DE19640781A1 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Bremsbetätigungssimulator - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Fremdkraft-Betriebsbremsanlage und einer Muskel- oder Hilfskraft-Hilfsbremsanlage und mit einem Bremsbetätigungssimulator für einen Hauptbremszylinder nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Solche Fahrzeugbremsanlagen weisen eine Hydraulikpumpe zum Aufbau von Bremsflüssigkeitsdruck in einem Hydrospeicher auf. Zur Fremdkraft-Bremsung wird dieser sog. Speicherdruck mit einem steuerbaren Ventil auf einen Bremsdruck herabgesetzt, der davon abhängig ist, wie weit oder mit welcher Kraft ein Fußbremspedal niedergetreten oder ein Handbremshebel (Bremsbetätigungselement) gezogen wird oder welcher Bremsflüssigkeitsdruck mit dem Fußbremspedal oder dem Handbremshebel erzeugt wird. Radbremszylinder der Fahrzeugbremsanlage werden mit dem herabgesetzten Bremsdruck beaufschlagt. Die Steuerung des den Bremsdruck einstellenden Ventils erfolgt üblicherweise mit einem herkömmlichen Hauptbremszylinder, der in der Betriebsbremsfunktion mittels eines Absperrventils hydraulisch von der Fahrzeugbremsanlage getrennt ist. Bei Ausfall beispielsweise der Hydraulikpumpe wird das Absperrventil geöffnet und es ist eine Bremsung mit Muskelkraft mit der Hilfsbremsanlage möglich.

Da der Hauptbremszylinder in der Betriebsbremsfunktion von den Radbremsen der Fahrzeugbremsanlage hydraulisch getrennt ist, läßt sich keine Bremsflüssigkeit aus ihm in die Radbremsen verdrängen und sein Kolben kann nicht oder nur minimal verschoben werden. Trotzdem soll beim Bremsen die übliche Pedal- oder Hebelbewegung mit ansteigender Pedal- oder Hebelkraft bei zunehmendem Pedal- oder Hebelweg stattfinden. Hierzu wird ein Bremsbetätigungssimulator benötigt.

Ein derartiger Bremsbetätigungssimulator ist beispielsweise aus der US-PS 44 62 642 bekannt. Der bekannte Bremsbetäti­ gungssimulator weist einen Simulatorzylinder mit einem in ihm verschiebbaren, federbelasteten Simulatorkolben auf. Der Bremsbetätigungssimulator ist hydraulisch zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Absperrventil angeschlossen und kommuniziert auch in der Hilfsbremsfunktion mit dem Hauptbremszylinder. Der bekannte Bremsbetätigungssimulator hat den Nachteil einer linearen Abhängigkeit zwischen Pedalkraft und Pedalweg.

Vorteile der Erfindung

Der erfindungsgemäße Bremsbeätigungssimulator weist ein Simulatorfederelement mit progressiver Federkennlinie auf, so daß die Pedalkraft mit zunehmendem Pedalweg überproportional anwächst. Die Pedalkraft kann über den gesamten Pedalweg kontinuierlich, also ohne Unstetigkeitsstellen (sogenannte "Knickstellen") progressiv ansteigen. Sie kann auch unstetigkeitsstellen aufweisen, wobei über Teilbereiche des Pedalwegs zwischen zwei Unstetigkeitsstellen die Pedalkraft linear oder auch progressiv anwächst
Der erfindungsgemäße Bremsbetätigungssimulator hat den Vorteil, daß sich die Bremskraft bis in einen mittleren Bremskraftbereich, in welchem Bremsungen im Straßenverkehr üblicherweise erfolgen, fein dosierbar ist. Oberhalb dieses Bremskraftbereichs steigt die Pedalkraft und damit auch die von ihr abhängige Bremskraft steil mit dem Pedalweg an. Dadurch läßt sich schnell eine Bremsung mit hoher Bremskraft oder eine Vollbremsung einleiten. Weiterer Vorteil ist, daß ein vom Bremsbetätigungssimulator aus dem Hauptbremszylinder aufgenommenes Bremsflüssigkeitsvolumen mit zunehmendem Pedalweg unterproportional zunimmt, d. h. mit zunehmendem Pedalweg wird die vom Bremsbetätigungssimulator zusätzlich aufgenommene Bremsflüssigkeitsmenge weniger.

