動車用内装材４７を作製した。

【０１１８】実施例４８ 高密度層１２の面密度を１００００ｇ／m²とした以外は
実施例１と全く同じにして自動車用内装材４８を作製し
た。

【０１１９】実施例４９ 高密度層１２の面密度を１００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度約１４μm 、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｃが
２５重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維
Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重
量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動
車用内装材４９を作製した。

【０１２０】実施例５０ 高密度層１２の面密度を１０００ｇ／m²、厚み２mmで、
繊度約１４μm 、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｃ
が２５重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊
維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５
重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自
動車用内装材５０を作製した。

【０１２１】実施例５１ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み１mmで、繊
度約１４μm 、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｃが
２５重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維
Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重
量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動
車用内装材５１を作製した。

【０１２２】実施例５２ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み１０mmで、
繊度約１４μm 、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｃ
が２５重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊
維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５
重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自
動車用内装材５２を作製した。

【０１２３】実施例５３ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１０μm 、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｃが２
５重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃ
より軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量
％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車
用内装材５３を作製した。

【０１２４】実施例５４ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度２５μm 、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｃが２
５重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃ
より軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量
％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車
用内装材５４を作製した。

【０１２５】実施例５５ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長３０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃよ
り軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％
で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用
内装材５５を作製した。

【０１２６】実施例５６ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長１００mmのポリエステル繊維Ｃが２
５重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃ
より軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量
％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車
用内装材５６を作製した。

【０１２７】実施例５７ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃより軟化点が９０
℃低いポリエステル繊維Ｂが１００重量％で構成される
以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装材５７を
作製した。

【０１２８】実施例５８ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが８０
重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃよ
り軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが２０重量％
で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用
内装材５８を作製した。

【０１２９】実施例５９ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１０μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃより
軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが２０重量％で
構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内
装材５９を作製した。

【０１３０】実施例６０ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度２０μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃより
軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で
構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内
装材６０を作製した。

【０１３１】実施例６１ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長約３０mmで繊維Ｃより
軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で
構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内
装材６１を作製した。

【０１３２】実施例６２ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長約１００mmで繊維Ｃよ
り軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％
で構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用
内装材６２を作製した。

【０１３３】実施例６３ 高密度層１２の面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃより
軟化点が２０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で
構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内
装材６３を作製した。

【０１３４】実施例６４ 高密度層１１が面密度を８００ｇ／m²のポリエチレン
で、高密度層２が面密度４０００ｇ／m²のゴムで構成さ
れる以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装材６
４を作製した。

【０１３５】実施例６５ 高密度層１１の面密度を８００ｇ／m²のポリエチレン
で、高密度層２が面密度８００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｃより
軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で
構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内
装材６５を作製した。

【０１３６】実施例６６ 積層体中で最も広いカーペット層が面密度３００ｇ／
m²、厚み２５mmで、繊度約３０μm 、繊維長約５０mmの
ポリエステル繊維Ａが８５重量％と、繊度約２０μm 、
繊維長約５０mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエ
ステル繊維Ｂが１５重量％で構成されて、分割された２
個の低密度層が面密度８７５ｇ／m²、厚み３５mmで、繊
度約２５μm 、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｄが
９０重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維
Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１０重
量％で構成され、当該カーペット層の裏側に当該低密度
層が積層されてなる自動車用内装材６６を作製した。

【０１３７】実施例６７ 積層体中で最も広いカーペット層が面密度３００ｇ／
m²、厚み５mmで、繊度約３０μm 、繊維長約５０mmのポ
リエステル繊維Ａが８５重量％と、繊度約２０μm 、繊
維長約５０mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエス
テル繊維Ｂが１５重量％で構成されて、分割された２個
の低密度層が面密度８７５ｇ／m²、厚み３５mmで、繊度
約２５μm 、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｄが９
０重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｄ
より軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１０重量
％で構成され、当該カーペット層の裏側に当該低密度層
が積層され、１個の当該低密度層はカーペット層との間
に高密度層を有し、当該高密度層が面密度２００ｇ／
m²、厚み２mmで、繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエ
ステル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５
０mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維
Ｂが７５重量％で構成されてなる自動車用内装材６７を
作製した。

