JPH07196030A - 街路走行車両に用いられるハイドロリック式のブレーキ装置 - Google Patents

街路走行車両に用いられるハイドロリック式のブレーキ装置

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JPH07196030A
JPH07196030A JP6312174A JP31217494A JPH07196030A JP H07196030 A JPH07196030 A JP H07196030A JP 6312174 A JP6312174 A JP 6312174A JP 31217494 A JP31217494 A JP 31217494A JP H07196030 A JPH07196030 A JP H07196030A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 常用ブレーキ操作時でも補助ブレーキ操作時
でもほぼ等しいペダル特性線を得る。 【構成】 中間ピストン５５と協働するばね６３を、ペ
ダル特性線を規定する変位シミュレータ用のばねとして
形成し、第３の導管２４を、弁装置１６に設けられた無
電流状態で通流位置を取る流出弁３７と、リザーバタン
ク２２との間で第２の導管２３に接続し、該第２の導管
に第３の導管２４の接続部とリザーバタンク２２との間
で、無電流状態で遮断位置を取る電磁操作される第２の
遮断弁４６を設け、ブレーキ回路１１の第２の導管２３
に第１の遮断弁４１と第２の遮断弁４６との間で、マス
タブレーキシリンダ１２の、ペダルとは反対の側の第２
の圧力室２７から出発する第４の導管２６を接続し、常
用ブレーキの有効時に第１の遮断弁４１が、電磁操作さ
れた遮断位置を取り、第２の遮断弁４６が、電磁操作さ
れた通流位置を取るようにし、補助ブレーキの有効時に
両遮断弁４１，４６が、無電流状態の位置に留まるよう
にする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、街路走行車両、特に乗
用車に用いられるハイドロリック式のブレーキ装置であ
って、ブレーキペダルへの作用によって動力操作される
常用ブレーキと、フィジカル操作される補助ブレーキと
が行なわれるようになっており、ブレーキペダルによっ
て操作可能な、２つの圧力室と、ばねに抗して運動可能
な中間ピストンとを有するマスタブレーキシリンダが設
けられており、該マスタブレーキシリンダが圧力媒体の
ためのリザーバタンクを備えており、該リザーバタンク
から少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに通じ
た、ブレーキ回路の第１の導管が設けられており、該第
１の導管にサーボ圧力源が接続されており、ブレーキ回
路の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを前記
リザーバタンクに接続する第２の導管が設けられてお
り、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の調
圧のための弁装置が設けられており、該弁装置が、前記
第１の導管に設けられた流入弁と、前記第２の導管に設
けられた流出弁とから成っており、マスタブレーキシリ
ンダに設けられた、ペダル側の第１の圧力室から出発し
てブレーキ回路に接続された第３の導管が設けられてお
り、該第３の導管に、無電流状態で通流位置を取る電磁
操作される第１の遮断弁が配置されている形式のものに
関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式のブレーキ装置は既にド
イツ連邦共和国特許出願公開第４０２９７９３号明細書
に基づき公知である。この公知のブレーキ装置では、制
動開始時にブレーキ回路に設けられた第１の遮断弁が通
流位置に留まるので、ブレーキペダルの操作によってマ
スタブレーキシリンダの圧力室から圧力媒体が押し退け
られて、ホイールブレーキシリンダ内にブレーキ圧が形
成される。この場合に、ブレーキペダルは変位を実施
し、この変位は主としてホイールブレーキ内の空気遊び
と、ホイールブレーキおよびブレーキ導管の弾性率とに
よって規定されている。しかし、一般に望ましいとされ
るプログレッシブなペダル特性線、つまりペダル変位の
開始時では小さく、かつ変位増大と共にプログレッシブ
に増大するペダル反力は、公知のブレーキ装置の場合に