Die aufgeführten Vorteile gelten sowohl für das Betriebs- als auch für das Hilfsbremsen.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Erfindung zum Gegenstand.

Vorzugsweise werden gemäß Anspruch 2 zwei Bremsbetätigungssimulatoren an die beiden Bremskreise einer Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage angeschlossen. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung läßt sich eine Progression dadurch erzielen, daß ein Simulatorkolben eines Bremsbetätigungssimulators von seinem Simulatorfederelement unter Vorspannung in einer Grundstellung gehalten wird, während der andere durch Betätigung des Hauptbremszylinders bereits bewegt wird. Sobald auch der eine Simulatorkolben aus der Grundstellung verschoben wird, ergibt sich eine Verhärtung am Fußbremspedal, die Pedalkraft steigt stärker mit dem Pedalweg an. Eine weitere Verhärtung läßt sich erzielen, wenn der zuerst verschobene Simulatorkolben eine Endstellung erreicht und sich bei weiterem Niedertreten des Bremspedals nicht weiter verschiebt (Anspruch 3). Neben der einfachen Erzielung einer progressiv mit dem Pedalweg ansteigenden Pedalkraft hat diese Ausgestaltung der Erfindung den Vorteil, daß ihre beiden Bremsbetätigungssimulatoren mit Ausnahme ihrer Simulatorfederelemente identisch aufgebaut sind.

Die progressive Pedalcharakteristik läßt sich bei Verwendung zweier Bremsbetätigungssimulatoren gemäß Anspruch 4 durch Verwendung zweier Simulatorfederelemente unterschiedlicher Härte, aber auch unterschiedlich lange Simulatorfederelemente oder durch Unterlage einer Distanzhülse unter eines der beiden Simulatorfederelemente erzielen, wodurch der vom längeren oder von dem mit der Distanzhülse unterlegten Simulatorfederelement belastete Simulatorkolben unter Vorspannung in seiner Grundstellung gehalten wird, bis ein entsprechender Bremsdruck aufgebaut ist (Anspruch 5).

Vorzugsweise ist der Bremsbetätigungssimulator gemäß Anspruch 6 als Einschraubpatrone ausgebildet, d. h. er weist auf einer Stirnseite eine genormte Bremsrohrverschraubung auf, mit der er in eine komplementäre Bremsrohrverschraubung des Hauptbremszylinders fluiddicht anstelle einer Hauptbrems­ leitung eingeschraubt ist. Auf ihrer abgewandten Stirnseite weist die Einschraubpatrone eine mit der Bremsrohr­ erschraubung des Hauptbremszylinders übereinstimmende Bremsrohrverschraubung auf, mit der die ansonsten unmittelbar mit dem Hauptbremszylinder verschraubte Hauptbremsleitung verschraubbar ist. Bei Bedarf kann eine der Bremsrohrver­ schraubungen auch abweichenden Gewindedurchmesser aufweisen. Diese Ausgestaltung der Erfindung hat den Vorteil, daß der Bremsbetätigungssimulator platzsparend direkt am Hauptbremszylinder anbringbar ist. Weiter Vorteil ist seine einfache mechanische Befestigung, die ohne zusätzliche Befestigungsteile auskommt. Hinzu kommt der Vorteil, daß an der Fahrzeugbremsanlage keine Veränderungen vorgenommen werden müssen. Es werden lediglich die Bremsleitungen anstatt unmittelbar am Hauptbremszylinder mittelbar über den Bremsbetätigungssimulator angeschlossen. Unter Umständen muß die Hauptbremsleitung um die hänge des Bremsbetätigungs­ simulators gekürzt werden.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße, hydraulische Fahzeugbrems­ anlage; und

Fig. 2 eine schematisch dargestellte Pedalkraft-/Pedal­ wegkennlinie der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die in Fig. 1 dargestellte, insgesamt mit 10 bezeichnete, erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage ist als Fremdkraft-Betriebs­ bremsanlage und Muskelkraft-Hilfsbremsanlage ausgebildet. Sie weist zwei voneinander unabhängige Bremskreise 1, 11 auf, die sowohl in der Betriebs- als auch in der Hilfsbremsfunktion wirksam sind.

