JPH07165053A - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
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- JPH07165053A JPH07165053A JP5318655A JP31865593A JPH07165053A JP H07165053 A JPH07165053 A JP H07165053A JP 5318655 A JP5318655 A JP 5318655A JP 31865593 A JP31865593 A JP 31865593A JP H07165053 A JPH07165053 A JP H07165053A
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- wheel
- acceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動性能を損なうことなく車輪のロックを防
止する。 【構成】 路面反力トルクTS と制動トルクTB との差
に相当する減速方向の車輪加速度VW ’が、減速方向の
車体加速度に基づいて定めた所定値GK 以上となったか
否かを判定し、VW ’が所定値GK 以上となったときの
スリップ率SP を演算する。また、減速方向の車体加速
度に基づいて、スリップ率SP と、路面と車輪との摩擦
係数μが最大となる目標スリップ率SR と、のオフセッ
トSC1を設定する。更にスリップ率SP 、オフセットS
C1及び車体速度VGSに基づいて、前記目標スリップ率S
R における車輪速度を目標車輪速度VR として演算し、
車輪速度VW が目標値VR に一致するように、制動装置
により車輪に加えられる制動トルクを制御する。
止する。 【構成】 路面反力トルクTS と制動トルクTB との差
に相当する減速方向の車輪加速度VW ’が、減速方向の
車体加速度に基づいて定めた所定値GK 以上となったか
否かを判定し、VW ’が所定値GK 以上となったときの
スリップ率SP を演算する。また、減速方向の車体加速
度に基づいて、スリップ率SP と、路面と車輪との摩擦
係数μが最大となる目標スリップ率SR と、のオフセッ
トSC1を設定する。更にスリップ率SP 、オフセットS
C1及び車体速度VGSに基づいて、前記目標スリップ率S
R における車輪速度を目標車輪速度VR として演算し、
車輪速度VW が目標値VR に一致するように、制動装置
により車輪に加えられる制動トルクを制御する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はアンチロック制御装置に
係り、特に、車両制動時の車輪のロックを防止して車両
の安全性を向上させるアンチロック制御装置に関する。
係り、特に、車両制動時の車輪のロックを防止して車両
の安全性を向上させるアンチロック制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】車両走
行時にブレーキペダル等が操作されると、油圧ブレーキ
装置等の制動装置により、前記ペダル等の操作量に応じ
た大きさの制動トルクが車輪に加えられる。この制動ト
ルクにより車輪の外周速度が車体速度より低くなり(所
謂スリップ)、車輪と路面との間にすべり摩擦が発生す
る。このすべり摩擦が制動力となり、車両は減速又は停
止される。なお、スリップの度合いを表すスリップ率
は、車体速度をVGS、車輪の外周速度をVW とすると次
の(1)式で定義される。
行時にブレーキペダル等が操作されると、油圧ブレーキ
装置等の制動装置により、前記ペダル等の操作量に応じ
た大きさの制動トルクが車輪に加えられる。この制動ト
ルクにより車輪の外周速度が車体速度より低くなり(所
謂スリップ)、車輪と路面との間にすべり摩擦が発生す
る。このすべり摩擦が制動力となり、車両は減速又は停
止される。なお、スリップの度合いを表すスリップ率
は、車体速度をVGS、車輪の外周速度をVW とすると次
の(1)式で定義される。
【0003】
【数1】
【0004】ところで、制動力は車輪と路面との間の摩
擦係数μ(以下単に「μ」という)に依存し、μはスリ
ップ率Sに応じて変化する。一例として乾燥したアスフ
ァルトでは、μは図1(A)に示すように、スリップ率
Sが低いときにはスリップ率Sに略比例して変化し、ス
リップ率Sが所定値(一般に8〜30%程度、図1に示す
SR )のときにピーク(制動力もピーク)となるが、更
に高い制動トルクが加えられスリップ率Sが前記所定値
SR を越えると低下する(これに伴って制動力も低下す
る)。このμの低下に伴って制動力が低下し、制動距離
の増大、スリップ率の増大によるタイヤのコーナリング
フォースの大幅な低下等を招き、車両の安定性が低下す
る。そして、更に高い制動トルクが加えられると車輪が
ロックし(スリップ率S=1)、車両の方向安定性及び
操舵性が失われ、制御不能状態に陥る。
擦係数μ(以下単に「μ」という)に依存し、μはスリ
ップ率Sに応じて変化する。一例として乾燥したアスフ
ァルトでは、μは図1(A)に示すように、スリップ率
Sが低いときにはスリップ率Sに略比例して変化し、ス
リップ率Sが所定値(一般に8〜30%程度、図1に示す
SR )のときにピーク(制動力もピーク)となるが、更
に高い制動トルクが加えられスリップ率Sが前記所定値
SR を越えると低下する(これに伴って制動力も低下す
る)。このμの低下に伴って制動力が低下し、制動距離
の増大、スリップ率の増大によるタイヤのコーナリング
フォースの大幅な低下等を招き、車両の安定性が低下す
る。そして、更に高い制動トルクが加えられると車輪が
ロックし(スリップ率S=1)、車両の方向安定性及び
操舵性が失われ、制御不能状態に陥る。
【0005】このような車両制動時における車輪のロッ
クを防止し、かつ短い制動距離で車両を停止させるため
に、従来より種々の構成のアンチロック制御装置が提案
されており、一例として、目標スリップ率としてμがピ
ークとなるスリップ率を予め固定的に設定しておき、車
輪速度から推定した車体速度及び目標スリップ率に基づ
いて目標車輪速度を演算し、車輪速度が目標車輪速度と
なるように制動トルクを制御する構成のアンチロック制
御装置が提案されている。しかしながら、μがピークと
なるスリップ率は路面状況等によって異なっているの
で、上記のように固定的に設定したスリップ率に基づい
て制動トルクを制御しても種々の路面状況で常に最適な
制動状態が得られるとは限らない。
クを防止し、かつ短い制動距離で車両を停止させるため
に、従来より種々の構成のアンチロック制御装置が提案
されており、一例として、目標スリップ率としてμがピ
ークとなるスリップ率を予め固定的に設定しておき、車
輪速度から推定した車体速度及び目標スリップ率に基づ
いて目標車輪速度を演算し、車輪速度が目標車輪速度と
なるように制動トルクを制御する構成のアンチロック制
御装置が提案されている。しかしながら、μがピークと
なるスリップ率は路面状況等によって異なっているの
で、上記のように固定的に設定したスリップ率に基づい
て制動トルクを制御しても種々の路面状況で常に最適な
制動状態が得られるとは限らない。
【0006】また特開昭56-53943号公報には、車両制動
時に所定周期で制動トルクの制御を行いながら車輪速度
の変化に基づいてμのピークを検出し、μのピークが2
点検出された時点における各々の車輪速度VW1、VW2に
基づいて目標車輪速度の変化の傾きを求め、この傾きに
基づいて次回の制御周期における目標車輪速度を外挿に
より求める技術が示されている。
時に所定周期で制動トルクの制御を行いながら車輪速度
の変化に基づいてμのピークを検出し、μのピークが2
点検出された時点における各々の車輪速度VW1、VW2に
基づいて目標車輪速度の変化の傾きを求め、この傾きに
基づいて次回の制御周期における目標車輪速度を外挿に
より求める技術が示されている。
【0007】しかしながら、μのピークにおける車輪速
度VW1、VW2には検出誤差が含まれており、この誤差は
車輪速度VW1、VW2の検出時間間隔が大きくなるに従っ
て増大するので、誤差の影響を少なくするためには、制
御周期を短くしμのピークの検出の回数を増やす必要が
ある。また、上記公報には車輪を短い制御周期でスキッ
ド制御し、そのときの車輪の加速度、車輪荷重、制動ト
ルクを検出し、運動方程式を解いてμのピークを検出す
ることが記載されているが、上記のμのピーク検出方法
では、公報の第5図より明らかなように、μのピークに
対してμがある程度変化するように制動トルクの大きさ
を変化させないとμのピークを検出することはできな
い。従って、μのピークを検出するために制動性能が悪
化するという問題があった。
度VW1、VW2には検出誤差が含まれており、この誤差は
車輪速度VW1、VW2の検出時間間隔が大きくなるに従っ
て増大するので、誤差の影響を少なくするためには、制
御周期を短くしμのピークの検出の回数を増やす必要が
ある。また、上記公報には車輪を短い制御周期でスキッ
ド制御し、そのときの車輪の加速度、車輪荷重、制動ト
ルクを検出し、運動方程式を解いてμのピークを検出す
ることが記載されているが、上記のμのピーク検出方法
では、公報の第5図より明らかなように、μのピークに
対してμがある程度変化するように制動トルクの大きさ
を変化させないとμのピークを検出することはできな
い。従って、μのピークを検出するために制動性能が悪
化するという問題があった。
【0008】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
で、制動性能を損なうことなく車輪のロックを防止する
ことができるアンチロック制御装置を得ることが目的で
ある。
で、制動性能を損なうことなく車輪のロックを防止する
ことができるアンチロック制御装置を得ることが目的で
ある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項1記載の発明は、減速方向の車輪加速度が減速
方向の車体加速度に基づいて定めた所定値以上となった
ときのスリップ率を演算する第1の演算手段と、減速方
向の車輪加速度及び減速方向の車体加速度の少なくとも
一方に基づいて、前記第1の演算手段によって演算され
たスリップ率と、目標スリップ率と、のオフセット量を
演算する第2の演算手段と、前記第1の演算手段によっ
て演算されたスリップ率、前記第2の演算手段によって
演算されたオフセット量及び車体速度に基づいて、目標
車輪速度として前記目標スリップ率における車輪速度を
演算する第3の演算手段と、車輪速度が前記第3の演算
手段によって演算された目標車輪速度に一致するように
制動力を制御する制御手段と、を含んで構成している。
に請求項1記載の発明は、減速方向の車輪加速度が減速
方向の車体加速度に基づいて定めた所定値以上となった
ときのスリップ率を演算する第1の演算手段と、減速方
向の車輪加速度及び減速方向の車体加速度の少なくとも
一方に基づいて、前記第1の演算手段によって演算され
たスリップ率と、目標スリップ率と、のオフセット量を
演算する第2の演算手段と、前記第1の演算手段によっ
て演算されたスリップ率、前記第2の演算手段によって
演算されたオフセット量及び車体速度に基づいて、目標
車輪速度として前記目標スリップ率における車輪速度を
演算する第3の演算手段と、車輪速度が前記第3の演算
手段によって演算された目標車輪速度に一致するように
制動力を制御する制御手段と、を含んで構成している。
【0010】また、請求項1記載の発明において、第2
の演算手段は、減速方向の車輪加速度が前記減速方向の
車体加速度に応じて定まる所定値以上となった以降の期
間における車輪加速度の大きさに基づいてオフセット量
を演算する、ことが好ましい。
の演算手段は、減速方向の車輪加速度が前記減速方向の
車体加速度に応じて定まる所定値以上となった以降の期
間における車輪加速度の大きさに基づいてオフセット量
を演算する、ことが好ましい。
【0011】また、請求項1又は請求項2記載の発明に
おいて、車輪加速度に振動的な変化が生じているか否か
を判断する判断手段と、車輪加速度が極大となったとき
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、を更に
備え、第3の演算手段は、前記判断手段によって車輪加
速度に振動的な変化が生じていると判断された場合には
前記スリップ率演算手段によって演算されたスリップ率
を目標スリップ率として目標車輪速度を演算する、こと
が好ましい。
おいて、車輪加速度に振動的な変化が生じているか否か
を判断する判断手段と、車輪加速度が極大となったとき
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、を更に
備え、第3の演算手段は、前記判断手段によって車輪加
速度に振動的な変化が生じていると判断された場合には
前記スリップ率演算手段によって演算されたスリップ率
を目標スリップ率として目標車輪速度を演算する、こと
が好ましい。
【0012】また、請求項1乃至請求項3の何れか1項
記載の発明において、制御手段が制動力を減少させてい
る期間中の所定時期における減速方向の車輪加速度の大
きさに基づいてオフセット量を補正する第1の補正手段
を更に備え、第3の演算手段は、第1の演算手段によっ
て演算されたスリップ率、前記補正されたオフセット量
及び車体速度に基づいて、目標スリップ率における車輪
速度を演算する、ことが好ましい。
記載の発明において、制御手段が制動力を減少させてい
る期間中の所定時期における減速方向の車輪加速度の大
きさに基づいてオフセット量を補正する第1の補正手段
を更に備え、第3の演算手段は、第1の演算手段によっ
て演算されたスリップ率、前記補正されたオフセット量
及び車体速度に基づいて、目標スリップ率における車輪
速度を演算する、ことが好ましい。
【0013】また、請求項1乃至請求項4の何れか1項
記載の発明において、制御手段による制動力の増加が開
始されてから所定時間経過した時点での車輪加速度が所
定値以上の場合に、オフセット量が増加するように補正
する第2の補正手段を更に備え、第3の演算手段は、第
1の演算手段によって演算されたスリップ率、前記補正
されたオフセット量及び車体速度に基づいて、目標スリ
ップ率における車輪速度を演算する、ことが好ましい。
記載の発明において、制御手段による制動力の増加が開
始されてから所定時間経過した時点での車輪加速度が所
定値以上の場合に、オフセット量が増加するように補正
する第2の補正手段を更に備え、第3の演算手段は、第
1の演算手段によって演算されたスリップ率、前記補正
されたオフセット量及び車体速度に基づいて、目標スリ
ップ率における車輪速度を演算する、ことが好ましい。
【0014】また、請求項1乃至請求項5の何れか1項
