JPH07150969A - クランク軸オフセットエンジン - Google Patents
クランク軸オフセットエンジンInfo
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- JPH07150969A JPH07150969A JP5296931A JP29693193A JPH07150969A JP H07150969 A JPH07150969 A JP H07150969A JP 5296931 A JP5296931 A JP 5296931A JP 29693193 A JP29693193 A JP 29693193A JP H07150969 A JPH07150969 A JP H07150969A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank angle
- crank
- cylinder
- offset
- angle
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サイドフォースを効果的に低減することので
きるクランク軸オフセットエンジンを提供すること。 【構成】 クランク軸の軸心をシリンダの中心線からオ
フセットしたクランク軸オフセットエンジンにおいて、 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 （１）Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ となる様にオフセットす
る。 （２）Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ となる様に燃焼速度を制
御する。
きるクランク軸オフセットエンジンを提供すること。 【構成】 クランク軸の軸心をシリンダの中心線からオ
フセットしたクランク軸オフセットエンジンにおいて、 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 （１）Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ となる様にオフセットす
る。 （２）Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ となる様に燃焼速度を制
御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、レシプロエンジンの構
造、特にクランク軸の軸心をシリンダの中心線からオフ
セットさせたクランク軸オフセットエンジンの構造に関
する。
造、特にクランク軸の軸心をシリンダの中心線からオフ
セットさせたクランク軸オフセットエンジンの構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】レシプロエンジンにおいては、シリンダ
内に摺動自在に配設されたピストンとクランク軸のクラ
ンクピンがコンロッドで連結され、シリンダ内の燃焼ガ
スの圧力がピストンをシリンダの中心線方向に押圧して
直線運動させ、そのピストンの直線方向の運動がコンロ
ッドを介してクランク軸に回転運動として伝えられる。
図３は、エンジンを構成する各部分が上記の様に運動す
る時にピストンに作用する力を、クランク軸の軸心をシ
リンダの中心線上に配置したオフセットが０（ゼロ）の
コンベンショナルなエンジンについて示したものであっ
て、 Ｆg ： 爆発荷重 Ｆi ： 往復質量による慣性力 Ｑ ： ピストンに加わるサイドフォース Ｄ ： シリンダ径 ｐ ： 燃焼ガスの圧力 Ｍi ： 往復質量 α ： ピストン加速度 とすると、 Ｆg ＝πＤ2 ×ｐ／４ Ｆi ＝Ｍi α Ｑ ＝（Ｆg ＋Ｆi ）ｔａｎφとなる。
内に摺動自在に配設されたピストンとクランク軸のクラ
ンクピンがコンロッドで連結され、シリンダ内の燃焼ガ
スの圧力がピストンをシリンダの中心線方向に押圧して
直線運動させ、そのピストンの直線方向の運動がコンロ
ッドを介してクランク軸に回転運動として伝えられる。
図３は、エンジンを構成する各部分が上記の様に運動す