In Fig. 1 ist einer der beiden Bremskreise I vereinfacht mit hydraulischen Schaltsymbolen dargestellt: Als Fremdenergiequelle zur Betriebsbremsung weist der Bremskreis 1 eine Hydropumpe 12 auf, deren Saugseite an einen Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 14 angeschlossen ist. Die Hydropumpe 12 ist mit einem Elektro-Pumpenmotor 16 antreibbar, welcher auch eine nicht dargestellte Hydropumpe des Bremskreises 11 antreibt. Auf der Druckseite der Hydropumpe 12 ist ein Hydrospeicher 18, aus welchem unter Druck stehende Bremsflüssigkeit zur Betriebsbremsung entnehmbar ist, sowie ein Druckbegrenzungsventil 20 angeschlossen, das zur Saugseite der Hydropumpe 12 und zum Vorratsbehälter 14 zurückführt und das den Höchstdruck auf der Druckseite der Hydropumpe 12 begrenzt.

Radbremszylinder 24, von denen in der Zeichnung lediglich einer dargestellt ist, sind über ein gemeinsames oder über je ein eigenes Einlaßventil 22 an die Druckseite der Hydropumpe 12 und den Hydrospeicher 18 angeschlossen. Das Einlaßventil 22 ist hier ein 2/2-Stetigmagnetventil, das in seiner Grundstellung geschlossen ist. Zum Absenken eines Radbremsdrucks im Radbremszylinder 24 ist ein gemeinsames Auslaßventil 26 oder ein Auslaßventil 26 für jeden Radbremszylinder 24 vorgesehen, das diesen mit dem Vorratsbehälter 14 verbindet. Das Auslaßventil 26 ist hier ein 2/2-Stetigmagnetventil, das in seiner Grundstellung geschlossen ist. Mittels des Einlaßventils 22 und des Auslaßventils 26 läßt sich ein beliebiger Radbremsdruck im Radbremszylinder 24 aufbauen.

Der nicht dargestellte Bremskreis II ist übereinstimmend mit dem Bremskreis I aufgebaut und funktioniert in derselben Weise.

Die Steuerung des Einlaßventils 22 und des Auslaßventils 26 zur Einstellung des Radbremsdrucks im Radbremszylinder 24 erfolgt mittels eines elektronischen Steuergeräts 28, das auch den Pumpenmotor 16 steuert und das ein vom Radbremsdruck abhängiges Signal von einem an den Radbremszylinder 24 angeschlossenen Raddrucksensor 30 erhält. Zur Muskelkraft- Hilfsbremsung sind die Bremskreise I, II über je ein Absperrventil 32 voneinander unabhängig an einen an sich bekannten Tandem-Hauptbremszylinder 34 angeschlossen, auf den der Vorratsbehälter 14 aufgesetzt ist und mit dem der Hauptbremszylinder 34 unmittelbar kommuniziert. Das Absperrventil 32 ist ein in seiner Grundstellung offenes 2/2-Magnetventil, das vom elektronischen Steuergerät 28 gesteuert wird. Während der Fremdkraft-Betriebsbremsung wird das Absperrventil 32 geschlossen, d. h. der Hauptbremszylinder 34 wird hydraulisch von der Fahrzeugbremsanlage 10 getrennt. Während der Betriebsbremsung dient der Hauptbremszylinder 34 als Sollwertgeber für den mittels des elektronischen Steuergeräts 28 einzustellenden Radbremsdruck im Radbrems­ zylinder 24. Zu diesem Zweck ist ein Hauptbremszylinder-Drucksensor 36 an einen Bremskreis I des Hauptbremszylinders 34 angeschlossen, der ein Signal für das elektronische Steuergerät 28 liefert.

