JPH07165053A - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
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- JPH07165053A JPH07165053A JP5318655A JP31865593A JPH07165053A JP H07165053 A JPH07165053 A JP H07165053A JP 5318655 A JP5318655 A JP 5318655A JP 31865593 A JP31865593 A JP 31865593A JP H07165053 A JPH07165053 A JP H07165053A
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- wheel
- acceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動性能を損なうことなく車輪のロックを防
止する。 【構成】 路面反力トルクＴS と制動トルクＴB との差
に相当する減速方向の車輪加速度ＶW ’が、減速方向の
車体加速度に基づいて定めた所定値ＧK 以上となったか
否かを判定し、ＶW ’が所定値ＧK 以上となったときの
スリップ率ＳP を演算する。また、減速方向の車体加速
度に基づいて、スリップ率ＳP と、路面と車輪との摩擦
係数μが最大となる目標スリップ率ＳR と、のオフセッ
トＳC1を設定する。更にスリップ率ＳP 、オフセットＳ
C1及び車体速度ＶGSに基づいて、前記目標スリップ率Ｓ
R における車輪速度を目標車輪速度ＶR として演算し、
車輪速度ＶW が目標値ＶR に一致するように、制動装置
により車輪に加えられる制動トルクを制御する。
止する。 【構成】 路面反力トルクＴS と制動トルクＴB との差
に相当する減速方向の車輪加速度ＶW ’が、減速方向の
車体加速度に基づいて定めた所定値ＧK 以上となったか
否かを判定し、ＶW ’が所定値ＧK 以上となったときの
スリップ率ＳP を演算する。また、減速方向の車体加速
度に基づいて、スリップ率ＳP と、路面と車輪との摩擦
係数μが最大となる目標スリップ率ＳR と、のオフセッ
トＳC1を設定する。更にスリップ率ＳP 、オフセットＳ
C1及び車体速度ＶGSに基づいて、前記目標スリップ率Ｓ
R における車輪速度を目標車輪速度ＶR として演算し、
車輪速度ＶW が目標値ＶR に一致するように、制動装置
により車輪に加えられる制動トルクを制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアンチロック制御装置に
係り、特に、車両制動時の車輪のロックを防止して車両
の安全性を向上させるアンチロック制御装置に関する。
係り、特に、車両制動時の車輪のロックを防止して車両
の安全性を向上させるアンチロック制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】車両走
行時にブレーキペダル等が操作されると、油圧ブレーキ
装置等の制動装置により、前記ペダル等の操作量に応じ
た大きさの制動トルクが車輪に加えられる。この制動ト
ルクにより車輪の外周速度が車体速度より低くなり（所
謂スリップ）、車輪と路面との間にすべり摩擦が発生す
る。このすべり摩擦が制動力となり、車両は減速又は停
止される。なお、スリップの度合いを表すスリップ率
は、車体速度をＶGS、車輪の外周速度をＶW とすると次
の（１）式で定義される。
行時にブレーキペダル等が操作されると、油圧ブレーキ
装置等の制動装置により、前記ペダル等の操作量に応じ
た大きさの制動トルクが車輪に加えられる。この制動ト
ルクにより車輪の外周速度が車体速度より低くなり（所
謂スリップ）、車輪と路面との間にすべり摩擦が発生す
る。このすべり摩擦が制動力となり、車両は減速又は停
止される。なお、スリップの度合いを表すスリップ率
は、車体速度をＶGS、車輪の外周速度をＶW とすると次
の（１）式で定義される。
【０００３】
【数１】
【０００４】ところで、制動力は車輪と路面との間の摩
擦係数μ（以下単に「μ」という）に依存し、μはスリ
ップ率Ｓに応じて変化する。一例として乾燥したアスフ
ァルトでは、μは図１（Ａ）に示すように、スリップ率
Ｓが低いときにはスリップ率Ｓに略比例して変化し、ス
リップ率Ｓが所定値（一般に８〜30％程度、図１に示す
ＳR ）のときにピーク（制動力もピーク）となるが、更
に高い制動トルクが加えられスリップ率Ｓが前記所定値
ＳR を越えると低下する（これに伴って制動力も低下す
る）。このμの低下に伴って制動力が低下し、制動距離
の増大、スリップ率の増大によるタイヤのコーナリング
フォースの大幅な低下等を招き、車両の安定性が低下す
る。そして、更に高い制動トルクが加えられると車輪が
ロックし（スリップ率Ｓ＝１）、車両の方向安定性及び
操舵性が失われ、制御不能状態に陥る。
擦係数μ（以下単に「μ」という）に依存し、μはスリ
ップ率Ｓに応じて変化する。一例として乾燥したアスフ
ァルトでは、μは図１（Ａ）に示すように、スリップ率
Ｓが低いときにはスリップ率Ｓに略比例して変化し、ス
リップ率Ｓが所定値（一般に８〜30％程度、図１に示す
ＳR ）のときにピーク（制動力もピーク）となるが、更
に高い制動トルクが加えられスリップ率Ｓが前記所定値
ＳR を越えると低下する（これに伴って制動力も低下す
る）。このμの低下に伴って制動力が低下し、制動距離
の増大、スリップ率の増大によるタイヤのコーナリング
フォースの大幅な低下等を招き、車両の安定性が低下す
る。そして、更に高い制動トルクが加えられると車輪が
ロックし（スリップ率Ｓ＝１）、車両の方向安定性及び
操舵性が失われ、制御不能状態に陥る。
【０００５】このような車両制動時における車輪のロッ
クを防止し、かつ短い制動距離で車両を停止させるため
に、従来より種々の構成のアンチロック制御装置が提案
されており、一例として、目標スリップ率としてμがピ
ークとなるスリップ率を予め固定的に設定しておき、車
輪速度から推定した車体速度及び目標スリップ率に基づ
いて目標車輪速度を演算し、車輪速度が目標車輪速度と
なるように制動トルクを制御する構成のアンチロック制
御装置が提案されている。しかしながら、μがピークと
なるスリップ率は路面状況等によって異なっているの
で、上記のように固定的に設定したスリップ率に基づい
て制動トルクを制御しても種々の路面状況で常に最適な
制動状態が得られるとは限らない。
クを防止し、かつ短い制動距離で車両を停止させるため
に、従来より種々の構成のアンチロック制御装置が提案
されており、一例として、目標スリップ率としてμがピ
ークとなるスリップ率を予め固定的に設定しておき、車
輪速度から推定した車体速度及び目標スリップ率に基づ
いて目標車輪速度を演算し、車輪速度が目標車輪速度と
なるように制動トルクを制御する構成のアンチロック制
御装置が提案されている。しかしながら、μがピークと
なるスリップ率は路面状況等によって異なっているの
で、上記のように固定的に設定したスリップ率に基づい
て制動トルクを制御しても種々の路面状況で常に最適な
制動状態が得られるとは限らない。
【０００６】また特開昭56-53943号公報には、車両制動
時に所定周期で制動トルクの制御を行いながら車輪速度
の変化に基づいてμのピークを検出し、μのピークが２
点検出された時点における各々の車輪速度ＶW1、ＶW2に
基づいて目標車輪速度の変化の傾きを求め、この傾きに
基づいて次回の制御周期における目標車輪速度を外挿に
より求める技術が示されている。
時に所定周期で制動トルクの制御を行いながら車輪速度
の変化に基づいてμのピークを検出し、μのピークが２
点検出された時点における各々の車輪速度ＶW1、ＶW2に
基づいて目標車輪速度の変化の傾きを求め、この傾きに
基づいて次回の制御周期における目標車輪速度を外挿に
より求める技術が示されている。
【０００７】しかしながら、μのピークにおける車輪速
度ＶW1、ＶW2には検出誤差が含まれており、この誤差は
車輪速度ＶW1、ＶW2の検出時間間隔が大きくなるに従っ
て増大するので、誤差の影響を少なくするためには、制
御周期を短くしμのピークの検出の回数を増やす必要が
ある。また、上記公報には車輪を短い制御周期でスキッ
ド制御し、そのときの車輪の加速度、車輪荷重、制動ト
ルクを検出し、運動方程式を解いてμのピークを検出す
ることが記載されているが、上記のμのピーク検出方法
では、公報の第５図より明らかなように、μのピークに
対してμがある程度変化するように制動トルクの大きさ
を変化させないとμのピークを検出することはできな
い。従って、μのピークを検出するために制動性能が悪
化するという問題があった。
度ＶW1、ＶW2には検出誤差が含まれており、この誤差は
車輪速度ＶW1、ＶW2の検出時間間隔が大きくなるに従っ
て増大するので、誤差の影響を少なくするためには、制
御周期を短くしμのピークの検出の回数を増やす必要が
ある。また、上記公報には車輪を短い制御周期でスキッ
ド制御し、そのときの車輪の加速度、車輪荷重、制動ト
ルクを検出し、運動方程式を解いてμのピークを検出す
ることが記載されているが、上記のμのピーク検出方法
では、公報の第５図より明らかなように、μのピークに
対してμがある程度変化するように制動トルクの大きさ
を変化させないとμのピークを検出することはできな
い。従って、μのピークを検出するために制動性能が悪
化するという問題があった。
【０００８】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
で、制動性能を損なうことなく車輪のロックを防止する
ことができるアンチロック制御装置を得ることが目的で
ある。
で、制動性能を損なうことなく車輪のロックを防止する
ことができるアンチロック制御装置を得ることが目的で
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、減速方向の車輪加速度が減速
方向の車体加速度に基づいて定めた所定値以上となった
ときのスリップ率を演算する第１の演算手段と、減速方
向の車輪加速度及び減速方向の車体加速度の少なくとも
一方に基づいて、前記第１の演算手段によって演算され
たスリップ率と、目標スリップ率と、のオフセット量を
演算する第２の演算手段と、前記第１の演算手段によっ
て演算されたスリップ率、前記第２の演算手段によって
演算されたオフセット量及び車体速度に基づいて、目標
車輪速度として前記目標スリップ率における車輪速度を
演算する第３の演算手段と、車輪速度が前記第３の演算
手段によって演算された目標車輪速度に一致するように
制動力を制御する制御手段と、を含んで構成している。
に請求項１記載の発明は、減速方向の車輪加速度が減速
方向の車体加速度に基づいて定めた所定値以上となった
ときのスリップ率を演算する第１の演算手段と、減速方
向の車輪加速度及び減速方向の車体加速度の少なくとも
一方に基づいて、前記第１の演算手段によって演算され
たスリップ率と、目標スリップ率と、のオフセット量を
演算する第２の演算手段と、前記第１の演算手段によっ
て演算されたスリップ率、前記第２の演算手段によって
演算されたオフセット量及び車体速度に基づいて、目標
車輪速度として前記目標スリップ率における車輪速度を
演算する第３の演算手段と、車輪速度が前記第３の演算
手段によって演算された目標車輪速度に一致するように
制動力を制御する制御手段と、を含んで構成している。
【００１０】また、請求項１記載の発明において、第２
の演算手段は、減速方向の車輪加速度が前記減速方向の
車体加速度に応じて定まる所定値以上となった以降の期
間における車輪加速度の大きさに基づいてオフセット量
を演算する、ことが好ましい。
の演算手段は、減速方向の車輪加速度が前記減速方向の
車体加速度に応じて定まる所定値以上となった以降の期
間における車輪加速度の大きさに基づいてオフセット量
を演算する、ことが好ましい。
【００１１】また、請求項１又は請求項２記載の発明に
おいて、車輪加速度に振動的な変化が生じているか否か
を判断する判断手段と、車輪加速度が極大となったとき
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、を更に
備え、第３の演算手段は、前記判断手段によって車輪加
速度に振動的な変化が生じていると判断された場合には
前記スリップ率演算手段によって演算されたスリップ率
を目標スリップ率として目標車輪速度を演算する、こと
が好ましい。
おいて、車輪加速度に振動的な変化が生じているか否か
を判断する判断手段と、車輪加速度が極大となったとき
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、を更に
備え、第３の演算手段は、前記判断手段によって車輪加
速度に振動的な変化が生じていると判断された場合には
前記スリップ率演算手段によって演算されたスリップ率
を目標スリップ率として目標車輪速度を演算する、こと
が好ましい。
【００１２】また、請求項１乃至請求項３の何れか１項
記載の発明において、制御手段が制動力を減少させてい
る期間中の所定時期における減速方向の車輪加速度の大
きさに基づいてオフセット量を補正する第１の補正手段
を更に備え、第３の演算手段は、第１の演算手段によっ
て演算されたスリップ率、前記補正されたオフセット量
及び車体速度に基づいて、目標スリップ率における車輪
速度を演算する、ことが好ましい。
記載の発明において、制御手段が制動力を減少させてい
る期間中の所定時期における減速方向の車輪加速度の大
きさに基づいてオフセット量を補正する第１の補正手段
を更に備え、第３の演算手段は、第１の演算手段によっ
て演算されたスリップ率、前記補正されたオフセット量
及び車体速度に基づいて、目標スリップ率における車輪
速度を演算する、ことが好ましい。
【００１３】また、請求項１乃至請求項４の何れか１項
記載の発明において、制御手段による制動力の増加が開
始されてから所定時間経過した時点での車輪加速度が所
定値以上の場合に、オフセット量が増加するように補正
する第２の補正手段を更に備え、第３の演算手段は、第
１の演算手段によって演算されたスリップ率、前記補正
されたオフセット量及び車体速度に基づいて、目標スリ
ップ率における車輪速度を演算する、ことが好ましい。
記載の発明において、制御手段による制動力の増加が開
始されてから所定時間経過した時点での車輪加速度が所
定値以上の場合に、オフセット量が増加するように補正
する第２の補正手段を更に備え、第３の演算手段は、第
１の演算手段によって演算されたスリップ率、前記補正
されたオフセット量及び車体速度に基づいて、目標スリ
ップ率における車輪速度を演算する、ことが好ましい。
【００１４】また、請求項１乃至請求項５の何れか１項
記載の発明において、制動装置が流体の圧力によって車
輪に制動力を加える構成であり、制御手段は、制動力と
して車輪に加わる流体の圧力を調整するために設けられ
た電磁バルブをオンオフさせ、かつオンオフのデューテ