【０１３８】実施例６８ 積層体中で最も広い高密度層１４（図２参照）が面密度
８００ｇ／m²のポリエチレンで、１方の裏側に分割され
た２個の低密度層１５が面密度８７５ｇ／m²、厚み３５
mmで、繊度約２５μm 、繊維長約５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度約１４μm 、繊維長約５０
mmで繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１０重量％で構成され、当該高密度層１４の裏側に当
該低密度層１５が積層され、その反対側の表面に１個の
当該低密度層と同サイズで、面密度３００ｇ／m²、厚み
５mmで、繊度約３０μm 、繊維長約５０mmのポリエステ
ル繊維Ａが８５重量％と、繊度約２０μm 、繊維長約５
０mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維
Ｂが１５重量％で構成されたカーペット層１６が積層さ
れて、カーペット層１６と同じ側に他方の低密度層と同
サイズの面密度４０００ｇ／m²のゴム１７が積層されて
なる自動車用内装材６８を作製した。

【０１３９】実施例６９ 積層体中で最も広い高密度層が面密度８００ｇ／m²のポ
リエチレンで、１方の裏側に分割された２個の低密度層
が面密度８７５ｇ／m²、厚み３５mmで、繊度約２５μm
、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ｄが９０重量％
と、繊度約１４μm 、繊維長約５０mmで繊維Ｄより軟化
点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１０重量％で構成
され、当該高密度層１の裏側に当該低密度層が積層さ
れ、その反対側の表面に１個の当該低密度層と同サイズ
で、面密度３００ｇ／m²、厚み５mmで、繊度約３０μm
、繊維長約５０mmのポリエステル繊維Ａが８５重量％
と、繊度約２０μm 、繊維長約５０mmで繊維Ａより軟化
点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１５重量％で構成
されたカーペット層が積層されてなる自動車用内装材６
９を作製した。

【０１４０】比較例１ 低密度層の面密度を１００ｇ／m²とした以外は実施例１
と全く同じにして自動車用内装材７０を作製したが、絶
対レベルの遮音度が著しく低下し、遮音性能測定が不可
能であった。

【０１４１】比較例２ 低密度層の面密度を３０００ｇ／m²とした以外は実施例
１と全く同じにして自動車用内装材７１を作製しようと
したが、成形時の繊維の圧縮ができず、作製できなかっ
た。

【０１４２】比較例３ 低密度層の厚みを１０mmに成形する以外は実施例１と全
く同じにして自動車用内装材７２を作製しようとした
が、成形時の繊維の圧縮ができず、作製できなかった。

【０１４３】比較例４ 低密度層の厚みを１００mmとした以外は実施例１と全く
同じにして自動車用内装材７３を作製したが、実使用上
から現実的なサイズとならなかった。

【０１４４】比較例５ 低密度層が繊度１μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊
維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊
維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１０
重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自
動車用内装材７４を作製しようとしたが、繊維Ｄが細す
ぎて不織布を成さず、作製できなかった。

【０１４５】比較例６ 低密度層が繊度１００μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mm
で繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材７５を作製した。

【０１４６】比較例７ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長１０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材７６を作製しようとしたが、繊維Ｄが短
く不織布とならず、作製できなかった。

【０１４７】比較例８ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長２００mmのポリエステ
ル繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mm
で繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材７７を作製した。

【０１４８】比較例９ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが４０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが６
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材７８を作製した。

【０１４９】比較例１０ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが１００重量％で構成される以外は実施例１と全
く同じにして自動車用内装材７９を作製しようとした
が、厚みが十分に薄く成形できず、作製できなかった。

【０１５０】比較例１１ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度１μm 、繊維長５０mmで繊
維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１０
重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして自
動車用内装材８０を作製しようとしたが、繊維Ｂが細す
ぎて不織布とならず、作製できなかった。

【０１５１】比較例１２ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度１００μm 、繊維長５０mm
で繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材８１を作製した。

【０１５２】比較例１３ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長１０mmで
繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材８２を作製しようとしたが、繊維Ｂが短
くて不織布とならず、作製できなかった。

【０１５３】比較例１４ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長２００mm
で繊維Ｄより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材８３を作製した。

【０１５４】比較例１５ 低密度層が繊度２５μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｄが９０重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｄより軟化点が１０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
０重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材８４を作製した。

【０１５５】比較例１６ カーペット層の面密度を５０ｇ／m²とした以外は実施例
１と全く同じにして自動車用内装材８５を作製した。

【０１５６】比較例１７ カーペット層の面密度を２０００ｇ／m²とした以外は実
施例１と全く同じにして自動車用内装材８６を作製しよ
うとしたが、成形時の繊維の圧縮ができず、作製できな
かった。