Die Betätigung der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10 ist in an sich bekannter Weise mit einem nicht dargestellten Fußbremspedal vorgesehen, über das eine Kolbenstange 38 des Hauptbremszylinders 34 in diesen hinein verschiebbar ist. Um einem Fahrer während einer Fremdkraft-Betriebsbremsung, bei der das Absperrventil 32 geschlossen und infolgedessen keine Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 34 in die Bremskreise I, II verdrängbar ist, die übliche Pedalcharakteristik mit von der Pedalkraft, mit der das Bremspedal niedergetreten wird, abhängigem Pedalweg zu vermitteln, sind an jeden Bremskreis I, II des Hauptbremszylinders 34 ein Bremsbetätigungssimulator 40 angeschlossen, die nachfolgend anhand des in der Zeichnung rechts dargestellten Bremsbetätigungssimulators 40 erläutert werden.

Der Bremsbetätigungssimulator 40 weist ein Simulatorgehäuse 42 auf, das einen Zylinder für einen in ihm verschiebbaren Simulatorkolben 44 bildet. Das Gehäuse 42 ist als Einschraubpatrone mit einer genormten Bremsrohrverschraubung 46 an einer Stirnseite ausgebildet, mit der es wie eine Bremsleitung mit dem Hauptbremszylinder 34 verschraubt und dadurch hydraulisch an den Hauptbremszylinder 34 ange­ schlossen ist. Eine dem Hauptbremszylinder 34 abgewandte Stirnseite des Simulatorgehäuses 42 ist mit einem Schraub­ stopfen 48 verschlossen, der eine mit der Bremsrohr­ verschraubung des Hauptbremszylinders 34 übereinstimmende, genormte Bremsrohrverschraubung 50 aufweist. Mit dieser Bremsrohrverschraubung 50 ist eine zum jeweiligen Bremskreis I, II führende Bremsleitung wie ansonsten mit dem Hauptbrems­ zylinder 34 verschraubt. Die beiden Bremskreise I, II sind über die Bremsbetätigungssimulatoren 40 an den Hauptbrems­ zylinder 34 hydraulisch angeschlossen.

Der Simulatorkolben 44 ist als Hohlzylinder ausgebildet, in seine Kolbenbohrung 52 ragt ein mit dem Schraubstopfen 48 einstückiger Rohrstutzen 54. Ein O-Ring 56 dichtet den Simulatorkolben 44 auf dem Rohrstutzen 54 ab. Der Schraubstopfen 48 weist eine seinen Rohrstutzen 54 durchsetzende Durchgangsbohrung 58 auf, die in der Bremsrohrverschraubung 50 mündet. Die Bremskreise I, II kommunizieren durch die Bohrung 52 im Simulatorkolben 44 und die Durchgangsbohrung 58 im Schraubstopfen 48 mit dem Hauptbremszylinder 34 und lassen sich in der Hilfbremsfunktion bei geöffneten Absperrventilen 32 durch Betätigung des Hauptbremszylinders 34 mit Druck beaufschlagen. Eine in das Simulatorgehäuse 42 als Simulatorfederelement eingesetzte Schraubendruckfeder 60 stützt sich am Schraubstopfen 48 ab und drückt den Simulatorkolben 44 in eine Grundstellung an einem hauptbremszylinderseitigen Ende des Simulatorgehäuses 42.

Bei Betätigung des Hauptbremszylinders 34 wird eine ihm zugewandte Kreisring-Stirnfläche 62 des Simulatorkolbens 44 mit Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 34 beaufschlagt und der Simulatorkolben 44 gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 60 verschoben, so daß sich auch bei geschlossenem Absperrventil 32 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 34 verdrängen läßt. Die Kolbenstange 38 läßt sich mittels des nicht dargestellten Bremspedals in den Hauptbremszylinder 34 einschieben, wobei ein von der Kraft der Schraubendruckfeder 60 abhängiger Hauptbremszylinderdruck aufgebaut wird, der vom Hauptbremszylinderdrucksensor 36 in ein elektrisches Signal umgewandelt und dem elektronischen Steuergerät 28 zugeführt wird, das zur Betriebsbremsung das Absperrventil 32 schließt und in bereits beschriebener Weise einen Radbremsdruck im Radbremszylinder 24 einstellt. Zur Hilfsbremsung bleibt das Absperrventil 32 geöffnet und der Radbremszylinder 24 wird mit dem vom Hauptbremszylinder 34 erzeugten Druck beaufschlagt.

