JPH07187050A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】シートの下方に物品収納室が設けられ、２サイ
クルエンジンがそのシリンダ軸線をほぼ水平にして前記
シートの下方に配置され、前記エンジン、ならびに該エ
ンジンの動力を後輪に伝達する伝動機構で構成されるパ
ワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承される自
動二輪車において、吸気系の配置上の自由度を比較的大
とするとともにエンジンの全高を比較的低く抑えた上
で、パワーユニットの揺動角を比較的小さく抑える。 【構成】エンジンＥのクランクケース２８上部には、ほ
ぼ水平なシリンダ軸線と鈍角をなす吸気ポート８９が設
けられ、シリンダブロック２７および吸気ポート８９に
挟まれる位置で、パワーユニットが車体フレームに揺動
可能に支承される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シートの下方に物品収
納室が設けられ、２サイクルエンジンがそのシリンダ軸
線をほぼ水平にして前記シートの下方に配置され、前記
エンジン、ならびに該エンジンの動力を後輪に伝達する
伝動機構で構成されるパワーユニットが車体フレームに
揺動可能に支承される自動二輪車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる自動二輪車は、たとえば特
開平４−５９４５４号公報等により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
パワーユニットを車体フレームに支承する支軸がエンジ
ンの前下方位置に配設され、気化器等の吸気系はエンジ
ンの上方位置に配設されている。しかるに、支軸と後輪
の接地点との間の距離が比較的短く、したがってパワー
ユニットの揺動角度が比較的大きくなり、またエンジン
の排気系の取回しに制約を受ける。そこで、パワーユニ
ットをエンジンの上方で車体フレームに支承することが
単純には考えられるが、その場合、吸気系の配置上の自
由度が狭くなることを避けねばならず、またエンジンの
全高が高くなると物品収納室の容積も減少せざるを得な
い。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、吸気系の配置上の自由度を比較的大とすると
ともにエンジンの全高を比較的低く抑えた上で、パワー
ユニットの揺動角を比較的小さく抑えることができるよ
うにした自動二輪車を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、シートの下方に物品収納室が設けられ、
２サイクルエンジンがそのシリンダ軸線をほぼ水平にし
て前記シートの下方に配置され、前記エンジン、ならび
に該エンジンの動力を後輪に伝達する伝動機構で構成さ
れるパワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承さ
れる自動二輪車において、エンジンのクランクケース上
部には、クランク軸の軸線に直交する平面内でほぼ水平
なシリンダ軸線と鈍角をなす吸気ポートが設けられ、シ
リンダブロックおよび吸気ポートに挟まれる位置で、パ
ワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承されるこ
とを特徴とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００７】図１ないし図１４は本発明の一実施例を示
すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、
図２は図１の２矢視平面図、図３は図１の要部拡大図、
図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５
線に沿って切欠いた部分切欠き縦断面図、図６は図５の
６−６線拡大断面図、図７は図４の７−７線矢視図、図
８は図７の８−８線断面図、図９は図７の９−９線断面
図、図１０は図７の１０−１０線断面図、図１１は図７
の１１−１１線断面図、図１２は図３の１２−１２線拡
大断面図、図１３は図４の１３−１３線拡大断面図、図
１４はオイルポンプの入力軸を拡大して示す断面図であ
る。

【０００８】先ず図１および図２において、スクータ型
自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、前輪Ｗｆを懸架した
フロントフォーク７を操向可能に支承したヘッドパイプ
１、該ヘッドパイプ１から下方に延出するダウンチュー
ブ２、ならびに該ダウンチューブ２の下端部に連設され
て後方に延びるリヤフレーム３等を備える。該リヤフレ
ーム３は、前端部がダウンチューブ２の下端に連結され
て後方側に向けてほぼ水平に延びる一対の前部フレーム
部３ａ，３ａと、両前部フレーム部３ａ，３ａの後端か
ら後上方に延びる一対の中間フレーム部３ｂ，３ｂと、
両中間フレーム部３ｂ，３ｂの後端を相互に連結する後
部フレーム部３ｃとを有して、平面視で略楕円状に形成
されるものである。