は、規定の圧力閾値を越えた後に第１の遮断弁が遮断位
置に切り換えられかつ、常用ブレーキの動力操作が有効
にされることに基づき不連続的となる。その場合、ブレ
ーキペダルは運転者による負荷が増大すると、もはや著
しい変位を実施しなくなる。しかし、常用ブレーキの操
作時でも補助ブレーキの操作時でもほぼ等しいペダル特
性線が生ぜしめられることが望ましい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式のブレーキ装置を改良して、前記欠点が回
避されて、常用ブレーキ操作時でも補助ブレーキ操作時
でもほぼ等しいペダル特性線が得られるようなブレーキ
装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、前記中間ピストンと協働するばね
が、ペダル特性線を規定する変位シミュレータ用のばね
として形成されており、前記第３の導管が、前記弁装置
に設けられた、無電流状態で通流位置を取る流出弁と、
圧力媒体のためのリザーバタンクとの間で前記第２の導
管に接続されており、該第２の導管に、前記第３の導管
の接続部と、前記リザーバタンクとの間で、無電流状態
で遮断位置を取る、電磁操作される第２の遮断弁が設け
られており、ブレーキ回路の前記第２の導管に、前記第
１の遮断弁と、前記第２の遮断弁との間で、マスタブレ
ーキシリンダの、ペダルとは反対の側の第２の圧力室か
ら出発する第４の導管が接続されており、常用ブレーキ
の有効時に前記第１の遮断弁が、電磁操作された遮断位
置を取り、前記第２の遮断弁が、電磁操作された通流位
置を取るようになっており、補助ブレーキの有効時に前
記両遮断弁が、無電流状態の位置に留まっているように
した。
【０００５】
【発明の効果】本発明によるブレーキ装置は従来のもの
に比べて次のような利点を持っている。すなわち、前記
ばねが、動力操作される常用ブレーキとしてのブレーキ
装置の作業モードにおいてペダル特性線を生ぜしめ、し
かも全作用領域にわたって連続的なペダル変位と、力飛
躍なしのばね力経過とが得られる。この場合に圧力媒体
がマスタブレーキシリンダの第２の圧力室から圧力媒体
用のリザーバタンク内に押し退けられる間、第１の圧力
室は第１の遮断弁によってブレーキ回路とは隔離された
ままとなるので、ペダル変位の、許容し得ない程大きな
延長は回避されている。ブレーキが緩められると、ばね
によって吸収されたエネルギは完全にブレーキペダルに
放出される。
【０００６】それに対して常用ブレーキの故障に基づき
補助ブレーキが働くと、マスタブレーキシリンダの両圧
力室は第３の導管と第４の導管とによって連通され、中
間ピストンは圧力補償されている。つまりブレーキペダ
ルの操作時に、中間ピストンはその出発位置を維持し、
圧力媒体はペダル側の圧力室から押し退けられる。ペダ
ル特性線はこの場合、前記ばねによって影響を与えられ
ないので、ペダル変位の望ましくない延長は行なわれな
い。したがって、提供されたペダル変位は完全に、ペダ
ル側の圧力室から圧力媒体を押し退けるために利用する
ことができる。このことは、マスタブレーキシリンダの
直径を小さく保持し、ひいては減じられた操作力に基づ
き、場合によっては存在する真空ブレーキ力倍力装置の
直径を小さくするか、またはこのような真空ブレーキ装
置を完全に不要にすることを可能にするので有利であ
る。
【０００７】請求項２以下に記載の構成に基づき、請求
項１に記載のブレーキ装置の有利な改良が可能となる。
【０００８】請求項２に記載のばねの構成を用いると、
簡単かつ廉価に所定のペダル特性線を得ることができ
る。このペダル特性線にはエラストマの特性ならびに気
泡の割合および大きさに対する影響行使によって大きな
影響を与えることができる。
【０００９】請求項３に記載の改良形では、前記ばねの
ために規定されたマスタブレーキシリンダの組込みスペ
ースが完全に利用されることによりすぐれている。
【００１０】ばねのための特に適当な材料は請求項４に
記載されている。
【００１１】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。
【００１２】図１で符号１０で示したハイドロリック式
のブレーキ装置は街路走行車両、特に乗用車に用いられ
る動力式の常用ブレーキとしても、フィジカル操作式の
補助ブレーキ、つまり運転者の手足等の力のみにより操
作される補助ブレーキとしても使用される。図面には、
このブレーキ装置１０の１つのブレーキ回路１１だけが