Um eine progressive Federkennlinie zu erzielen, ist die Schraubendruckfeder 60 in ihrem mittleren Bereich 64 enger gewickelt als zu ihren Enden hin. Die engeren Federwicklungen im Mittenbreich 64 der Schraubendruckfeder 60 vorzusehen hat den Vorteil, daß eine Knickgefahr der Schaubendruckfeder bei Belastung vermindert wird. Der Hauptbremszylinderdruck und die Pedalkraft steigen also mit dem Pedalweg überproportional an. Der Weg des Simulatorkolbens 44 wird vom schraubstopfen 48 begrenzt, der einen Anschlag für den Simulatorkolben 44 bildet. Auf diese Weise ist das vom Bremsbetätigungssimulator 40 aufnehmbare Bremsflüssigkeitsvolumen begrenzt. Das vom Bremsbetätigungssimulator 40 aufnehmbare Bremsflüssigkeitsvolumen ist so auf ein Verdrängungsvolumen des Hauptbremszylinders 34 abgestimmt, daß ein für eine Vollbremsung ausreichender Bremsdruckaufbau in der Hilfsbremsfunktion, bei der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 34 in die Fahrzeugbremsanlage 10 verdrängt wird, mit dem Hauptbremszylinder 34 möglich ist.

Um eine Beaufschlagung der Kolbenstirnfläche 62 mit Bremsflüssigkeit sicherzustellen, wenn sich der Simulatorkolben 44 in seiner Grundstellung am Stirnende des Simulatorgehäuses 42 befindet, ist die Stirnseite des Simulatorkolbens 44 mit Radialnuten 66 versehen.

Um eine progressive Federkennlinie zu erzielen, kann das Simulatorfederelement 60 auch mehrere Schraubendruckfedern aufweisen, die mechanisch hintereinander oder parallel zueinander geschaltet sind (nicht dargestellt). Zur Parallelschaltung könne beispielsweise zwei oder mehr Schraubendruckfedern unterschiedlicher Länge ineinander gestellt sein. Durch ihre unterschiedliche Länge wird zunächst nur die längste Schraubendruckfeder verformt, bis sie auf die Länge der zweit längsten Schraubendruckfeder zusammengedrückt ist. Anschließend werden beide Schraubendruckfedern gemeinsam verformt, wodurch sich die Gesamthärte eines solchen Simulatorfederelements erhöht.

Die beiden Bremsbetätigungssimulatoren 40 der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10 sind mit Ausnahme ihrer Simulatorfederelemente 60, 68 identisch aufgebaut, sie funktionieren in gleicher Weise. Das Simulatorfederelement 68 des in der Zeichnung links dargestellten Bremsbetätigungs­ simulators 40 ist ebenfalls als Schraubendruckfeder mit in ihrem Mittelbereich engeren Federwicklungen ausgebildet, um eine progressive Federkennlinie zu erzielen. Diese Schraubendruckfeder 68 kann eine andere Federhärte aufweisen als die Schraubendruckfeder 60 des rechts dargestellen Bremsbetätigungssimulators 40. Die Schraubendruckfeder 68 des links dargestellten Bremsbetätigungssimulators 40 ist länger, so daß sie den Simulatorkolben 44 mit Vorspannung in seine Grundstellung drückt. Dieser Simulatorkolben 44 wird infolgedessen erst aus seiner dargestellten Grundstellung verschoben, wenn der andere Simulatorkolben 44 bereits ein Stück weit verschoben und ein Bremsflüssigkeitsdruck aufgebaut worden ist. Das Simulatorfederelement 68 des links dargestellten Bremsbetätigungssimulators 40 wird also erst wirksam, wenn der mit dem Hauptbremszylinder 34 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck einen der Federvorspannung dieser Schraubendruckfeder 68 entsprechenden Druck erzeugt. Es ergibt sich eine Unstetigkeitsstelle in der Abhängigkeit zwischen der dem Hauptbremszylinderdruck proportionalen Pedalkraft und dem Pedalweg des nicht dargestellten Bremspedals, die Pedalkraft wächst stärker mit dem Pedalweg an, nachdem der zweite Simulatorkolben 44 aus seiner Grundstellung verschoben worden ist.