ィ比を変更することにより前記流体の圧力を変化させて
制動力を制御すると共に、前記流体の圧力の増加又は減
少させる際に制動力を高速で変化させる必要がない場合
には、電磁バルブをオフから始まるパターンでオンオフ
させる、ことが好ましい。
記載の発明において、制動装置が流体の圧力によって車
輪に制動力を加える構成であり、制御手段は、制動力と
して車輪に加わる流体の圧力を調整するために設けられ
た電磁バルブをオンオフさせ、かつオンオフのデューテ
ィ比を変更することにより前記流体の圧力を変化させて
制動力を制御すると共に、前記流体の圧力の増加又は減
少させる際に制動力を高速で変化させる必要がない場合
には、電磁バルブをオフから始まるパターンでオンオフ
させる、ことが好ましい。
【００１５】また、請求項１乃至請求項６の何れか１項
記載の発明において、車体速度を対地車速センサによっ
て検出することができる。
記載の発明において、車体速度を対地車速センサによっ
て検出することができる。
【００１６】
【作用】車輪と路面との摩擦係数μと、スリップ率Ｓ
と、の関係（以下、μ−Ｓ特性という）は路面状況に応
じて変化し、ある路面状況（例えば乾燥したアスファル
ト等）におけるμ−Ｓ特性は略一定である。また、車輪
のイナーシャをＩ、車輪加速度（ここでいう車輪加速度
は、増速方向の符号を正とする車輪の外周速度の加速度
である。以下同様）をＶW ' 、車輪荷重をＷ、車輪半径
をＲ、制動トルクをＴB とすると、車輪に制動力を加え
たときの運動方程式は次の（２）式で表される。
と、の関係（以下、μ−Ｓ特性という）は路面状況に応
じて変化し、ある路面状況（例えば乾燥したアスファル
ト等）におけるμ−Ｓ特性は略一定である。また、車輪
のイナーシャをＩ、車輪加速度（ここでいう車輪加速度
は、増速方向の符号を正とする車輪の外周速度の加速度
である。以下同様）をＶW ' 、車輪荷重をＷ、車輪半径
をＲ、制動トルクをＴB とすると、車輪に制動力を加え
たときの運動方程式は次の（２）式で表される。
【００１７】 Ｉ・ＶW ’＝Ｗ・μ・Ｒ − ＴB …（２） 上記（２）式において右辺の第１項は路面反力トルクＴ
S を表している。車輪半径Ｒは一定であるので、車輪荷
重Ｗを一定とすると路面反力トルクＴS は図１（Ｂ）に
示すようにスリップ率の変化に対してμに比例して変化
し、μのピークに近い点ではスリップ率の増加に対する
増加の傾きが徐々に緩やかになる（この点を変曲点とい
う）。一方、制動トルクは前記変曲点付近でも傾きが殆
ど変化しない。車輪加速度ＶW ’は（２）式に示される
ように路面反力トルクＴS と制動トルクＴB との差に相
当し、スリップ率が変曲点を越えて増加すると値が急激
に減少（負方向（減速方向）に増加）する。また、車両
に複数設けられた車輪の各々のスリップ率の差が小さい
とすると、減速方向の車体加速度は路面反力トルクに略
比例するとみなすことができる。
S を表している。車輪半径Ｒは一定であるので、車輪荷
重Ｗを一定とすると路面反力トルクＴS は図１（Ｂ）に
示すようにスリップ率の変化に対してμに比例して変化
し、μのピークに近い点ではスリップ率の増加に対する
増加の傾きが徐々に緩やかになる（この点を変曲点とい
う）。一方、制動トルクは前記変曲点付近でも傾きが殆
ど変化しない。車輪加速度ＶW ’は（２）式に示される
ように路面反力トルクＴS と制動トルクＴB との差に相
当し、スリップ率が変曲点を越えて増加すると値が急激
に減少（負方向（減速方向）に増加）する。また、車両
に複数設けられた車輪の各々のスリップ率の差が小さい
とすると、減速方向の車体加速度は路面反力トルクに略
比例するとみなすことができる。
【００１８】上記事実に基づき、請求項１記載の発明で
は、減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に基
づいて定めた所定値以上となったときのスリップ率を第
１の演算手段によって演算する。第１の演算手段によっ
て演算されるスリップ率はμが最大となるスリップ率と
必ずしも一致しないが、前記所定値を減速方向の車体加
速度に基づいて定めているので、第１の演算手段によっ
て演算されたスリップ率は路面状況が同じであれば略一
定の値となり、前記演算により減速方向の車体加速度が
急激に増加する変曲点付近のスリップ率を得ることがで
きる（例えば前記所定値を図１（Ｂ）に示すＧK とすれ
ば、スリップ率ＳP が得られる）。また、第１の演算手
段によって演算されたスリップ率とμが最大となるスリ
ップ率との差（図１（Ｂ）のオフセット量ＳC1）につい
ても、路面状況が同じであれば略一定の値となる。
は、減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に基
づいて定めた所定値以上となったときのスリップ率を第
１の演算手段によって演算する。第１の演算手段によっ
て演算されるスリップ率はμが最大となるスリップ率と
必ずしも一致しないが、前記所定値を減速方向の車体加
速度に基づいて定めているので、第１の演算手段によっ
て演算されたスリップ率は路面状況が同じであれば略一
定の値となり、前記演算により減速方向の車体加速度が
急激に増加する変曲点付近のスリップ率を得ることがで
きる（例えば前記所定値を図１（Ｂ）に示すＧK とすれ
ば、スリップ率ＳP が得られる）。また、第１の演算手
段によって演算されたスリップ率とμが最大となるスリ
ップ率との差（図１（Ｂ）のオフセット量ＳC1）につい
ても、路面状況が同じであれば略一定の値となる。
【００１９】このため、第２の演算手段では路面状況に
応じて変化する減速方向の車体加速度及び減速方向の車
輪加速度の少なくとも一方に基づいて、第１の演算手段
によって演算されたスリップ率と、目標スリップ率（例
えば路面と車輪との摩擦係数μが最大となるスリップ
率）と、のオフセット量を演算する。これにより、第２
の演算手段により演算されたオフセット量を第１の演算
手段で演算されたスリップ率に加えたスリップ率（目標
スリップ率：図１（Ｂ）のスリップ率ＳR ）を、目標ス
リップ率（例えば図１（Ａ）のμが最大となるスリップ
率Ｓ0 ）とみなすことができる。
応じて変化する減速方向の車体加速度及び減速方向の車
輪加速度の少なくとも一方に基づいて、第１の演算手段
によって演算されたスリップ率と、目標スリップ率（例
えば路面と車輪との摩擦係数μが最大となるスリップ
率）と、のオフセット量を演算する。これにより、第２
の演算手段により演算されたオフセット量を第１の演算
手段で演算されたスリップ率に加えたスリップ率（目標
スリップ率：図１（Ｂ）のスリップ率ＳR ）を、目標ス
リップ率（例えば図１（Ａ）のμが最大となるスリップ
率Ｓ0 ）とみなすことができる。
【００２０】従って、第３の演算手段では、第１の演算
手段によって演算されたスリップ率、第２の演算手段に
よって演算されたオフセット量及び車体速度に基づい
て、目標車輪速度として目標スリップ率における車輪速
度（ここでいう車輪速度は車輪の外周速度である。以下
同様）を演算することができる。制御手段では車輪速度
が前記演算された目標車輪速度に一致するように制動装
置の制動力を制御するので、μが最大付近となる最適な
制動を行うことができ、車輪のロックが防止される。
手段によって演算されたスリップ率、第２の演算手段に
よって演算されたオフセット量及び車体速度に基づい
て、目標車輪速度として目標スリップ率における車輪速
度（ここでいう車輪速度は車輪の外周速度である。以下
同様）を演算することができる。制御手段では車輪速度
が前記演算された目標車輪速度に一致するように制動装
置の制動力を制御するので、μが最大付近となる最適な
制動を行うことができ、車輪のロックが防止される。
【００２１】このように、本発明は従来のようにスリッ
プ率をμがピークとなる最適なスリップ率に対して変化
させてμのピークを検出するものではなく、μが最大と
なる以前に目標スリップ率（例えばμが最大となるスリ
ップ率）を推定し、実際のスリップ率が目標スリップ率
に一致するように制御するものであるので、μのピーク
を検出するために制動装置の制動性能が損なわれること
はない。
プ率をμがピークとなる最適なスリップ率に対して変化
させてμのピークを検出するものではなく、μが最大と
なる以前に目標スリップ率（例えばμが最大となるスリ
ップ率）を推定し、実際のスリップ率が目標スリップ率
に一致するように制御するものであるので、μのピーク
を検出するために制動装置の制動性能が損なわれること
はない。
【００２２】なお、前述の（２）式の車輪加速度ＶW ’
は、正確には車体加速度に対する相対的な加速度（加速
度偏差）であり、実際にセンサ等によって検出される車
輪加速度は、実際には加速度偏差ＶW ’から更に車体加
速度ＧGSを減じたものである（ＶW ’と区別するため、
以下これをＧW という）。車輪のイナーシャＩと比較し
て車両の質量Ｍは非常に大きく、非常に短い時間でみる
と車輪加速度に対し車体加速度は略一定とみなすことが
できるので、本発明に係る演算を行うにあたり、車輪加
速度としてＶW ’とＧW の何れを用いてもよい。
は、正確には車体加速度に対する相対的な加速度（加速
度偏差）であり、実際にセンサ等によって検出される車
輪加速度は、実際には加速度偏差ＶW ’から更に車体加
速度ＧGSを減じたものである（ＶW ’と区別するため、
以下これをＧW という）。車輪のイナーシャＩと比較し
て車両の質量Ｍは非常に大きく、非常に短い時間でみる
と車輪加速度に対し車体加速度は略一定とみなすことが
できるので、本発明に係る演算を行うにあたり、車輪加
速度としてＶW ’とＧW の何れを用いてもよい。
【００２３】ところで、前記第２の演算手段によるオフ
セット量の演算は、例えば請求項２に記載したように、
減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に応じて
定まる所定値以上となった以降の期間における車輪加速
度の大きさに基づいて行うことが好ましい。具体的に
は、前記期間における車輪加速度の絶対値、或いは減速
方向の車輪加速度と減速方向の車体加速度との差に基づ
いてオフセット量を演算することができる。前記変曲点
を越えて制動力が増加されたときの車輪加速度の変化の
しかたはμ等の路面状況に依存する。従って、上記のよ
うにしてオフセット量を演算することにより、路面状況
の違いに起因するμ−Ｓ特性曲線の形状の差異をオフセ
ット量に反映することができるので、第２の演算手段に
よって演算されるオフセット量の精度が向上し、これに
伴って、実際にμが最大となるスリップ率に対する目標
スリップ率の精度も向上する。これにより、路面状況に
応じたより適切な制動を行うことができる。
セット量の演算は、例えば請求項２に記載したように、
減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に応じて
定まる所定値以上となった以降の期間における車輪加速
度の大きさに基づいて行うことが好ましい。具体的に
は、前記期間における車輪加速度の絶対値、或いは減速
方向の車輪加速度と減速方向の車体加速度との差に基づ
いてオフセット量を演算することができる。前記変曲点
を越えて制動力が増加されたときの車輪加速度の変化の
しかたはμ等の路面状況に依存する。従って、上記のよ
うにしてオフセット量を演算することにより、路面状況
の違いに起因するμ−Ｓ特性曲線の形状の差異をオフセ
ット量に反映することができるので、第２の演算手段に
よって演算されるオフセット量の精度が向上し、これに
伴って、実際にμが最大となるスリップ率に対する目標
スリップ率の精度も向上する。これにより、路面状況に
応じたより適切な制動を行うことができる。
【００２４】ところで、アンチロック制御において、例
えば急激にロックに移行しようとする状況が検出され、
ロックを防止するために制動力を急激に減少させると、
車輪加速度に振動的な変化（所謂車輪振動）が生ずるこ
とがある（図２（Ｂ）参照）ことが知られている。この
ような車輪振動が発生すると、車輪加速度が一時的に減
速方向に所定値以上となって（例えば図２（Ａ）のＰ1
点）、第１の演算手段で新たなスリップ率の演算が行わ
れ、目標スリップ率として不適切な値が設定されること
があった。目標スリップ率として不適切な値が設定され
ると、該不適切な目標スリップ率に基づいて制動力の制
御が行われることによって制動性能が悪化する。
えば急激にロックに移行しようとする状況が検出され、
ロックを防止するために制動力を急激に減少させると、
車輪加速度に振動的な変化（所謂車輪振動）が生ずるこ
とがある（図２（Ｂ）参照）ことが知られている。この
ような車輪振動が発生すると、車輪加速度が一時的に減
速方向に所定値以上となって（例えば図２（Ａ）のＰ1
点）、第１の演算手段で新たなスリップ率の演算が行わ
れ、目標スリップ率として不適切な値が設定されること
があった。目標スリップ率として不適切な値が設定され
ると、該不適切な目標スリップ率に基づいて制動力の制
御が行われることによって制動性能が悪化する。
【００２５】このため、請求項３に記載したように、車
輪加速度に振動的な変化が生じているか否かを判断する
判断手段、及び車輪加速度が極大となったときのスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段を更に設け、第３の
演算手段では、判断手段によって車輪加速度に振動的な
変化が生じていると判断された場合には、スリップ率演
算手段によって演算されたスリップ率を目標スリップ率
として目標車輪速度を演算することが好ましい。
輪加速度に振動的な変化が生じているか否かを判断する
判断手段、及び車輪加速度が極大となったときのスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段を更に設け、第３の
演算手段では、判断手段によって車輪加速度に振動的な
変化が生じていると判断された場合には、スリップ率演
算手段によって演算されたスリップ率を目標スリップ率
として目標車輪速度を演算することが好ましい。
【００２６】車輪振動が発生した場合、制動力（制動ト
ルク）を減少させる前に図２（Ｃ）のＡ点の位置にあっ
た路面反力トルクＴS は、制動トルクの減少に伴ってＡ
点からμが最大となるＢ点を経由し、減少された制動ト
ルクに釣り合うＣ点（変曲点付近）迄変化する。前述の
ように、車輪荷重Ｗ及び車輪半径Ｒを一定とすると路面
反力トルクＴS はμが最大となるＢ点で最大となるの
で、（２）式よりＢ点において車輪加速度ＶW ’
（ＧW ）も正方向の最大値となる。従って、請求項３記
載の発明によれば、スリップ率演算手段により車輪加速
度が極大、すなわちμが最大となったとき（図２（Ｂ）
のＰ2 点）のスリップ率が演算されるので、車輪振動が
発生した場合にも、目標スリップ率としてμが最大とな
るスリップ率を得ることができ、制動性能が悪化するこ
とが防止される。
ルク）を減少させる前に図２（Ｃ）のＡ点の位置にあっ
た路面反力トルクＴS は、制動トルクの減少に伴ってＡ