【０００９】車体フレームＦは、車体カバーＣにより覆
われるものであり、この車体カバーＣは、ヘッドパイプ
１の前部および前輪Ｗｆの上部を覆うフロントカバー１
１、フロントカバー１１に接合されて運転者の脚部前方
を覆うレッグシールド１２、フロントカバー１１および
レッグシールド１２に接合されて前部車体の両側を覆う
左、右一対のフロントサイドカバー１３，１３、レッグ
シールド１２に接合されて運転者の足元を支持するフロ
アボード１４、両フロントサイドカバー１３，１３およ
びフロアボード１４に接合されて後部車体の両側面を覆
う左、右一対のリヤロアーカバー１６，１６、ならびに
両リヤロアーカバー１６，１６およびフロアボード１４
に接合されるリヤアッパーカバー１７等を備え、リヤア
ッパーカバー１７の後部には、後輪Ｗｒの上部を覆うリ
ヤフェンダー１８が装着される。リヤアッパーカバー１
７の上面は開口されており、その上面開口部は運転者が
座るシート２０で覆われる。而してシート２０は、開閉
自在にしてリヤアッパーカバー１７の上端にヒンジ止め
されており、上端を開口させたラッゲージボックス２１
がリヤアッパーカバー１７の上部内に収納、配設される
ことにより、シート２０の下方に、ヘルメット等を収納
可能な物品収納室２２が形成され、該物品収納室２２は
シート２０で開閉されることになる。

【００１０】図３を併せて参照して、後輪Ｗｒは、車体
フレームＦに揺動可能に支承されるパワーユニットＰの
後部に軸支されるものであり、該パワーユニットＰは、
２サイクル強制空冷エンジンＥと、該エンジンＥの出力
を前記後輪Ｗｒに伝達する伝動機構としての無段変速機
Ｍとで構成される。而して該パワーユニットＰの前部
は、後輪Ｗｒの回転軸線と平行な支軸２３を有するリン
ク機構２４を介して前記車体フレームＦにおけるリヤフ
レーム３の両中間フレーム部３ｂ，３ｂに揺動可能に支
承され、パワーユニットＰの後部および前記リヤフレー
ム３間にはリヤクッション２５が介設される。

【００１１】図４および図５において、２サイクル強制
空冷エンジンＥのシリンダヘッド２６は、前記リヤフレ
ーム３の両中間フレーム部３ｂ，３ｂ間に配置され、該
シリンダヘッド２６には、略水平な軸線を有してシリン
ダブロック２７の前端部が結合され、シリンダブロック
２７の後端部にはクランクケース２８が結合される。シ
リンダブロック２７のシリンダボア２９にはピストン３
０が摺動自在に嵌合され、該ピストン３０はコンロッド
３１を介してクランク軸３２に連結される。

【００１２】クランクケース２８から突出したクランク
軸３２の一端には、発電機３３を介して冷却ファン３４
が連結されており、該冷却フアン３４の周囲にスクロー
ル通路３５を形成するシュラウド３６で、冷却ファン３
４、シリンダヘッド２６およびシリンダブロック２７が
覆われる。

【００１３】図６を併せて参照して、シュラウド３６
は、少なくともシリンダヘッド２６（この実施例ではシ
リンダヘッド２６およびシリンダブロック２７）を前方
側から覆うヘッド対応部材としての第１部材３７と、残
余の部分を覆う第２部材３８とが接合されて成るもので
ある。而して第１部材３７は、シリンダヘッド２６に設
けられた多数のフィン３９…の先端との間にラバー４０
が介在された状態で、締付け方向をシリンダブロック２
７の軸線に沿わせた複数の取付ボルト４１…によりシリ
ンダヘッド２６に締着される。すなわちシリンダヘッド
２６には、ラバー４０の内面に先端を当接させる複数の
取付けボス４２…がシリンダブロック２７の軸線と平行
に突設されており、ラバー４０ならびに該ラバー４０の
外面に当接した第１部材３７には各取付けボス４２…に
対応して挿通孔４３…が設けられる。而して取付けボス
４２に一端を当接させて挿通孔４３…に挿通されるとと
もに他端が第１部材３７の外面に係合される円筒状のマ
ウントゴム４４を貫通した取付けボルト４１…が各取付
けボス４２…に螺合される。