Eine weitere, überproportionale Erhöhung der Pedalkraft mit dem Pedalweg ergibt sich, sobald der Simulatorkolben 44 des rechts dargestellten Bremsbetätigungssimulators 40 am Schraubstopfen. 48 anstößt und nicht mehr weiter verschiebbar ist. Ab diesem Zeitpunkt ist ausschließlich die härtere Schraubendruckfeder 68 des links dargestellten Bremsbetätigungssimulators 40 wirksam.

Die Abhängigkeit der Pedalkraft F vom Pedalwegs ist im Schaubild von Fig. 2 schematisch dargestellt. Zwischen dem Ursprung und dem Punkt Y der Kennlinie ist lediglich die nicht oder unter geringer Vorspannung stehende Schrauben­ druckfeder 60 des in Fig. 1 rechts dargestellten Bremsbetätigungssimulators 40 mit ihrer progressiven Federkennlinie wirksam. Ab Punkt Y beginnt sich auch der Simulatorkolben 44 des in Fig. 1 links dargestellten Bremsbetätigungssimulators 40 aus seiner Grundstellung zu verschieben, wodurch die Kennlinie mit einer Unstetigkeitsstelle ("Knickstelle" bei Y) steiler ansteigt. Zwischen den Punkten Y und Z sind beide Schraubendruckfedern 60, 68 mit ihren progressiven Kennlinien wirksam. Am Punkt Z gelangt der Simulatorkolben 44 des in Fig. 1 rechts dargestellten Bremsbetätigungssimulators 40 in Anlage an den Schraubstopfen 48, so daß oberhalb des Punktes Z nur noch die härtere Schraubendruckfeder 68 wirksam ist. Dies hat eine weitere Unstetigkeitsstelle bei Punkt Z und einen nochmals steileren Anstieg der Pedalkraft-Kennlinie zur Folge.

Claims (10)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Fremdkraft-Betriebs­ bremsanlage und einer Muskel- oder Hilfskraft-Hilfs­ bremsanlage, mit einem Hauptbremszylinder, der mit einem Absperrventil von Radbremszylindern abtrennbar ist und mit einem an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Bremsbetätigungssimulator, der einen mit Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder beaufschlagbaren Simulatorkolben und ein Simulatorfederelement aufweist, das den Simulatorkolben entgegen einem Druck der Bremsflüssigkeit belastet, dadurch gekennzeichnet, daß das Simulatorfederelement (60, 68) eine progressive Federkennlinie aufweist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10) als Zweikreis-Bremsanlage mit einem Tandem-Hauptbremszylinder (34) ausgebildet ist, und daß sie einen Bremsbetätigungssimulator (40) für jeden Bremskreis I, II aufweist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbetätigungssimulator (40) eine Kolbenwegbegrenzung für seinen Simulatorkolben (44) aufweist.

4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Simulatorfederelemente (60, 68) der beiden Bremsbetätigungssimulatoren (40) unterschiedliche Federhärten aufweisen.

5. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Simulatorfederelement (68) der beiden Bremsbetätigungssimulatoren (40) den Simulatorkolben (44) mit Vorspannung in eine Grundstellung drückt.

6. Fahrzeugbremsanlage, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbetätigungssimulator (40) als Einschraubpatrone ausgebildet ist, die in eine Bremsrohrverschraubung des Hauptbremszylinders (34) eingeschraubt ist und die eine Bremsrohrverschraubung (50) aufweist, mit der eine vom Hauptbremszylinder (34) zu Radbremszylindern (24) führende Bremsleitung verschraubt ist.

7. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Simulatorfederelement eine Schraubendruckfeder (60, 68) mit verschiedenen Windungsabständen aufweist.

8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungsabstände in einem Mittenbereich der Schraubendruckfeder (60, 68) enger sind.

9. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Simulatorfederelement (60, 68) mehrere Schraubendruckfedern aufweist.

10. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Simulatorkolben (44) hohlzylindrisch ausgebildet ist.