る時にピストンに作用する力を、クランク軸の軸心をシ
リンダの中心線上に配置したオフセットが０（ゼロ）の
コンベンショナルなエンジンについて示したものであっ
て、 Ｆg ： 爆発荷重 Ｆi ： 往復質量による慣性力 Ｑ ： ピストンに加わるサイドフォース Ｄ ： シリンダ径 ｐ ： 燃焼ガスの圧力 Ｍi ： 往復質量 α ： ピストン加速度 とすると、 Ｆg ＝πＤ2 ×ｐ／４ Ｆi ＝Ｍi α Ｑ ＝（Ｆg ＋Ｆi ）ｔａｎφとなる。
【０００３】上記の様に、コンロッドが揺動してシリン
ダの中心線から傾斜した状態にある時にはピストン押圧
力がシリンダの径方向の分力を生じさせ、ピストンをシ
リンダの内周面に押しつけシリンダ内周面の間に摺動摩
擦を生じさせるサイドフォースＱ＝（Ｆg ＋Ｆi ）ｔａ
ｎφが発生している。このサイドフォースＱは、上式か
らも明らかな様にコンロッドがシリンダの中心線となす
揺動角φ＝０（ゼロ）の場合には０（ゼロ）であるが揺
動角φが大きくなるにつれて増大し、また燃焼圧力ｐが
大きくなると増大する。したがって、燃焼圧力ｐが最大
の時に揺動角φ＝０（ゼロ）、すなわち、シリンダ中心
線と、コンロッド軸線が一致する様にすればサイドフォ
ースＱの低減効果は最大となる。
ダの中心線から傾斜した状態にある時にはピストン押圧
力がシリンダの径方向の分力を生じさせ、ピストンをシ
リンダの内周面に押しつけシリンダ内周面の間に摺動摩
擦を生じさせるサイドフォースＱ＝（Ｆg ＋Ｆi ）ｔａ
ｎφが発生している。このサイドフォースＱは、上式か
らも明らかな様にコンロッドがシリンダの中心線となす
揺動角φ＝０（ゼロ）の場合には０（ゼロ）であるが揺
動角φが大きくなるにつれて増大し、また燃焼圧力ｐが
大きくなると増大する。したがって、燃焼圧力ｐが最大
の時に揺動角φ＝０（ゼロ）、すなわち、シリンダ中心
線と、コンロッド軸線が一致する様にすればサイドフォ
ースＱの低減効果は最大となる。
【０００４】ところが、図３に示した例の様にクランク
軸の軸心をシリンダの中心線上に配置したエンジンにお
いては、燃焼圧力が最大となる時には、コンロッドの揺
動角φが０（ゼロ）ではないために、膨張行程時にサイ
ドフォースが非常に大きくなり、そのため、シリンダ内
圧力が小さい排気、吸入、圧縮の各行程時には、サイド
フォースが小さいにもかかわらず、結局のところ１サイ
クル中のサイドフォースによるピストンとシリンダ間の
摺動摩擦損失が大きくなる。そこで、膨張行程時のサイ
ドフォースを低減するために、クランク軸の軸心をシリ
ンダの中心線から膨張行程時のサイドフォースの向きに
オフセットし、燃焼圧力が最大となる時のコンロッドの
揺動角φが小さくなる様にしたエンジンが開発され、例
えば特開昭５６−９８９５１号公報によれば、クランク
軸の軸線をシリンダの中心線からピストンのストローク
量の一定の範囲内でオフセットさせたエンジンが提供さ
れる。同公報のエンジンでは、膨張行程時のサイドフォ
ースが低減される。
軸の軸心をシリンダの中心線上に配置したエンジンにお
いては、燃焼圧力が最大となる時には、コンロッドの揺
動角φが０（ゼロ）ではないために、膨張行程時にサイ
ドフォースが非常に大きくなり、そのため、シリンダ内
圧力が小さい排気、吸入、圧縮の各行程時には、サイド
フォースが小さいにもかかわらず、結局のところ１サイ
クル中のサイドフォースによるピストンとシリンダ間の
摺動摩擦損失が大きくなる。そこで、膨張行程時のサイ
ドフォースを低減するために、クランク軸の軸心をシリ
ンダの中心線から膨張行程時のサイドフォースの向きに
オフセットし、燃焼圧力が最大となる時のコンロッドの
揺動角φが小さくなる様にしたエンジンが開発され、例
えば特開昭５６−９８９５１号公報によれば、クランク
軸の軸線をシリンダの中心線からピストンのストローク
量の一定の範囲内でオフセットさせたエンジンが提供さ
れる。同公報のエンジンでは、膨張行程時のサイドフォ
ースが低減される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
装置によれば、クランク軸の軸線をシリンダの中心線か
らピストンのストローク量の一定の範囲内でオフセット
させただけであり、燃焼圧力が最大になる時に、必ずし