記載の発明において、制動装置が流体の圧力によって車
輪に制動力を加える構成であり、制御手段は、制動力と
して車輪に加わる流体の圧力を調整するために設けられ
た電磁バルブをオンオフさせ、かつオンオフのデューテ
ィ比を変更することにより前記流体の圧力を変化させて
制動力を制御すると共に、前記流体の圧力の増加又は減
少させる際に制動力を高速で変化させる必要がない場合
には、電磁バルブをオフから始まるパターンでオンオフ
させる、ことが好ましい。
記載の発明において、制動装置が流体の圧力によって車
輪に制動力を加える構成であり、制御手段は、制動力と
して車輪に加わる流体の圧力を調整するために設けられ
た電磁バルブをオンオフさせ、かつオンオフのデューテ
ィ比を変更することにより前記流体の圧力を変化させて
制動力を制御すると共に、前記流体の圧力の増加又は減
少させる際に制動力を高速で変化させる必要がない場合
には、電磁バルブをオフから始まるパターンでオンオフ
させる、ことが好ましい。
【0015】また、請求項1乃至請求項6の何れか1項
記載の発明において、車体速度を対地車速センサによっ
て検出することができる。
記載の発明において、車体速度を対地車速センサによっ
て検出することができる。
【0016】
【作用】車輪と路面との摩擦係数μと、スリップ率S
と、の関係(以下、μ−S特性という)は路面状況に応
じて変化し、ある路面状況(例えば乾燥したアスファル
ト等)におけるμ−S特性は略一定である。また、車輪
のイナーシャをI、車輪加速度(ここでいう車輪加速度
は、増速方向の符号を正とする車輪の外周速度の加速度
である。以下同様)をVW ' 、車輪荷重をW、車輪半径
をR、制動トルクをTB とすると、車輪に制動力を加え
たときの運動方程式は次の(2)式で表される。
と、の関係(以下、μ−S特性という)は路面状況に応
じて変化し、ある路面状況(例えば乾燥したアスファル
ト等)におけるμ−S特性は略一定である。また、車輪
のイナーシャをI、車輪加速度(ここでいう車輪加速度
は、増速方向の符号を正とする車輪の外周速度の加速度
である。以下同様)をVW ' 、車輪荷重をW、車輪半径
をR、制動トルクをTB とすると、車輪に制動力を加え
たときの運動方程式は次の(2)式で表される。
【0017】 I・VW ’=W・μ・R − TB …(2) 上記(2)式において右辺の第1項は路面反力トルクT
S を表している。車輪半径Rは一定であるので、車輪荷
重Wを一定とすると路面反力トルクTS は図1(B)に
示すようにスリップ率の変化に対してμに比例して変化
し、μのピークに近い点ではスリップ率の増加に対する
増加の傾きが徐々に緩やかになる(この点を変曲点とい
う)。一方、制動トルクは前記変曲点付近でも傾きが殆
ど変化しない。車輪加速度VW ’は(2)式に示される
ように路面反力トルクTS と制動トルクTB との差に相
当し、スリップ率が変曲点を越えて増加すると値が急激
に減少(負方向(減速方向)に増加)する。また、車両
に複数設けられた車輪の各々のスリップ率の差が小さい
とすると、減速方向の車体加速度は路面反力トルクに略
比例するとみなすことができる。
S を表している。車輪半径Rは一定であるので、車輪荷
重Wを一定とすると路面反力トルクTS は図1(B)に
示すようにスリップ率の変化に対してμに比例して変化
し、μのピークに近い点ではスリップ率の増加に対する
増加の傾きが徐々に緩やかになる(この点を変曲点とい
う)。一方、制動トルクは前記変曲点付近でも傾きが殆
ど変化しない。車輪加速度VW ’は(2)式に示される
ように路面反力トルクTS と制動トルクTB との差に相
当し、スリップ率が変曲点を越えて増加すると値が急激
に減少(負方向(減速方向)に増加)する。また、車両
に複数設けられた車輪の各々のスリップ率の差が小さい
とすると、減速方向の車体加速度は路面反力トルクに略
比例するとみなすことができる。
【0018】上記事実に基づき、請求項1記載の発明で
は、減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に基
づいて定めた所定値以上となったときのスリップ率を第
1の演算手段によって演算する。第1の演算手段によっ
て演算されるスリップ率はμが最大となるスリップ率と
必ずしも一致しないが、前記所定値を減速方向の車体加
速度に基づいて定めているので、第1の演算手段によっ
て演算されたスリップ率は路面状況が同じであれば略一
定の値となり、前記演算により減速方向の車体加速度が
急激に増加する変曲点付近のスリップ率を得ることがで
きる(例えば前記所定値を図1(B)に示すGK とすれ
ば、スリップ率SP が得られる)。また、第1の演算手
段によって演算されたスリップ率とμが最大となるスリ
ップ率との差(図1(B)のオフセット量SC1)につい
ても、路面状況が同じであれば略一定の値となる。
は、減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に基
づいて定めた所定値以上となったときのスリップ率を第
1の演算手段によって演算する。第1の演算手段によっ
て演算されるスリップ率はμが最大となるスリップ率と
必ずしも一致しないが、前記所定値を減速方向の車体加
速度に基づいて定めているので、第1の演算手段によっ
て演算されたスリップ率は路面状況が同じであれば略一
定の値となり、前記演算により減速方向の車体加速度が
急激に増加する変曲点付近のスリップ率を得ることがで
きる(例えば前記所定値を図1(B)に示すGK とすれ
ば、スリップ率SP が得られる)。また、第1の演算手
段によって演算されたスリップ率とμが最大となるスリ
ップ率との差(図1(B)のオフセット量SC1)につい
ても、路面状況が同じであれば略一定の値となる。
【0019】このため、第2の演算手段では路面状況に
応じて変化する減速方向の車体加速度及び減速方向の車
輪加速度の少なくとも一方に基づいて、第1の演算手段
によって演算されたスリップ率と、目標スリップ率(例
えば路面と車輪との摩擦係数μが最大となるスリップ
率)と、のオフセット量を演算する。これにより、第2
の演算手段により演算されたオフセット量を第1の演算
手段で演算されたスリップ率に加えたスリップ率(目標
スリップ率:図1(B)のスリップ率SR )を、目標ス
リップ率(例えば図1(A)のμが最大となるスリップ
率S0 )とみなすことができる。
応じて変化する減速方向の車体加速度及び減速方向の車
輪加速度の少なくとも一方に基づいて、第1の演算手段
によって演算されたスリップ率と、目標スリップ率(例
えば路面と車輪との摩擦係数μが最大となるスリップ
率)と、のオフセット量を演算する。これにより、第2
の演算手段により演算されたオフセット量を第1の演算
手段で演算されたスリップ率に加えたスリップ率(目標
スリップ率:図1(B)のスリップ率SR )を、目標ス
リップ率(例えば図1(A)のμが最大となるスリップ
率S0 )とみなすことができる。
【0020】従って、第3の演算手段では、第1の演算
手段によって演算されたスリップ率、第2の演算手段に
よって演算されたオフセット量及び車体速度に基づい
て、目標車輪速度として目標スリップ率における車輪速
度(ここでいう車輪速度は車輪の外周速度である。以下
同様)を演算することができる。制御手段では車輪速度
が前記演算された目標車輪速度に一致するように制動装
置の制動力を制御するので、μが最大付近となる最適な
制動を行うことができ、車輪のロックが防止される。
手段によって演算されたスリップ率、第2の演算手段に
よって演算されたオフセット量及び車体速度に基づい
て、目標車輪速度として目標スリップ率における車輪速
度(ここでいう車輪速度は車輪の外周速度である。以下
同様)を演算することができる。制御手段では車輪速度
が前記演算された目標車輪速度に一致するように制動装
置の制動力を制御するので、μが最大付近となる最適な
制動を行うことができ、車輪のロックが防止される。
【0021】このように、本発明は従来のようにスリッ
プ率をμがピークとなる最適なスリップ率に対して変化
させてμのピークを検出するものではなく、μが最大と
なる以前に目標スリップ率(例えばμが最大となるスリ
ップ率)を推定し、実際のスリップ率が目標スリップ率
に一致するように制御するものであるので、μのピーク
を検出するために制動装置の制動性能が損なわれること
はない。
プ率をμがピークとなる最適なスリップ率に対して変化
させてμのピークを検出するものではなく、μが最大と
なる以前に目標スリップ率(例えばμが最大となるスリ
ップ率)を推定し、実際のスリップ率が目標スリップ率
に一致するように制御するものであるので、μのピーク
を検出するために制動装置の制動性能が損なわれること
はない。
【0022】なお、前述の(2)式の車輪加速度VW ’
は、正確には車体加速度に対する相対的な加速度(加速
度偏差)であり、実際にセンサ等によって検出される車
輪加速度は、実際には加速度偏差VW ’から更に車体加
速度GGSを減じたものである(VW ’と区別するため、
以下これをGW という)。車輪のイナーシャIと比較し
て車両の質量Mは非常に大きく、非常に短い時間でみる
と車輪加速度に対し車体加速度は略一定とみなすことが
できるので、本発明に係る演算を行うにあたり、車輪加
速度としてVW ’とGW の何れを用いてもよい。
は、正確には車体加速度に対する相対的な加速度(加速
度偏差)であり、実際にセンサ等によって検出される車
輪加速度は、実際には加速度偏差VW ’から更に車体加
速度GGSを減じたものである(VW ’と区別するため、
以下これをGW という)。車輪のイナーシャIと比較し
て車両の質量Mは非常に大きく、非常に短い時間でみる
と車輪加速度に対し車体加速度は略一定とみなすことが
できるので、本発明に係る演算を行うにあたり、車輪加
速度としてVW ’とGW の何れを用いてもよい。
【0023】ところで、前記第2の演算手段によるオフ
セット量の演算は、例えば請求項2に記載したように、
減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に応じて
定まる所定値以上となった以降の期間における車輪加速
度の大きさに基づいて行うことが好ましい。具体的に
は、前記期間における車輪加速度の絶対値、或いは減速
方向の車輪加速度と減速方向の車体加速度との差に基づ
いてオフセット量を演算することができる。前記変曲点
を越えて制動力が増加されたときの車輪加速度の変化の
しかたはμ等の路面状況に依存する。従って、上記のよ
うにしてオフセット量を演算することにより、路面状況
の違いに起因するμ−S特性曲線の形状の差異をオフセ
ット量に反映することができるので、第2の演算手段に
よって演算されるオフセット量の精度が向上し、これに
伴って、実際にμが最大となるスリップ率に対する目標
スリップ率の精度も向上する。これにより、路面状況に
応じたより適切な制動を行うことができる。
セット量の演算は、例えば請求項2に記載したように、
減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に応じて
定まる所定値以上となった以降の期間における車輪加速
度の大きさに基づいて行うことが好ましい。具体的に
は、前記期間における車輪加速度の絶対値、或いは減速
方向の車輪加速度と減速方向の車体加速度との差に基づ
いてオフセット量を演算することができる。前記変曲点
を越えて制動力が増加されたときの車輪加速度の変化の
しかたはμ等の路面状況に依存する。従って、上記のよ
うにしてオフセット量を演算することにより、路面状況
の違いに起因するμ−S特性曲線の形状の差異をオフセ
ット量に反映することができるので、第2の演算手段に
よって演算されるオフセット量の精度が向上し、これに
伴って、実際にμが最大となるスリップ率に対する目標
スリップ率の精度も向上する。これにより、路面状況に
応じたより適切な制動を行うことができる。
【0024】ところで、アンチロック制御において、例
えば急激にロックに移行しようとする状況が検出され、
ロックを防止するために制動力を急激に減少させると、
車輪加速度に振動的な変化(所謂車輪振動)が生ずるこ
とがある(図2(B)参照)ことが知られている。この
ような車輪振動が発生すると、車輪加速度が一時的に減
速方向に所定値以上となって(例えば図2(A)のP1
点)、第1の演算手段で新たなスリップ率の演算が行わ
れ、目標スリップ率として不適切な値が設定されること
があった。目標スリップ率として不適切な値が設定され
ると、該不適切な目標スリップ率に基づいて制動力の制
御が行われることによって制動性能が悪化する。
えば急激にロックに移行しようとする状況が検出され、
ロックを防止するために制動力を急激に減少させると、
車輪加速度に振動的な変化(所謂車輪振動)が生ずるこ
とがある(図2(B)参照)ことが知られている。この
ような車輪振動が発生すると、車輪加速度が一時的に減
速方向に所定値以上となって(例えば図2(A)のP1
点)、第1の演算手段で新たなスリップ率の演算が行わ
れ、目標スリップ率として不適切な値が設定されること
があった。目標スリップ率として不適切な値が設定され
ると、該不適切な目標スリップ率に基づいて制動力の制
御が行われることによって制動性能が悪化する。
【0025】このため、請求項3に記載したように、車
輪加速度に振動的な変化が生じているか否かを判断する
判断手段、及び車輪加速度が極大となったときのスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段を更に設け、第3の
演算手段では、判断手段によって車輪加速度に振動的な
変化が生じていると判断された場合には、スリップ率演
算手段によって演算されたスリップ率を目標スリップ率
として目標車輪速度を演算することが好ましい。
輪加速度に振動的な変化が生じているか否かを判断する
判断手段、及び車輪加速度が極大となったときのスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段を更に設け、第3の
演算手段では、判断手段によって車輪加速度に振動的な
変化が生じていると判断された場合には、スリップ率演
算手段によって演算されたスリップ率を目標スリップ率
として目標車輪速度を演算することが好ましい。
【0026】車輪振動が発生した場合、制動力(制動ト
ルク)を減少させる前に図2(C)のA点の位置にあっ
た路面反力トルクTS は、制動トルクの減少に伴ってA
点からμが最大となるB点を経由し、減少された制動ト
ルクに釣り合うC点(変曲点付近)迄変化する。前述の
ように、車輪荷重W及び車輪半径Rを一定とすると路面
反力トルクTS はμが最大となるB点で最大となるの
で、(2)式よりB点において車輪加速度VW ’
(GW )も正方向の最大値となる。従って、請求項3記
載の発明によれば、スリップ率演算手段により車輪加速
度が極大、すなわちμが最大となったとき(図2(B)