示されている。ブレーキ装置１０の主要構成部分はペダ
ル操作式のマスタブレーキシリンダ１２と、ブレーキ回
路１１のホイールブレーキシリンダ１３，１４と、サー
ボ圧力源１５と、ホイールブレーキシリンダ１３，１４
における調圧のための弁装置１６，１７と、常用ブレー
キとしてのブレーキ装置の機能モードまたは補助ブレー
キとしてのブレーキ装置の機能モードを切り換えるため
の弁装置１８と、電子制御装置１９とから成っている。
【００１３】ブレーキ装置１０は第１の導管２１を有し
ている。この第１の導管２１はマスタブレーキシリンダ
１２の圧力媒体用のリザーバタンク２２から出発して、
２つの分岐導管２１．１，２１．２に分岐されている。
この分岐導管２１．１，２１．２はホイールブレーキシ
リンダ１３，１４に通じている。このホイールブレーキ
シリンダ１３，１４からは、第２の導管２３の分岐導管
２３．１，２３．２が出発している。この第２の導管２
３は同じく圧力媒体のためのリザーバタンク２２に接続
されている。マスタブレーキシリンダ１２の第１の圧力
室２５と、第２の導管２３との間には、第３の導管２４
が延びている。さらに第４の導管２６が設けられてい
て、この第４の導管２６はマスタブレーキシリンダ１２
の第３の圧力室２７と、第２の導管２３との間に延びて
いる。
【００１４】第１の導管２１には、サーボ圧力源１５の
高圧ポンプ３０が設けられている。この高圧ポンプ３０
を用いて、マスタブレーキシリンダ１２のリザーバタン
ク２２から圧力媒体が吸込可能であり、この圧力媒体は
ポンプの流出側で第１の導管２１に接続された圧力アキ
ュムレータ３１において高い圧力レベルで吐出可能であ
る。
【００１５】圧力アキュムレータ３１内の圧力を監視す
るためには、第１の導管２１に圧力センサ３２が接続さ
れている。高圧ポンプ３０と圧力アキュムレータ３１と
の流出側では、第１の導管２１に保持弁３３が設けられ
ており、この保持弁３３は、ばね操作された遮断位置
と、電磁切換可能な通流位置とを有する２ポート２位置
弁として形成されている。
【００１６】弁装置１６は、第１の導管２１の分岐導管
２１．１に配置された流入弁３６と、第２の導管２３の
分岐導管２３．１に配置された流出弁３７とから成って
いる。流入弁３６と流出弁３７とは、２つの接続開口を
備えた絞り方向切換弁として形成されている。流入弁３
６はその一方の外側の終端位置でばね操作された遮断位
置を取り、その他方の外側の終端位置で電磁切換可能な
通流位置を取る。流出弁３７は外側の終端位置としてば
ね操作された通流位置と、電磁切換可能な遮断位置とを
有している。ホイールブレーキシリンダ１４に対応する
弁装置１７は、同じ弁構造を有している。さらにホイー
ルブレーキ側では、ホイールブレーキシリンダ１３；１
４内の圧力を監視するために各１つの圧力センサ３８，
３９が設けられている。
【００１７】ブレーキ回路１１に設けられたホイールブ
レーキシリンダ１３，１４は街路走行車両の前車軸に設
けられたホイールブレーキ（図示しない）に対応してい
る。車両の後車軸のホイールブレーキを有する第２のブ
レーキ回路は図１には図示されていない。この第２のブ
レーキ回路は一方ではサーボ圧力源１５に接続されてい
て、他方ではマスタブレーキシリンダ１２の圧力媒体の
ためのリザーバタンク２２に接続されており、さらに後
車軸のホイールブレーキにおける調圧のための弁装置を
有している。
【００１８】ブレーキ装置の第３の導管２４には、第１
の遮断弁４１が設けられている。この遮断弁４１はばね
操作された通流位置と、電磁操作された遮断位置とを有
する２ポート２位置弁の構造を有している。この第１の
遮断弁４１はバイパス導管４２と、このバイパス導管４
２内に配置された逆止弁４３とによってバイパスされて
いる。この逆止弁４３はホイールブレーキシリンダ１
３，１４からマスタブレーキシリンダ１２の方向に通流
可能である。第３の導管２４には、さらにマスタブレー
キシリンダ側で、マスタブレーキシリンダ１２の第１の
圧力室２５内に形成される圧力を検出するための圧力セ
ンサ４４が接続されている。
【００１９】第２の導管２３には、圧力媒体のためのリ
ザーバタンク２２と、第２の導管２３に対する第３の導
管２４の接続部との間で第２の遮断弁４６が設けられて
いる。この第２の遮断弁４６は第１の遮断弁４１と同様
に２ポート２位置弁として形成されているが、しかしば
ね操作された遮断位置と、電磁操作された通流位置とを