【００１４】第１部材３７には、シリンダヘッド２６に
螺合される点火プラグ４５を挿入するための孔４６が設
けられており、この孔４６には、点火プラグ４５の外周
に密接するプラグシール４７の外周が係合される。また
プラグシール４７には、点火プラグ４５の外端を覆うキ
ャップ４８が着脱可能にして弾発係合される。

【００１５】ところで、図１および図３で示すように、
シリンダヘッド２６の前方延長線上で、車体カバーＣの
フロアボード１４には、メンテナンス用リッド４９が開
閉可能に取付けられており、該メンテナンス用リッド４
９の開放時に給油を可能として燃料タンク５０が、前記
フロアボード１４の下方に固定的に配置される。

【００１６】第１部材３７および第２部材３８は、シリ
ンダブロック２７の軸線に沿う第１部材３７の移動操作
に応じた係合および離脱を可能として相互に係合され
る。

【００１７】図７を併せて参照して、シュラウド３６の
第２部材３８には、冷却フアン３４の最外縁の回転軌跡
５１にほぼ対応して内方側すなわち冷却ファン３４側に
突出した環状の隔壁５２が突設され、この隔壁５２と第
２部材３８の外周壁との間にスクロール通路３５が形成
される。而して該スクロール通路３５は、冷却ファン３
４の回転方向５３に沿って漸次その流通面積を増大する
ものであり、隔壁５２に対応する部分で第２部材３８の
外周壁は、前記回転方向５３に沿う下流側に進むにつれ
て隔壁５２から漸次離反するように形成される。しかも
第２部材３８のスクロール通路３５に対応する部分に
は、冷却ファン３４の軸方向外方に膨出した膨出部３８
ａが設けられており、該膨出部３８ａは、回転方向５３
に沿う下流側に向かうにつれて膨出量を漸次増大するよ
うに形成される。すなわちスクロール通路３５において
回転方向５３に沿う上流側の第１位置Ｐ₁ での膨出部３
８ａが図８で示すように膨出量Ｌ₁ であるときに、その
第１位置Ｐ₁ よりも下流側の第２位置Ｐ₂ では、図９で
示すように前記膨出量Ｌ₁ よりも大きな膨出量Ｌ₂ で膨
出部３８ａが形成され、第２位置Ｐ₂ よりも下流側の第
３位置Ｐ₃ では、図１０で示すように前記膨出量Ｌ₂ よ
りも大きな膨出量Ｌ₃ で膨出部３８ａが形成され、さら
に第３位置Ｐ₃ よりも下流側の第４位置Ｐ₄ では、図１
１で示すように前記膨出量Ｌ₃ よりも大きな膨出量Ｌ₄
で膨出部３８ａが形成される。

【００１８】第２部材３８には、冷却ファン３４を臨ま
せた円形孔５５がクランク軸３２と同軸にして設けられ
ており、該円形孔５５に通じる多数の吸入口５６…を仕
切り部５７間に有したカバー５８が第２部材３８に取付
けられ、第２部材３８およびカバー５８間には吸音材５
９が充填される。而して第２部材３８の吸音材５９に対
応する部分には多数の孔６０…が穿設されており、シュ
ラウド３８内で生じた騒音がそれらの孔６０…を介して
吸音材５９で吸収される。