のP2 点)のスリップ率が演算されるので、車輪振動が
発生した場合にも、目標スリップ率としてμが最大とな
るスリップ率を得ることができ、制動性能が悪化するこ
とが防止される。
ルク)を減少させる前に図2(C)のA点の位置にあっ
た路面反力トルクTS は、制動トルクの減少に伴ってA
点からμが最大となるB点を経由し、減少された制動ト
ルクに釣り合うC点(変曲点付近)迄変化する。前述の
ように、車輪荷重W及び車輪半径Rを一定とすると路面
反力トルクTS はμが最大となるB点で最大となるの
で、(2)式よりB点において車輪加速度VW ’
(GW )も正方向の最大値となる。従って、請求項3記
載の発明によれば、スリップ率演算手段により車輪加速
度が極大、すなわちμが最大となったとき(図2(B)
のP2 点)のスリップ率が演算されるので、車輪振動が
発生した場合にも、目標スリップ率としてμが最大とな
るスリップ率を得ることができ、制動性能が悪化するこ
とが防止される。
【0027】また、上述したような制御を行っていて
も、路面状況が変化するとμが最大となる制動に最適な
スリップ率が変化し、目標スリップ率が前記最適スリッ
プ率に対し大きく差異が生ずることがある。このため、
請求項4に記載したように、制御手段が制動力を減少さ
せている期間中の所定時期における減速方向の車輪加速
度の大きさに基づいて前記オフセット量を補正する第1
の補正手段を更に設け、第3の演算手段では第1の演算
手段によって演算されたスリップ率、前記補正されたオ
フセット量及び車体速度に基づいて、目標スリップ率に
おける車輪速度を演算することが好ましい。
も、路面状況が変化するとμが最大となる制動に最適な
スリップ率が変化し、目標スリップ率が前記最適スリッ
プ率に対し大きく差異が生ずることがある。このため、
請求項4に記載したように、制御手段が制動力を減少さ
せている期間中の所定時期における減速方向の車輪加速
度の大きさに基づいて前記オフセット量を補正する第1
の補正手段を更に設け、第3の演算手段では第1の演算
手段によって演算されたスリップ率、前記補正されたオ
フセット量及び車体速度に基づいて、目標スリップ率に
おける車輪速度を演算することが好ましい。
【0028】制御手段では、実際の車輪速度が目標車輪
速度を下回ったとき、すなわち実際のスリップ率が目標
スリップ率を上回ったときに制動装置の制動力を減少さ
せるが、このときの制動トルクと路面反力トルクとの差
は、目標スリップ率が最大となる最適なスリップ率と一
致している場合と比較して、例えば目標スリップ率がμ
が最適なスリップ率よりも低い場合には前記差が小さ
く、減速方向の車輪加速度も小さくなり、目標スリップ
率が最適なスリップ率よりも低い場合には前記差が大き
く、減速方向の車輪加速度も大きくなる。
速度を下回ったとき、すなわち実際のスリップ率が目標
スリップ率を上回ったときに制動装置の制動力を減少さ
せるが、このときの制動トルクと路面反力トルクとの差
は、目標スリップ率が最大となる最適なスリップ率と一
致している場合と比較して、例えば目標スリップ率がμ
が最適なスリップ率よりも低い場合には前記差が小さ
く、減速方向の車輪加速度も小さくなり、目標スリップ
率が最適なスリップ率よりも低い場合には前記差が大き
く、減速方向の車輪加速度も大きくなる。
【0029】従って、制御手段が制動力を減少させてい
る期間における減速方向の車輪加速度に基づいて、現在
設定している目標スリップ率が適切な値か否かを判断す
ることができる。なお第1の補正手段は、制御手段によ
って制動力の減少が開始された時点での減速方向の車輪
加速度に基づいてオフセット量を補正してもよいし、制
動力の減少が開始されてから所定時間経過した時点での
減速方向の車輪加速度に基づいて補正するようにしても
よい。これにより、路面状況が変化した場合にも補正さ
れたオフセット量を用いて適切な目標スリップ率を設定
することができ、常に最適な制動を行うことができる。
る期間における減速方向の車輪加速度に基づいて、現在
設定している目標スリップ率が適切な値か否かを判断す
ることができる。なお第1の補正手段は、制御手段によ
って制動力の減少が開始された時点での減速方向の車輪
加速度に基づいてオフセット量を補正してもよいし、制
動力の減少が開始されてから所定時間経過した時点での
減速方向の車輪加速度に基づいて補正するようにしても
よい。これにより、路面状況が変化した場合にも補正さ
れたオフセット量を用いて適切な目標スリップ率を設定
することができ、常に最適な制動を行うことができる。
【0030】なお、路面状況が急に変化し、μが最大と
なる最適なスリップ率の値が低い路面から最適なスリッ
プ率の値が高い路面に移った場合には、目標スリップ率
及び目標車輪速度を短時間で大幅に変更し、制動力を大
幅に増加させて制動を行うことが望ましいが、請求項1
〜請求項4に記載した制御では、目標車輪速度に対する
実際の車輪速度の偏差に基づいて制動力の増加のゲイン
が決定されることになり、目標スリップ率が低ければ車
輪速度の偏差も小さいので、μが最大となる最適なスリ
ップ率が急に高くなったとしても目標スリップ率及び目
標車輪速度の値を短時間で最適な値に変更することは困
難である。
なる最適なスリップ率の値が低い路面から最適なスリッ
プ率の値が高い路面に移った場合には、目標スリップ率
及び目標車輪速度を短時間で大幅に変更し、制動力を大
幅に増加させて制動を行うことが望ましいが、請求項1
〜請求項4に記載した制御では、目標車輪速度に対する
実際の車輪速度の偏差に基づいて制動力の増加のゲイン
が決定されることになり、目標スリップ率が低ければ車
輪速度の偏差も小さいので、μが最大となる最適なスリ
ップ率が急に高くなったとしても目標スリップ率及び目
標車輪速度の値を短時間で最適な値に変更することは困
難である。
【0031】このため、請求項5に記載したように、制
御手段による制動力の増加が開始されてから所定時間経
過した時点での車輪加速度が所定値以上の場合に、オフ
セット量が増加するように補正する第2の補正手段を更
に設け、第3の演算手段では前記補正されたオフセット
量を用いて目標車輪速度を演算することが好ましい。μ
が最大となる最適なスリップ率の値が低い路面から最適
なスリップ率の値が高い路面に移った場合、制御手段が
制動力を増加させている状況であっても、制動力を減少
させたときのように車輪加速度及び車輪速度が正方向
(増速方向)に増大する。このため、上記によりμが最
大となるスリップ率が急に高くなったとしても、車輪の
加速度が所定値以上に増加することによってこれが検出
され、オフセット量が増加するように補正されるので、
上記のように路面状況が急に変化した場合にもこれに追
従して最適な制動を行うことが可能となる。
御手段による制動力の増加が開始されてから所定時間経
過した時点での車輪加速度が所定値以上の場合に、オフ
セット量が増加するように補正する第2の補正手段を更
に設け、第3の演算手段では前記補正されたオフセット
量を用いて目標車輪速度を演算することが好ましい。μ
が最大となる最適なスリップ率の値が低い路面から最適
なスリップ率の値が高い路面に移った場合、制御手段が
制動力を増加させている状況であっても、制動力を減少
させたときのように車輪加速度及び車輪速度が正方向
(増速方向)に増大する。このため、上記によりμが最
大となるスリップ率が急に高くなったとしても、車輪の
加速度が所定値以上に増加することによってこれが検出
され、オフセット量が増加するように補正されるので、
上記のように路面状況が急に変化した場合にもこれに追
従して最適な制動を行うことが可能となる。
【0032】一方、制動装置が流体の圧力によって車輪
に制動力を加え、制御手段が制動力として車輪に加わる
流体の圧力を調整するために設けられた電磁バルブをオ
ンオフさせ、かつオンオフのデューティ比を変更するこ
とにより流体の圧力を変化させて制動力(車輪速度)を
制御する構成である場合、上述したような制御により実
際のスリップ率が目標スリップ率付近に制御されている
ときには、一例として図18に示すように、車輪速度が
目標車輪速度を僅かに越えて高く、或いは低くなっただ
けで電磁バルブの駆動モードが変更されて電磁バルブが
オンオフされることになり、電磁バルブの作動により頻
繁に音が発生して乗員に不快感を与えるという問題が生
ずる。
に制動力を加え、制御手段が制動力として車輪に加わる
流体の圧力を調整するために設けられた電磁バルブをオ
ンオフさせ、かつオンオフのデューティ比を変更するこ
とにより流体の圧力を変化させて制動力(車輪速度)を
制御する構成である場合、上述したような制御により実
際のスリップ率が目標スリップ率付近に制御されている
ときには、一例として図18に示すように、車輪速度が
目標車輪速度を僅かに越えて高く、或いは低くなっただ
けで電磁バルブの駆動モードが変更されて電磁バルブが
オンオフされることになり、電磁バルブの作動により頻
繁に音が発生して乗員に不快感を与えるという問題が生
ずる。
【0033】このような場合には、請求項6に記載した
ように、流体の圧力の増加又は減少を開始する際に制動
力を高速で変化させる必要がない場合には、制御手段は
電磁バルブをオフから始まるパターンでオンオフさせる
ことが好ましい。なお、制動力を高速で変化させる必要
がない状況としては、μが比較的低く車体減速方向の加
速度が比較的小さい場合等が挙げられる。このような状
況で上記のように電磁バルブをオンオフさせると、目標
車輪速度に対する車輪速度の変動量は若干大きくなる
が、実際のスリップ率が目標スリップ率付近に制御され
ているときに電磁バルブがオンされる回数は大幅に減少
するので、乗員が電磁バルブの作動より発生する音を不
快と感じることを防止できる。
ように、流体の圧力の増加又は減少を開始する際に制動
力を高速で変化させる必要がない場合には、制御手段は
電磁バルブをオフから始まるパターンでオンオフさせる
ことが好ましい。なお、制動力を高速で変化させる必要
がない状況としては、μが比較的低く車体減速方向の加
速度が比較的小さい場合等が挙げられる。このような状
況で上記のように電磁バルブをオンオフさせると、目標
車輪速度に対する車輪速度の変動量は若干大きくなる
が、実際のスリップ率が目標スリップ率付近に制御され
ているときに電磁バルブがオンされる回数は大幅に減少
するので、乗員が電磁バルブの作動より発生する音を不
快と感じることを防止できる。
【0034】なお、上記発明において、車体速度は車輪
速度から推定してもよいが、請求項7にも記載したよう
に対地車速センサを用いて車体速度を検出するようにす
れば、より精度の高い制御を行うことが可能となる。
速度から推定してもよいが、請求項7にも記載したよう
に対地車速センサを用いて車体速度を検出するようにす
れば、より精度の高い制御を行うことが可能となる。
【0035】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【0036】〔第1実施例〕図3には、本発明に係るア
ンチロック制御装置を含んで構成された車両の制動装置
10が示されている。なお、図3では制動装置10の作
動液を案内するための配管を実線で、信号線を破線で各
々示している。制動装置10は車室内に配設されたブレ
ーキペダル12を備えており、このブレーキペダル12
はブースタ14を介してマスタシリンダ16に連結され
ている。本実施例ではマスタシリンダ16として、内部
に2個の加圧室が直列に形成されたタンデム式のマスタ
シリンダを用いている。
ンチロック制御装置を含んで構成された車両の制動装置
10が示されている。なお、図3では制動装置10の作
動液を案内するための配管を実線で、信号線を破線で各
々示している。制動装置10は車室内に配設されたブレ
ーキペダル12を備えており、このブレーキペダル12
はブースタ14を介してマスタシリンダ16に連結され
ている。本実施例ではマスタシリンダ16として、内部
に2個の加圧室が直列に形成されたタンデム式のマスタ
シリンダを用いている。
【0037】マスタシリンダ16の2個の加圧室の一方
は、電磁バルブ18A、18Bを介して、車両の左右の
前輪に各々設けられたホイールシリンダ20A、20B
に各々連結されている。またマスタシリンダ16の2個
の加圧室の他方は、電磁バルブ18C、18Dを介し
て、車両の左右の後輪に各々設けられたホイールシリン
ダ20C、20Dに各々連結されている。電磁バルブ1
8A、18Bにはリザーバ22Aが連結されており、電
磁バルブ18C、18Dにはリザーバ22Bが連結され
ている。また、電磁バルブ18A〜18Dはマイクロコ
ンピュータ等を含んで構成されるコントローラ24に各
々接続されている。
は、電磁バルブ18A、18Bを介して、車両の左右の
前輪に各々設けられたホイールシリンダ20A、20B
に各々連結されている。またマスタシリンダ16の2個
の加圧室の他方は、電磁バルブ18C、18Dを介し
て、車両の左右の後輪に各々設けられたホイールシリン
ダ20C、20Dに各々連結されている。電磁バルブ1
8A、18Bにはリザーバ22Aが連結されており、電
磁バルブ18C、18Dにはリザーバ22Bが連結され
ている。また、電磁バルブ18A〜18Dはマイクロコ
ンピュータ等を含んで構成されるコントローラ24に各
々接続されている。
【0038】電磁バルブ18A〜18Dは、通常はホイ
ールシリンダ20をマスタシリンダ16と連通させると
共にリザーバ22から遮断する増圧状態(図3に示す状
態)となっているが、コントローラ24から入力される
駆動信号に応じて、ホイールシリンダ20をマスタシリ
ンダ16及びリザーバ22と遮断する保持状態、又はホ
イールシリンダ20をリザーバ22と連通させると共に
マスタシリンダ16から遮断する減圧状態に切り替わる
ようになっている。
ールシリンダ20をマスタシリンダ16と連通させると
共にリザーバ22から遮断する増圧状態(図3に示す状
態)となっているが、コントローラ24から入力される
駆動信号に応じて、ホイールシリンダ20をマスタシリ
ンダ16及びリザーバ22と遮断する保持状態、又はホ
イールシリンダ20をリザーバ22と連通させると共に
マスタシリンダ16から遮断する減圧状態に切り替わる
ようになっている。
【0039】なお、図3では便宜上、電磁バルブ18A
〜18Dを3位置弁として示しているが、実際には、ノ
ーマリオープン型の電磁開閉弁から成る増圧弁と、ノー
マリクローズ型の電磁開閉弁から成る減圧弁と、の組合
せで構成されており、増圧弁及び減圧弁への通電が停止
されているときには増圧状態となり、増圧弁のみが通電
されることによって保持状態となり、増圧弁及び減圧弁
が通電されることによって減圧状態となる。以下では、
電磁バルブ18を増圧状態、保持状態、減圧状態とする
ためにコントローラ24から出力される信号を、各々増
圧信号、保持信号、減圧信号と称する。
〜18Dを3位置弁として示しているが、実際には、ノ