点からμが最大となるＢ点を経由し、減少された制動ト
ルクに釣り合うＣ点（変曲点付近）迄変化する。前述の
ように、車輪荷重Ｗ及び車輪半径Ｒを一定とすると路面
反力トルクＴS はμが最大となるＢ点で最大となるの
で、（２）式よりＢ点において車輪加速度ＶW ’
（ＧW ）も正方向の最大値となる。従って、請求項３記
載の発明によれば、スリップ率演算手段により車輪加速
度が極大、すなわちμが最大となったとき（図２（Ｂ）
のＰ2 点）のスリップ率が演算されるので、車輪振動が
発生した場合にも、目標スリップ率としてμが最大とな
るスリップ率を得ることができ、制動性能が悪化するこ
とが防止される。
【００２７】また、上述したような制御を行っていて
も、路面状況が変化するとμが最大となる制動に最適な
スリップ率が変化し、目標スリップ率が前記最適スリッ
プ率に対し大きく差異が生ずることがある。このため、
請求項４に記載したように、制御手段が制動力を減少さ
せている期間中の所定時期における減速方向の車輪加速
度の大きさに基づいて前記オフセット量を補正する第１
の補正手段を更に設け、第３の演算手段では第１の演算
手段によって演算されたスリップ率、前記補正されたオ
フセット量及び車体速度に基づいて、目標スリップ率に
おける車輪速度を演算することが好ましい。
も、路面状況が変化するとμが最大となる制動に最適な
スリップ率が変化し、目標スリップ率が前記最適スリッ
プ率に対し大きく差異が生ずることがある。このため、
請求項４に記載したように、制御手段が制動力を減少さ
せている期間中の所定時期における減速方向の車輪加速
度の大きさに基づいて前記オフセット量を補正する第１
の補正手段を更に設け、第３の演算手段では第１の演算
手段によって演算されたスリップ率、前記補正されたオ
フセット量及び車体速度に基づいて、目標スリップ率に
おける車輪速度を演算することが好ましい。
【００２８】制御手段では、実際の車輪速度が目標車輪
速度を下回ったとき、すなわち実際のスリップ率が目標
スリップ率を上回ったときに制動装置の制動力を減少さ
せるが、このときの制動トルクと路面反力トルクとの差
は、目標スリップ率が最大となる最適なスリップ率と一
致している場合と比較して、例えば目標スリップ率がμ
が最適なスリップ率よりも低い場合には前記差が小さ
く、減速方向の車輪加速度も小さくなり、目標スリップ
率が最適なスリップ率よりも低い場合には前記差が大き
く、減速方向の車輪加速度も大きくなる。
速度を下回ったとき、すなわち実際のスリップ率が目標
スリップ率を上回ったときに制動装置の制動力を減少さ
せるが、このときの制動トルクと路面反力トルクとの差
は、目標スリップ率が最大となる最適なスリップ率と一
致している場合と比較して、例えば目標スリップ率がμ
が最適なスリップ率よりも低い場合には前記差が小さ
く、減速方向の車輪加速度も小さくなり、目標スリップ
率が最適なスリップ率よりも低い場合には前記差が大き
く、減速方向の車輪加速度も大きくなる。
【００２９】従って、制御手段が制動力を減少させてい
る期間における減速方向の車輪加速度に基づいて、現在
設定している目標スリップ率が適切な値か否かを判断す
ることができる。なお第１の補正手段は、制御手段によ
って制動力の減少が開始された時点での減速方向の車輪
加速度に基づいてオフセット量を補正してもよいし、制
動力の減少が開始されてから所定時間経過した時点での
減速方向の車輪加速度に基づいて補正するようにしても
よい。これにより、路面状況が変化した場合にも補正さ
れたオフセット量を用いて適切な目標スリップ率を設定
することができ、常に最適な制動を行うことができる。
る期間における減速方向の車輪加速度に基づいて、現在
設定している目標スリップ率が適切な値か否かを判断す
ることができる。なお第１の補正手段は、制御手段によ
って制動力の減少が開始された時点での減速方向の車輪
加速度に基づいてオフセット量を補正してもよいし、制
動力の減少が開始されてから所定時間経過した時点での
減速方向の車輪加速度に基づいて補正するようにしても
よい。これにより、路面状況が変化した場合にも補正さ
れたオフセット量を用いて適切な目標スリップ率を設定
することができ、常に最適な制動を行うことができる。
【００３０】なお、路面状況が急に変化し、μが最大と
なる最適なスリップ率の値が低い路面から最適なスリッ
プ率の値が高い路面に移った場合には、目標スリップ率
及び目標車輪速度を短時間で大幅に変更し、制動力を大
幅に増加させて制動を行うことが望ましいが、請求項１
〜請求項４に記載した制御では、目標車輪速度に対する
実際の車輪速度の偏差に基づいて制動力の増加のゲイン
が決定されることになり、目標スリップ率が低ければ車
輪速度の偏差も小さいので、μが最大となる最適なスリ
ップ率が急に高くなったとしても目標スリップ率及び目
標車輪速度の値を短時間で最適な値に変更することは困
難である。
なる最適なスリップ率の値が低い路面から最適なスリッ
プ率の値が高い路面に移った場合には、目標スリップ率
及び目標車輪速度を短時間で大幅に変更し、制動力を大
幅に増加させて制動を行うことが望ましいが、請求項１
〜請求項４に記載した制御では、目標車輪速度に対する
実際の車輪速度の偏差に基づいて制動力の増加のゲイン
が決定されることになり、目標スリップ率が低ければ車
輪速度の偏差も小さいので、μが最大となる最適なスリ
ップ率が急に高くなったとしても目標スリップ率及び目
標車輪速度の値を短時間で最適な値に変更することは困
難である。
【００３１】このため、請求項５に記載したように、制
御手段による制動力の増加が開始されてから所定時間経
過した時点での車輪加速度が所定値以上の場合に、オフ
セット量が増加するように補正する第２の補正手段を更
に設け、第３の演算手段では前記補正されたオフセット
量を用いて目標車輪速度を演算することが好ましい。μ
が最大となる最適なスリップ率の値が低い路面から最適
なスリップ率の値が高い路面に移った場合、制御手段が
制動力を増加させている状況であっても、制動力を減少
させたときのように車輪加速度及び車輪速度が正方向
（増速方向）に増大する。このため、上記によりμが最
大となるスリップ率が急に高くなったとしても、車輪の
加速度が所定値以上に増加することによってこれが検出
され、オフセット量が増加するように補正されるので、
上記のように路面状況が急に変化した場合にもこれに追
従して最適な制動を行うことが可能となる。
御手段による制動力の増加が開始されてから所定時間経
過した時点での車輪加速度が所定値以上の場合に、オフ
セット量が増加するように補正する第２の補正手段を更
に設け、第３の演算手段では前記補正されたオフセット
量を用いて目標車輪速度を演算することが好ましい。μ
が最大となる最適なスリップ率の値が低い路面から最適
なスリップ率の値が高い路面に移った場合、制御手段が
制動力を増加させている状況であっても、制動力を減少
させたときのように車輪加速度及び車輪速度が正方向
（増速方向）に増大する。このため、上記によりμが最
大となるスリップ率が急に高くなったとしても、車輪の
加速度が所定値以上に増加することによってこれが検出
され、オフセット量が増加するように補正されるので、
上記のように路面状況が急に変化した場合にもこれに追
従して最適な制動を行うことが可能となる。
【００３２】一方、制動装置が流体の圧力によって車輪
に制動力を加え、制御手段が制動力として車輪に加わる
流体の圧力を調整するために設けられた電磁バルブをオ
ンオフさせ、かつオンオフのデューティ比を変更するこ
とにより流体の圧力を変化させて制動力（車輪速度）を
制御する構成である場合、上述したような制御により実
際のスリップ率が目標スリップ率付近に制御されている
ときには、一例として図１８に示すように、車輪速度が
目標車輪速度を僅かに越えて高く、或いは低くなっただ
けで電磁バルブの駆動モードが変更されて電磁バルブが
オンオフされることになり、電磁バルブの作動により頻
繁に音が発生して乗員に不快感を与えるという問題が生
ずる。
に制動力を加え、制御手段が制動力として車輪に加わる
流体の圧力を調整するために設けられた電磁バルブをオ
ンオフさせ、かつオンオフのデューティ比を変更するこ
とにより流体の圧力を変化させて制動力（車輪速度）を
制御する構成である場合、上述したような制御により実
際のスリップ率が目標スリップ率付近に制御されている
ときには、一例として図１８に示すように、車輪速度が
目標車輪速度を僅かに越えて高く、或いは低くなっただ
けで電磁バルブの駆動モードが変更されて電磁バルブが
オンオフされることになり、電磁バルブの作動により頻
繁に音が発生して乗員に不快感を与えるという問題が生
ずる。
【００３３】このような場合には、請求項６に記載した
ように、流体の圧力の増加又は減少を開始する際に制動
力を高速で変化させる必要がない場合には、制御手段は
電磁バルブをオフから始まるパターンでオンオフさせる
ことが好ましい。なお、制動力を高速で変化させる必要
がない状況としては、μが比較的低く車体減速方向の加
速度が比較的小さい場合等が挙げられる。このような状
況で上記のように電磁バルブをオンオフさせると、目標
車輪速度に対する車輪速度の変動量は若干大きくなる
が、実際のスリップ率が目標スリップ率付近に制御され
ているときに電磁バルブがオンされる回数は大幅に減少
するので、乗員が電磁バルブの作動より発生する音を不
快と感じることを防止できる。
ように、流体の圧力の増加又は減少を開始する際に制動
力を高速で変化させる必要がない場合には、制御手段は
電磁バルブをオフから始まるパターンでオンオフさせる
ことが好ましい。なお、制動力を高速で変化させる必要
がない状況としては、μが比較的低く車体減速方向の加
速度が比較的小さい場合等が挙げられる。このような状
況で上記のように電磁バルブをオンオフさせると、目標
車輪速度に対する車輪速度の変動量は若干大きくなる
が、実際のスリップ率が目標スリップ率付近に制御され
ているときに電磁バルブがオンされる回数は大幅に減少
するので、乗員が電磁バルブの作動より発生する音を不
快と感じることを防止できる。
【００３４】なお、上記発明において、車体速度は車輪
速度から推定してもよいが、請求項７にも記載したよう
に対地車速センサを用いて車体速度を検出するようにす
れば、より精度の高い制御を行うことが可能となる。
速度から推定してもよいが、請求項７にも記載したよう
に対地車速センサを用いて車体速度を検出するようにす
れば、より精度の高い制御を行うことが可能となる。
【００３５】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００３６】〔第１実施例〕図３には、本発明に係るア
ンチロック制御装置を含んで構成された車両の制動装置
１０が示されている。なお、図３では制動装置１０の作
動液を案内するための配管を実線で、信号線を破線で各
々示している。制動装置１０は車室内に配設されたブレ
ーキペダル１２を備えており、このブレーキペダル１２
はブースタ１４を介してマスタシリンダ１６に連結され
ている。本実施例ではマスタシリンダ１６として、内部
に２個の加圧室が直列に形成されたタンデム式のマスタ
シリンダを用いている。
ンチロック制御装置を含んで構成された車両の制動装置
１０が示されている。なお、図３では制動装置１０の作
動液を案内するための配管を実線で、信号線を破線で各
々示している。制動装置１０は車室内に配設されたブレ
ーキペダル１２を備えており、このブレーキペダル１２
はブースタ１４を介してマスタシリンダ１６に連結され
ている。本実施例ではマスタシリンダ１６として、内部
に２個の加圧室が直列に形成されたタンデム式のマスタ
シリンダを用いている。
【００３７】マスタシリンダ１６の２個の加圧室の一方
は、電磁バルブ１８Ａ、１８Ｂを介して、車両の左右の
前輪に各々設けられたホイールシリンダ２０Ａ、２０Ｂ
に各々連結されている。またマスタシリンダ１６の２個
の加圧室の他方は、電磁バルブ１８Ｃ、１８Ｄを介し
て、車両の左右の後輪に各々設けられたホイールシリン
ダ２０Ｃ、２０Ｄに各々連結されている。電磁バルブ１
８Ａ、１８Ｂにはリザーバ２２Ａが連結されており、電
磁バルブ１８Ｃ、１８Ｄにはリザーバ２２Ｂが連結され
ている。また、電磁バルブ１８Ａ〜１８Ｄはマイクロコ
ンピュータ等を含んで構成されるコントローラ２４に各
々接続されている。
は、電磁バルブ１８Ａ、１８Ｂを介して、車両の左右の
前輪に各々設けられたホイールシリンダ２０Ａ、２０Ｂ
に各々連結されている。またマスタシリンダ１６の２個
の加圧室の他方は、電磁バルブ１８Ｃ、１８Ｄを介し
て、車両の左右の後輪に各々設けられたホイールシリン
ダ２０Ｃ、２０Ｄに各々連結されている。電磁バルブ１
８Ａ、１８Ｂにはリザーバ２２Ａが連結されており、電
磁バルブ１８Ｃ、１８Ｄにはリザーバ２２Ｂが連結され
ている。また、電磁バルブ１８Ａ〜１８Ｄはマイクロコ
ンピュータ等を含んで構成されるコントローラ２４に各
々接続されている。
【００３８】電磁バルブ１８Ａ〜１８Ｄは、通常はホイ
ールシリンダ２０をマスタシリンダ１６と連通させると
共にリザーバ２２から遮断する増圧状態（図３に示す状
態）となっているが、コントローラ２４から入力される
駆動信号に応じて、ホイールシリンダ２０をマスタシリ
ンダ１６及びリザーバ２２と遮断する保持状態、又はホ
イールシリンダ２０をリザーバ２２と連通させると共に
マスタシリンダ１６から遮断する減圧状態に切り替わる
ようになっている。
ールシリンダ２０をマスタシリンダ１６と連通させると
共にリザーバ２２から遮断する増圧状態（図３に示す状
態）となっているが、コントローラ２４から入力される
駆動信号に応じて、ホイールシリンダ２０をマスタシリ
ンダ１６及びリザーバ２２と遮断する保持状態、又はホ
イールシリンダ２０をリザーバ２２と連通させると共に
マスタシリンダ１６から遮断する減圧状態に切り替わる
ようになっている。
【００３９】なお、図３では便宜上、電磁バルブ１８Ａ
〜１８Ｄを３位置弁として示しているが、実際には、ノ
ーマリオープン型の電磁開閉弁から成る増圧弁と、ノー
マリクローズ型の電磁開閉弁から成る減圧弁と、の組合
せで構成されており、増圧弁及び減圧弁への通電が停止
されているときには増圧状態となり、増圧弁のみが通電
されることによって保持状態となり、増圧弁及び減圧弁
が通電されることによって減圧状態となる。以下では、
電磁バルブ１８を増圧状態、保持状態、減圧状態とする
ためにコントローラ２４から出力される信号を、各々増
圧信号、保持信号、減圧信号と称する。
〜１８Ｄを３位置弁として示しているが、実際には、ノ
ーマリオープン型の電磁開閉弁から成る増圧弁と、ノー
マリクローズ型の電磁開閉弁から成る減圧弁と、の組合
せで構成されており、増圧弁及び減圧弁への通電が停止
されているときには増圧状態となり、増圧弁のみが通電
されることによって保持状態となり、増圧弁及び減圧弁
が通電されることによって減圧状態となる。以下では、
電磁バルブ１８を増圧状態、保持状態、減圧状態とする
ためにコントローラ２４から出力される信号を、各々増
圧信号、保持信号、減圧信号と称する。