【００１９】再び図４において、クランクケース２８に
は、後輪Ｗｒの一側方まで延出されるケース部６１が一
体に設けられており、このケース部６１にガスケット６
２を介して結合されるケース部材６３とで伝動ケース６
４が構成される。而してクランクケース２８から突出し
たクランク軸３２の他端と、伝動ケース６４の後部に回
転自在に支承された後輪Ｗｒの車軸６５との間に無段変
速機Ｍが設けられる。

【００２０】この無段変速機Ｍは、従来周知のものであ
るので、その構成について簡単に説明すると、クランク
軸３２には、該クランク軸３２の端部に固定される固定
プーリ半体６６と、クランク軸３２に軸方向摺動可能に
装着される可動プーリ半体６７とから成る駆動側伝動プ
ーリ６８が設けられる。固定および可動プーリ半体６
６，６７間にはＶ字状の環状溝６９が形成され、該環状
溝６９内に無端状のＶベルト７０が挿入される。また可
動プーリ半体６７の背面において、クランク軸３２には
ランププレート７１が固着され、このランププレート７
１と可動プーリ半体６７との間には、複数のウエイトロ
ーラ７２が浮動状態で収容される。而してクランク軸３
２の回転時に回転数が増大すると、遠心力を受けるウエ
イトローラ７２が半径方向外方に移動し、可動プーリ半
体６７を固定プーリ半体６６に接近させる方向に移動せ
しめ、それにより両プーリ半体６６，６７へのＶベルト
７１の接触半径を大きくすることができる。

【００２１】一方、クランク軸３２と平行な従動軸７３
が伝動ケース６４に回転自在に支承されており、この従
動軸７３は、減速歯車列７４を介して後輪Ｗｒの車軸６
５に連結される。

【００２２】前記従動軸７３は、従来周知の遠心クラッ
チ７５を介して、該従動軸７３と同軸の従動側伝動プー
リ７６に連結される。この従動側伝動プーリ７６は、駆
動側伝動プーリ６８と対をなすものであり、Ｖベルト７
０が駆動側伝動プーリ６８に巻掛けられる。

【００２３】図１２を併せて参照して、伝動ケース６４
の上方には、気化器８０と、該気化器８０に接続される
エアクリーナ８１とが配設される。エアクリーナ８１
は、第１ケース部材８２と、第２ケース部材８２に結合
される第２ケース部材８３との間に濾過材８４が挟持さ
れて成るものであり、第１ケース部材８２および濾過材
８４間に未浄化室８５が、また第２ケース部材８４およ
び濾過材８４間に浄化室８６が形成される。第１ケース
部材８２には未浄化室８５に通じて下方に開口する吸入
管８７が接続され、第２ケース部材８３には、気化器８
０に接続される接続管８８が一体に設けられる。

【００２４】このエアクリーナ８１における第１ケース
部材８２には、気化器８０の外側方を覆うカバー部８９
が前方側に延びて一体に連設され、該カバー部８９に
は、気化器８０の調整作業を行なうための作業孔９０が
気化器８０に対応して設けられる。

【００２５】一方、シュラウド３６の第１部材３７にお
いて、シリンダブロック２７に関して吸入口５６とは反
対側の位置には、シュラウド３６内を流通して来て昇温
した空気を外部に排出するための排風口（図示せず）
と、前記気化器８０に保温用の排風を導くための排風口
９０とが設けられており、前記排風口９０にはゴム製接
続管９１が接続され、さらに該接続管９１に導風ダクト
９２の一端が接続される。

【００２６】導風ダクト９２は、一対のダクト半体９
３，９４が相互に接合されて成るものであり、伝動ケー
ス６４におけるケース部材６３に設けられた凹部９５に
収容されるとともに該ケース部材６３の外面にほぼ面一
となるようにして気化器８０側に延設される。しかも導
風ダクト９２の他端部は、ねじ部材９６によりカバー部
８９に締着される。また導風ダクト９２の他端部には、
気化器８０の前方側上方を覆うカバー部９３ａがダクト
半体９３と一体にして設けられる。しかも導風ダクト９
２には、気化器８０に係わるパイピング類を係合するた
めの係合部（図示せず）も設けられている。