ーマリオープン型の電磁開閉弁から成る増圧弁と、ノー
マリクローズ型の電磁開閉弁から成る減圧弁と、の組合
せで構成されており、増圧弁及び減圧弁への通電が停止
されているときには増圧状態となり、増圧弁のみが通電
されることによって保持状態となり、増圧弁及び減圧弁
が通電されることによって減圧状態となる。以下では、
電磁バルブ18を増圧状態、保持状態、減圧状態とする
ためにコントローラ24から出力される信号を、各々増
圧信号、保持信号、減圧信号と称する。
【0040】マスタシリンダ16とホイールシリンダ2
0A〜20Dとの間には、各々電磁バルブ18A〜18
Dと並列に逆止弁26A〜26Dが設けられている。こ
の逆止弁26により、ホイールシリンダ20内の作動液
の液圧(制動力に対応)がマスタシリンダ16の加圧室
内の液圧より高くなることが防止される。また、リザー
バ22Aは逆止弁28A、ポンプ30A及び逆止弁32
Aを介してマスタシリンダ16と連結されており、同様
にリザーバ22Bも逆止弁28B、ポンプ30B及び逆
止弁32Bを介してマスタシリンダ16と連結されてい
る。ポンプ30A、30Bはモータ34によって駆動さ
れ、リザーバ22A、22B内の作動液はポンプ30
A、30Bによって汲み上げられてマスタシリンダ16
に供給される。
0A〜20Dとの間には、各々電磁バルブ18A〜18
Dと並列に逆止弁26A〜26Dが設けられている。こ
の逆止弁26により、ホイールシリンダ20内の作動液
の液圧(制動力に対応)がマスタシリンダ16の加圧室
内の液圧より高くなることが防止される。また、リザー
バ22Aは逆止弁28A、ポンプ30A及び逆止弁32
Aを介してマスタシリンダ16と連結されており、同様
にリザーバ22Bも逆止弁28B、ポンプ30B及び逆
止弁32Bを介してマスタシリンダ16と連結されてい
る。ポンプ30A、30Bはモータ34によって駆動さ
れ、リザーバ22A、22B内の作動液はポンプ30
A、30Bによって汲み上げられてマスタシリンダ16
に供給される。
【0041】また、車両に取付けられた4個の車輪に
は、車輪と共に回転する回転体が各々取付けられており
(図示省略)、各回転体の近傍には、回転体の周速(車
輪速度VW は回転体の周速に比例する)を検出する車輪
速度センサ36A〜36Dが設けられている。車輪速度
センサ36A〜36Dは各々コントローラ24に接続さ
れており、検出結果をコントローラ24へ出力する。ま
た、車両には対地車速センサ38が搭載されている。対
地車速センサ38は超音波ドップラ式又は空間フィルタ
式で車両の対地車体速度VGSを検出する。対地車速セン
サ38はコントローラ24に接続されており、検出した
対地車速(車体速度)VGSをコントローラ24に出力す
る。また、コントローラ24には、乗員によってブレー
キペダル12が踏み込まれるとオンするブレーキスイッ
チ40が接続されている。
は、車輪と共に回転する回転体が各々取付けられており
(図示省略)、各回転体の近傍には、回転体の周速(車
輪速度VW は回転体の周速に比例する)を検出する車輪
速度センサ36A〜36Dが設けられている。車輪速度
センサ36A〜36Dは各々コントローラ24に接続さ
れており、検出結果をコントローラ24へ出力する。ま
た、車両には対地車速センサ38が搭載されている。対
地車速センサ38は超音波ドップラ式又は空間フィルタ
式で車両の対地車体速度VGSを検出する。対地車速セン
サ38はコントローラ24に接続されており、検出した
対地車速(車体速度)VGSをコントローラ24に出力す
る。また、コントローラ24には、乗員によってブレー
キペダル12が踏み込まれるとオンするブレーキスイッ
チ40が接続されている。
【0042】次に図4及び図5のフローチャートを参照
し本第1実施例の作用を説明する。図4のフローチャー
トのステップ100では各種のフラグ等の初期設定を行
う。ステップ102では対地車速センサ38によって検
出された車体速度VGSを取り込む。更にステップ104
では、ステップ102で取り込んだ車体速度VGSに基づ
いて車体加速度GGSを演算する。
し本第1実施例の作用を説明する。図4のフローチャー
トのステップ100では各種のフラグ等の初期設定を行
う。ステップ102では対地車速センサ38によって検
出された車体速度VGSを取り込む。更にステップ104
では、ステップ102で取り込んだ車体速度VGSに基づ
いて車体加速度GGSを演算する。
【0043】次のステップ106では次のステップ10
8以降で行う処理の対象とする車輪を決定する。ステッ
プ108では処理対象とした車輪に対応する車輪速度セ
ンサ36で検出された回転体の周速を取込み、車輪速度
VW を演算する。ステップ110では、ステップ108
で取り込んだ車輪速度VW に基づいて車輪加速度GWを
演算する。ステップ112では目標車輪速度VR の演算
を行う。この目標車輪速度VR 演算処理について図5の
フローチャートを参照して説明する。
8以降で行う処理の対象とする車輪を決定する。ステッ
プ108では処理対象とした車輪に対応する車輪速度セ
ンサ36で検出された回転体の周速を取込み、車輪速度
VW を演算する。ステップ110では、ステップ108
で取り込んだ車輪速度VW に基づいて車輪加速度GWを
演算する。ステップ112では目標車輪速度VR の演算
を行う。この目標車輪速度VR 演算処理について図5の
フローチャートを参照して説明する。
【0044】ステップ150ではブレーキスイッチ40
がオンしているか、すなわちブレーキペダル12が操作
されているか否か判定する。ステップ150の判定が否
定された場合は、ステップ160で基準スリップ率SP
として予め定められた初期値SINITを設定する。この初
期値SINITとしては、一般的な路面においてμが最大と
なるスリップ率よりも高い値(例えば30%程度)が設定
される。これにより、例えばμが最大となる最適なスリ
ップ率が非常に高い特殊な路面(例えば砂利路等)にお
ける制動時に、前記最適なスリップ率に到達するまでに
時間がかかることが防止される。
がオンしているか、すなわちブレーキペダル12が操作
されているか否か判定する。ステップ150の判定が否
定された場合は、ステップ160で基準スリップ率SP
として予め定められた初期値SINITを設定する。この初
期値SINITとしては、一般的な路面においてμが最大と
なるスリップ率よりも高い値(例えば30%程度)が設定
される。これにより、例えばμが最大となる最適なスリ
ップ率が非常に高い特殊な路面(例えば砂利路等)にお
ける制動時に、前記最適なスリップ率に到達するまでに
時間がかかることが防止される。
【0045】次のステップ170ではオフセット量SC1
の初期値として「0」を設定し、ステップ230へ移行
する。ステップ230では、目標車輪速度VR を次の
(3)式に従って演算する。
の初期値として「0」を設定し、ステップ230へ移行
する。ステップ230では、目標車輪速度VR を次の
(3)式に従って演算する。
【0046】 VR =VGS×(1−(SP +SC1)) …(3) なお、上記(3)式において「SP +SC1」は目標スリ
ップ率に相当する。従って、ブレーキペダル12が操作
されていない場合には、基準スリップ率SP の初期値S
INITを目標スリップ率として目標車輪速度VR が演算さ
れる。
ップ率に相当する。従って、ブレーキペダル12が操作
されていない場合には、基準スリップ率SP の初期値S
INITを目標スリップ率として目標車輪速度VR が演算さ
れる。
【0047】一方、ステップ150の判定が肯定された
場合には、ステップ180で既に制動トルク(ブレーキ
圧)の制御を行っている最中であるか否か判定する。ス
テップ180の判定が否定された場合にはステップ20
0へ移行する。また、ステップ180の判定が肯定され
た場合には、ステップ190で現在増圧制御中であるか
否か、すなわちブレーキ圧が増大するようにブレーキ圧
を制御している最中であるか否か判定する。ステップ1
80の判定が否定された場合にはステップ230へ移行
するが、ステップ190の判定が肯定された場合にはス
テップ200へ移行する。
場合には、ステップ180で既に制動トルク(ブレーキ
圧)の制御を行っている最中であるか否か判定する。ス
テップ180の判定が否定された場合にはステップ20
0へ移行する。また、ステップ180の判定が肯定され
た場合には、ステップ190で現在増圧制御中であるか
否か、すなわちブレーキ圧が増大するようにブレーキ圧
を制御している最中であるか否か判定する。ステップ1
80の判定が否定された場合にはステップ230へ移行
するが、ステップ190の判定が肯定された場合にはス
テップ200へ移行する。
【0048】ステップ200では、前回の制御周期にお
いて車輪加速度GW が所定値G2 よりも大きく(すなわ
ち、減速方向の車輪加速度が所定値G2 より小)、かつ
今回の制御周期では車輪加速度GW が所定値G2 以下
(減速方向の車輪加速度が所定値G2 以上)となったか
否か判定する。なお、所定値G2 は車体加速度GGSに基
づいて次の(4)式によって算出される。
いて車輪加速度GW が所定値G2 よりも大きく(すなわ
ち、減速方向の車輪加速度が所定値G2 より小)、かつ
今回の制御周期では車輪加速度GW が所定値G2 以下
(減速方向の車輪加速度が所定値G2 以上)となったか
否か判定する。なお、所定値G2 は車体加速度GGSに基
づいて次の(4)式によって算出される。
【0049】 G2 =GGS−GK …(4) GK (図1も参照)は定数であり、例えば1G程度の値
が設定される。なお、G K の値は車輪のイナーシャに応
じて変更することが好ましい。例えば非駆動輪等のよう
にイナーシャが小さい車輪は、(2)式より明らかなよ
うに同一の制動トルクに対する減速方向の車輪加速度が
大きい(車輪速度VW が低下し易い)。従って、このよ
うな車輪についてはGK の値を大きくすれば、ステップ
200の判定結果が否定から肯定に変化するタイミング
が車輪のイナーシャの大小に応じて変化することを補正
できる。
が設定される。なお、G K の値は車輪のイナーシャに応
じて変更することが好ましい。例えば非駆動輪等のよう
にイナーシャが小さい車輪は、(2)式より明らかなよ
うに同一の制動トルクに対する減速方向の車輪加速度が
大きい(車輪速度VW が低下し易い)。従って、このよ
うな車輪についてはGK の値を大きくすれば、ステップ
200の判定結果が否定から肯定に変化するタイミング
が車輪のイナーシャの大小に応じて変化することを補正
できる。
【0050】ステップ200の判定が否定された場合に
はステップ230へ移行する。またステップ200の判
定が肯定された場合には、ステップ210で(1)式に
従いこの時点におけるスリップ率Sを基準スリップ率S
P として演算する。次のステップ220では車体加速度
GGSに基づいてオフセット量SC1を演算する。本第1実
施例では図6に示すように車体加速度GGSとオフセット
量SC1との関係がマップとして予め記憶されており、こ
のマップを参照することによってオフセット量SC1が導
出される。次のステップ230では前述のように(3)
式に従って目標車輪速度VR が演算されるが、ステップ
210、220で演算された基準スリップ率SP 及びオ
フセット量SC1が用いられることにより、目標車輪速度
VR としてμが最大となるスリップSR (図1参照)に
おける車輪速度が設定されることになる。
はステップ230へ移行する。またステップ200の判
定が肯定された場合には、ステップ210で(1)式に
従いこの時点におけるスリップ率Sを基準スリップ率S
P として演算する。次のステップ220では車体加速度
GGSに基づいてオフセット量SC1を演算する。本第1実
施例では図6に示すように車体加速度GGSとオフセット
量SC1との関係がマップとして予め記憶されており、こ
のマップを参照することによってオフセット量SC1が導
出される。次のステップ230では前述のように(3)
式に従って目標車輪速度VR が演算されるが、ステップ
210、220で演算された基準スリップ率SP 及びオ
フセット量SC1が用いられることにより、目標車輪速度
VR としてμが最大となるスリップSR (図1参照)に
おける車輪速度が設定されることになる。
【0051】上記のようにして目標車輪速度VR が演算
されると、図4のフローチャートのステップ114へ移
行し、目標車輪速度VR を微分(具体的には前回の制御
周期で演算された目標車輪速度VR の値から今回の制御
周期で演算された目標車輪速度VR を減算)することに
より目標車輪加速度GR を演算する。次のステップ11
6では目標車輪速度VR 及び目標車輪加速度GR を各々
車輪速度VW 、車輪加速度GW と比較することによりモ
ードの設定及びデューティ比の設定を行う。モードの設
定は次の表1に従って行われる。
されると、図4のフローチャートのステップ114へ移
行し、目標車輪速度VR を微分(具体的には前回の制御
周期で演算された目標車輪速度VR の値から今回の制御
周期で演算された目標車輪速度VR を減算)することに
より目標車輪加速度GR を演算する。次のステップ11
6では目標車輪速度VR 及び目標車輪加速度GR を各々
車輪速度VW 、車輪加速度GW と比較することによりモ
ードの設定及びデューティ比の設定を行う。モードの設
定は次の表1に従って行われる。
【0052】
【表1】
【0053】なお、増圧モードはブレーキ圧を増圧して
制動トルクを増大させるモード、減圧モードはブレーキ
圧を減圧して制動トルクを減少させるモード、保持モー
ドはブレーキ圧の増圧又は減圧を停止して制動トルクを
一定値に保持させるモードである。表1では車輪速度V
W が目標車輪速度VR より小さいにも拘わらず車輪加速
度GW が目標車輪加速度GR よりも大きく(減速方向の
加速度とすると目標車輪加速度GR よりも小)なった場
合には、減圧モードを中止して保持モードを実行するよ
うに定められている。これは、減圧により車輪加速度G
W が目標車輪加速度GR と等しくなり車輪の運動の動的
安定性が成立した以降は、ブレーキ圧を減圧する必要は
なく過剰に減圧することを防止するためである。
制動トルクを増大させるモード、減圧モードはブレーキ
圧を減圧して制動トルクを減少させるモード、保持モー
ドはブレーキ圧の増圧又は減圧を停止して制動トルクを
一定値に保持させるモードである。表1では車輪速度V
W が目標車輪速度VR より小さいにも拘わらず車輪加速
度GW が目標車輪加速度GR よりも大きく(減速方向の
加速度とすると目標車輪加速度GR よりも小)なった場
合には、減圧モードを中止して保持モードを実行するよ
うに定められている。これは、減圧により車輪加速度G
W が目標車輪加速度GR と等しくなり車輪の運動の動的
安定性が成立した以降は、ブレーキ圧を減圧する必要は
なく過剰に減圧することを防止するためである。