【０１５７】比較例１８ カーペット層の厚みを１mm以下にする以外は実施例１と
全く同じにして自動車用内装材８７を作製しようとした
が、成形時の繊維の圧縮ができず、作製できなかった。

【０１５８】比較例１９ カーペット層の厚みを３０mmとする以外は実施例１と全
く同じにして自動車用内装材８８を作製したが、実使用
上から現実的なサイズとならなかった。

【０１５９】比較例２０ カーペット層が繊度１μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ａが８５重量％と繊度２０μm 、繊維長５０mmで
繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材８９を作製しようとしたが、繊維Ａが細
すぎて不織布とならず、作製できなかった。

【０１６０】比較例２１ カーペット層が繊度１００μm 、繊維長５０mmのポリエ
ステル繊維Ａが８５重量％と繊度２０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材９０を作製した。

【０１６１】比較例２２ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長１０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と繊度２０μm 、繊維長５０mm
で繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材９１を作製しようとしたが、繊維Ａが
短くて不織布とならず、作製できなかった。

【０１６２】比較例２３ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長２００mmのポリエ
ステル繊維Ａが８５重量％と繊度２０μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材９２を作製した。

【０１６３】比較例２４ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが５重量％と繊度２０μm 、繊維長５０mmで
繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが９
５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材９３を作製した。

【０１６４】比較例２５ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが１００重量％で構成される以外は実施例１
と全く同じにして自動車用内装材９４を作製しようとし
たが、成形体を呈さず、作製できなかった。

【０１６５】比較例２６ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と繊度１μm 、繊維長５０mmで
繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが１
５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材９５を作製しようとしたが、繊維Ｂが細
すぎて不織布とならず、作製できなかった。

【０１６６】比較例２７ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と繊度２００μm 、繊維長５０
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材９６を作製した。

【０１６７】比較例２８ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と繊度２０μm 、繊維長１０mm
で繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材９７を作製しようとしたが、繊維Ｂが
短くて不織布とならず、作製できなかった。

【０１６８】比較例２９ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と繊度２０μm 、繊維長２００
mmで繊維Ａより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材９８を作製した。

【０１６９】比較例３０ カーペット層が繊度３０μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ａが８５重量％と繊度２０μm 、繊維長５０mm
で繊維Ａより軟化点が１０℃低いポリエステル繊維Ｂが
１５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材９９を作製した。

【０１７０】比較例３１ 高密度層１の面密度を５０ｇ／m²とした以外は実施例１
と全く同じにして自動車用内装材１００を作製した。

【０１７１】比較例３２ 高密度層１の面密度を２０００ｇ／m²とした以外は実施
例１と全く同じにして自動車用内装材１０１を作製しよ
うとしたが、成形時の繊維の圧縮ができず、作製できな
かった。

【０１７２】比較例３３ 高密度層１の面密度を１mm以下とした以外は実施例１と
全く同じにして自動車用内装材１０２を作製しようとし
たが、成形時の繊維の圧縮ができず、作製できなかっ
た。

【０１７３】比較例３４ 高密度層１の厚みを３０mmとした以外は実施例１と全く
同じにして自動車用内装材１０３を作製したが、実使用
上から現実的なサイズとならなかった。

【０１７４】比較例３５ 高密度層１が繊度１μm 、繊維長５０mmのポリエステル
繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７
５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材１０４を作製しようとしたが、繊維Ｃが
細すぎて不織布とならず、作製できなかった。

【０１７５】比較例３６ 高密度層１が繊度１００μm 、繊維長５０mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材１０５を作製した。

【０１７６】比較例３７ 高密度層１が繊度１４μm 、繊維長１０mmのポリエステ
ル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mm
で繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材１０６を作製しようとしたが、繊維Ｃ
が短すぎて不織布とならず、作製できなかった。

【０１７７】比較例３８ 高密度層１が繊度１４μm 、繊維長２００mmのポリエス
テル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材１０７を作製した。

【０１７８】比較例３９ 高密度層１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ｃが１００重量％で構成される以外は実施例１と
全く同じにして自動車用内装材１０８を作製しようとし
たが、成形体を呈さず、作製できなかった。