【００２７】図５で示すように、クランクケース２８の
上部には、リード弁９７が配置される吸気ポート９８が
設けられており、前記気化器８０は吸気管９９を介して
吸気ポート９８に連通される。しかも、クランク軸３２
の軸線に直交する平面内で、シリンダブロック２７の軸
線と吸気ポート９８とがなす角度αは鈍角に設定され、
パワーユニットＰを車体フレームＦに支承するリンク機
構２４の支軸２３は、シリンダブロック２７および吸気
ポート９８で挟まれる位置に配置される。

【００２８】図１３において、吸気管９９の下方位置に
おいて、クランクケース２８の上面には凹部１０１が設
けられており、クランク軸３２に設けられたねじ歯車１
０２に噛合するねじ歯車１０３が設けられた入力軸１０
４を有するオイルポンプ１０５が、その大部分を凹部１
０１内に収容されるようにして、クランクケース２８に
取付けられる。

【００２９】ところで、入力軸１０４のねじ歯車１０３
は、図１３で示すように、クランクケース２８内におい
て、クランク軸３２の上方側で該クランク軸３２のねじ
歯車１０２に噛合するものであり、ねじ歯車１０２，１
０３の噛合部には、伝動ケース６４内の潤滑油による潤
滑が期待できない。そこで、該噛合部の少なくとも一
方、たとえばねじ歯車１０３を有する入力軸１０４のほ
ぼ全表面にわたっては、図１４で示すように、自己潤滑
性を有する材料たとえば弗素樹脂等を含む材料によるメ
ッキ処理により皮膜１０６が形成される。

【００３０】ここで入力軸１０４が、その材質をＳＣＭ
４１５Ｈ（ＪＩＳ）とし、浸炭深さ０．２〜０．４ｍ
ｍ、表面硬度ＨＲＡ７８〜８３となるような浸炭処理が
施されている場合のメッキ処理条件および熱処理条件
は、たとえば次のようなものである。

【００３１】〔メッキ処理〕 メッキ膜厚：２０±４μｍ メッキ皮膜組成 Ｎｉ ：８８．２〜８９．３ｗｔ％ Ｐ ：９．８〜９．９ｗｔ％ ４弗化エチレン樹脂：０．８〜２．０ｗｔ％（３．０〜
７．０ｖｏｌ％） ４弗化エチレン樹脂粒径：１μｍ以下 メッキ皮膜密度：７Ｚ３〜７．６ｇ／ｃｍ³ 〔熱処理〕 処理温度：３００±１０℃ 処理時間：６０分以上 次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥ
の作動時には、クランク軸３２に連結されている冷却フ
ァン３４が回転作動し、吸入口５６から吸引された空気
が冷却ファン３４からスクロール通路３５を経てシリン
ダヘッド２６およびシリンダブロック２７側へと吐出さ
れていく。ここで、スクロール通路３５は、冷却ファン
３４の回転方向５３に沿って漸次その流通面積を増大す
るものである。而して前記回転方向５３に沿う下流側に
進むにつれてシュラウド３６における第２部材３８の外
周部を冷却ファン３４の半径方向外方に漸次拡大すると
ともに、第２部材３８のスクロール通路３５に対応する
部分に冷却ファン３４の軸方向外方に膨出した膨出部３
８ａを設けることにより、上記回転方向５３に沿うスク
ロール通路３５の流通面積増大を図るようにしている。
したがってスクロール通路３５の流通面積を回転方向５
３に沿って理想的に変化させることが可能となるととも
に、冷却ファン３４の半径方向に沿う外方への前記第２
部材３８の拡大を最小限に抑えることが可能となり、冷
却ファン３４および後輪Ｗｒ間の距離を比較的小さくし
ても後輪Ｗｒのメンテナンス性を維持することができ、
それにより自動二輪車Ｖの小型化に寄与することができ
る。