【0054】また、デューティ比の設定は、車輪速度V
W と目標車輪速度VR との偏差、又は車輪加速度GW と
目標車輪加速度GR との偏差が大きくなるに従って、単
位時間に占める電磁バルブ18のオン時間の割合(すな
わちデューティ比)が高くなるように設定される。これ
により、前記偏差が大きくなるに従ってブレーキ圧の増
圧又は減圧の勾配の傾きが大きくされる。
W と目標車輪速度VR との偏差、又は車輪加速度GW と
目標車輪加速度GR との偏差が大きくなるに従って、単
位時間に占める電磁バルブ18のオン時間の割合(すな
わちデューティ比)が高くなるように設定される。これ
により、前記偏差が大きくなるに従ってブレーキ圧の増
圧又は減圧の勾配の傾きが大きくされる。
【0055】次のステップ118では、車両の全ての車
輪に対してステップ108〜116の処理を行ったか否
か判定する。ステップ118の判定が否定された場合に
はステップ106に戻り、処理対象車輪を変更して上記
処理を繰り返す。上記のようにして設定されたモード及
びデューティ比はメモリ等に記憶される。図4及び図5
に示した処理と別に実行されるブレーキ圧制御ルーチン
では、メモリ等に記憶されたモード及びデューティ比を
常時監視し、記憶されているモード及びデューティ比に
応じて電磁バルブ18A〜18Dのソレノイドに増圧信
号又は減圧信号又は保持信号を出力する。
輪に対してステップ108〜116の処理を行ったか否
か判定する。ステップ118の判定が否定された場合に
はステップ106に戻り、処理対象車輪を変更して上記
処理を繰り返す。上記のようにして設定されたモード及
びデューティ比はメモリ等に記憶される。図4及び図5
に示した処理と別に実行されるブレーキ圧制御ルーチン
では、メモリ等に記憶されたモード及びデューティ比を
常時監視し、記憶されているモード及びデューティ比に
応じて電磁バルブ18A〜18Dのソレノイドに増圧信
号又は減圧信号又は保持信号を出力する。
【0056】一方、図4のフローチャートでは全ての車
輪に対して処理を行うとステップ120へ移行し、制動
装置10に異常が発生したか否か判定する。ステップ1
20の判定が否定された場合には、ステップ102に戻
って上述の処理を繰り返し行う。また、制動装置10に
異常が発生した場合には、ステップ122でインスツル
メントパネル等に設けられたランプを点灯させる等によ
って異常が発生したことを乗員に報知し、ステップ12
4でフェイルセーフ処理を行ってステップ102へ戻
る。
輪に対して処理を行うとステップ120へ移行し、制動
装置10に異常が発生したか否か判定する。ステップ1
20の判定が否定された場合には、ステップ102に戻
って上述の処理を繰り返し行う。また、制動装置10に
異常が発生した場合には、ステップ122でインスツル
メントパネル等に設けられたランプを点灯させる等によ
って異常が発生したことを乗員に報知し、ステップ12
4でフェイルセーフ処理を行ってステップ102へ戻
る。
【0057】このように、上記ではμが最大となる以前
にμが最大となる目標スリップ率S R を推定し、実際の
スリップ率が目標スリップ率SR に一致するように制御
するので、μのピークを検出するために制動装置10の
制動性能が損なわれることはない。
にμが最大となる目標スリップ率S R を推定し、実際の
スリップ率が目標スリップ率SR に一致するように制御
するので、μのピークを検出するために制動装置10の
制動性能が損なわれることはない。
【0058】〔第2実施例〕次に本発明の第2実施例に
ついて説明する。なお、本第2実施例の構成は第1実施
例の構成と同一であるので説明を省略し、以下、図7の
フローチャートを参照し、本第2実施例に係る目標車輪
速度演算処理において第1実施例と異なっている部分を
説明する。
ついて説明する。なお、本第2実施例の構成は第1実施
例の構成と同一であるので説明を省略し、以下、図7の
フローチャートを参照し、本第2実施例に係る目標車輪
速度演算処理において第1実施例と異なっている部分を
説明する。
【0059】本第2実施例に係る目標車輪速度演算処理
では、ブレーキスイッチ40がオフの場合(ステップ1
50の判定が否定)に、ステップ160の基準スリップ
率S P の初期設定及びステップ170のオフセット量S
C1の初期設定に加え、ステップ162で車輪加速度GW
と車体加速度GGSとの偏差を表すデータGP (以下、加
速度偏差GP という)に初期値GINITを設定する。本第
2実施例では、後述するようにオフセット量SC1が加速
度偏差GP に基づいて算出されるので、初期値GINITは
算出されたオフセット量SC1の値が「0」にならないよ
うに、すなわち基準スリップ率SP を目標スリップ率と
して目標車輪速度VR が演算されることがないように値
が定められている。
では、ブレーキスイッチ40がオフの場合(ステップ1
50の判定が否定)に、ステップ160の基準スリップ
率S P の初期設定及びステップ170のオフセット量S
C1の初期設定に加え、ステップ162で車輪加速度GW
と車体加速度GGSとの偏差を表すデータGP (以下、加
速度偏差GP という)に初期値GINITを設定する。本第
2実施例では、後述するようにオフセット量SC1が加速
度偏差GP に基づいて算出されるので、初期値GINITは
算出されたオフセット量SC1の値が「0」にならないよ
うに、すなわち基準スリップ率SP を目標スリップ率と
して目標車輪速度VR が演算されることがないように値
が定められている。
【0060】また、ステップ180の判定が否定された
場合、又はステップ190の判定が肯定された場合に
は、ステップ192で車輪速度VW 及び車体速度VGSに
基づいて、(1)式に従ってスリップ率Sを演算し、ス
テップ200へ移行する。車輪加速度GW が所定値G2
以下でない場合にはステップ200の判定が否定されて
ステップ204へ移行し、ステップ192で演算したス
リップ率Sを、基準スリップ率SP に所定値SK を加算
した基準値と比較し、前回の制御周期ではスリップ率が
前記基準値未満で、かつ今回の制御周期ではスリップ率
が前記基準値以上となったか否か判定する。
場合、又はステップ190の判定が肯定された場合に
は、ステップ192で車輪速度VW 及び車体速度VGSに
基づいて、(1)式に従ってスリップ率Sを演算し、ス
テップ200へ移行する。車輪加速度GW が所定値G2
以下でない場合にはステップ200の判定が否定されて
ステップ204へ移行し、ステップ192で演算したス
リップ率Sを、基準スリップ率SP に所定値SK を加算
した基準値と比較し、前回の制御周期ではスリップ率が
前記基準値未満で、かつ今回の制御周期ではスリップ率
が前記基準値以上となったか否か判定する。
【0061】ステップ204の判定が否定された場合に
はステップ208で前述の加速度偏差GP に基づいてオ
フセット量SC1を演算する。本第2実施例では、例とし
て図8に示すような加速度偏差GP とオフセット量SC1
との関係が予めマップとして記憶されており、ステップ
208ではこのマップを参照することによりオフセット
量SC1が演算される。上記により、ブレーキスイッチ4
0がオンされ、かつ車輪加速度GW が所定値G2 より大
きい(減速方向の車輪加速度が所定値G2 より小さい)
場合には、基準スリップ率SP の初期値と、加速度偏差
GP の初期値に基づいて求められたオフセット量S
C1と、に基づいて目標車輪速度VR が演算される。
はステップ208で前述の加速度偏差GP に基づいてオ
フセット量SC1を演算する。本第2実施例では、例とし
て図8に示すような加速度偏差GP とオフセット量SC1
との関係が予めマップとして記憶されており、ステップ
208ではこのマップを参照することによりオフセット
量SC1が演算される。上記により、ブレーキスイッチ4
0がオンされ、かつ車輪加速度GW が所定値G2 より大
きい(減速方向の車輪加速度が所定値G2 より小さい)
場合には、基準スリップ率SP の初期値と、加速度偏差
GP の初期値に基づいて求められたオフセット量S
C1と、に基づいて目標車輪速度VR が演算される。
【0062】また、車輪加速度GW が所定値G2 以下
(減速方向の車輪加速度が所定値G2以上)になるとス
テップ200の判定が肯定され、ステップ202で基準
スリップ率SP としてステップ192で演算されたスリ
ップ率Sを設定してステップ192へ移行する。従っ
て、車輪加速度GW が所定値G2 以下になると、車輪加
速度GW が所定値G2 以下になった時点でのスリップ率
と、加速度偏差GP の初期値に基づいて求められたオフ
セット量SC1と、に基づいて目標車輪速度VR が演算さ
れる。更に、スリップ率Sが基準スリップ率SP に所定
値SK を加算した基準値以上になるとステップ204の
判定が肯定され、ステップ206で加速度偏差GP とし
て、車輪加速度GW から車体加速度GGSを減算した値を
設定する。これによりステップ208ではステップ20
6で設定された加速度偏差GP に基づいてオフセット量
SC1が新たに演算され、該新たに演算されたオフセット
量SC1を用いて目標車輪速度VR が演算される。
(減速方向の車輪加速度が所定値G2以上)になるとス
テップ200の判定が肯定され、ステップ202で基準
スリップ率SP としてステップ192で演算されたスリ
ップ率Sを設定してステップ192へ移行する。従っ
て、車輪加速度GW が所定値G2 以下になると、車輪加
速度GW が所定値G2 以下になった時点でのスリップ率
と、加速度偏差GP の初期値に基づいて求められたオフ
セット量SC1と、に基づいて目標車輪速度VR が演算さ
れる。更に、スリップ率Sが基準スリップ率SP に所定
値SK を加算した基準値以上になるとステップ204の
判定が肯定され、ステップ206で加速度偏差GP とし
て、車輪加速度GW から車体加速度GGSを減算した値を
設定する。これによりステップ208ではステップ20
6で設定された加速度偏差GP に基づいてオフセット量
SC1が新たに演算され、該新たに演算されたオフセット
量SC1を用いて目標車輪速度VR が演算される。
【0063】図8より明らかなように、オフセット量S
C1は加速度偏差GP が大きくなるに従って値が小さくな
るように設定される。従って、図9(A)に示す一般的
なμ−S特性曲線と比較して、図9(B)に示すように
実際のμ−S特性曲線の形状がピーキー(μが最大とな
る点を頂点とする「山」の形状が急峻)であった場合に
は加速度偏差GP の値が大きいので、これに応じてオフ
セット量SC1の値が小さくされ、図9(C)に示すよう
に実際のμ−S特性曲線の形状がなだらか(前記「山」
の形状がなだらか)であった場合には加速度偏差GP の
値が小さいので、これに応じてオフセット量SC1の値が
大きくされる。従って、μが最大となるスリップ率に対
する目標スリップ率SR の精度が向上し、路面状況に応
じたより適切な制動が行われることになる。
C1は加速度偏差GP が大きくなるに従って値が小さくな
るように設定される。従って、図9(A)に示す一般的
なμ−S特性曲線と比較して、図9(B)に示すように
実際のμ−S特性曲線の形状がピーキー(μが最大とな
る点を頂点とする「山」の形状が急峻)であった場合に
は加速度偏差GP の値が大きいので、これに応じてオフ
セット量SC1の値が小さくされ、図9(C)に示すよう
に実際のμ−S特性曲線の形状がなだらか(前記「山」
の形状がなだらか)であった場合には加速度偏差GP の
値が小さいので、これに応じてオフセット量SC1の値が
大きくされる。従って、μが最大となるスリップ率に対
する目標スリップ率SR の精度が向上し、路面状況に応
じたより適切な制動が行われることになる。
【0064】〔第3実施例〕次に本発明の第3実施例に
ついて説明する。なお、本第3実施例の構成についても
第1実施例と同一であるので説明を省略し、図10のフ
ローチャートを参照し、本第3実施例に係る目標車輪速
度演算処理について第1実施例と異なっている部分につ
いてのみ説明する。
ついて説明する。なお、本第3実施例の構成についても
第1実施例と同一であるので説明を省略し、図10のフ
ローチャートを参照し、本第3実施例に係る目標車輪速
度演算処理について第1実施例と異なっている部分につ
いてのみ説明する。
【0065】本第3実施例では、まずステップ146に
おいて、前回の制御周期で演算された車輪加速度G
W(n-1)が、車輪加速度GW の正方向のピーク(極大値、
図2のP 2 点参照)であったか否か判定する。この判定
は、今回の制御周期における車輪加速度GW(n)が前回の
制御周期における車輪加速度GW(n-1)よりも小さく、か
つ前回の制御周期における車輪加速度GW(n-1)が前前回
の制御周期における車輪加速度GW(n-2)以上であるか否
かを判定することにより行われる。ステップ146の判
定が否定された場合にはステップ150へ移行するが、
ステップ146の判定が肯定された場合には、ステップ
148で前回の制御周期におけるスリップ率S(n-1) を
スリップ率SGPとして記憶した後にステップ150へ移
行する。
おいて、前回の制御周期で演算された車輪加速度G
W(n-1)が、車輪加速度GW の正方向のピーク(極大値、
図2のP 2 点参照)であったか否か判定する。この判定
は、今回の制御周期における車輪加速度GW(n)が前回の
制御周期における車輪加速度GW(n-1)よりも小さく、か
つ前回の制御周期における車輪加速度GW(n-1)が前前回
の制御周期における車輪加速度GW(n-2)以上であるか否
かを判定することにより行われる。ステップ146の判
定が否定された場合にはステップ150へ移行するが、
ステップ146の判定が肯定された場合には、ステップ
148で前回の制御周期におけるスリップ率S(n-1) を
スリップ率SGPとして記憶した後にステップ150へ移
行する。
【0066】従って、目標車輪速度演算処理が繰り返し
実行されることにより、スリップ率SGPには、常に最新
の車輪加速度GW の正方向のピークにおけるスリップ率
が設定される。
実行されることにより、スリップ率SGPには、常に最新
の車輪加速度GW の正方向のピークにおけるスリップ率
が設定される。
【0067】また、本第3実施例ではステップ200の
判定が肯定された場合に、ステップ201で車輪振動中
であるか、すなわち車輪の加速度に振動的な変化が生じ
ているか否か判定する。車輪振動の発生の有無は、例え
ば車輪加速度GW の時間的な変化を監視し、その周期及
び振幅に基づいて判断することができる。ステップ20
1の判定が否定された場合には、第1実施例と同様にス
テップ210、220の判定を順次行ってステップ23
0へ移行するが、ステップ201の判定が肯定された場
合には、ステップ222で基準スリップ率SP として前
述のスリップ率SGPを設定し、ステップ224でオフセ