【０１７９】比較例４０ 高密度層１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１μm 、繊維長５０mmで
繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７
５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材１０９を作製しようとしたが、繊維Ｂが
細すぎて不織布とならず、作製できなかった。

【０１８０】比較例４１ 高密度層１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１００μm 、繊維長５０
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材１１０を作製した。

【０１８１】比較例４２ 高密度層１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長１０mm
で繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが
７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材１１１を作製しようとしたが、繊維Ｂ
が細すぎて不織布とならず、作製できなかった。

【０１８２】比較例４３ 高密度層１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長２００
mmで繊維Ｃより軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂ
が７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じに
して自動車用内装材１１２を作製した。

【０１８３】比較例４４ 高密度層１が繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステ
ル繊維Ｃが２５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mm
で繊維Ｃより軟化点が１０℃低いポリエステル繊維Ｂが
７５重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材１１３を作製した。

【０１８４】比較例４５ 高密度層２の面密度を１００ｇ／m²とした以外は実施例
１と全く同じにして自動車用内装材１１４を作製した。

【０１８５】比較例４６ 高密度層２の面密度を２００００ｇ／m²とした以外は実
施例１と全く同じにして自動車用内装材１１５を作製し
たが、重量が超過し、実車搭載が困難となる結論となっ
た。

【０１８６】比較例４７ 高密度層２が面密度を５０ｇ／m²、厚み２mmで、繊度１
４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５重量
％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟化点
が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構成さ
れる以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装材１
１６を作製した。

【０１８７】比較例４８ 高密度層２が面密度を２０００ｇ／m²、厚み２mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟
化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構
成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装
材１１７を作製しようとしたが、成形時の繊維の圧縮が
できず、作製できなかった。

【０１８８】比較例４９ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み１mm以下で、
繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２
５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより
軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で
構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内
装材１１８を作製しようとしたが、成形時の繊維の圧縮
ができず、作製できなかった。

【０１８９】比較例５０ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み３０mmで、繊
度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟
化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構
成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装
材１１９を作製しようとしたが、実使用上から現実的な
サイズとならなかった。

【０１９０】比較例５１ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mm以下で、
繊度１μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟
化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構
成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装
材１２０を作製しようとしたが、繊維Ｃが細すぎて不織
布とならず、作製できなかった。

【０１９１】比較例５２ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊度
１００μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟
化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構
成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装
材１２１を作製した。

【０１９２】比較例５３ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mm以下で、
繊度１４μm 、繊維長１０mmのポリエステル繊維Ｃが２
５重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより
軟化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で
構成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内
装材１２２を作製しようとしたが、繊維Ｃが細すぎて不
織布とならず、作製できなかった。

【０１９３】比較例５４ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊度
１４μm 、繊維長２００mmのポリエステル繊維Ｃが２５
重量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟
化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構
成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装
材１２３を作製した。

【０１９４】比較例５５ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mm以下で、
繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが１
００重量％で構成される以外は実施例１と全く同じにし
て自動車用内装材１２４を作製しようとしたが、成形時
の繊維の圧縮ができず、作製できなかった。

【０１９５】比較例５６ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mm以下で、
繊度１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２
５重量％と、繊度１μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟
化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構
成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装
材１２５を作製しようとしたが、繊維Ｂが細すぎて不織
布とならず、作製できなかった。

【０１９６】比較例５７ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊度
１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５重
量％と、繊度１００μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟
化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構
成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装
材１２６を作製した。

【０１９７】比較例５８ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊度
１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５重
量％と、繊度１４μm 、繊維長１０mmで繊維Ｃより軟化
点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構成
される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装材
１２７を作製しようとしたが、繊維Ｂが短すぎて不織布
とならず、作製できなかった。

【０１９８】比較例５９ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊度
１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５重
量％と、繊度１４μm 、繊維長２００mmで繊維Ｃより軟
化点が９０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構
成される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装
材１２８を作製した。

【０１９９】比較例６０ 高密度層２が面密度を２００ｇ／m²、厚み２mmで、繊度
１４μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５重
量％と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟化
点が１０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構成
される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装材
１２９を作製した。

【０２００】比較例６１ 高密度層１が面密度２００００ｇ／m²のゴムで、高密度
層２が面密度を４０００ｇ／m²のポリエチレン材で構成
される以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装材
１３０を作製したが、重量が超過し、実車搭載が困難と
なる結論となった。