【００４０】マスタシリンダ１６とホイールシリンダ２
０Ａ〜２０Ｄとの間には、各々電磁バルブ１８Ａ〜１８
Ｄと並列に逆止弁２６Ａ〜２６Ｄが設けられている。こ
の逆止弁２６により、ホイールシリンダ２０内の作動液
の液圧（制動力に対応）がマスタシリンダ１６の加圧室
内の液圧より高くなることが防止される。また、リザー
バ２２Ａは逆止弁２８Ａ、ポンプ３０Ａ及び逆止弁３２
Ａを介してマスタシリンダ１６と連結されており、同様
にリザーバ２２Ｂも逆止弁２８Ｂ、ポンプ３０Ｂ及び逆
止弁３２Ｂを介してマスタシリンダ１６と連結されてい
る。ポンプ３０Ａ、３０Ｂはモータ３４によって駆動さ
れ、リザーバ２２Ａ、２２Ｂ内の作動液はポンプ３０
Ａ、３０Ｂによって汲み上げられてマスタシリンダ１６
に供給される。
０Ａ〜２０Ｄとの間には、各々電磁バルブ１８Ａ〜１８
Ｄと並列に逆止弁２６Ａ〜２６Ｄが設けられている。こ
の逆止弁２６により、ホイールシリンダ２０内の作動液
の液圧（制動力に対応）がマスタシリンダ１６の加圧室
内の液圧より高くなることが防止される。また、リザー
バ２２Ａは逆止弁２８Ａ、ポンプ３０Ａ及び逆止弁３２
Ａを介してマスタシリンダ１６と連結されており、同様
にリザーバ２２Ｂも逆止弁２８Ｂ、ポンプ３０Ｂ及び逆
止弁３２Ｂを介してマスタシリンダ１６と連結されてい
る。ポンプ３０Ａ、３０Ｂはモータ３４によって駆動さ
れ、リザーバ２２Ａ、２２Ｂ内の作動液はポンプ３０
Ａ、３０Ｂによって汲み上げられてマスタシリンダ１６
に供給される。
【００４１】また、車両に取付けられた４個の車輪に
は、車輪と共に回転する回転体が各々取付けられており
（図示省略）、各回転体の近傍には、回転体の周速（車
輪速度ＶW は回転体の周速に比例する）を検出する車輪
速度センサ３６Ａ〜３６Ｄが設けられている。車輪速度
センサ３６Ａ〜３６Ｄは各々コントローラ２４に接続さ
れており、検出結果をコントローラ２４へ出力する。ま
た、車両には対地車速センサ３８が搭載されている。対
地車速センサ３８は超音波ドップラ式又は空間フィルタ
式で車両の対地車体速度ＶGSを検出する。対地車速セン
サ３８はコントローラ２４に接続されており、検出した
対地車速（車体速度）ＶGSをコントローラ２４に出力す
る。また、コントローラ２４には、乗員によってブレー
キペダル１２が踏み込まれるとオンするブレーキスイッ
チ４０が接続されている。
は、車輪と共に回転する回転体が各々取付けられており
（図示省略）、各回転体の近傍には、回転体の周速（車
輪速度ＶW は回転体の周速に比例する）を検出する車輪
速度センサ３６Ａ〜３６Ｄが設けられている。車輪速度
センサ３６Ａ〜３６Ｄは各々コントローラ２４に接続さ
れており、検出結果をコントローラ２４へ出力する。ま
た、車両には対地車速センサ３８が搭載されている。対
地車速センサ３８は超音波ドップラ式又は空間フィルタ
式で車両の対地車体速度ＶGSを検出する。対地車速セン
サ３８はコントローラ２４に接続されており、検出した
対地車速（車体速度）ＶGSをコントローラ２４に出力す
る。また、コントローラ２４には、乗員によってブレー
キペダル１２が踏み込まれるとオンするブレーキスイッ
チ４０が接続されている。
【００４２】次に図４及び図５のフローチャートを参照
し本第１実施例の作用を説明する。図４のフローチャー
トのステップ１００では各種のフラグ等の初期設定を行
う。ステップ１０２では対地車速センサ３８によって検
出された車体速度ＶGSを取り込む。更にステップ１０４
では、ステップ１０２で取り込んだ車体速度ＶGSに基づ
いて車体加速度ＧGSを演算する。
し本第１実施例の作用を説明する。図４のフローチャー
トのステップ１００では各種のフラグ等の初期設定を行
う。ステップ１０２では対地車速センサ３８によって検
出された車体速度ＶGSを取り込む。更にステップ１０４
では、ステップ１０２で取り込んだ車体速度ＶGSに基づ
いて車体加速度ＧGSを演算する。
【００４３】次のステップ１０６では次のステップ１０
８以降で行う処理の対象とする車輪を決定する。ステッ
プ１０８では処理対象とした車輪に対応する車輪速度セ
ンサ３６で検出された回転体の周速を取込み、車輪速度
ＶW を演算する。ステップ１１０では、ステップ１０８
で取り込んだ車輪速度ＶW に基づいて車輪加速度ＧWを
演算する。ステップ１１２では目標車輪速度ＶR の演算
を行う。この目標車輪速度ＶR 演算処理について図５の
フローチャートを参照して説明する。
８以降で行う処理の対象とする車輪を決定する。ステッ
プ１０８では処理対象とした車輪に対応する車輪速度セ
ンサ３６で検出された回転体の周速を取込み、車輪速度
ＶW を演算する。ステップ１１０では、ステップ１０８
で取り込んだ車輪速度ＶW に基づいて車輪加速度ＧWを
演算する。ステップ１１２では目標車輪速度ＶR の演算
を行う。この目標車輪速度ＶR 演算処理について図５の
フローチャートを参照して説明する。
【００４４】ステップ１５０ではブレーキスイッチ４０
がオンしているか、すなわちブレーキペダル１２が操作
されているか否か判定する。ステップ１５０の判定が否
定された場合は、ステップ１６０で基準スリップ率ＳP
として予め定められた初期値ＳINITを設定する。この初
期値ＳINITとしては、一般的な路面においてμが最大と
なるスリップ率よりも高い値（例えば30％程度）が設定
される。これにより、例えばμが最大となる最適なスリ
ップ率が非常に高い特殊な路面（例えば砂利路等）にお
ける制動時に、前記最適なスリップ率に到達するまでに
時間がかかることが防止される。
がオンしているか、すなわちブレーキペダル１２が操作
されているか否か判定する。ステップ１５０の判定が否
定された場合は、ステップ１６０で基準スリップ率ＳP
として予め定められた初期値ＳINITを設定する。この初
期値ＳINITとしては、一般的な路面においてμが最大と
なるスリップ率よりも高い値（例えば30％程度）が設定
される。これにより、例えばμが最大となる最適なスリ
ップ率が非常に高い特殊な路面（例えば砂利路等）にお
ける制動時に、前記最適なスリップ率に到達するまでに
時間がかかることが防止される。
【００４５】次のステップ１７０ではオフセット量ＳC1
の初期値として「０」を設定し、ステップ２３０へ移行
する。ステップ２３０では、目標車輪速度ＶR を次の
（３）式に従って演算する。
の初期値として「０」を設定し、ステップ２３０へ移行
する。ステップ２３０では、目標車輪速度ＶR を次の
（３）式に従って演算する。
【００４６】 ＶR ＝ＶGS×（１−（ＳP ＋ＳC1）） …（３） なお、上記（３）式において「ＳP ＋ＳC1」は目標スリ
ップ率に相当する。従って、ブレーキペダル１２が操作
されていない場合には、基準スリップ率ＳP の初期値Ｓ
INITを目標スリップ率として目標車輪速度ＶR が演算さ
れる。
ップ率に相当する。従って、ブレーキペダル１２が操作
されていない場合には、基準スリップ率ＳP の初期値Ｓ
INITを目標スリップ率として目標車輪速度ＶR が演算さ
れる。
【００４７】一方、ステップ１５０の判定が肯定された
場合には、ステップ１８０で既に制動トルク（ブレーキ
圧）の制御を行っている最中であるか否か判定する。ス
テップ１８０の判定が否定された場合にはステップ２０
０へ移行する。また、ステップ１８０の判定が肯定され
た場合には、ステップ１９０で現在増圧制御中であるか
否か、すなわちブレーキ圧が増大するようにブレーキ圧
を制御している最中であるか否か判定する。ステップ１
８０の判定が否定された場合にはステップ２３０へ移行
するが、ステップ１９０の判定が肯定された場合にはス
テップ２００へ移行する。
場合には、ステップ１８０で既に制動トルク（ブレーキ
圧）の制御を行っている最中であるか否か判定する。ス
テップ１８０の判定が否定された場合にはステップ２０
０へ移行する。また、ステップ１８０の判定が肯定され
た場合には、ステップ１９０で現在増圧制御中であるか
否か、すなわちブレーキ圧が増大するようにブレーキ圧
を制御している最中であるか否か判定する。ステップ１
８０の判定が否定された場合にはステップ２３０へ移行
するが、ステップ１９０の判定が肯定された場合にはス
テップ２００へ移行する。
【００４８】ステップ２００では、前回の制御周期にお
いて車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 よりも大きく（すなわ
ち、減速方向の車輪加速度が所定値Ｇ2 より小）、かつ
今回の制御周期では車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 以下
（減速方向の車輪加速度が所定値Ｇ2 以上）となったか
否か判定する。なお、所定値Ｇ2 は車体加速度ＧGSに基
づいて次の（４）式によって算出される。
いて車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 よりも大きく（すなわ
ち、減速方向の車輪加速度が所定値Ｇ2 より小）、かつ
今回の制御周期では車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 以下
（減速方向の車輪加速度が所定値Ｇ2 以上）となったか
否か判定する。なお、所定値Ｇ2 は車体加速度ＧGSに基
づいて次の（４）式によって算出される。
【００４９】 Ｇ2 ＝ＧGS−ＧK …（４） ＧK （図１も参照）は定数であり、例えば１Ｇ程度の値
が設定される。なお、Ｇ K の値は車輪のイナーシャに応
じて変更することが好ましい。例えば非駆動輪等のよう
にイナーシャが小さい車輪は、（２）式より明らかなよ
うに同一の制動トルクに対する減速方向の車輪加速度が
大きい（車輪速度ＶW が低下し易い）。従って、このよ
うな車輪についてはＧK の値を大きくすれば、ステップ
２００の判定結果が否定から肯定に変化するタイミング
が車輪のイナーシャの大小に応じて変化することを補正
できる。
が設定される。なお、Ｇ K の値は車輪のイナーシャに応
じて変更することが好ましい。例えば非駆動輪等のよう
にイナーシャが小さい車輪は、（２）式より明らかなよ
うに同一の制動トルクに対する減速方向の車輪加速度が
大きい（車輪速度ＶW が低下し易い）。従って、このよ
うな車輪についてはＧK の値を大きくすれば、ステップ
２００の判定結果が否定から肯定に変化するタイミング
が車輪のイナーシャの大小に応じて変化することを補正
できる。
【００５０】ステップ２００の判定が否定された場合に
はステップ２３０へ移行する。またステップ２００の判
定が肯定された場合には、ステップ２１０で（１）式に
従いこの時点におけるスリップ率Ｓを基準スリップ率Ｓ
P として演算する。次のステップ２２０では車体加速度
ＧGSに基づいてオフセット量ＳC1を演算する。本第１実
施例では図６に示すように車体加速度ＧGSとオフセット
量ＳC1との関係がマップとして予め記憶されており、こ
のマップを参照することによってオフセット量ＳC1が導
出される。次のステップ２３０では前述のように（３）
式に従って目標車輪速度ＶR が演算されるが、ステップ
２１０、２２０で演算された基準スリップ率ＳP 及びオ
フセット量ＳC1が用いられることにより、目標車輪速度
ＶR としてμが最大となるスリップＳR （図１参照）に
おける車輪速度が設定されることになる。
はステップ２３０へ移行する。またステップ２００の判
定が肯定された場合には、ステップ２１０で（１）式に
従いこの時点におけるスリップ率Ｓを基準スリップ率Ｓ
P として演算する。次のステップ２２０では車体加速度
ＧGSに基づいてオフセット量ＳC1を演算する。本第１実
施例では図６に示すように車体加速度ＧGSとオフセット
量ＳC1との関係がマップとして予め記憶されており、こ
のマップを参照することによってオフセット量ＳC1が導
出される。次のステップ２３０では前述のように（３）
式に従って目標車輪速度ＶR が演算されるが、ステップ
２１０、２２０で演算された基準スリップ率ＳP 及びオ
フセット量ＳC1が用いられることにより、目標車輪速度
ＶR としてμが最大となるスリップＳR （図１参照）に
おける車輪速度が設定されることになる。
【００５１】上記のようにして目標車輪速度ＶR が演算
されると、図４のフローチャートのステップ１１４へ移
行し、目標車輪速度ＶR を微分（具体的には前回の制御
周期で演算された目標車輪速度ＶR の値から今回の制御
周期で演算された目標車輪速度ＶR を減算）することに
より目標車輪加速度ＧR を演算する。次のステップ１１
６では目標車輪速度ＶR 及び目標車輪加速度ＧR を各々
車輪速度ＶW 、車輪加速度ＧW と比較することによりモ
ードの設定及びデューティ比の設定を行う。モードの設
定は次の表１に従って行われる。
されると、図４のフローチャートのステップ１１４へ移
行し、目標車輪速度ＶR を微分（具体的には前回の制御
周期で演算された目標車輪速度ＶR の値から今回の制御
周期で演算された目標車輪速度ＶR を減算）することに
より目標車輪加速度ＧR を演算する。次のステップ１１
６では目標車輪速度ＶR 及び目標車輪加速度ＧR を各々
車輪速度ＶW 、車輪加速度ＧW と比較することによりモ
ードの設定及びデューティ比の設定を行う。モードの設
定は次の表１に従って行われる。
【００５２】
【表１】
【００５３】なお、増圧モードはブレーキ圧を増圧して
制動トルクを増大させるモード、減圧モードはブレーキ
圧を減圧して制動トルクを減少させるモード、保持モー
ドはブレーキ圧の増圧又は減圧を停止して制動トルクを
一定値に保持させるモードである。表１では車輪速度Ｖ
W が目標車輪速度ＶR より小さいにも拘わらず車輪加速
度ＧW が目標車輪加速度ＧR よりも大きく（減速方向の
加速度とすると目標車輪加速度ＧR よりも小）なった場
合には、減圧モードを中止して保持モードを実行するよ
うに定められている。これは、減圧により車輪加速度Ｇ
W が目標車輪加速度ＧR と等しくなり車輪の運動の動的
安定性が成立した以降は、ブレーキ圧を減圧する必要は
なく過剰に減圧することを防止するためである。
制動トルクを増大させるモード、減圧モードはブレーキ
圧を減圧して制動トルクを減少させるモード、保持モー
ドはブレーキ圧の増圧又は減圧を停止して制動トルクを
一定値に保持させるモードである。表１では車輪速度Ｖ
W が目標車輪速度ＶR より小さいにも拘わらず車輪加速
度ＧW が目標車輪加速度ＧR よりも大きく（減速方向の
加速度とすると目標車輪加速度ＧR よりも小）なった場
合には、減圧モードを中止して保持モードを実行するよ
うに定められている。これは、減圧により車輪加速度Ｇ
W が目標車輪加速度ＧR と等しくなり車輪の運動の動的
安定性が成立した以降は、ブレーキ圧を減圧する必要は
なく過剰に減圧することを防止するためである。
【００５４】また、デューティ比の設定は、車輪速度Ｖ
W と目標車輪速度ＶR との偏差、又は車輪加速度ＧW と
目標車輪加速度ＧR との偏差が大きくなるに従って、単
位時間に占める電磁バルブ１８のオン時間の割合（すな
わちデューティ比）が高くなるように設定される。これ
により、前記偏差が大きくなるに従ってブレーキ圧の増