有している。マスタブレーキシリンダ１２の第２の圧力
室２７から延びる第４の導管２６は、第１の遮断弁４１
と第２の遮断弁４６との間で第２の導管２３に接続され
ている。
【００２０】マスタブレーキシリンダ１２はブレーキペ
ダル４８によって操作可能である。このブレーキペダル
４８は操作ロッド４９を介してピストン５０に作用す
る。このピストン５０は第１の圧力室２５をペダル側で
仕切っている。ブレーキペダル４８の操作により、ブレ
ーキライトスイッチ５１の回路が閉鎖可能であり、操作
ロッド４９の運動は変位センサ５２によって検出可能で
ある。図２に拡大して示したマスタブレーキシリンダ１
２のハウジング５３の縦断面図から判かるように、ピス
トン５０によって閉鎖されたシリンダ孔５４には、両圧
力室２５，２７を隔離する中間ピストン５５が設けられ
ている。この中間ピストン５５は公知の形式でピストン
５０と長手方向移動可能に連結されている。この場合、
第１の圧力室２５に収容されて固定された圧縮ばね５６
は、ブレーキペダル４８が操作されていない状態で両ピ
ストン５０，５５を互いに所定の間隔に保持している。
【００２１】中間ピストン５５はその長手方向延びのほ
ぼ真ん中でつば５９を備えている。このつば５９は半径
方向でほぼシリンダ孔５４の直径増大部６０の内周面に
まで延びている。この直径増大部６０は第２の圧力室２
７に対して孔段部６１によって制限されている。中間ピ
ストン５５と、そのつば５９、ならびにシリンダ孔５４
の直径増大部６０と孔段部６１とは１つの環状室６２を
取り囲んでいる。この環状室６２内には、ばね６３が収
容されている。このばね６３は真直な中空円形シリンダ
の形を有していて、環状室６２を完全に埋めている。ば
ね６３は中間ピストン５５を同軸的に取り囲んでいて、
一方ではこの中間ピストン５５に、他方ではマスタブレ
ーキシリンダのハウジング５３にそれぞれ支持されてい
る。ばね６３はエラストマ、たとえばポリウレタンから
成っていて、独立気泡性のガス充填された気泡、有利に
は微小気泡を備えて形成されている。ばね６３は常用ブ
レーキとしてのブレーキ装置１０の機能モードにおいて
ペダル特性線を規定する。また、中間ピストン５５はさ
らにシール部材６４によって第２の圧力室２７に対して
シールされている。
【００２２】高圧ポンプ３０と、保持弁３３と、流入弁
３６と、流出弁３７と、第１の遮断弁４１と、第２の遮
断弁４６と、圧力センサ３２，３８，３９，４４と、変
位センサ５２と、ブレーキライトスイッチ５１とは、そ
れぞれ電子制御装置１９に電気的に接続されている。こ
の電子制御装置１９はスイッチおよびセンサの信号を評
価して、規定の制御アルゴリズムに応じてポンプおよび
弁を切り換えるか、もしくは制御する。
【００２３】ハイドロリック式のブレーキ装置１０は次
のような作用形式を有している。
【００２４】常用ブレーキが機能している場合では、圧
力アキュムレータ３１が負荷されていて、サーボ圧力源
１５の弁および弁装置１６，１７，１８は図示の位置を
取っている。ブレーキペダル４８が操作されることによ
り、ブレーキライトスイッチ５１の回路が閉じられるの
で、電子制御装置１９はブレーキ意志を認識する。電子
制御装置１９は第１の遮断弁４１を遮断位置に切り換え
て、第２の遮断弁４６を通流位置に切り換える。さら
に、電子制御装置１９は弁装置１６，１７の流出弁３７
を遮断位置に切り換える。ブレーキペダル４８の踏込み
は変位センサ５２によって監視される。操作ロッド４９
はピストン５０の移動を生ぜしめる。このピストン５０
の移動は閉じられた遮断弁４１と、遮断機能を有する逆
止弁４３とに基づき、圧力室２５内の油柱によって中間
ピストン５５に伝達される。この中間ピストン５５は圧
力媒体を第２の圧力室２７から、開いた第２の遮断弁４
６を通じてリザーバタンク２２に押し退ける。それと同
時に、変位シミュレータ用のばね６３は中間ピストン５
５によって圧縮され、このことは第１の圧力室２５内の
圧力の増大を生ぜしめる。この圧力は圧力センサ４４に
よって検出されて、電子制御装置１９によって保持弁３
３と弁装置１６，１７の流入弁３６のための切換信号も
しくは制御信号に変換される。圧力センサ４４の信号に
応じて、ブレーキ回路１１のホイールブレーキシリンダ
１３，１４内にブレーキ圧が形成され、このブレーキ圧
は圧力センサ３８，３９によって監視される。第１の圧
力室２５内の圧力が減圧されると、電子制御装置１９は
圧力媒体をホイールブレーキシリンダ１３，１４から流