【０２０１】比較例６２ 高密度層１が面密度２００００ｇ／m²のゴムで、高密度
層２が面密度を２０００ｇ／m²、厚み２mmで、繊度１４
μm 、繊維長５０mmのポリエステル繊維Ｃが２５重量％
と、繊度１４μm 、繊維長５０mmで繊維Ｃより軟化点が
１０℃低いポリエステル繊維Ｂが７５重量％で構成され
る以外は実施例１と全く同じにして自動車用内装材１３
１を作製したが、重量が超過し、実車搭載が困難となる
結論となった。

【０２０２】比較例６３ 低密度層が分割される以外は実施例１と全く同じにして
自動車用内装材１３２を作製した。

【０２０３】（試験例）上記実施例および比較例におい
て得られた遮音構造体について、以下の実験を実施し
た。

【０２０４】・試験例（遮音性能測定） 上記の各実施例および比較例の方法によって得たサンプ
ルについて、ＪＩＳ１４１６の残響室−残響室を利用し
た音響透過損失測定を行なった。このとき各サンプルに
ついて面密度を統一し、積層構造体全体の質量により決
定される音響透過損失（ＴＬ）の質量則の遮音レベルを
０dB基準として遮音性能差を算出した。さらにこの差を
〜５００〔Hz〕、５００〔Hz〕〜の周波数域で平均し、
表にまとめた。これらの試験結果を表１〜表２０に示
す。

【０２０５】

【表１】

【０２０６】

【表２】

【０２０７】

【表３】

【０２０８】

【表４】

【０２０９】

【表５】

【０２１０】

【表６】

【０２１１】

【表７】

【０２１２】

【表８】

【０２１３】

【表９】

【０２１４】

【表１０】

【０２１５】

【表１１】

【０２１６】

【表１２】

【０２１７】

【表１３】

【０２１８】

【表１４】

【０２１９】

【表１５】

【０２２０】

【表１６】

【０２２１】

【表１７】

【０２２２】

【表１８】

【０２２３】

【表１９】

【０２２４】

【表２０】

【０２２５】表１〜表２０に示す結果において音響透過
損失差が〜５００〔Hz〕、５００〔Hz〕〜２ｋ〔Hz〕の
周波数域のどちらかで１dB未満のものはその効果がない
ものと判断した。

【０２２６】表１〜表２０より実施例で作製した各遮音
構造体は、積層構造体全体の質量により決定される音響
透過損失（ＴＬ）の質量則の遮音レベルに比べて、低周
波数域での遮音性能が向上することが確認された。

【０２２７】また表２１〜表４０より特許請求の範囲か
ら外れる仕様で作製した比較例は、遮音性能について満
足な値が得ることができなかった。

【０２２８】

【表２１】

【０２２９】

【表２２】

【０２３０】

【表２３】

【０２３１】

【表２４】

【０２３２】

【表２５】

【０２３３】

【表２６】

【０２３４】

【表２７】

【０２３５】

【表２８】

【０２３６】

【表２９】

【０２３７】

【表３０】

【０２３８】

【表３１】

【０２３９】

【表３２】

【０２４０】

【表３３】

【０２４１】

【表３４】

【０２４２】

【表３５】

【０２４３】

【表３６】

【０２４４】

【表３７】

【０２４５】

【表３８】

【０２４６】

【表３９】

【０２４７】

【表４０】

【０２４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の遮音構造
体は、一体化により合わせ目を有さず、従来の別体で成
形された遮音構造体より低〜中周波数域での遮音性能が
格段に向上する効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す構成図である。