圧又は減圧の勾配の傾きが大きくされる。
W と目標車輪速度ＶR との偏差、又は車輪加速度ＧW と
目標車輪加速度ＧR との偏差が大きくなるに従って、単
位時間に占める電磁バルブ１８のオン時間の割合（すな
わちデューティ比）が高くなるように設定される。これ
により、前記偏差が大きくなるに従ってブレーキ圧の増
圧又は減圧の勾配の傾きが大きくされる。
【００５５】次のステップ１１８では、車両の全ての車
輪に対してステップ１０８〜１１６の処理を行ったか否
か判定する。ステップ１１８の判定が否定された場合に
はステップ１０６に戻り、処理対象車輪を変更して上記
処理を繰り返す。上記のようにして設定されたモード及
びデューティ比はメモリ等に記憶される。図４及び図５
に示した処理と別に実行されるブレーキ圧制御ルーチン
では、メモリ等に記憶されたモード及びデューティ比を
常時監視し、記憶されているモード及びデューティ比に
応じて電磁バルブ１８Ａ〜１８Ｄのソレノイドに増圧信
号又は減圧信号又は保持信号を出力する。
輪に対してステップ１０８〜１１６の処理を行ったか否
か判定する。ステップ１１８の判定が否定された場合に
はステップ１０６に戻り、処理対象車輪を変更して上記
処理を繰り返す。上記のようにして設定されたモード及
びデューティ比はメモリ等に記憶される。図４及び図５
に示した処理と別に実行されるブレーキ圧制御ルーチン
では、メモリ等に記憶されたモード及びデューティ比を
常時監視し、記憶されているモード及びデューティ比に
応じて電磁バルブ１８Ａ〜１８Ｄのソレノイドに増圧信
号又は減圧信号又は保持信号を出力する。
【００５６】一方、図４のフローチャートでは全ての車
輪に対して処理を行うとステップ１２０へ移行し、制動
装置１０に異常が発生したか否か判定する。ステップ１
２０の判定が否定された場合には、ステップ１０２に戻
って上述の処理を繰り返し行う。また、制動装置１０に
異常が発生した場合には、ステップ１２２でインスツル
メントパネル等に設けられたランプを点灯させる等によ
って異常が発生したことを乗員に報知し、ステップ１２
４でフェイルセーフ処理を行ってステップ１０２へ戻
る。
輪に対して処理を行うとステップ１２０へ移行し、制動
装置１０に異常が発生したか否か判定する。ステップ１
２０の判定が否定された場合には、ステップ１０２に戻
って上述の処理を繰り返し行う。また、制動装置１０に
異常が発生した場合には、ステップ１２２でインスツル
メントパネル等に設けられたランプを点灯させる等によ
って異常が発生したことを乗員に報知し、ステップ１２
４でフェイルセーフ処理を行ってステップ１０２へ戻
る。
【００５７】このように、上記ではμが最大となる以前
にμが最大となる目標スリップ率Ｓ R を推定し、実際の
スリップ率が目標スリップ率ＳR に一致するように制御
するので、μのピークを検出するために制動装置１０の
制動性能が損なわれることはない。
にμが最大となる目標スリップ率Ｓ R を推定し、実際の
スリップ率が目標スリップ率ＳR に一致するように制御
するので、μのピークを検出するために制動装置１０の
制動性能が損なわれることはない。
【００５８】〔第２実施例〕次に本発明の第２実施例に
ついて説明する。なお、本第２実施例の構成は第１実施
例の構成と同一であるので説明を省略し、以下、図７の
フローチャートを参照し、本第２実施例に係る目標車輪
速度演算処理において第１実施例と異なっている部分を
説明する。
ついて説明する。なお、本第２実施例の構成は第１実施
例の構成と同一であるので説明を省略し、以下、図７の
フローチャートを参照し、本第２実施例に係る目標車輪
速度演算処理において第１実施例と異なっている部分を
説明する。
【００５９】本第２実施例に係る目標車輪速度演算処理
では、ブレーキスイッチ４０がオフの場合（ステップ１
５０の判定が否定）に、ステップ１６０の基準スリップ
率Ｓ P の初期設定及びステップ１７０のオフセット量Ｓ
C1の初期設定に加え、ステップ１６２で車輪加速度ＧW
と車体加速度ＧGSとの偏差を表すデータＧP （以下、加
速度偏差ＧP という）に初期値ＧINITを設定する。本第
２実施例では、後述するようにオフセット量ＳC1が加速
度偏差ＧP に基づいて算出されるので、初期値ＧINITは
算出されたオフセット量ＳC1の値が「０」にならないよ
うに、すなわち基準スリップ率ＳP を目標スリップ率と
して目標車輪速度ＶR が演算されることがないように値
が定められている。
では、ブレーキスイッチ４０がオフの場合（ステップ１
５０の判定が否定）に、ステップ１６０の基準スリップ
率Ｓ P の初期設定及びステップ１７０のオフセット量Ｓ
C1の初期設定に加え、ステップ１６２で車輪加速度ＧW
と車体加速度ＧGSとの偏差を表すデータＧP （以下、加
速度偏差ＧP という）に初期値ＧINITを設定する。本第
２実施例では、後述するようにオフセット量ＳC1が加速
度偏差ＧP に基づいて算出されるので、初期値ＧINITは
算出されたオフセット量ＳC1の値が「０」にならないよ
うに、すなわち基準スリップ率ＳP を目標スリップ率と
して目標車輪速度ＶR が演算されることがないように値
が定められている。
【００６０】また、ステップ１８０の判定が否定された
場合、又はステップ１９０の判定が肯定された場合に
は、ステップ１９２で車輪速度ＶW 及び車体速度ＶGSに
基づいて、（１）式に従ってスリップ率Ｓを演算し、ス
テップ２００へ移行する。車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2
以下でない場合にはステップ２００の判定が否定されて
ステップ２０４へ移行し、ステップ１９２で演算したス
リップ率Ｓを、基準スリップ率ＳP に所定値ＳK を加算
した基準値と比較し、前回の制御周期ではスリップ率が
前記基準値未満で、かつ今回の制御周期ではスリップ率
が前記基準値以上となったか否か判定する。
場合、又はステップ１９０の判定が肯定された場合に
は、ステップ１９２で車輪速度ＶW 及び車体速度ＶGSに
基づいて、（１）式に従ってスリップ率Ｓを演算し、ス
テップ２００へ移行する。車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2
以下でない場合にはステップ２００の判定が否定されて
ステップ２０４へ移行し、ステップ１９２で演算したス
リップ率Ｓを、基準スリップ率ＳP に所定値ＳK を加算
した基準値と比較し、前回の制御周期ではスリップ率が
前記基準値未満で、かつ今回の制御周期ではスリップ率
が前記基準値以上となったか否か判定する。
【００６１】ステップ２０４の判定が否定された場合に
はステップ２０８で前述の加速度偏差ＧP に基づいてオ
フセット量ＳC1を演算する。本第２実施例では、例とし
て図８に示すような加速度偏差ＧP とオフセット量ＳC1
との関係が予めマップとして記憶されており、ステップ
２０８ではこのマップを参照することによりオフセット
量ＳC1が演算される。上記により、ブレーキスイッチ４
０がオンされ、かつ車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 より大
きい（減速方向の車輪加速度が所定値Ｇ2 より小さい）
場合には、基準スリップ率ＳP の初期値と、加速度偏差
ＧP の初期値に基づいて求められたオフセット量Ｓ
C1と、に基づいて目標車輪速度ＶR が演算される。
はステップ２０８で前述の加速度偏差ＧP に基づいてオ
フセット量ＳC1を演算する。本第２実施例では、例とし
て図８に示すような加速度偏差ＧP とオフセット量ＳC1
との関係が予めマップとして記憶されており、ステップ
２０８ではこのマップを参照することによりオフセット
量ＳC1が演算される。上記により、ブレーキスイッチ４
０がオンされ、かつ車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 より大
きい（減速方向の車輪加速度が所定値Ｇ2 より小さい）
場合には、基準スリップ率ＳP の初期値と、加速度偏差
ＧP の初期値に基づいて求められたオフセット量Ｓ
C1と、に基づいて目標車輪速度ＶR が演算される。
【００６２】また、車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 以下
（減速方向の車輪加速度が所定値Ｇ2以上）になるとス
テップ２００の判定が肯定され、ステップ２０２で基準
スリップ率ＳP としてステップ１９２で演算されたスリ
ップ率Ｓを設定してステップ１９２へ移行する。従っ
て、車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 以下になると、車輪加
速度ＧW が所定値Ｇ2 以下になった時点でのスリップ率
と、加速度偏差ＧP の初期値に基づいて求められたオフ
セット量ＳC1と、に基づいて目標車輪速度ＶR が演算さ
れる。更に、スリップ率Ｓが基準スリップ率ＳP に所定
値ＳK を加算した基準値以上になるとステップ２０４の
判定が肯定され、ステップ２０６で加速度偏差ＧP とし
て、車輪加速度ＧW から車体加速度ＧGSを減算した値を
設定する。これによりステップ２０８ではステップ２０
６で設定された加速度偏差ＧP に基づいてオフセット量
ＳC1が新たに演算され、該新たに演算されたオフセット
量ＳC1を用いて目標車輪速度ＶR が演算される。
（減速方向の車輪加速度が所定値Ｇ2以上）になるとス
テップ２００の判定が肯定され、ステップ２０２で基準
スリップ率ＳP としてステップ１９２で演算されたスリ
ップ率Ｓを設定してステップ１９２へ移行する。従っ
て、車輪加速度ＧW が所定値Ｇ2 以下になると、車輪加
速度ＧW が所定値Ｇ2 以下になった時点でのスリップ率
と、加速度偏差ＧP の初期値に基づいて求められたオフ
セット量ＳC1と、に基づいて目標車輪速度ＶR が演算さ
れる。更に、スリップ率Ｓが基準スリップ率ＳP に所定
値ＳK を加算した基準値以上になるとステップ２０４の
判定が肯定され、ステップ２０６で加速度偏差ＧP とし
て、車輪加速度ＧW から車体加速度ＧGSを減算した値を
設定する。これによりステップ２０８ではステップ２０
６で設定された加速度偏差ＧP に基づいてオフセット量
ＳC1が新たに演算され、該新たに演算されたオフセット
量ＳC1を用いて目標車輪速度ＶR が演算される。
【００６３】図８より明らかなように、オフセット量Ｓ
C1は加速度偏差ＧP が大きくなるに従って値が小さくな
るように設定される。従って、図９（Ａ）に示す一般的
なμ−Ｓ特性曲線と比較して、図９（Ｂ）に示すように
実際のμ−Ｓ特性曲線の形状がピーキー（μが最大とな
る点を頂点とする「山」の形状が急峻）であった場合に
は加速度偏差ＧP の値が大きいので、これに応じてオフ
セット量ＳC1の値が小さくされ、図９（Ｃ）に示すよう
に実際のμ−Ｓ特性曲線の形状がなだらか（前記「山」
の形状がなだらか）であった場合には加速度偏差ＧP の
値が小さいので、これに応じてオフセット量ＳC1の値が
大きくされる。従って、μが最大となるスリップ率に対
する目標スリップ率ＳR の精度が向上し、路面状況に応
じたより適切な制動が行われることになる。
C1は加速度偏差ＧP が大きくなるに従って値が小さくな
るように設定される。従って、図９（Ａ）に示す一般的
なμ−Ｓ特性曲線と比較して、図９（Ｂ）に示すように
実際のμ−Ｓ特性曲線の形状がピーキー（μが最大とな
る点を頂点とする「山」の形状が急峻）であった場合に
は加速度偏差ＧP の値が大きいので、これに応じてオフ
セット量ＳC1の値が小さくされ、図９（Ｃ）に示すよう
に実際のμ−Ｓ特性曲線の形状がなだらか（前記「山」
の形状がなだらか）であった場合には加速度偏差ＧP の
値が小さいので、これに応じてオフセット量ＳC1の値が
大きくされる。従って、μが最大となるスリップ率に対
する目標スリップ率ＳR の精度が向上し、路面状況に応
じたより適切な制動が行われることになる。
【００６４】〔第３実施例〕次に本発明の第３実施例に
ついて説明する。なお、本第３実施例の構成についても
第１実施例と同一であるので説明を省略し、図１０のフ
ローチャートを参照し、本第３実施例に係る目標車輪速
度演算処理について第１実施例と異なっている部分につ
いてのみ説明する。
ついて説明する。なお、本第３実施例の構成についても
第１実施例と同一であるので説明を省略し、図１０のフ
ローチャートを参照し、本第３実施例に係る目標車輪速
度演算処理について第１実施例と異なっている部分につ
いてのみ説明する。
【００６５】本第３実施例では、まずステップ１４６に
おいて、前回の制御周期で演算された車輪加速度Ｇ
W(n-1)が、車輪加速度ＧW の正方向のピーク（極大値、
図２のＰ 2 点参照）であったか否か判定する。この判定
は、今回の制御周期における車輪加速度ＧW(n)が前回の
制御周期における車輪加速度ＧW(n-1)よりも小さく、か
つ前回の制御周期における車輪加速度ＧW(n-1)が前前回
の制御周期における車輪加速度ＧW(n-2)以上であるか否
かを判定することにより行われる。ステップ１４６の判
定が否定された場合にはステップ１５０へ移行するが、
ステップ１４６の判定が肯定された場合には、ステップ
１４８で前回の制御周期におけるスリップ率Ｓ(n-1) を
スリップ率ＳGPとして記憶した後にステップ１５０へ移
行する。
おいて、前回の制御周期で演算された車輪加速度Ｇ
W(n-1)が、車輪加速度ＧW の正方向のピーク（極大値、
図２のＰ 2 点参照）であったか否か判定する。この判定
は、今回の制御周期における車輪加速度ＧW(n)が前回の
制御周期における車輪加速度ＧW(n-1)よりも小さく、か
つ前回の制御周期における車輪加速度ＧW(n-1)が前前回
の制御周期における車輪加速度ＧW(n-2)以上であるか否
かを判定することにより行われる。ステップ１４６の判
定が否定された場合にはステップ１５０へ移行するが、
ステップ１４６の判定が肯定された場合には、ステップ
１４８で前回の制御周期におけるスリップ率Ｓ(n-1) を
スリップ率ＳGPとして記憶した後にステップ１５０へ移
行する。
【００６６】従って、目標車輪速度演算処理が繰り返し
実行されることにより、スリップ率ＳGPには、常に最新
の車輪加速度ＧW の正方向のピークにおけるスリップ率
が設定される。
実行されることにより、スリップ率ＳGPには、常に最新
の車輪加速度ＧW の正方向のピークにおけるスリップ率
が設定される。
【００６７】また、本第３実施例ではステップ２００の
判定が肯定された場合に、ステップ２０１で車輪振動中
であるか、すなわち車輪の加速度に振動的な変化が生じ
ているか否か判定する。車輪振動の発生の有無は、例え
ば車輪加速度ＧW の時間的な変化を監視し、その周期及
び振幅に基づいて判断することができる。ステップ２０
１の判定が否定された場合には、第１実施例と同様にス
テップ２１０、２２０の判定を順次行ってステップ２３
０へ移行するが、ステップ２０１の判定が肯定された場
合には、ステップ２２２で基準スリップ率ＳP として前
述のスリップ率ＳGPを設定し、ステップ２２４でオフセ