ット量SC1を「0」にしてステップ230へ移行する。
判定が肯定された場合に、ステップ201で車輪振動中
であるか、すなわち車輪の加速度に振動的な変化が生じ
ているか否か判定する。車輪振動の発生の有無は、例え
ば車輪加速度GW の時間的な変化を監視し、その周期及
び振幅に基づいて判断することができる。ステップ20
1の判定が否定された場合には、第1実施例と同様にス
テップ210、220の判定を順次行ってステップ23
0へ移行するが、ステップ201の判定が肯定された場
合には、ステップ222で基準スリップ率SP として前
述のスリップ率SGPを設定し、ステップ224でオフセ
ット量SC1を「0」にしてステップ230へ移行する。
【0068】作用の項で説明したように、車輪振動が発
生した場合、路面反力トルクTS は制動トルクの減少に
伴って減少された制動トルクに釣り合う点迄変化する
が、車輪加速度GW はμが最大となるスリップ率におい
て正方向の最大値となる。従って、上記により車輪振動
が発生した場合にも目標スリップ率SR としてμが最大
となるスリップ率が設定され、この目標スリップ率SR
に基づいて目標車輪速度VR が演算されるので、制動性
能が悪化することを防止できる。
生した場合、路面反力トルクTS は制動トルクの減少に
伴って減少された制動トルクに釣り合う点迄変化する
が、車輪加速度GW はμが最大となるスリップ率におい
て正方向の最大値となる。従って、上記により車輪振動
が発生した場合にも目標スリップ率SR としてμが最大
となるスリップ率が設定され、この目標スリップ率SR
に基づいて目標車輪速度VR が演算されるので、制動性
能が悪化することを防止できる。
【0069】〔第4実施例〕次に本発明の第4実施例に
ついて説明する。なお、本第4実施例の構成も第1実施
例と同一であるので説明を省略し、図11のフローチャ
ートを参照して本第4実施例に係る目標車輪速度演算処
理について説明する。
ついて説明する。なお、本第4実施例の構成も第1実施
例と同一であるので説明を省略し、図11のフローチャ
ートを参照して本第4実施例に係る目標車輪速度演算処
理について説明する。
【0070】ステップ232では基準スリップ率SP 及
びオフセット量SC1の演算を行う。具体的には、第1〜
第3実施例で説明した目標車輪速度演算ルーチンの何れ
かにおけるステップ230より前の処理を行うことによ
り実現できる。次のステップ234では、前回の制御周
期で設定されていたモードが減圧モードではなく、かつ
今回の制御周期で設定されているモードが減圧モードで
あるか否か、すなわち減圧モードに切り替わったか否か
判定する。第1実施例で説明したように、減圧モード
は、車輪速度VW が目標車輪速度VR よりも小さくなる
か、車輪加速度G W が目標車輪加速度GR よりも小さく
なると切り替わる。
びオフセット量SC1の演算を行う。具体的には、第1〜
第3実施例で説明した目標車輪速度演算ルーチンの何れ
かにおけるステップ230より前の処理を行うことによ
り実現できる。次のステップ234では、前回の制御周
期で設定されていたモードが減圧モードではなく、かつ
今回の制御周期で設定されているモードが減圧モードで
あるか否か、すなわち減圧モードに切り替わったか否か
判定する。第1実施例で説明したように、減圧モード
は、車輪速度VW が目標車輪速度VR よりも小さくなる
か、車輪加速度G W が目標車輪加速度GR よりも小さく
なると切り替わる。
【0071】ステップ234の判定が否定された場合に
は、ステップ246で次の(5)式に従って目標車輪速
度VR を演算する。
は、ステップ246で次の(5)式に従って目標車輪速
度VR を演算する。
【0072】 VR =VGS×(1−(SP +SC1+SC2)) …(5) なお、SC2はオフセット量SC1を補正するための補正量
であり、図4のフローチャートのステップ100で
「0」に初期設定される。
であり、図4のフローチャートのステップ100で
「0」に初期設定される。
【0073】一方、ステップ234の判定が肯定された
場合には、ステップ236で車輪加速度GW が車輪加速
度の上限(減速方向の車輪加速度の下限)として設定さ
れた基準値G3 よりも小さいか否か判定する。基準値G
3 は車体加速度GGSから所定値(例えば 0.5G)を減算
することにより求められる。ステップ236の判定が否
定された場合は、減速方向の車輪加速度が小さく、図1
2(B)に示すように加速度偏差GP が小さいので、μ
が最大となる適正なスリップ率に対し目標スリップ率S
R が過小であると判断できる。なお、図12では路面反
力トルクと制動トルクとの差を便宜的に加速度偏差GP
として示している。従って、ステップ236の判定が否
定された場合にはステップ238で補正量SC2に所定値
SU を加算し、ステップ246へ移行する。
場合には、ステップ236で車輪加速度GW が車輪加速
度の上限(減速方向の車輪加速度の下限)として設定さ
れた基準値G3 よりも小さいか否か判定する。基準値G
3 は車体加速度GGSから所定値(例えば 0.5G)を減算
することにより求められる。ステップ236の判定が否
定された場合は、減速方向の車輪加速度が小さく、図1
2(B)に示すように加速度偏差GP が小さいので、μ
が最大となる適正なスリップ率に対し目標スリップ率S
R が過小であると判断できる。なお、図12では路面反
力トルクと制動トルクとの差を便宜的に加速度偏差GP
として示している。従って、ステップ236の判定が否
定された場合にはステップ238で補正量SC2に所定値
SU を加算し、ステップ246へ移行する。
【0074】なお、所定値SU は一定値としてもよい
し、車輪加速度GW の絶対値、或いは加速度偏差GP の
大きさが小さくなるに従って値が大きくなるように変化
させてもよい。(5)式では目標スリップ率SR がSP
+SC1+SC2に相当するので、ステップ238で補正量
SC2に所定値SU が加算されることにより、目標スリッ
プ率SR の値が大きくなるように補正されたことにな
る。
し、車輪加速度GW の絶対値、或いは加速度偏差GP の
大きさが小さくなるに従って値が大きくなるように変化
させてもよい。(5)式では目標スリップ率SR がSP
+SC1+SC2に相当するので、ステップ238で補正量
SC2に所定値SU が加算されることにより、目標スリッ
プ率SR の値が大きくなるように補正されたことにな
る。
【0075】また、ステップ236の判定が肯定された
場合にはステップ240で車輪加速度GW が車輪加速度
の下限(減速方向の車輪加速度の上限)として設定され
た基準値G4 よりも小さいか否か判定する。基準値G4
は車体加速度GGSから、前記基準値G3 で用いた所定値
よりも値の大きい所定値(例えば 2.0G)を減算するこ
とにより求められる。ステップ240の判定が否定され
た場合は、減速方向の車輪加速度が大きく、図12
(C)に示すように加速度偏差GP が大きいので、μが
最大となる適正なスリップ率に対し目標スリップ率SR
が過大であると判断できる。
場合にはステップ240で車輪加速度GW が車輪加速度
の下限(減速方向の車輪加速度の上限)として設定され
た基準値G4 よりも小さいか否か判定する。基準値G4
は車体加速度GGSから、前記基準値G3 で用いた所定値
よりも値の大きい所定値(例えば 2.0G)を減算するこ
とにより求められる。ステップ240の判定が否定され
た場合は、減速方向の車輪加速度が大きく、図12
(C)に示すように加速度偏差GP が大きいので、μが
最大となる適正なスリップ率に対し目標スリップ率SR
が過大であると判断できる。
【0076】このため、ステップ240の判定が否定さ
れた場合にはステップ242で補正量SC2から所定値S
D を減算し、ステップ246へ移行する。なお、所定値
SDについても一定値としてもよいし、車輪加速度GW
の絶対値、或いは加速度偏差GP の大きさが大きくなる
に従って値が大きくなるように変化させてもよい。これ
により目標スリップ率SR の値が小さくなるように補正
されたことになる。
れた場合にはステップ242で補正量SC2から所定値S
D を減算し、ステップ246へ移行する。なお、所定値
SDについても一定値としてもよいし、車輪加速度GW
の絶対値、或いは加速度偏差GP の大きさが大きくなる
に従って値が大きくなるように変化させてもよい。これ
により目標スリップ率SR の値が小さくなるように補正
されたことになる。
【0077】また、ステップ240の判定が否定された
場合には、車輪加速度GW が所定値G3 よりも小さく所
定値G4 以上であるので、図12(A)に示すように目
標スリップ率SR が適正であると判断し、ステップ24
4で補正量SC2を「0」にしてステップ246へ移行す
る。
場合には、車輪加速度GW が所定値G3 よりも小さく所
定値G4 以上であるので、図12(A)に示すように目
標スリップ率SR が適正であると判断し、ステップ24
4で補正量SC2を「0」にしてステップ246へ移行す
る。
【0078】上記により、路面状況が変化した場合に
も、減圧モードに切り替わったときの車輪加速度GW に
基づいて設定された補正量SC2によって目標スリップ率
SR が補正され、この補正された目標スリップ率SR で
目標車輪速度VR が演算されるので、路面状況が変化し
た場合にも常に最適な制動を行うことができる。
も、減圧モードに切り替わったときの車輪加速度GW に
基づいて設定された補正量SC2によって目標スリップ率
SR が補正され、この補正された目標スリップ率SR で
目標車輪速度VR が演算されるので、路面状況が変化し
た場合にも常に最適な制動を行うことができる。
【0079】なお、上記では減圧モードに切り替わった
ときの車輪加速度GW に基づいて補正量SC2を設定する
ようにしていたが、これに限定されるものではなく、例
えば図13に示すように減圧モードに切り替わってから
所定時間経過した後(図13ではtmsec経過した後)の
車輪加速度GW に基づいて補正量SC2を設定するように
してもよい。
ときの車輪加速度GW に基づいて補正量SC2を設定する
ようにしていたが、これに限定されるものではなく、例
えば図13に示すように減圧モードに切り替わってから
所定時間経過した後(図13ではtmsec経過した後)の
車輪加速度GW に基づいて補正量SC2を設定するように
してもよい。
【0080】例えば、図13では車輪加速度GW の適正
な値をAとし、減圧モードに切り替わってからtmsec経
過した後の車輪加速度GW がA又はA近傍の値であれば
補正量SC2を「0」とするが、車輪加速度GW がAより
も所定値以上大きい(例えばB点)場合には、目標スリ
ップ率SR が過小であると判断して補正量SC2の符号を
正とする。また、車輪加速度GW がAよりも所定値以上
小さい(例えばC点)場合には、目標スリップ率SR が
過大であると判断して補正量SC2の符号を負とする。こ
のような処理によっても、目標スリップ率SR を路面状
況に対応した値に補正することが可能である。
な値をAとし、減圧モードに切り替わってからtmsec経
過した後の車輪加速度GW がA又はA近傍の値であれば
補正量SC2を「0」とするが、車輪加速度GW がAより
も所定値以上大きい(例えばB点)場合には、目標スリ
ップ率SR が過小であると判断して補正量SC2の符号を
正とする。また、車輪加速度GW がAよりも所定値以上
小さい(例えばC点)場合には、目標スリップ率SR が
過大であると判断して補正量SC2の符号を負とする。こ
のような処理によっても、目標スリップ率SR を路面状
況に対応した値に補正することが可能である。
【0081】〔第5実施例〕次に本発明の第5実施例に
ついて説明する。なお、本第5実施例の構成も第1実施
例と同一であるので説明を省略し、図14のフローチャ
ートを参照して本第5実施例に係る目標車輪速度演算処
理について説明する。
ついて説明する。なお、本第5実施例の構成も第1実施
例と同一であるので説明を省略し、図14のフローチャ
ートを参照して本第5実施例に係る目標車輪速度演算処
理について説明する。
【0082】ステップ250では基準スリップ率SP 、
オフセット量SC1及び補正量SC2の演算を行う。具体的
には、先の第4実施例で説明した目標車輪速度演算ルー
チンにおけるステップ246より前の処理を行うことに
実現できる。次のステップ252では、現在増圧モード
が設定されているか否か判定する。ステップ252の判
定が否定された場合には、ステップ254で増圧カウン
タTU の値を「0」にしてステップ264へ移行する。
ステップ264では図11のフローチャートのステップ
246と同様に(5)式に従って目標車輪速度VR を演
算する。
オフセット量SC1及び補正量SC2の演算を行う。具体的
には、先の第4実施例で説明した目標車輪速度演算ルー
チンにおけるステップ246より前の処理を行うことに
実現できる。次のステップ252では、現在増圧モード
が設定されているか否か判定する。ステップ252の判
定が否定された場合には、ステップ254で増圧カウン
タTU の値を「0」にしてステップ264へ移行する。
ステップ264では図11のフローチャートのステップ
246と同様に(5)式に従って目標車輪速度VR を演
算する。
【0083】一方、ステップ252の判定が肯定された
場合には、ステップ256で増圧カウンタTU の値をカ
ウントアップし、次のステップ258では増圧カウンタ
TUの値が所定値T1 以上となったか否か判定する。な
お、所定値T1 には一例として「10」程度の値が設定さ
れる。ステップ258の判定が否定された場合には前記
と同様にステップ264へ移行する。また、図14のフ
ローチャートがT1 回以上実行されている間、常に増圧
モードが設定されていた場合にはステップ258の判定
が肯定され、ステップ260で車輪加速度GW が所定値
G5 よりも大きいか否か判定する。なお、所定値G5 は
一定値であり、例えば+2.5G程度の値が設定される。
場合には、ステップ256で増圧カウンタTU の値をカ
ウントアップし、次のステップ258では増圧カウンタ
TUの値が所定値T1 以上となったか否か判定する。な
お、所定値T1 には一例として「10」程度の値が設定さ
れる。ステップ258の判定が否定された場合には前記
と同様にステップ264へ移行する。また、図14のフ
ローチャートがT1 回以上実行されている間、常に増圧
モードが設定されていた場合にはステップ258の判定
が肯定され、ステップ260で車輪加速度GW が所定値
G5 よりも大きいか否か判定する。なお、所定値G5 は
一定値であり、例えば+2.5G程度の値が設定される。
【0084】増圧モードでは制動トルクを増加させてい
るので、路面状況が一定であれば車輪加速度GW が正方
向となることはない。従って、通常はステップ260の
判定が否定され、ステップ264で前記と同様に目標車