出弁３７によって圧力媒体用のリザーバタンク２２に流
出するように制御する。ブレーキ装置１０の第２のブレ
ーキ回路（図示しない）では、ホイールブレーキが同様
に操作される。
【００２５】常用ブレーキとしてのブレーキ装置１０の
前記機能モードにおいては、変位シミュレータ用のばね
６３がペダル特性線を規定する。なぜならば、第１の圧
力室２５内の封入された圧力媒体は非圧縮性であり、し
たがって圧縮ばね５６が緊縮されないからであり、しか
も圧力媒体は第２の圧力室２７から著しい抵抗なしに中
間ピストン５５によって押し退けられ得るからである。
環状室６２内に封入されたばね６３は中間ピストン５５
に対して、所定の抵抗を生ぜしめる。この抵抗は第１に
エラストマ骨格物質の変形に基づき生ぜしめられ、第２
に気泡内のガスの圧縮に基づき生ぜしめられる。これに
より、操作距離が増大するにつれてプログレッシブに増
大する操作力経過が生ぜしめられる。ブレーキペダル４
８の負荷軽減時には、ばね６３に蓄えられたエネルギが
残りなく放出され、このばねはその最初の容積を再び取
る。第２の圧力室２７から押し退けられた圧力媒体はリ
ザーバタンク２２から補充される。
【００２６】常用ブレーキが故障すると、ブレーキ装置
の各弁は図示の位置に留まり、補助ブレーキが働く。サ
ーボ圧力源１５は圧力媒体をホイールブレーキシリンダ
１３，１４に流入させることができない。その代わり
に、ブレーキペダル４８の操作によって圧力媒体はマス
タブレーキシリンダ１２の第１の圧力室２５から放出さ
れる。圧力媒体部分量が第２の導管２３から開いた第１
の遮断弁４１と、弁装置１６，１７の開いた流出弁３７
とを通ってホイールブレーキシリンダ１３，１４に流入
し、この場所でこの圧力媒体部分量はブレーキ圧を形成
する。第１の圧力室２５内に形成された圧力は第４の導
管２６によって第２の圧力室２７内にも伝達される。し
たがって、中間ピストン５５の直径の等しい両端面に対
して圧力平衡が生ぜしめられるので、この中間ピストン
５５は運動を実施しない。したがって、圧力媒体が第１
の圧力室２５から押し出されるだけである。補助ブレー
キが働く場合、ペダル特性線は第１には圧縮ばね５６の
緊縮によって規定され、第２には、ブレーキ回路１１が
ペダル力に対して発揮する反力によって規定される。こ
の場合には、ペダル変位に関するプログレッシブな力増
大が与えられている。
【００２７】前記実施例では、この補助ブレーキが車両
の前車軸に対応するブレーキ回路１１においてしか働か
ない。このことは、常用ブレーキの故障時に車両を慎重
な走行でブレーキシステムの修理のための修理工場にま
で移動させるためには十分となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるハイドロリック式のブレーキ装置
の回路図である。
【図２】ブレーキ装置に配置されたマスタブレーキシリ
ンダの縦断面図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキ装置、 １１ ブレーキ回路、 １２
マスタブレーキシリンダ、 １３，１４ ホイールブレ
ーキシリンダ、 １５ サーボ圧力源、 １６，１７，
１８ 弁装置、 １９ 電子制御装置、 ２１ 第１の
導管、 ２１．１，２１．２ 分岐導管、 ２２ リザ
ーバタンク、 ２３ 第２の導管、 ２３．１，２３．
２ 分岐導管、 ２４ 第３の導管、 ２５ 第１の圧
力室、２６ 第４の導管、 ２７ 第２の圧力室、 ３
０ 高圧ポンプ、 ３１ 圧力アキュムレータ、 ３２
圧力センサ、 ３３ 保持弁、 ３６ 流入弁、 ３
７ 流出弁、 ３８，３９ 圧力センサ、 ４１ 遮断
弁、 ４２ バイパス導管、 ４３ 逆止弁、 ４４
圧力センサ、 ４６ 遮断弁、 ４９ 操作ロッド、
５０ ピストン、 ５１ ブレーキライトスイッチ、
５２ 変位センサ、 ５３ ハウジング、 ５４ シリ
ンダ孔、 ５５ 中間ピストン、 ５６圧縮ばね、 ５
９ つば、 ６０ 直径増大部、 ６１ 孔段部、 ６
２ 環状室、 ６３ ばね、 ６４ シール部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラウス シュミット ドイツ連邦共和国 メークリンゲン シュ ールシュトラーセ 11

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 街路走行車両に用いられるハイドロリッ
    ク式のブレーキ装置（１０）であって、ブレーキペダル