ット量ＳC1を「０」にしてステップ２３０へ移行する。
判定が肯定された場合に、ステップ２０１で車輪振動中
であるか、すなわち車輪の加速度に振動的な変化が生じ
ているか否か判定する。車輪振動の発生の有無は、例え
ば車輪加速度ＧW の時間的な変化を監視し、その周期及
び振幅に基づいて判断することができる。ステップ２０
１の判定が否定された場合には、第１実施例と同様にス
テップ２１０、２２０の判定を順次行ってステップ２３
０へ移行するが、ステップ２０１の判定が肯定された場
合には、ステップ２２２で基準スリップ率ＳP として前
述のスリップ率ＳGPを設定し、ステップ２２４でオフセ
ット量ＳC1を「０」にしてステップ２３０へ移行する。
【００６８】作用の項で説明したように、車輪振動が発
生した場合、路面反力トルクＴS は制動トルクの減少に
伴って減少された制動トルクに釣り合う点迄変化する
が、車輪加速度ＧW はμが最大となるスリップ率におい
て正方向の最大値となる。従って、上記により車輪振動
が発生した場合にも目標スリップ率ＳR としてμが最大
となるスリップ率が設定され、この目標スリップ率ＳR
に基づいて目標車輪速度ＶR が演算されるので、制動性
能が悪化することを防止できる。
生した場合、路面反力トルクＴS は制動トルクの減少に
伴って減少された制動トルクに釣り合う点迄変化する
が、車輪加速度ＧW はμが最大となるスリップ率におい
て正方向の最大値となる。従って、上記により車輪振動
が発生した場合にも目標スリップ率ＳR としてμが最大
となるスリップ率が設定され、この目標スリップ率ＳR
に基づいて目標車輪速度ＶR が演算されるので、制動性
能が悪化することを防止できる。
【００６９】〔第４実施例〕次に本発明の第４実施例に
ついて説明する。なお、本第４実施例の構成も第１実施
例と同一であるので説明を省略し、図１１のフローチャ
ートを参照して本第４実施例に係る目標車輪速度演算処
理について説明する。
ついて説明する。なお、本第４実施例の構成も第１実施
例と同一であるので説明を省略し、図１１のフローチャ
ートを参照して本第４実施例に係る目標車輪速度演算処
理について説明する。
【００７０】ステップ２３２では基準スリップ率ＳP 及
びオフセット量ＳC1の演算を行う。具体的には、第１〜
第３実施例で説明した目標車輪速度演算ルーチンの何れ
かにおけるステップ２３０より前の処理を行うことによ
り実現できる。次のステップ２３４では、前回の制御周
期で設定されていたモードが減圧モードではなく、かつ
今回の制御周期で設定されているモードが減圧モードで
あるか否か、すなわち減圧モードに切り替わったか否か
判定する。第１実施例で説明したように、減圧モード
は、車輪速度ＶW が目標車輪速度ＶR よりも小さくなる
か、車輪加速度Ｇ W が目標車輪加速度ＧR よりも小さく
なると切り替わる。
びオフセット量ＳC1の演算を行う。具体的には、第１〜
第３実施例で説明した目標車輪速度演算ルーチンの何れ
かにおけるステップ２３０より前の処理を行うことによ
り実現できる。次のステップ２３４では、前回の制御周
期で設定されていたモードが減圧モードではなく、かつ
今回の制御周期で設定されているモードが減圧モードで
あるか否か、すなわち減圧モードに切り替わったか否か
判定する。第１実施例で説明したように、減圧モード
は、車輪速度ＶW が目標車輪速度ＶR よりも小さくなる
か、車輪加速度Ｇ W が目標車輪加速度ＧR よりも小さく
なると切り替わる。
【００７１】ステップ２３４の判定が否定された場合に
は、ステップ２４６で次の（５）式に従って目標車輪速
度ＶR を演算する。
は、ステップ２４６で次の（５）式に従って目標車輪速
度ＶR を演算する。
【００７２】 ＶR ＝ＶGS×（１−（ＳP ＋ＳC1＋ＳC2）） …（５） なお、ＳC2はオフセット量ＳC1を補正するための補正量
であり、図４のフローチャートのステップ１００で
「０」に初期設定される。
であり、図４のフローチャートのステップ１００で
「０」に初期設定される。
【００７３】一方、ステップ２３４の判定が肯定された
場合には、ステップ２３６で車輪加速度ＧW が車輪加速
度の上限（減速方向の車輪加速度の下限）として設定さ
れた基準値Ｇ3 よりも小さいか否か判定する。基準値Ｇ
3 は車体加速度ＧGSから所定値（例えば 0.5Ｇ）を減算
することにより求められる。ステップ２３６の判定が否
定された場合は、減速方向の車輪加速度が小さく、図１
２（Ｂ）に示すように加速度偏差ＧP が小さいので、μ
が最大となる適正なスリップ率に対し目標スリップ率Ｓ
R が過小であると判断できる。なお、図１２では路面反
力トルクと制動トルクとの差を便宜的に加速度偏差ＧP
として示している。従って、ステップ２３６の判定が否
定された場合にはステップ２３８で補正量ＳC2に所定値
ＳU を加算し、ステップ２４６へ移行する。
場合には、ステップ２３６で車輪加速度ＧW が車輪加速
度の上限（減速方向の車輪加速度の下限）として設定さ
れた基準値Ｇ3 よりも小さいか否か判定する。基準値Ｇ
3 は車体加速度ＧGSから所定値（例えば 0.5Ｇ）を減算
することにより求められる。ステップ２３６の判定が否
定された場合は、減速方向の車輪加速度が小さく、図１
２（Ｂ）に示すように加速度偏差ＧP が小さいので、μ
が最大となる適正なスリップ率に対し目標スリップ率Ｓ
R が過小であると判断できる。なお、図１２では路面反
力トルクと制動トルクとの差を便宜的に加速度偏差ＧP
として示している。従って、ステップ２３６の判定が否
定された場合にはステップ２３８で補正量ＳC2に所定値
ＳU を加算し、ステップ２４６へ移行する。
【００７４】なお、所定値ＳU は一定値としてもよい
し、車輪加速度ＧW の絶対値、或いは加速度偏差ＧP の
大きさが小さくなるに従って値が大きくなるように変化
させてもよい。（５）式では目標スリップ率ＳR がＳP
＋ＳC1＋ＳC2に相当するので、ステップ２３８で補正量
ＳC2に所定値ＳU が加算されることにより、目標スリッ
プ率ＳR の値が大きくなるように補正されたことにな
る。
し、車輪加速度ＧW の絶対値、或いは加速度偏差ＧP の
大きさが小さくなるに従って値が大きくなるように変化
させてもよい。（５）式では目標スリップ率ＳR がＳP
＋ＳC1＋ＳC2に相当するので、ステップ２３８で補正量
ＳC2に所定値ＳU が加算されることにより、目標スリッ
プ率ＳR の値が大きくなるように補正されたことにな
る。
【００７５】また、ステップ２３６の判定が肯定された
場合にはステップ２４０で車輪加速度ＧW が車輪加速度
の下限（減速方向の車輪加速度の上限）として設定され
た基準値Ｇ4 よりも小さいか否か判定する。基準値Ｇ4
は車体加速度ＧGSから、前記基準値Ｇ3 で用いた所定値
よりも値の大きい所定値（例えば 2.0Ｇ）を減算するこ
とにより求められる。ステップ２４０の判定が否定され
た場合は、減速方向の車輪加速度が大きく、図１２
（Ｃ）に示すように加速度偏差ＧP が大きいので、μが
最大となる適正なスリップ率に対し目標スリップ率ＳR
が過大であると判断できる。
場合にはステップ２４０で車輪加速度ＧW が車輪加速度
の下限（減速方向の車輪加速度の上限）として設定され
た基準値Ｇ4 よりも小さいか否か判定する。基準値Ｇ4
は車体加速度ＧGSから、前記基準値Ｇ3 で用いた所定値
よりも値の大きい所定値（例えば 2.0Ｇ）を減算するこ
とにより求められる。ステップ２４０の判定が否定され
た場合は、減速方向の車輪加速度が大きく、図１２
（Ｃ）に示すように加速度偏差ＧP が大きいので、μが
最大となる適正なスリップ率に対し目標スリップ率ＳR
が過大であると判断できる。
【００７６】このため、ステップ２４０の判定が否定さ
れた場合にはステップ２４２で補正量ＳC2から所定値Ｓ
D を減算し、ステップ２４６へ移行する。なお、所定値
ＳDについても一定値としてもよいし、車輪加速度ＧW
の絶対値、或いは加速度偏差ＧP の大きさが大きくなる
に従って値が大きくなるように変化させてもよい。これ
により目標スリップ率ＳR の値が小さくなるように補正
されたことになる。
れた場合にはステップ２４２で補正量ＳC2から所定値Ｓ
D を減算し、ステップ２４６へ移行する。なお、所定値
ＳDについても一定値としてもよいし、車輪加速度ＧW
の絶対値、或いは加速度偏差ＧP の大きさが大きくなる
に従って値が大きくなるように変化させてもよい。これ
により目標スリップ率ＳR の値が小さくなるように補正
されたことになる。
【００７７】また、ステップ２４０の判定が否定された
場合には、車輪加速度ＧW が所定値Ｇ3 よりも小さく所
定値Ｇ4 以上であるので、図１２（Ａ）に示すように目
標スリップ率ＳR が適正であると判断し、ステップ２４
４で補正量ＳC2を「０」にしてステップ２４６へ移行す
る。
場合には、車輪加速度ＧW が所定値Ｇ3 よりも小さく所
定値Ｇ4 以上であるので、図１２（Ａ）に示すように目
標スリップ率ＳR が適正であると判断し、ステップ２４
４で補正量ＳC2を「０」にしてステップ２４６へ移行す
る。
【００７８】上記により、路面状況が変化した場合に
も、減圧モードに切り替わったときの車輪加速度ＧW に
基づいて設定された補正量ＳC2によって目標スリップ率
ＳR が補正され、この補正された目標スリップ率ＳR で
目標車輪速度ＶR が演算されるので、路面状況が変化し
た場合にも常に最適な制動を行うことができる。
も、減圧モードに切り替わったときの車輪加速度ＧW に
基づいて設定された補正量ＳC2によって目標スリップ率
ＳR が補正され、この補正された目標スリップ率ＳR で
目標車輪速度ＶR が演算されるので、路面状況が変化し
た場合にも常に最適な制動を行うことができる。
【００７９】なお、上記では減圧モードに切り替わった
ときの車輪加速度ＧW に基づいて補正量ＳC2を設定する
ようにしていたが、これに限定されるものではなく、例
えば図１３に示すように減圧モードに切り替わってから
所定時間経過した後（図１３ではｔmsec経過した後）の
車輪加速度ＧW に基づいて補正量ＳC2を設定するように
してもよい。
ときの車輪加速度ＧW に基づいて補正量ＳC2を設定する
ようにしていたが、これに限定されるものではなく、例
えば図１３に示すように減圧モードに切り替わってから
所定時間経過した後（図１３ではｔmsec経過した後）の
車輪加速度ＧW に基づいて補正量ＳC2を設定するように
してもよい。
【００８０】例えば、図１３では車輪加速度ＧW の適正
な値をＡとし、減圧モードに切り替わってからｔmsec経
過した後の車輪加速度ＧW がＡ又はＡ近傍の値であれば
補正量ＳC2を「０」とするが、車輪加速度ＧW がＡより
も所定値以上大きい（例えばＢ点）場合には、目標スリ
ップ率ＳR が過小であると判断して補正量ＳC2の符号を
正とする。また、車輪加速度ＧW がＡよりも所定値以上
小さい（例えばＣ点）場合には、目標スリップ率ＳR が
過大であると判断して補正量ＳC2の符号を負とする。こ
のような処理によっても、目標スリップ率ＳR を路面状
況に対応した値に補正することが可能である。
な値をＡとし、減圧モードに切り替わってからｔmsec経
過した後の車輪加速度ＧW がＡ又はＡ近傍の値であれば
補正量ＳC2を「０」とするが、車輪加速度ＧW がＡより
も所定値以上大きい（例えばＢ点）場合には、目標スリ
ップ率ＳR が過小であると判断して補正量ＳC2の符号を
正とする。また、車輪加速度ＧW がＡよりも所定値以上
小さい（例えばＣ点）場合には、目標スリップ率ＳR が
過大であると判断して補正量ＳC2の符号を負とする。こ
のような処理によっても、目標スリップ率ＳR を路面状
況に対応した値に補正することが可能である。
【００８１】〔第５実施例〕次に本発明の第５実施例に
ついて説明する。なお、本第５実施例の構成も第１実施
例と同一であるので説明を省略し、図１４のフローチャ
ートを参照して本第５実施例に係る目標車輪速度演算処
理について説明する。
ついて説明する。なお、本第５実施例の構成も第１実施
例と同一であるので説明を省略し、図１４のフローチャ
ートを参照して本第５実施例に係る目標車輪速度演算処
理について説明する。
【００８２】ステップ２５０では基準スリップ率ＳP 、
オフセット量ＳC1及び補正量ＳC2の演算を行う。具体的
には、先の第４実施例で説明した目標車輪速度演算ルー
チンにおけるステップ２４６より前の処理を行うことに
実現できる。次のステップ２５２では、現在増圧モード
が設定されているか否か判定する。ステップ２５２の判
定が否定された場合には、ステップ２５４で増圧カウン
タＴU の値を「０」にしてステップ２６４へ移行する。
ステップ２６４では図１１のフローチャートのステップ
２４６と同様に（５）式に従って目標車輪速度ＶR を演
算する。
オフセット量ＳC1及び補正量ＳC2の演算を行う。具体的
には、先の第４実施例で説明した目標車輪速度演算ルー
チンにおけるステップ２４６より前の処理を行うことに
実現できる。次のステップ２５２では、現在増圧モード
が設定されているか否か判定する。ステップ２５２の判
定が否定された場合には、ステップ２５４で増圧カウン
タＴU の値を「０」にしてステップ２６４へ移行する。
ステップ２６４では図１１のフローチャートのステップ
２４６と同様に（５）式に従って目標車輪速度ＶR を演
算する。
【００８３】一方、ステップ２５２の判定が肯定された
場合には、ステップ２５６で増圧カウンタＴU の値をカ
ウントアップし、次のステップ２５８では増圧カウンタ
ＴUの値が所定値Ｔ1 以上となったか否か判定する。な
お、所定値Ｔ1 には一例として「10」程度の値が設定さ
れる。ステップ２５８の判定が否定された場合には前記
と同様にステップ２６４へ移行する。また、図１４のフ
ローチャートがＴ1 回以上実行されている間、常に増圧
モードが設定されていた場合にはステップ２５８の判定
が肯定され、ステップ２６０で車輪加速度ＧW が所定値
Ｇ5 よりも大きいか否か判定する。なお、所定値Ｇ5 は
一定値であり、例えば+2.5Ｇ程度の値が設定される。
場合には、ステップ２５６で増圧カウンタＴU の値をカ
ウントアップし、次のステップ２５８では増圧カウンタ
ＴUの値が所定値Ｔ1 以上となったか否か判定する。な
お、所定値Ｔ1 には一例として「10」程度の値が設定さ
れる。ステップ２５８の判定が否定された場合には前記
と同様にステップ２６４へ移行する。また、図１４のフ
ローチャートがＴ1 回以上実行されている間、常に増圧
モードが設定されていた場合にはステップ２５８の判定
が肯定され、ステップ２６０で車輪加速度ＧW が所定値
Ｇ5 よりも大きいか否か判定する。なお、所定値Ｇ5 は
一定値であり、例えば+2.5Ｇ程度の値が設定される。
【００８４】増圧モードでは制動トルクを増加させてい
るので、路面状況が一定であれば車輪加速度ＧW が正方
向となることはない。従って、通常はステップ２６０の
判定が否定され、ステップ２６４で前記と同様に目標車
輪速度ＶR が演算される。しかしながら、路面状況が急
に変化し、μが最大となる最適なスリップ率の値が低い