輪速度VR が演算される。しかしながら、路面状況が急
に変化し、μが最大となる最適なスリップ率の値が低い
路面(例えば圧雪路等)から最適なスリップ率の値が高
い路面(例えば乾燥したアスファルト等)に移った場合
には、増圧モードであっても制動トルクを減少させたと
きのように車輪加速度GW が増大して符号が正となり、
ステップ260の判定が肯定される。
るので、路面状況が一定であれば車輪加速度GW が正方
向となることはない。従って、通常はステップ260の
判定が否定され、ステップ264で前記と同様に目標車
輪速度VR が演算される。しかしながら、路面状況が急
に変化し、μが最大となる最適なスリップ率の値が低い
路面(例えば圧雪路等)から最適なスリップ率の値が高
い路面(例えば乾燥したアスファルト等)に移った場合
には、増圧モードであっても制動トルクを減少させたと
きのように車輪加速度GW が増大して符号が正となり、
ステップ260の判定が肯定される。
【0085】ステップ260の判定が肯定された場合に
は、前述の路面状況の変化に追従するようにステップ2
62で補正量SC2に所定値SU ' を加算する。これによ
り目標スリップ率SR の値が大きくなるように補正され
たことになり、変化した路面状況に対応して補正した目
標スリップ率SR に基づいて目標車輪速度VR が演算さ
れる。従って、上記のように路面状況が急に変化した場
合にも、これに追従して最適な制動を行うことができ
る。
は、前述の路面状況の変化に追従するようにステップ2
62で補正量SC2に所定値SU ' を加算する。これによ
り目標スリップ率SR の値が大きくなるように補正され
たことになり、変化した路面状況に対応して補正した目
標スリップ率SR に基づいて目標車輪速度VR が演算さ
れる。従って、上記のように路面状況が急に変化した場
合にも、これに追従して最適な制動を行うことができ
る。
【0086】なお、上記の制御は、μが最大となる最適
なスリップ率の値が低い路面から最適なスリップ率の値
が高い路面に移った場合に有効であるが、上記と逆にμ
が最大となる最適なスリップ率の値が高い路面から最適
なスリップ率の値が低い路面に移った場合には、これに
伴って制動トルクが大幅に減少されるので、その反動に
よって車輪加速度GW に正方向のピークが生じ、第3実
施例で説明した制御によって適切な目標スリップ率が設
定されることになる。
なスリップ率の値が低い路面から最適なスリップ率の値
が高い路面に移った場合に有効であるが、上記と逆にμ
が最大となる最適なスリップ率の値が高い路面から最適
なスリップ率の値が低い路面に移った場合には、これに
伴って制動トルクが大幅に減少されるので、その反動に
よって車輪加速度GW に正方向のピークが生じ、第3実
施例で説明した制御によって適切な目標スリップ率が設
定されることになる。
【0087】また、ステップ260における、車輪加速
度GW が所定値G5 よりも大きいか否かの判定に代え
て、車輪加速度GW が所定値G5 よりも大きく、かつ車
輪加速度GW の変化(具体的には前回の制御周期におけ
る車輪加速度GW(n-1)と今回の制御周期における車輪加
速度GW(n)との偏差)が所定値以上か否かを判定し、判
定が肯定された場合に、ステップ262を実行するよう
にしてもよい。
度GW が所定値G5 よりも大きいか否かの判定に代え
て、車輪加速度GW が所定値G5 よりも大きく、かつ車
輪加速度GW の変化(具体的には前回の制御周期におけ
る車輪加速度GW(n-1)と今回の制御周期における車輪加
速度GW(n)との偏差)が所定値以上か否かを判定し、判
定が肯定された場合に、ステップ262を実行するよう
にしてもよい。
【0088】〔第6実施例〕次に本発明の第6実施例に
ついて説明する。なお、本第6実施例の構成も第1実施
例と同一であるので説明を省略し、図15のフローチャ
ートを参照して本第6実施例に係るモード・デューティ
比設定処理について説明する。なお、図15のフローチ
ャートは、本第6実施例において図4のステップ116
の処理に代えて実行されるモード・デューティ比設定処
理を示している。
ついて説明する。なお、本第6実施例の構成も第1実施
例と同一であるので説明を省略し、図15のフローチャ
ートを参照して本第6実施例に係るモード・デューティ
比設定処理について説明する。なお、図15のフローチ
ャートは、本第6実施例において図4のステップ116
の処理に代えて実行されるモード・デューティ比設定処
理を示している。
【0089】ステップ300では、図4のフローチャー
トのステップ116と同様の処理が行われる。すなわ
ち、目標車輪速度VR 及び目標車輪加速度GR を各々車
輪速度VW 、車輪加速度GW と比較し表1に従ってモー
ドの設定を行うと共に、車輪速度VW と目標車輪速度V
R との偏差、又は車輪加速度GW と目標車輪加速度GR
との偏差が大きくなるに従って値が高くなるようにデュ
ーティ比を設定する。また、ブレーキスイッチ40がオ
ンされていない場合には非制御中とし通常モードを設定
する。
トのステップ116と同様の処理が行われる。すなわ
ち、目標車輪速度VR 及び目標車輪加速度GR を各々車
輪速度VW 、車輪加速度GW と比較し表1に従ってモー
ドの設定を行うと共に、車輪速度VW と目標車輪速度V
R との偏差、又は車輪加速度GW と目標車輪加速度GR
との偏差が大きくなるに従って値が高くなるようにデュ
ーティ比を設定する。また、ブレーキスイッチ40がオ
ンされていない場合には非制御中とし通常モードを設定
する。
【0090】次のステップ302では既に制動トルク
(ブレーキ圧)の制御を行っている最中であるか否か判
定する。ステップ302の判定が肯定された場合にはス
テップ304へ移行し、現在設定されているモードが保
持モードか否か判定する。ステップ302の判定が否定
されるか又はステップ304の判定が肯定された場合に
は、何ら処理を行うことなくモード・デューティ比設定
処理を終了する。一方、現在設定されているモードが増
圧モード又は減圧モードであった場合にはステップ30
4の判定が否定され、ステップ306で今回の制御周期
が制御初回であるか否か、すなわち前回の制御周期では
ブレーキ圧の制御を行っておらず、かつ今回の制御周期
でブレーキ圧の制御を開始したか否か判定する。
(ブレーキ圧)の制御を行っている最中であるか否か判
定する。ステップ302の判定が肯定された場合にはス
テップ304へ移行し、現在設定されているモードが保
持モードか否か判定する。ステップ302の判定が否定
されるか又はステップ304の判定が肯定された場合に
は、何ら処理を行うことなくモード・デューティ比設定
処理を終了する。一方、現在設定されているモードが増
圧モード又は減圧モードであった場合にはステップ30
4の判定が否定され、ステップ306で今回の制御周期
が制御初回であるか否か、すなわち前回の制御周期では
ブレーキ圧の制御を行っておらず、かつ今回の制御周期
でブレーキ圧の制御を開始したか否か判定する。
【0091】ステップ306の判定が否定された場合に
は、ステップ308で目標車輪速度演算ルーチンで演算
された目標スリップ率SR が所定値SL 以下であるか否
か判定する。なお所定値SL としては、例えば路面が乾
燥したアスファルトの場合にμが最大となるスリップ率
よりも低い値が設定される。ステップ308の判定が肯
定された場合には目標スリップ率SR として低い値が設
定されているので、路面はμが最大となるスリップ率が
低い、所謂低μ路であると判断できる。ステップ310
では車輪加速度の絶対値|GW |が所定値GL よりも小
さいか否か判定する。
は、ステップ308で目標車輪速度演算ルーチンで演算
された目標スリップ率SR が所定値SL 以下であるか否
か判定する。なお所定値SL としては、例えば路面が乾
燥したアスファルトの場合にμが最大となるスリップ率
よりも低い値が設定される。ステップ308の判定が肯
定された場合には目標スリップ率SR として低い値が設
定されているので、路面はμが最大となるスリップ率が
低い、所謂低μ路であると判断できる。ステップ310
では車輪加速度の絶対値|GW |が所定値GL よりも小
さいか否か判定する。
【0092】このステップ310の判定が肯定された場
合には、制御初回でなく、かつ路面が低μ路であり、か
つ車輪加速度の絶対値が小さいので、ブレーキ圧を高速
で変化させる必要はないと判断し、ステップ312で電
磁バルブの駆動パターンとしてオフ(ブレーキ圧の保
持)から始まるパータン(図16(B)参照)を設定す
る。一方、ステップ306の判定が肯定されるか、ステ
ップ308又はステップ310の判定が否定された場合
には、ブレーキ圧を高速で変化させる必要が有ると判断
し、ステップ314で電磁バルブ18を通常のパター
ン、すなわちオンから始まるパターン(図16(A)参
照)を設定する。ブレーキ圧制御ルーチンでは、ステッ
プ312又はステップ314で設定された駆動パターン
に従って電磁バルブ18のソレノイドを駆動する。
合には、制御初回でなく、かつ路面が低μ路であり、か
つ車輪加速度の絶対値が小さいので、ブレーキ圧を高速
で変化させる必要はないと判断し、ステップ312で電
磁バルブの駆動パターンとしてオフ(ブレーキ圧の保
持)から始まるパータン(図16(B)参照)を設定す
る。一方、ステップ306の判定が肯定されるか、ステ
ップ308又はステップ310の判定が否定された場合
には、ブレーキ圧を高速で変化させる必要が有ると判断
し、ステップ314で電磁バルブ18を通常のパター
ン、すなわちオンから始まるパターン(図16(A)参
照)を設定する。ブレーキ圧制御ルーチンでは、ステッ
プ312又はステップ314で設定された駆動パターン
に従って電磁バルブ18のソレノイドを駆動する。
【0093】上記の制御を行ったときのブレーキ圧の変
化を図17(A)に示す。図中のブレーキ圧の変化曲線
において上側に生じているパルス状のピークは増圧信号
によりブレーキ圧が増圧されたことを表しており、下側
に生じているパルス状のピークは減圧信号によりブレー
キ圧が減圧されたことを表している。これを従来の制御
による制御結果を示す図17(B)と比較すると、パル
ス状のピークの発生頻度が大幅に低下していることが明
らかである。
化を図17(A)に示す。図中のブレーキ圧の変化曲線
において上側に生じているパルス状のピークは増圧信号
によりブレーキ圧が増圧されたことを表しており、下側
に生じているパルス状のピークは減圧信号によりブレー
キ圧が減圧されたことを表している。これを従来の制御
による制御結果を示す図17(B)と比較すると、パル
ス状のピークの発生頻度が大幅に低下していることが明
らかである。
【0094】このパルス状のピークにおいて、ソレノイ
ドの状態が切り替わって作動音が発生すると共に制動装
置10の作動液(例えばブレーキフルード)の液圧が急
激に変化して衝撃音が発生するため、本実施例の制御に
より電磁バルブ18のオンオフにより発生する衝撃音等
の発生頻度を低減させることができ、乗員に不快感を与
えることを防止できることが理解できる。
ドの状態が切り替わって作動音が発生すると共に制動装
置10の作動液(例えばブレーキフルード)の液圧が急
激に変化して衝撃音が発生するため、本実施例の制御に
より電磁バルブ18のオンオフにより発生する衝撃音等
の発生頻度を低減させることができ、乗員に不快感を与
えることを防止できることが理解できる。
【0095】なお、上記では車体速度VGSを対地車速セ
ンサ38によって検出するようにしていたが、本発明は
これに限定されるものではなく、車体速度VGSを車輪速
度V W から推定により求めるようにしてもよい。但し、
車体速度VGSを推定により求める場合には、誤差の影響
を排除するためにより短い周期で処理を行う必要があ
り、コントローラ24に加わる負荷が増大する。
ンサ38によって検出するようにしていたが、本発明は
これに限定されるものではなく、車体速度VGSを車輪速
度V W から推定により求めるようにしてもよい。但し、
車体速度VGSを推定により求める場合には、誤差の影響
を排除するためにより短い周期で処理を行う必要があ
り、コントローラ24に加わる負荷が増大する。
【0096】また、上記実施例では車輪加速度として加
速度偏差VW ' ((2)式で定義される車輪加速度)に減
速方向の車体加速度GGSを加えた車輪加速度GW を用い
て演算していたが、車輪加速度として加速度偏差VW ’
を用いて演算しても良いことは言うまでもない。
速度偏差VW ' ((2)式で定義される車輪加速度)に減
速方向の車体加速度GGSを加えた車輪加速度GW を用い
て演算していたが、車輪加速度として加速度偏差VW ’
を用いて演算しても良いことは言うまでもない。
【0097】また、上述の実施例では路面反力トルク
(及びμ)の変化を車輪加速度から検知するようにして
いるが、正確には(2)式から明らかなように、車輪加
速度(すなわち加速度偏差VW ’)は路面反力トルクと
制動トルクとの差に比例する。従って、制動トルクが変
化すると路面反力トルク(及びμ)の推定の精度が低下
する。上記実施例では制動トルクの変化が充分に小さい
ものとして車輪加速度から目標スリップ率SR を決定し
ているが、より精密な路面状況の推定を行う必要がある
場合には、制動装置10の作動液圧を検出して制動トル
クを求め、この制動トルクを用いて目標スリップ率SR
を決定するようにしてもよい。
(及びμ)の変化を車輪加速度から検知するようにして
いるが、正確には(2)式から明らかなように、車輪加
速度(すなわち加速度偏差VW ’)は路面反力トルクと
制動トルクとの差に比例する。従って、制動トルクが変
化すると路面反力トルク(及びμ)の推定の精度が低下
する。上記実施例では制動トルクの変化が充分に小さい
ものとして車輪加速度から目標スリップ率SR を決定し
ているが、より精密な路面状況の推定を行う必要がある
場合には、制動装置10の作動液圧を検出して制動トル
クを求め、この制動トルクを用いて目標スリップ率SR
を決定するようにしてもよい。
【0098】
【発明の効果】以上説明したように請求項1記載の発明
は、減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に基
づいて定めた所定値以上となったときのスリップ率を演
算すると共に、前記演算されたスリップ率と、目標スリ
ップ率と、のオフセット量を演算し、前記演算されたス
リップ率、前記演算されたオフセット量及び車体速度に
基づいて、目標車輪速度として前記目標スリップ率にお
ける車輪速度を演算し、車輪速度が前記演算された目標
車輪速度に一致するように制動力を制御するようにした
ので、制動性能を損なうことなく車輪のロックを防止す
ることができる、という優れた効果が得られる。
は、減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に基