    （４８）への作用によって動力操作される常用ブレーキ
    と、フィジカル操作される補助ブレーキとが行なわれる
    ようになっており、ブレーキペダル（４８）によって操
    作可能な、２つの圧力室（２５，２７）と、ばね（６
    ３）に抗して運動可能な中間ピストン（５５）とを有す
    るマスタブレーキシリンダ（１２）が設けられており、
    該マスタブレーキシリンダ（１２）が圧力媒体のための
    リザーバタンク（２２）を備えており、 該リザーバタンク（２２）から少なくとも１つのホイー
    ルブレーキシリンダ（１３）に通じた、ブレーキ回路
    （１１）の第１の導管（２１）が設けられており、該第
    １の導管（２１）にサーボ圧力源（１５）が接続されて
    おり、 ブレーキ回路（１１）の少なくとも１つのホイールブレ
    ーキシリンダ（１３）を前記リザーバタンク（２２）に
    接続する第２の導管（２３）が設けられており、 少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１３）内
    の調圧のための弁装置（１６）が設けられており、該弁
    装置（１６）が、前記第１の導管（２１）に設けられた
    流入弁（３６）と、前記第２の導管（２３）に設けられ
    た流出弁（３７）とから成っており、 マスタブレーキシリンダ（１２）に設けられた、ペダル
    側の第１の圧力室（２５）から出発してブレーキ回路
    （１１）に接続された第３の導管（２４）が設けられて
    おり、該第３の導管（２４）に、無電流状態で通流位置
    を取る電磁操作される第１の遮断弁（４１）が配置され
    ている形式のものにおいて、 前記中間ピストン（５５）と協働するばね（６３）が、
    ペダル特性線を規定する変位シミュレータ用のばねとし
    て形成されており、 前記第３の導管（２４）が、前記弁装置（１６）に設け
    られた、無電流状態で通流位置を取る流出弁（３７）
    と、圧力媒体のためのリザーバタンク（２２）との間で
    前記第２の導管（２３）に接続されており、 該第２の導管（２３）に、前記第３の導管（２４）の接
    続部と、前記リザーバタンク（２２）との間で、無電流
    状態で遮断位置を取る、電磁操作される第２の遮断弁
    （４６）が設けられており、 ブレーキ回路（１１）の前記第２の導管（２３）に、前
    記第１の遮断弁（４１）と、前記第２の遮断弁（４６）
    との間で、マスタブレーキシリンダ（１２）の、ペダル
    とは反対の側の第２の圧力室（２７）から出発する第４
    の導管（２６）が接続されており、 常用ブレーキの有効時に前記第１の遮断弁（４１）が、
    電磁操作された遮断位置を取り、前記第２の遮断弁（４
    ６）が、電磁操作された通流位置を取るようになってお
    り、 補助ブレーキの有効時に前記両遮断弁（４１，４６）
    が、無電流状態の位置に留まっていることを特徴とす
    る、街路走行車両に用いられるハイドロリック式のブレ
    ーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記ばね（６３）が、独立気泡性のガス
    充填された気泡を有するエラストマから成る中空円筒体
    から形成されており、該中空円筒体が、前記中空ピスト
    ン（５５）を同軸的に取り囲んでいて、一方では該中空
    ピストン（５５）に、他方ではマスタブレーキシリンダ
    用のハウジング（５３）にそれぞれ支持されている、請
    求項１記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記ばね（６３）の端面が、前記中空ピ
    ストン（５５）に設けられたつば（５９）と、マスタブ
    レーキシリンダ用のハウジング（５３）に設けられた孔
    段部（６１）とに支持されていて、前記中間ピストン
    （５５）と前記ハウジング（５３）との間の環状室（６
    ２）を埋めている、請求項２記載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記ばね（６３）が、ポリウレタンから
    成っている、請求項２記載のブレーキ装置。
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