【００３２】スクロール通路３５からの空気は、シリン
ダヘッド２６およびシリンダブロック２７を冷却するこ
とにより昇温し、一部が外部に排出されるとともに、残
余の昇温空気が排風口９０から接続管９１を経て導風ダ
クト９２により気化器８０に向けて排出される。これに
より気化器８０が保温されることになる。しかもエアク
リーナ８１には、気化器８０の外側方を覆うカバー部８
９が一体に連設され、導風ダクト９２が前記カバー部８
９に連結されるので、降雨、飛沫および走行風等の外部
環境因子に対する保護作用を、導風ダクト９２およびエ
アクリーナ８１のカバー部８９が共働して果たすことが
でき、前記外部環境因子に対する気化器８０の耐久性を
向上することができる。

【００３３】また上記導風ダクト９２により排風口９０
からの排風を気化器８０に導くので、シュラウド３６に
気化器８０を近接配置する必要がなく、気化器８０を配
置する上での制約を排除することが可能となる。

【００３４】このような導風ダクト９２が、伝動ケース
６４におけるケース部材６３の凹部９５に収容されると
ともに該ケース部材６３の外面にほぼ面一となるように
配置されることにより、該伝動ケース６４の上方に配置
されるエアクリーナ８１、導風ダクト９２および伝動ケ
ース６４を、外観上すっきりとした一体感を得るように
配置することができる。

【００３５】シュラウド３６は、シリンダヘッド２６お
よびシリンダブロック２７を前方側から覆う第１部材３
７と、残余の部分を覆う第２部材３８とが接合されて成
るものであり、第１部材３７は、複数の取付ボルト４１
…によりシリンダヘッド２６に締着される。したがって
シリンダヘッド２６とシュラウド３６との間の間隔を厳
密に設定することができ、シリンダヘッド２６のフィン
３９…間を冷却空気が流通する際の流通抵抗よりも大き
な流通抵抗が生じるようにシュラウド３６およびシリン
ダヘッド２６間の間隔を狭めることが容易であり、冷却
空気による冷却効率の向上に寄与することができる。特
に、この実施例のようにシュラウド３６および前記フィ
ン３９…間にラバー４０が挟まれる場合には、前記フィ
ン３９…間を冷却空気が確実に流通するようにすること
ができ、冷却空気による冷却効率を確実に向上すること
ができる。また前記ラバー４０は、シリンダヘッド２６
のフィン鳴りを抑える作用も発揮するものであり、シュ
ラウド３６がマウントゴム４４を介して取付けボルト４
１…によりシリンダヘッド２６に取り付けられるので、
振動による騒音の低減が可能となる。

【００３６】しかもシリンダヘッド２６およびシリンダ
ブロック２７を前方側から覆う第１部材３７が、締付け
方向をシリンダブロック２７の軸線に沿わせた取付けボ
ルト４１…によりシリンダヘッド２６に締着されること
により、シリンダブロック２７の軸線延長上に在るメン
テナンス用リッド４９を開放した状態でシュラウド３６
の第１部材３７を外して、エンジンＥのメンテナンス作
業を行うことが容易となる。

【００３７】ところで、エンジンＥの吸気ポート９８
は、クランク軸３２の軸線に直交する平面内でシリンダ
ブロック２７の軸線と鈍角をなすようにしてクランクケ
ース２８の上部に設けられるので、ピストン３０の上死
点側への移動時に吸気ポート９８からクランクケース２
８内に混合気を効率よく吸入することが可能である。ま
たパワーユニットＰを車体フレームＦに支承するリンク
機構２４の支軸２３が、シリンダブロック２７および吸
気ポート９８で挟まれる位置に配置されるので、後輪Ｗ
ｒの接地点から支軸２３までの長さを比較的長く設定す
ることができ、前記パワーユニットＰの上下揺動角を比
較的小さく抑えることができるとともに、エンジンＥの
全高を比較的低く抑えて気化器８０およびエアクリーナ
８１等の吸気系の配置上の自由度を増大することができ
るとともに物品収納室２２の容積増大にも寄与すること
ができる。しかもオイルポンプ１０５が、吸気管９９の
下方でクランクケース２８に設けられた凹部１０１内に
大部分が収容されるようにして配置されるので、吸気管
９９の吸気ポート９８への接続にあたって吸気管９９の
配置にオイルポンプ１０５が制約を与えることがなく、
吸気系配置上の自由度がさらに増大する。