【図２】本発明の他の実施例を示す構成図である。

【図３】車両に搭載された遮音構造体（ダッシュインシ
ュレータ部）および遮音構造体（フロアインシュレータ
部）の模式図である。

【図４】ダッシュインシュレータの模式図である。

【図５】フロアインシュレータの模式図である。

【符号の説明】

１ 遮音構造体（ダッシュインシュレータ部） ２ 遮音構造体（フロアインシュレータ部） ３ 車体パネル ４ 高密度層（ダッシュインシュレータ部） ５ 低密度層（ダッシュインシュレータ部） ６ 低密度層（フロアインシュレータ部） ７ 高密度層（フロアインシュレータ部） ８ フロアカーペット ９ 低密度層 10 カーペット層 11 高密度層 12 高密度層 13 自動車用内装材 14 高密度層 15 低密度層 16 カーペット層 17 ゴム 68 自動車用内装材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 菅原 浩 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各層の密度差が２〜１００倍あり、少な
   くとも２層から構成されており、そのうちの少なくとも
   １層が全体の長さおよび幅の最大となる積層構造体から
   成る自動車用内装材において、表面を構成する層中にポ
   リエステルを主成分とする短繊維より構成されたカーペ
   ット表皮を有し、そして積層構造体全体の厚みが１５〜
   ６０mmであり、面密度が０．５〜１３kg／m²であり、成
   形性を有することを特徴とする自動車用内装材。
2. 【請求項２】 前記積層構造体において、一方の最外層
   はカーペット表皮で構成されており、このカーペット表
   皮は繊維径４〜７０μm 、面密度０．１〜１．０kg／
   m²、厚み１〜１０mmの繊維集合体であり、このカーペッ
   ト層が当該積層構造体の最大の長さおよび最大の幅であ
   り、他方の側の最外層は、各々が分割されたポリエステ
   ルを主成分とする短繊維より構成された成形性を有する
   低密度層で構成され、この低密度層は繊維径３〜４０μ
   m 、面密度０．４〜２．０kg／m²、厚み１４〜４０mmの
   繊維集合体であることを特徴とする請求項１項記載の自
   動車用内装材。
3. 【請求項３】 前記積層構造体において、一方の最外層
   はカーペット表皮で構成され、このカーペット表皮は繊
   維径４〜７０μm 、面密度０．１〜１．０kg／m²、厚み
   １〜１０mmの繊維集合体であり、このカーペット層が当
   該積層構造体の最大の長さおよび最大の幅であり、他方
   の側の最外層は分割された、ポリエステルを主成分とす
   る短繊維より構成された成形性を有する低密度層で構成
   され、この低密度層は繊維径３〜４０μm 、面密度０．
   ４〜２．０kg／m²、厚み１４〜４０mmの繊維集合体であ
   り、少なくとも１つの低密度層はカーペット表皮層との
   間に高密度層を有しており、この高密度層は繊維径１０
   〜２５μm 、面密度０．１〜１．０kg／m²、厚み１〜１
   ０mmの繊維集合体であるか、または通気性を有さない面
   密度０．３〜１０kg／m²の高分子材料であることを特徴
   とする請求項１項記載の自動車用内装材。
4. 【請求項４】 前記積層構造体において、積層構造体中
   の少なくとも１層は高密度層で構成され、この高密度層
   は繊維径１０〜２５μm 、面密度０．１〜１．０kg／
   m²、厚み１〜１０mmの繊維集合体であるか、または通気
   性を有さない面密度０．３〜１０kg／m²の高分子材料で
   あり、この高密度層が当該積層構造体の最大の長さおよ
   び最大の幅であり、この高密度層の一方の面に分割され
   た低密度層が設けられ、この低密度層は繊維径３〜４０
   μm 、面密度０．４〜２．０kg／m²、厚み１４〜４０mm
   の繊維集合体であり、高密度層の他方の面に互いに独立
   したカーペット表皮層と高密度層が設けられ、該カーペ
   ット表皮は繊維径４〜７０μm 、面密度０．１〜１．０
   kg／m²、厚み１〜１０mmの繊維集合体であることを特徴
   とする請求項１項記載の自動車用内装材。
5. 【請求項５】 前記積層構造体において、積層構造体中
   の少なくとも１層は高密度層で構成され、この高密度層
   は繊維径１０〜２５μm 、面密度０．１〜１．０kg／
   m²、厚み１〜１０mmの繊維集合体であるか、または通気
   性を有さない面密度０．３〜１０kg／m²の高分子材料で
   あり、この高密度層は当該積層構造体の最大の長さおよ
   び最大の幅であり、この高密度層の一方の面に分割され
   た低密度層が設けられ、この低密度層は繊維径３〜４０