路面（例えば圧雪路等）から最適なスリップ率の値が高
い路面（例えば乾燥したアスファルト等）に移った場合
には、増圧モードであっても制動トルクを減少させたと
きのように車輪加速度ＧW が増大して符号が正となり、
ステップ２６０の判定が肯定される。
るので、路面状況が一定であれば車輪加速度ＧW が正方
向となることはない。従って、通常はステップ２６０の
判定が否定され、ステップ２６４で前記と同様に目標車
輪速度ＶR が演算される。しかしながら、路面状況が急
に変化し、μが最大となる最適なスリップ率の値が低い
路面（例えば圧雪路等）から最適なスリップ率の値が高
い路面（例えば乾燥したアスファルト等）に移った場合
には、増圧モードであっても制動トルクを減少させたと
きのように車輪加速度ＧW が増大して符号が正となり、
ステップ２６０の判定が肯定される。
【００８５】ステップ２６０の判定が肯定された場合に
は、前述の路面状況の変化に追従するようにステップ２
６２で補正量ＳC2に所定値ＳU ' を加算する。これによ
り目標スリップ率ＳR の値が大きくなるように補正され
たことになり、変化した路面状況に対応して補正した目
標スリップ率ＳR に基づいて目標車輪速度ＶR が演算さ
れる。従って、上記のように路面状況が急に変化した場
合にも、これに追従して最適な制動を行うことができ
る。
は、前述の路面状況の変化に追従するようにステップ２
６２で補正量ＳC2に所定値ＳU ' を加算する。これによ
り目標スリップ率ＳR の値が大きくなるように補正され
たことになり、変化した路面状況に対応して補正した目
標スリップ率ＳR に基づいて目標車輪速度ＶR が演算さ
れる。従って、上記のように路面状況が急に変化した場
合にも、これに追従して最適な制動を行うことができ
る。
【００８６】なお、上記の制御は、μが最大となる最適
なスリップ率の値が低い路面から最適なスリップ率の値
が高い路面に移った場合に有効であるが、上記と逆にμ
が最大となる最適なスリップ率の値が高い路面から最適
なスリップ率の値が低い路面に移った場合には、これに
伴って制動トルクが大幅に減少されるので、その反動に
よって車輪加速度ＧW に正方向のピークが生じ、第３実
施例で説明した制御によって適切な目標スリップ率が設
定されることになる。
なスリップ率の値が低い路面から最適なスリップ率の値
が高い路面に移った場合に有効であるが、上記と逆にμ
が最大となる最適なスリップ率の値が高い路面から最適
なスリップ率の値が低い路面に移った場合には、これに
伴って制動トルクが大幅に減少されるので、その反動に
よって車輪加速度ＧW に正方向のピークが生じ、第３実
施例で説明した制御によって適切な目標スリップ率が設
定されることになる。
【００８７】また、ステップ２６０における、車輪加速
度ＧW が所定値Ｇ5 よりも大きいか否かの判定に代え
て、車輪加速度ＧW が所定値Ｇ5 よりも大きく、かつ車
輪加速度ＧW の変化（具体的には前回の制御周期におけ
る車輪加速度ＧW(n-1)と今回の制御周期における車輪加
速度ＧW(n)との偏差）が所定値以上か否かを判定し、判
定が肯定された場合に、ステップ２６２を実行するよう
にしてもよい。
度ＧW が所定値Ｇ5 よりも大きいか否かの判定に代え
て、車輪加速度ＧW が所定値Ｇ5 よりも大きく、かつ車
輪加速度ＧW の変化（具体的には前回の制御周期におけ
る車輪加速度ＧW(n-1)と今回の制御周期における車輪加
速度ＧW(n)との偏差）が所定値以上か否かを判定し、判
定が肯定された場合に、ステップ２６２を実行するよう
にしてもよい。
【００８８】〔第６実施例〕次に本発明の第６実施例に
ついて説明する。なお、本第６実施例の構成も第１実施
例と同一であるので説明を省略し、図１５のフローチャ
ートを参照して本第６実施例に係るモード・デューティ
比設定処理について説明する。なお、図１５のフローチ
ャートは、本第６実施例において図４のステップ１１６
の処理に代えて実行されるモード・デューティ比設定処
理を示している。
ついて説明する。なお、本第６実施例の構成も第１実施
例と同一であるので説明を省略し、図１５のフローチャ
ートを参照して本第６実施例に係るモード・デューティ
比設定処理について説明する。なお、図１５のフローチ
ャートは、本第６実施例において図４のステップ１１６
の処理に代えて実行されるモード・デューティ比設定処
理を示している。
【００８９】ステップ３００では、図４のフローチャー
トのステップ１１６と同様の処理が行われる。すなわ
ち、目標車輪速度ＶR 及び目標車輪加速度ＧR を各々車
輪速度ＶW 、車輪加速度ＧW と比較し表１に従ってモー
ドの設定を行うと共に、車輪速度ＶW と目標車輪速度Ｖ
R との偏差、又は車輪加速度ＧW と目標車輪加速度ＧR
との偏差が大きくなるに従って値が高くなるようにデュ
ーティ比を設定する。また、ブレーキスイッチ４０がオ
ンされていない場合には非制御中とし通常モードを設定
する。
トのステップ１１６と同様の処理が行われる。すなわ
ち、目標車輪速度ＶR 及び目標車輪加速度ＧR を各々車
輪速度ＶW 、車輪加速度ＧW と比較し表１に従ってモー
ドの設定を行うと共に、車輪速度ＶW と目標車輪速度Ｖ
R との偏差、又は車輪加速度ＧW と目標車輪加速度ＧR
との偏差が大きくなるに従って値が高くなるようにデュ
ーティ比を設定する。また、ブレーキスイッチ４０がオ
ンされていない場合には非制御中とし通常モードを設定
する。
【００９０】次のステップ３０２では既に制動トルク
（ブレーキ圧）の制御を行っている最中であるか否か判
定する。ステップ３０２の判定が肯定された場合にはス
テップ３０４へ移行し、現在設定されているモードが保
持モードか否か判定する。ステップ３０２の判定が否定
されるか又はステップ３０４の判定が肯定された場合に
は、何ら処理を行うことなくモード・デューティ比設定
処理を終了する。一方、現在設定されているモードが増
圧モード又は減圧モードであった場合にはステップ３０
４の判定が否定され、ステップ３０６で今回の制御周期
が制御初回であるか否か、すなわち前回の制御周期では
ブレーキ圧の制御を行っておらず、かつ今回の制御周期
でブレーキ圧の制御を開始したか否か判定する。
（ブレーキ圧）の制御を行っている最中であるか否か判
定する。ステップ３０２の判定が肯定された場合にはス
テップ３０４へ移行し、現在設定されているモードが保
持モードか否か判定する。ステップ３０２の判定が否定
されるか又はステップ３０４の判定が肯定された場合に
は、何ら処理を行うことなくモード・デューティ比設定
処理を終了する。一方、現在設定されているモードが増
圧モード又は減圧モードであった場合にはステップ３０
４の判定が否定され、ステップ３０６で今回の制御周期
が制御初回であるか否か、すなわち前回の制御周期では
ブレーキ圧の制御を行っておらず、かつ今回の制御周期
でブレーキ圧の制御を開始したか否か判定する。
【００９１】ステップ３０６の判定が否定された場合に
は、ステップ３０８で目標車輪速度演算ルーチンで演算
された目標スリップ率ＳR が所定値ＳL 以下であるか否
か判定する。なお所定値ＳL としては、例えば路面が乾
燥したアスファルトの場合にμが最大となるスリップ率
よりも低い値が設定される。ステップ３０８の判定が肯
定された場合には目標スリップ率ＳR として低い値が設
定されているので、路面はμが最大となるスリップ率が
低い、所謂低μ路であると判断できる。ステップ３１０
では車輪加速度の絶対値｜ＧW ｜が所定値ＧL よりも小
さいか否か判定する。
は、ステップ３０８で目標車輪速度演算ルーチンで演算
された目標スリップ率ＳR が所定値ＳL 以下であるか否
か判定する。なお所定値ＳL としては、例えば路面が乾
燥したアスファルトの場合にμが最大となるスリップ率
よりも低い値が設定される。ステップ３０８の判定が肯
定された場合には目標スリップ率ＳR として低い値が設
定されているので、路面はμが最大となるスリップ率が
低い、所謂低μ路であると判断できる。ステップ３１０
では車輪加速度の絶対値｜ＧW ｜が所定値ＧL よりも小
さいか否か判定する。
【００９２】このステップ３１０の判定が肯定された場
合には、制御初回でなく、かつ路面が低μ路であり、か
つ車輪加速度の絶対値が小さいので、ブレーキ圧を高速
で変化させる必要はないと判断し、ステップ３１２で電
磁バルブの駆動パターンとしてオフ（ブレーキ圧の保
持）から始まるパータン（図１６（Ｂ）参照）を設定す
る。一方、ステップ３０６の判定が肯定されるか、ステ
ップ３０８又はステップ３１０の判定が否定された場合
には、ブレーキ圧を高速で変化させる必要が有ると判断
し、ステップ３１４で電磁バルブ１８を通常のパター
ン、すなわちオンから始まるパターン（図１６（Ａ）参
照）を設定する。ブレーキ圧制御ルーチンでは、ステッ
プ３１２又はステップ３１４で設定された駆動パターン
に従って電磁バルブ１８のソレノイドを駆動する。
合には、制御初回でなく、かつ路面が低μ路であり、か
つ車輪加速度の絶対値が小さいので、ブレーキ圧を高速
で変化させる必要はないと判断し、ステップ３１２で電
磁バルブの駆動パターンとしてオフ（ブレーキ圧の保
持）から始まるパータン（図１６（Ｂ）参照）を設定す
る。一方、ステップ３０６の判定が肯定されるか、ステ
ップ３０８又はステップ３１０の判定が否定された場合
には、ブレーキ圧を高速で変化させる必要が有ると判断
し、ステップ３１４で電磁バルブ１８を通常のパター
ン、すなわちオンから始まるパターン（図１６（Ａ）参
照）を設定する。ブレーキ圧制御ルーチンでは、ステッ
プ３１２又はステップ３１４で設定された駆動パターン
に従って電磁バルブ１８のソレノイドを駆動する。
【００９３】上記の制御を行ったときのブレーキ圧の変
化を図１７（Ａ）に示す。図中のブレーキ圧の変化曲線
において上側に生じているパルス状のピークは増圧信号
によりブレーキ圧が増圧されたことを表しており、下側
に生じているパルス状のピークは減圧信号によりブレー
キ圧が減圧されたことを表している。これを従来の制御
による制御結果を示す図１７（Ｂ）と比較すると、パル
ス状のピークの発生頻度が大幅に低下していることが明
らかである。
化を図１７（Ａ）に示す。図中のブレーキ圧の変化曲線
において上側に生じているパルス状のピークは増圧信号
によりブレーキ圧が増圧されたことを表しており、下側
に生じているパルス状のピークは減圧信号によりブレー
キ圧が減圧されたことを表している。これを従来の制御
による制御結果を示す図１７（Ｂ）と比較すると、パル
ス状のピークの発生頻度が大幅に低下していることが明
らかである。
【００９４】このパルス状のピークにおいて、ソレノイ
ドの状態が切り替わって作動音が発生すると共に制動装
置１０の作動液（例えばブレーキフルード）の液圧が急
激に変化して衝撃音が発生するため、本実施例の制御に
より電磁バルブ１８のオンオフにより発生する衝撃音等
の発生頻度を低減させることができ、乗員に不快感を与
えることを防止できることが理解できる。
ドの状態が切り替わって作動音が発生すると共に制動装
置１０の作動液（例えばブレーキフルード）の液圧が急
激に変化して衝撃音が発生するため、本実施例の制御に
より電磁バルブ１８のオンオフにより発生する衝撃音等
の発生頻度を低減させることができ、乗員に不快感を与
えることを防止できることが理解できる。
【００９５】なお、上記では車体速度ＶGSを対地車速セ
ンサ３８によって検出するようにしていたが、本発明は
これに限定されるものではなく、車体速度ＶGSを車輪速
度Ｖ W から推定により求めるようにしてもよい。但し、
車体速度ＶGSを推定により求める場合には、誤差の影響
を排除するためにより短い周期で処理を行う必要があ
り、コントローラ２４に加わる負荷が増大する。
ンサ３８によって検出するようにしていたが、本発明は
これに限定されるものではなく、車体速度ＶGSを車輪速
度Ｖ W から推定により求めるようにしてもよい。但し、
車体速度ＶGSを推定により求める場合には、誤差の影響
を排除するためにより短い周期で処理を行う必要があ
り、コントローラ２４に加わる負荷が増大する。
【００９６】また、上記実施例では車輪加速度として加
速度偏差ＶW ' ((２）式で定義される車輪加速度）に減
速方向の車体加速度ＧGSを加えた車輪加速度ＧW を用い
て演算していたが、車輪加速度として加速度偏差ＶW ’
を用いて演算しても良いことは言うまでもない。
速度偏差ＶW ' ((２）式で定義される車輪加速度）に減
速方向の車体加速度ＧGSを加えた車輪加速度ＧW を用い
て演算していたが、車輪加速度として加速度偏差ＶW ’
を用いて演算しても良いことは言うまでもない。
【００９７】また、上述の実施例では路面反力トルク
（及びμ）の変化を車輪加速度から検知するようにして
いるが、正確には（２）式から明らかなように、車輪加
速度（すなわち加速度偏差ＶW ’）は路面反力トルクと
制動トルクとの差に比例する。従って、制動トルクが変
化すると路面反力トルク（及びμ）の推定の精度が低下
する。上記実施例では制動トルクの変化が充分に小さい
ものとして車輪加速度から目標スリップ率ＳR を決定し
ているが、より精密な路面状況の推定を行う必要がある
場合には、制動装置１０の作動液圧を検出して制動トル
クを求め、この制動トルクを用いて目標スリップ率ＳR
を決定するようにしてもよい。
（及びμ）の変化を車輪加速度から検知するようにして
いるが、正確には（２）式から明らかなように、車輪加
速度（すなわち加速度偏差ＶW ’）は路面反力トルクと
制動トルクとの差に比例する。従って、制動トルクが変
化すると路面反力トルク（及びμ）の推定の精度が低下
する。上記実施例では制動トルクの変化が充分に小さい
ものとして車輪加速度から目標スリップ率ＳR を決定し
ているが、より精密な路面状況の推定を行う必要がある
場合には、制動装置１０の作動液圧を検出して制動トル
クを求め、この制動トルクを用いて目標スリップ率ＳR
を決定するようにしてもよい。
【００９８】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
は、減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に基
づいて定めた所定値以上となったときのスリップ率を演
算すると共に、前記演算されたスリップ率と、目標スリ
ップ率と、のオフセット量を演算し、前記演算されたス
リップ率、前記演算されたオフセット量及び車体速度に
基づいて、目標車輪速度として前記目標スリップ率にお
ける車輪速度を演算し、車輪速度が前記演算された目標
車輪速度に一致するように制動力を制御するようにした
ので、制動性能を損なうことなく車輪のロックを防止す
ることができる、という優れた効果が得られる。
は、減速方向の車輪加速度が減速方向の車体加速度に基
づいて定めた所定値以上となったときのスリップ率を演
算すると共に、前記演算されたスリップ率と、目標スリ
ップ率と、のオフセット量を演算し、前記演算されたス
リップ率、前記演算されたオフセット量及び車体速度に
基づいて、目標車輪速度として前記目標スリップ率にお