づいて定めた所定値以上となったときのスリップ率を演
算すると共に、前記演算されたスリップ率と、目標スリ
ップ率と、のオフセット量を演算し、前記演算されたス
リップ率、前記演算されたオフセット量及び車体速度に
基づいて、目標車輪速度として前記目標スリップ率にお
ける車輪速度を演算し、車輪速度が前記演算された目標
車輪速度に一致するように制動力を制御するようにした
ので、制動性能を損なうことなく車輪のロックを防止す
ることができる、という優れた効果が得られる。
【0099】また請求項2に記載したように、減速方向
の車輪加速度が減速方向の車体加速度に応じて定まる所
定値以上となった以降の期間における車輪加速度の大き
さに基づいてオフセット量の演算を行うようにすれば、
上記効果に加え、路面状況に応じたより適切な制動を行
うことができる、という優れた効果が得られる。
の車輪加速度が減速方向の車体加速度に応じて定まる所
定値以上となった以降の期間における車輪加速度の大き
さに基づいてオフセット量の演算を行うようにすれば、
上記効果に加え、路面状況に応じたより適切な制動を行
うことができる、という優れた効果が得られる。
【0100】また請求項3に記載したように、車輪加速
度に振動的な変化が生じているか否かを判断すると共に
車輪加速度が極大となったときのスリップ率を演算し、
車輪加速度に振動的な変化が生じていると判断された場
合には前記演算された車輪加速度が極大となったときの
スリップ率を目標スリップ率として目標車輪速度を演算
するようにすれば、上記効果に加え、車輪振動が発生し
た場合にも制動性能が悪化することを防止できる、とい
う優れた効果が得られる。
度に振動的な変化が生じているか否かを判断すると共に
車輪加速度が極大となったときのスリップ率を演算し、
車輪加速度に振動的な変化が生じていると判断された場
合には前記演算された車輪加速度が極大となったときの
スリップ率を目標スリップ率として目標車輪速度を演算
するようにすれば、上記効果に加え、車輪振動が発生し
た場合にも制動性能が悪化することを防止できる、とい
う優れた効果が得られる。
【0101】また請求項4に記載したように、制御手段
が制動トルクを減少させている期間中の所定時期におけ
る減速方向の車輪加速度の大きさに基づいてオフセット
量を補正し、該補正されたオフセット量を用いて目標ス
リップ率における車輪速度を演算するようにすれば、上
記効果に加え、路面状況の変化に拘わらず適正な目標ス
リップ率を設定することができ、常に最適な制動を行う
ことができる、という優れた効果が得られる。
が制動トルクを減少させている期間中の所定時期におけ
る減速方向の車輪加速度の大きさに基づいてオフセット
量を補正し、該補正されたオフセット量を用いて目標ス
リップ率における車輪速度を演算するようにすれば、上
記効果に加え、路面状況の変化に拘わらず適正な目標ス
リップ率を設定することができ、常に最適な制動を行う
ことができる、という優れた効果が得られる。
【0102】また請求項5に記載したように、制御手段
による制動トルクの増加が開始されてから所定時間経過
した時点での車輪加速度が所定値以上の場合に、オフセ
ット量が増加するように補正し、該補正されたオフセッ
ト量を用いて目標スリップ率における車輪速度を演算す
るようにすれば、上記効果に加え、路面状況が急に変化
し、μが最大となるスリップ率の値が低い路面からμが
最大となるスリップ率の値が高い路面に移った場合に
も、これに追従して最適な制動を行うことが可能とな
る、という優れた効果が得られる。
による制動トルクの増加が開始されてから所定時間経過
した時点での車輪加速度が所定値以上の場合に、オフセ
ット量が増加するように補正し、該補正されたオフセッ
ト量を用いて目標スリップ率における車輪速度を演算す
るようにすれば、上記効果に加え、路面状況が急に変化
し、μが最大となるスリップ率の値が低い路面からμが
最大となるスリップ率の値が高い路面に移った場合に
も、これに追従して最適な制動を行うことが可能とな
る、という優れた効果が得られる。
【0103】また請求項6に記載したように、制御手段
が、流体の圧力の増加又は減少を開始する際に制動力を
高速で変化させる必要がない場合に、電磁バルブをオフ
から始まるパターンでオンオフさせるようにすれば、上
記効果に加え、電磁バルブがオンされる回数が大幅に減
少し、乗員が電磁バルブの作動により発生する音を不快
と感じることを防止できる、という優れた効果が得られ
る。
が、流体の圧力の増加又は減少を開始する際に制動力を
高速で変化させる必要がない場合に、電磁バルブをオフ
から始まるパターンでオンオフさせるようにすれば、上
記効果に加え、電磁バルブがオンされる回数が大幅に減
少し、乗員が電磁バルブの作動により発生する音を不快
と感じることを防止できる、という優れた効果が得られ
る。
【図1】本発明の作用を説明するための、(A)はスリ
ップ率Sの変化に対するμの変化を示す線図、(B)は
スリップ率の変化に対する路面反力トルクTS 及び制動
トルクTB の変化を示す線図である。
ップ率Sの変化に対するμの変化を示す線図、(B)は
スリップ率の変化に対する路面反力トルクTS 及び制動
トルクTB の変化を示す線図である。
【図2】本発明の作用を説明するための、車輪振動発生
時における、(A)は車輪速度、(B)は車輪加速度、
(C)は路面反力トルクTS の変化を各々示す線図であ
る。
時における、(A)は車輪速度、(B)は車輪加速度、
(C)は路面反力トルクTS の変化を各々示す線図であ
る。
【図3】本実施例に係る制動装置の概略構成図である。
【図4】アンチロック制御の概要を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図5】第1実施例に係る目標車輪速度演算処理を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
【図6】第1実施例においてオフセット量SC1を設定す
るためのマップの内容を表す線図である。
るためのマップの内容を表す線図である。
【図7】第2実施例に係る目標車輪速度演算処理を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
【図8】第2実施例においてオフセット量SC1を設定す
るためのマップの内容を表す線図である。
るためのマップの内容を表す線図である。
【図9】第2実施例において、(A)はμ−S特性曲線
が一般的な形状の場合、(B)はμ−S特性曲線がピー
キーな場合、(C)はμ−S特性曲線がなだらかな場合
において、設定されるオフセット量SC1の大きさ及び目
標スリップ率SR を各々示す線図である
が一般的な形状の場合、(B)はμ−S特性曲線がピー
キーな場合、(C)はμ−S特性曲線がなだらかな場合
において、設定されるオフセット量SC1の大きさ及び目
標スリップ率SR を各々示す線図である
【図10】第3実施例に係る目標車輪速度演算処理を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図11】第4実施例に係る目標車輪速度演算処理を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図12】(A)は目標スリップ率が適正、(B)は目
標スリップ率が過小、(C)は目標スリップ率が過大の
各々の場合における加速度偏差の大きさ(車輪加速度G
Wの大きさ)を示す線図である。
標スリップ率が過小、(C)は目標スリップ率が過大の
各々の場合における加速度偏差の大きさ(車輪加速度G
Wの大きさ)を示す線図である。
【図13】第4実施例のバリエーションとして、減圧モ
ードに切り替わってから所定時間経過した後の車輪加速
度の大きさに基づいて補正量SC2を設定する場合を説明
するための線図である。
ードに切り替わってから所定時間経過した後の車輪加速
度の大きさに基づいて補正量SC2を設定する場合を説明
するための線図である。
【図14】第5実施例に係る目標車輪速度演算処理を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図15】第6実施例に係るモード・デューティ比設定
処理を説明するフローチャートである。
処理を説明するフローチャートである。
【図16】電磁バルブのソレノイドの駆動パターンとし
て、(A)は通常のパターン、(B)はブレーキ圧を高
速で変化させる必要がない場合のパターンを示す線図で
ある。
て、(A)は通常のパターン、(B)はブレーキ圧を高
速で変化させる必要がない場合のパターンを示す線図で
ある。
【図17】(A)は第6実施例の制御によるブレーキ圧
の変化を示す線図、(B)は従来の制御によるブレーキ
圧の変化を示す線図である。
の変化を示す線図、(B)は従来の制御によるブレーキ
圧の変化を示す線図である。
【図18】従来の問題点として、車輪速度VW が目標車
輪速度VR にほぼ一致するように制御されているときの
電磁バルブの駆動モードの変化を示すタイミングチャー
トである。
輪速度VR にほぼ一致するように制御されているときの
電磁バルブの駆動モードの変化を示すタイミングチャー
トである。
10 制動装置 16 マスタシリンダ 18 電磁バルブ 20 ホイールシリンダ 24 コントローラ 36 車輪速度センサ 38 対地車速センサ
Claims (7)
- 【請求項1】 減速方向の車輪加速度が減速方向の車体
加速度に基づいて定めた所定値以上となったときのスリ
ップ率を演算する第1の演算手段と、 減速方向の車輪加速度及び減速方向の車体加速度の少な
くとも一方に基づいて、前記第1の演算手段によって演
算されたスリップ率と、目標スリップ率と、のオフセッ
ト量を演算する第2の演算手段と、 前記第1の演算手段によって演算されたスリップ率、前
記第2の演算手段によって演算されたオフセット量及び
車体速度に基づいて、目標車輪速度として前記目標スリ
ップ率における車輪速度を演算する第3の演算手段と、 車輪速度が前記第3の演算手段によって演算された目標
車輪速度に一致するように制動力を制御する制御手段
と、 を含むアンチロック制御装置。 - 【請求項2】 前記第2の演算手段は、減速方向の車輪
加速度が前記減速方向の車体加速度に応じて定まる所定
値以上となった以降の期間における車輪加速度の大きさ
に基づいてオフセット量を演算する、 ことを特徴とする請求項1記載のアンチロック制御装
置。 - 【請求項3】 車輪加速度に振動的な変化が生じている
か否かを判断する判断手段と、 車輪加速度が極大となったときのスリップ率を演算する
スリップ率演算手段と、 を更に備え、 前記第3の演算手段は、前記判断手段によって車輪加速
度に振動的な変化が生じていると判断された場合には前
記スリップ率演算手段によって演算されたスリップ率を
目標スリップ率として目標車輪速度を演算する、 ことを特徴とする請求項1又は請求項2記載のアンチロ
ック制御装置。 - 【請求項4】 前記制御手段が制動力を減少させている
期間中の所定時期における減速方向の車輪加速度の大き
さに基づいて前記オフセット量を補正する第1の補正手
段を更に備え、 前記第3の演算手段は、前記第1の演算手段によって演
算されたスリップ率、前記補正されたオフセット量及び
車体速度に基づいて、目標スリップ率における車輪速度
を演算する、 ことを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項記
載のアンチロック制御装置。 - 【請求項5】 前記制御手段による制動力の増加が開始
されてから所定時間経過した時点での車輪加速度が所定
値以上の場合に、前記オフセット量が増加するように補
正する第2の補正手段を更に備え、 前記第3の演算手段は、前記第1の演算手段によって演
算されたスリップ率、前記補正されたオフセット量及び
車体速度に基づいて、目標スリップ率における車輪速度
を演算する、 ことを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項記
載のアンチロック制御装置。 - 【請求項6】 制動装置が流体の圧力によって車輪に制
動力を加える構成であり、 前記制御手段は、前記制動力として車輪に加わる流体の
圧力を調整するために設けられた電磁バルブをオンオフ
させ、かつオンオフのデューティ比を変更することによ
り前記流体の圧力を変化させて制動力を制御すると共
に、前記流体の圧力の増加又は減少させる際に制動力を
高速で変化させる必要がない場合には、電磁バルブをオ
フから始まるパターンでオンオフさせる、 ことを特徴とする請求項1乃至請求項5の何れか1項記
載のアンチロック制御装置。 - 【請求項7】 車体速度を対地車速センサによって検出
することを特徴とする請求項1乃至請求項6の何れか1
項記載のアンチロック制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31865593A JP3304575B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | アンチロック制御装置 |
US08/357,183 US5570935A (en) | 1993-12-17 | 1994-12-13 | Anti-lock controller |
DE69405523T DE69405523T2 (de) | 1993-12-17 | 1994-12-16 | Anti-Blockier Regler |
EP94119961A EP0658462B1 (en) | 1993-12-17 | 1994-12-16 | Anti-lock controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31865593A JP3304575B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | アンチロック制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07165053A true JPH07165053A (ja) | 1995-06-27 |
JP3304575B2 JP3304575B2 (ja) | 2002-07-22 |
Family
ID=18101562
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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---|---|
US (1) | US5570935A (ja) |
EP (1) | EP0658462B1 (ja) |
JP (1) | JP3304575B2 (ja) |
DE (1) | DE69405523T2 (ja) |
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