   μm 、面密度０．４〜２．０kg／m²、厚み１４〜４０mm
   の繊維集合体であり、更に高密度層の他方の面に少なく
   とも１つの低密度層と同じ長さおよび幅のカーペット表
   皮層が設けられ、このカーペット表皮は繊維径４〜７０
   μm 、面密度０．１〜１．０kg／m²、厚み１〜１０mmの
   繊維集合体であることを特徴とする請求項１項記載の自
   動車用内装材。
6. 【請求項６】 前記積層構造体において、最外層は低密
   度層で構成され、この低密度層は繊維径３〜４０μm 、
   面密度０．４〜２．０kg／m²、厚み１４〜４０mmの繊維
   集合体であり、この低密度層が当該積層構造体の最大の
   長さおよび最大の幅であり、この低密度層の一方の表面
   に分割された積層体が設けられ、その積層体の少なくと
   も１つはカーペット表皮層であり、このカーペット表皮
   は繊維径４〜７０μm 、面密度０．１〜１．０kg／m²、
   厚み１〜１０mmの繊維集合体であり、その積層体の少な
   くとも１つは高密度層であり、この高密度層は繊維径１
   ０〜２５μm 、面密度０．１〜１．０kg／m²、厚み１〜
   １０mmの繊維集合体であるか、または通気性を有さない
   面密度０．３〜１０kg／m²の高分子材料であることを特
   徴とする請求項１項記載の自動車用内装材。
7. 【請求項７】 前記積層構造体において、最外層は低密
   度層で構成され、この低密度層は繊維径１０〜４０μm
   、面密度０．４〜２．０kg／m²、厚み１４〜４０mmの
   繊維集合体であり、この低密度層が当該積層構造体の最
   大の長さおよび最大の幅であり、この低密度層の一方の
   面に分割された積層体が設けられ、少なくとも１つの積
   層体は高密度層であり、少なくとも１つの積層体は低密
   度層と接する側の表面に高密度層を有し、反対側の表面
   にカーペット表皮層を有しており、この高密度層は繊維
   径１０〜２５μm 、面密度０．１〜１．０kg／m²、厚み
   １〜１０mmの繊維集合体であるか、または通気性を有さ
   ない面密度０．３〜１０kg／m²の高分子材料であり、カ
   ーペット表皮は繊維径４〜７０μm 、面密度０．１〜１
   ０kg／m²、厚み１〜１０mmの繊維集合体であることを特
   徴とする請求項１項記載の自動車用内装材。
8. 【請求項８】 前記積層構造体において、カーペット表
   皮は、面密度０．１〜１．０kg／m²、厚み１〜１０mmの
   繊維集合体であり、その繊維配合は、ポリエステルを主
   成分とする短繊維より構成され、繊維径４〜７０μm 、
   繊維長３０〜１００mmの繊維（繊維Ａ）の２０〜９５重
   量％と、前記の繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低
   い繊維であって繊維径４〜７０μm 、繊維長３０〜１０
   ０mmの繊維（繊維Ｂ）の５〜８０重量％から構成される
   ことを特徴とする請求項２〜７項のいずれか１項記載の
   自動車用内装材。
9. 【請求項９】 前記積層構造体において、高密度層は面
   密度０．１〜１．０kg／m²、厚み１〜１０mmの繊維集合
   体であるか、または通気性を有さない面密度０．３〜１
   ０kg／m²の高分子であり、繊維集合体の場合には、その
   繊維配合はポリエステルを主成分とする短繊維より構成
   され、繊維径１０〜２５μm 、繊維長３０〜１００mmの
   丸断面繊維もしくは異形断面繊維（繊維Ｃ）の０〜８０
   重量％と、前記の繊維より少なくとも２０℃は軟化点の
   低い繊維であって繊維径１０〜２０μm 、繊維長３０〜
   １００mmの繊維（繊維Ｂ）の２０〜１００重量％から構
   成されることを特徴とする請求項８項記載の自動車用内
   装材。
10. 【請求項１０】 前記積層構造体において、低密度層は
    面密度０．４〜２．０kg／m²、厚み１４〜４０mmの繊維
    集合体であり、その繊維配合はポリエステルを主成分と
    する繊維で構成され、繊維径３〜４０μm 、繊維長３０
    〜１００mmの繊維（繊維Ｄ）の７５〜９５重量％と、前
    記の繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低い繊維であ
    って繊維径３〜２０μm 、繊維長３０〜１００mmの繊維
    （繊維Ｂ）の５〜２５重量％から構成されることを特徴
    とする請求項９項記載の自動車用内装材。
11. 【請求項１１】 請求項１〜１０のいずれか１項の自動
    車用内装材を、自動車の車体パネルの車室内側に位置せ
    しめて成る自動車用ダッシュインシュレータおよびフロ
    アインシュレータの一体製品。