【００３８】さらにオイルポンプ１０５の入力軸１０４
には、自己潤滑性を有する材料たとえば弗素樹脂等を含
む材料によるメッキ処理により皮膜１０６が形成される
ので、該入力軸１０４のねじ歯車１０３と、クランク軸
３２のねじ歯車１０２との噛合部が、伝動ケース６４内
の潤滑油による潤滑が期待できないクランクケース２８
内にあったとしても、充分な潤滑を得ることができる。
したがって前記噛合部すなわちオイルポンプ１０５の配
置上の自由度を増大することができる。

【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
のクランクケース上部には、クランク軸の軸線に直交す
る平面内でほぼ水平なシリンダ軸線と鈍角をなす吸気ポ
ートが設けられ、シリンダブロックおよび吸気ポートに
挟まれる位置で、パワーユニットが車体フレームに揺動
可能に支承されるので、吸気ポートからクランクケース
内に混合気を効率よく吸入することが可能であり、また
後輪の接地点から揺動支点までの長さを比較的長く設定
してパワーユニットの上下揺動角を比較的小さく抑える
ことができ、エンジンの全高を比較的低く抑えて物品収
納室の容積増大を図るとともに吸気系の配置上の自由度
を増大することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。

【図２】図１の２矢視平面図である。

【図３】図１の要部拡大図である。

【図４】図３の４−４線拡大断面図である。

【図５】図４の５−５線に沿って切欠いた部分切欠き縦
断面図である。

【図６】図５の６−６線拡大断面図である。

【図７】図４の７−７線矢視図である。

【図８】図７の８−８線断面図である。

【図９】図７の９−９線断面図である。

【図１０】図７の１０−１０線断面図である。

【図１１】図７の１１−１１線断面図である。

【図１２】図３の１２−１２線拡大断面図である。

【図１３】図４の１３−１３線拡大断面図である。

【図１４】オイルポンプの入力軸を拡大して示す断面図
である。

【符号の説明】

２０ シート ２２ 物品収納室 ２６ シリンダブロック ２８ クランクケース ３２ クランク軸 ８９ 吸気ポート Ｅ ２サイクルエンジン Ｆ 車体フレーム Ｍ 伝動機構としての無段変速機 Ｐ パワーユニット Ｖ 自動二輪車 Ｗｒ 後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シート（２０）の下方に物品収納室（２
   ２）が設けられ、２サイクルエンジン（Ｅ）がそのシリ
   ンダ軸線をほぼ水平にして前記シート（２０）の下方に
   配置され、前記エンジン（Ｅ）、ならびに該エンジン
   （Ｅ）の動力を後輪（Ｗｒ）に伝達する伝動機構（Ｍ）
   で構成されるパワーユニット（Ｐ）が車体フレーム
   （Ｆ）に揺動可能に支承される自動二輪車において、エ
   ンジン（Ｅ）のクランクケース（２８）上部には、クラ
   ンク軸（３２）の軸線に直交する平面内でほぼ水平なシ
   リンダ軸線と鈍角をなす吸気ポート（８９）が設けら
   れ、シリンダブロック（２７）および吸気ポート（８
   ９）に挟まれる位置で、パワーユニット（Ｐ）が車体フ
   レーム（Ｆ）に揺動可能に支承されることを特徴とする
   自動二輪車。