もコンロッドの揺動角が０（ゼロ）になるわけではな
く、必ずしも有効にサイドフォースを低減することはで
きない。本発明は、上記問題に鑑み、サイドフォースを
効果的に低減することのできるクランク軸オフセットエ
ンジンを提供することを目的とする。
装置によれば、クランク軸の軸線をシリンダの中心線か
らピストンのストローク量の一定の範囲内でオフセット
させただけであり、燃焼圧力が最大になる時に、必ずし
もコンロッドの揺動角が０（ゼロ）になるわけではな
く、必ずしも有効にサイドフォースを低減することはで
きない。本発明は、上記問題に鑑み、サイドフォースを
効果的に低減することのできるクランク軸オフセットエ
ンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、クランク軸の軸心をシリンダの中心線からオフセッ
トしたクランク軸オフセットエンジンにおいて、オフセ
ット量が以下の関係により設定されていることを特徴と
するクランク軸オフセットエンジンが提供される。 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ また、請求項２によれば、クランク軸の軸心をシリンダ
の中心線からオフセットしたクランク軸オフセットエン
ジンにおいて、燃焼圧ピーク発生クランク角検出手段
と、燃焼速度を制御する燃焼速度制御手段とを備え、燃
焼圧ピーク発生クランク角が以下の関係になる様に燃焼
速度を制御することを特徴とするクランク軸オフセット
エンジンが提供される。 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ
ば、クランク軸の軸心をシリンダの中心線からオフセッ
トしたクランク軸オフセットエンジンにおいて、オフセ
ット量が以下の関係により設定されていることを特徴と
するクランク軸オフセットエンジンが提供される。 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ また、請求項２によれば、クランク軸の軸心をシリンダ
の中心線からオフセットしたクランク軸オフセットエン
ジンにおいて、燃焼圧ピーク発生クランク角検出手段
と、燃焼速度を制御する燃焼速度制御手段とを備え、燃
焼圧ピーク発生クランク角が以下の関係になる様に燃焼
速度を制御することを特徴とするクランク軸オフセット
エンジンが提供される。 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ
【０００７】
【作用】請求項１に記載のクランク軸オフセットエンジ
ンでは、燃焼圧力がピークとなる時には、コンロッドの
軸線はシリンダ中心線上にあり、サイドフォースは発生
しない。請求項２に記載のクランク軸オフセットエンジ
ンでは、燃焼圧力がピークとなる時に、コンロッドの軸
線がシリンダ中心線上にあるように燃焼が制御されるの
でサイドフォースは発生しない。
ンでは、燃焼圧力がピークとなる時には、コンロッドの
軸線はシリンダ中心線上にあり、サイドフォースは発生
しない。請求項２に記載のクランク軸オフセットエンジ
ンでは、燃焼圧力がピークとなる時に、コンロッドの軸
線がシリンダ中心線上にあるように燃焼が制御されるの
でサイドフォースは発生しない。
【０００８】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の請求項１に係わるクランク軸オフ
セットエンジンの一実施例の構造を模式的に示したもの
である。図において、１はエンジンのシリンダであっ
て、１x はその中心線であり、２はピストンであって、
シリンダ１の内部を中心線１x に沿って往復動する。３
はコンロッドであって、３s と３b は、それぞれ、その
小端部と大端部を示し、また、４はクランク軸であっ
て、４b と４m は、それぞれ、クランクピン、クランク
ジャーナルを示している。コンロッド３の小端部３s は
ピストン２に装着され、ピストン２と一体的に往復動す
るピストンピン２s と係合され、大端部３b はクランク
ピン４b と係合している。クランクジャーナル４m はク
ランクケース（図示しない）に装着された軸受け５の内
部を回転する。Ｒc はクランクピン４b の（中心の）回