ける車輪速度を演算し、車輪速度が前記演算された目標
車輪速度に一致するように制動力を制御するようにした
ので、制動性能を損なうことなく車輪のロックを防止す
ることができる、という優れた効果が得られる。
【００９９】また請求項２に記載したように、減速方向
の車輪加速度が減速方向の車体加速度に応じて定まる所
定値以上となった以降の期間における車輪加速度の大き
さに基づいてオフセット量の演算を行うようにすれば、
上記効果に加え、路面状況に応じたより適切な制動を行
うことができる、という優れた効果が得られる。
の車輪加速度が減速方向の車体加速度に応じて定まる所
定値以上となった以降の期間における車輪加速度の大き
さに基づいてオフセット量の演算を行うようにすれば、
上記効果に加え、路面状況に応じたより適切な制動を行
うことができる、という優れた効果が得られる。
【０１００】また請求項３に記載したように、車輪加速
度に振動的な変化が生じているか否かを判断すると共に
車輪加速度が極大となったときのスリップ率を演算し、
車輪加速度に振動的な変化が生じていると判断された場
合には前記演算された車輪加速度が極大となったときの
スリップ率を目標スリップ率として目標車輪速度を演算
するようにすれば、上記効果に加え、車輪振動が発生し
た場合にも制動性能が悪化することを防止できる、とい
う優れた効果が得られる。
度に振動的な変化が生じているか否かを判断すると共に
車輪加速度が極大となったときのスリップ率を演算し、
車輪加速度に振動的な変化が生じていると判断された場
合には前記演算された車輪加速度が極大となったときの
スリップ率を目標スリップ率として目標車輪速度を演算
するようにすれば、上記効果に加え、車輪振動が発生し
た場合にも制動性能が悪化することを防止できる、とい
う優れた効果が得られる。
【０１０１】また請求項４に記載したように、制御手段
が制動トルクを減少させている期間中の所定時期におけ
る減速方向の車輪加速度の大きさに基づいてオフセット
量を補正し、該補正されたオフセット量を用いて目標ス
リップ率における車輪速度を演算するようにすれば、上
記効果に加え、路面状況の変化に拘わらず適正な目標ス
リップ率を設定することができ、常に最適な制動を行う
ことができる、という優れた効果が得られる。
が制動トルクを減少させている期間中の所定時期におけ
る減速方向の車輪加速度の大きさに基づいてオフセット
量を補正し、該補正されたオフセット量を用いて目標ス
リップ率における車輪速度を演算するようにすれば、上
記効果に加え、路面状況の変化に拘わらず適正な目標ス
リップ率を設定することができ、常に最適な制動を行う
ことができる、という優れた効果が得られる。
【０１０２】また請求項５に記載したように、制御手段
による制動トルクの増加が開始されてから所定時間経過
した時点での車輪加速度が所定値以上の場合に、オフセ
ット量が増加するように補正し、該補正されたオフセッ
ト量を用いて目標スリップ率における車輪速度を演算す
るようにすれば、上記効果に加え、路面状況が急に変化
し、μが最大となるスリップ率の値が低い路面からμが
最大となるスリップ率の値が高い路面に移った場合に
も、これに追従して最適な制動を行うことが可能とな
る、という優れた効果が得られる。
による制動トルクの増加が開始されてから所定時間経過
した時点での車輪加速度が所定値以上の場合に、オフセ
ット量が増加するように補正し、該補正されたオフセッ
ト量を用いて目標スリップ率における車輪速度を演算す
るようにすれば、上記効果に加え、路面状況が急に変化
し、μが最大となるスリップ率の値が低い路面からμが
最大となるスリップ率の値が高い路面に移った場合に
も、これに追従して最適な制動を行うことが可能とな
る、という優れた効果が得られる。
【０１０３】また請求項６に記載したように、制御手段
が、流体の圧力の増加又は減少を開始する際に制動力を
高速で変化させる必要がない場合に、電磁バルブをオフ
から始まるパターンでオンオフさせるようにすれば、上
記効果に加え、電磁バルブがオンされる回数が大幅に減
少し、乗員が電磁バルブの作動により発生する音を不快
と感じることを防止できる、という優れた効果が得られ
る。
が、流体の圧力の増加又は減少を開始する際に制動力を
高速で変化させる必要がない場合に、電磁バルブをオフ
から始まるパターンでオンオフさせるようにすれば、上
記効果に加え、電磁バルブがオンされる回数が大幅に減
少し、乗員が電磁バルブの作動により発生する音を不快
と感じることを防止できる、という優れた効果が得られ
る。
【図１】本発明の作用を説明するための、（Ａ）はスリ
ップ率Ｓの変化に対するμの変化を示す線図、（Ｂ）は
スリップ率の変化に対する路面反力トルクＴS 及び制動
トルクＴB の変化を示す線図である。
ップ率Ｓの変化に対するμの変化を示す線図、（Ｂ）は
スリップ率の変化に対する路面反力トルクＴS 及び制動
トルクＴB の変化を示す線図である。
【図２】本発明の作用を説明するための、車輪振動発生
時における、（Ａ）は車輪速度、（Ｂ）は車輪加速度、
（Ｃ）は路面反力トルクＴS の変化を各々示す線図であ
る。
時における、（Ａ）は車輪速度、（Ｂ）は車輪加速度、
（Ｃ）は路面反力トルクＴS の変化を各々示す線図であ
る。
【図３】本実施例に係る制動装置の概略構成図である。
【図４】アンチロック制御の概要を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】第１実施例に係る目標車輪速度演算処理を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
【図６】第１実施例においてオフセット量ＳC1を設定す
るためのマップの内容を表す線図である。
るためのマップの内容を表す線図である。
【図７】第２実施例に係る目標車輪速度演算処理を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
【図８】第２実施例においてオフセット量ＳC1を設定す
るためのマップの内容を表す線図である。
るためのマップの内容を表す線図である。
【図９】第２実施例において、（Ａ）はμ−Ｓ特性曲線
が一般的な形状の場合、（Ｂ）はμ−Ｓ特性曲線がピー
キーな場合、（Ｃ）はμ−Ｓ特性曲線がなだらかな場合
において、設定されるオフセット量ＳC1の大きさ及び目
標スリップ率ＳR を各々示す線図である
が一般的な形状の場合、（Ｂ）はμ−Ｓ特性曲線がピー
キーな場合、（Ｃ）はμ−Ｓ特性曲線がなだらかな場合
において、設定されるオフセット量ＳC1の大きさ及び目
標スリップ率ＳR を各々示す線図である
【図１０】第３実施例に係る目標車輪速度演算処理を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図１１】第４実施例に係る目標車輪速度演算処理を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図１２】（Ａ）は目標スリップ率が適正、（Ｂ）は目
標スリップ率が過小、（Ｃ）は目標スリップ率が過大の
各々の場合における加速度偏差の大きさ（車輪加速度Ｇ
Wの大きさ）を示す線図である。
標スリップ率が過小、（Ｃ）は目標スリップ率が過大の
各々の場合における加速度偏差の大きさ（車輪加速度Ｇ
Wの大きさ）を示す線図である。
【図１３】第４実施例のバリエーションとして、減圧モ
ードに切り替わってから所定時間経過した後の車輪加速
度の大きさに基づいて補正量ＳC2を設定する場合を説明
するための線図である。
ードに切り替わってから所定時間経過した後の車輪加速
度の大きさに基づいて補正量ＳC2を設定する場合を説明
するための線図である。
【図１４】第５実施例に係る目標車輪速度演算処理を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図１５】第６実施例に係るモード・デューティ比設定
処理を説明するフローチャートである。
処理を説明するフローチャートである。
【図１６】電磁バルブのソレノイドの駆動パターンとし
て、（Ａ）は通常のパターン、（Ｂ）はブレーキ圧を高
速で変化させる必要がない場合のパターンを示す線図で
ある。
て、（Ａ）は通常のパターン、（Ｂ）はブレーキ圧を高
速で変化させる必要がない場合のパターンを示す線図で
ある。
【図１７】（Ａ）は第６実施例の制御によるブレーキ圧
の変化を示す線図、（Ｂ）は従来の制御によるブレーキ
圧の変化を示す線図である。
の変化を示す線図、（Ｂ）は従来の制御によるブレーキ
圧の変化を示す線図である。
【図１８】従来の問題点として、車輪速度ＶW が目標車
輪速度ＶR にほぼ一致するように制御されているときの
電磁バルブの駆動モードの変化を示すタイミングチャー
トである。
輪速度ＶR にほぼ一致するように制御されているときの
電磁バルブの駆動モードの変化を示すタイミングチャー
トである。
１０ 制動装置 １６ マスタシリンダ １８ 電磁バルブ ２０ ホイールシリンダ ２４ コントローラ ３６ 車輪速度センサ ３８ 対地車速センサ
Claims (7)
- 【請求項１】 減速方向の車輪加速度が減速方向の車体
加速度に基づいて定めた所定値以上となったときのスリ
ップ率を演算する第１の演算手段と、 減速方向の車輪加速度及び減速方向の車体加速度の少な
くとも一方に基づいて、前記第１の演算手段によって演
算されたスリップ率と、目標スリップ率と、のオフセッ
ト量を演算する第２の演算手段と、 前記第１の演算手段によって演算されたスリップ率、前
記第２の演算手段によって演算されたオフセット量及び
車体速度に基づいて、目標車輪速度として前記目標スリ
ップ率における車輪速度を演算する第３の演算手段と、 車輪速度が前記第３の演算手段によって演算された目標
車輪速度に一致するように制動力を制御する制御手段
と、 を含むアンチロック制御装置。 - 【請求項２】 前記第２の演算手段は、減速方向の車輪
加速度が前記減速方向の車体加速度に応じて定まる所定
値以上となった以降の期間における車輪加速度の大きさ
に基づいてオフセット量を演算する、 ことを特徴とする請求項１記載のアンチロック制御装
置。 - 【請求項３】 車輪加速度に振動的な変化が生じている
か否かを判断する判断手段と、 車輪加速度が極大となったときのスリップ率を演算する
スリップ率演算手段と、 を更に備え、 前記第３の演算手段は、前記判断手段によって車輪加速
度に振動的な変化が生じていると判断された場合には前
記スリップ率演算手段によって演算されたスリップ率を
目標スリップ率として目標車輪速度を演算する、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアンチロ
ック制御装置。 - 【請求項４】 前記制御手段が制動力を減少させている
期間中の所定時期における減速方向の車輪加速度の大き
さに基づいて前記オフセット量を補正する第１の補正手
段を更に備え、 前記第３の演算手段は、前記第１の演算手段によって演
算されたスリップ率、前記補正されたオフセット量及び
車体速度に基づいて、目標スリップ率における車輪速度
を演算する、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記
載のアンチロック制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段による制動力の増加が開始
されてから所定時間経過した時点での車輪加速度が所定
値以上の場合に、前記オフセット量が増加するように補
正する第２の補正手段を更に備え、 前記第３の演算手段は、前記第１の演算手段によって演
算されたスリップ率、前記補正されたオフセット量及び
車体速度に基づいて、目標スリップ率における車輪速度
を演算する、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項記
載のアンチロック制御装置。 - 【請求項６】 制動装置が流体の圧力によって車輪に制
動力を加える構成であり、 前記制御手段は、前記制動力として車輪に加わる流体の
圧力を調整するために設けられた電磁バルブをオンオフ
させ、かつオンオフのデューティ比を変更することによ
り前記流体の圧力を変化させて制動力を制御すると共
に、前記流体の圧力の増加又は減少させる際に制動力を
高速で変化させる必要がない場合には、電磁バルブをオ
フから始まるパターンでオンオフさせる、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項記
載のアンチロック制御装置。 - 【請求項７】 車体速度を対地車速センサによって検出
することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１
項記載のアンチロック制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31865593A JP3304575B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | アンチロック制御装置 |
| US08/357,183 US5570935A (en) | 1993-12-17 | 1994-12-13 | Anti-lock controller |
| DE69405523T DE69405523T2 (de) | 1993-12-17 | 1994-12-16 | Anti-Blockier Regler |
| EP94119961A EP0658462B1 (en) | 1993-12-17 | 1994-12-16 | Anti-lock controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31865593A JP3304575B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | アンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07165053A true JPH07165053A (ja) | 1995-06-27 |
| JP3304575B2 JP3304575B2 (ja) | 2002-07-22 |
Family
ID=18101562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31865593A Expired - Fee Related JP3304575B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | アンチロック制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5570935A (ja) |
| EP (1) | EP0658462B1 (ja) |
| JP (1) | JP3304575B2 (ja) |
| DE (1) | DE69405523T2 (ja) |
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