転半径であって、Ｃc はクランクピン４b の（中心の）
回転軌跡円である。
する。図１は本発明の請求項１に係わるクランク軸オフ
セットエンジンの一実施例の構造を模式的に示したもの
である。図において、１はエンジンのシリンダであっ
て、１x はその中心線であり、２はピストンであって、
シリンダ１の内部を中心線１x に沿って往復動する。３
はコンロッドであって、３s と３b は、それぞれ、その
小端部と大端部を示し、また、４はクランク軸であっ
て、４b と４m は、それぞれ、クランクピン、クランク
ジャーナルを示している。コンロッド３の小端部３s は
ピストン２に装着され、ピストン２と一体的に往復動す
るピストンピン２s と係合され、大端部３b はクランク
ピン４b と係合している。クランクジャーナル４m はク
ランクケース（図示しない）に装着された軸受け５の内
部を回転する。Ｒc はクランクピン４b の（中心の）回
転半径であって、Ｃc はクランクピン４b の（中心の）
回転軌跡円である。
【０００９】図１の（Ａ）はピストン２が上死点にある
場合であって、θTDC はピストン２が上死点にある時の
クランクピン４b の角度であって、クランクピン４b が
真上にあった時を基準として時計回り方向に計った値を
示している。一方、図１の（Ｂ）はコンロッド３の軸線
が、シリンダ１の中心線１x に一致した場合であって、
θSF0 は、その時のクランクピン４b の角度を、前記ピ
ストン２が上死点にある時のクランクピン４b の角度θ
TDC を基準に時計回り方向に計った値である。本発明の
本第１の実施例は、丁度、図１の（Ｂ）の状態にある時
に燃焼圧力が最大になるようにされている。したがっ
て、燃焼圧がピークとなる角度を、上死点の時のクラン
ク角を基準に時計回り方向に計測して表せば、コンロッ
ド３の軸線が、シリンダ１の中心線１x に一致した時の
クランク角から上死点の時のクランク角を差し引いたも
のとなる。ここで、コンロッド３の軸線が、シリンダ１
の中心線１x に一致した時のクランク角を、オフセット
量とクランク半径を用いて表せば、ｓｉｎ-1（オフセッ
ト量／クランク半径）となるので、請求項１に記載され
ている様に、 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ となる。
場合であって、θTDC はピストン２が上死点にある時の
クランクピン４b の角度であって、クランクピン４b が
真上にあった時を基準として時計回り方向に計った値を
示している。一方、図１の（Ｂ）はコンロッド３の軸線
が、シリンダ１の中心線１x に一致した場合であって、
θSF0 は、その時のクランクピン４b の角度を、前記ピ
ストン２が上死点にある時のクランクピン４b の角度θ
TDC を基準に時計回り方向に計った値である。本発明の
本第１の実施例は、丁度、図１の（Ｂ）の状態にある時
に燃焼圧力が最大になるようにされている。したがっ
て、燃焼圧がピークとなる角度を、上死点の時のクラン
ク角を基準に時計回り方向に計測して表せば、コンロッ
ド３の軸線が、シリンダ１の中心線１x に一致した時の
クランク角から上死点の時のクランク角を差し引いたも
のとなる。ここで、コンロッド３の軸線が、シリンダ１
の中心線１x に一致した時のクランク角を、オフセット
量とクランク半径を用いて表せば、ｓｉｎ-1（オフセッ
ト量／クランク半径）となるので、請求項１に記載され
ている様に、 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ となる。
【００１０】ここで、オフセット量は、１つの値しか設
定できないのに対して負荷、回転数によって燃焼圧がピ
ークとなる角度が異なるのではないかという懸念がある
が、実際には負荷や回転数によって燃焼圧がピークとな
る角度は殆ど同じである。例えば、図２の（Ａ）に示す
のは回転数が同じで、負荷を変えていった時のシリンダ
内のクランク角に対する燃焼圧力の変化を示したもので
あり、図２の（Ｂ）に示すのはそれをｐ−Ｖ線図上に表
したものである。したがって、ある一つの運転条件にお
ける燃焼圧のピークとなる角度に対してコンロッド３の
軸線がシリンダ１の中心線１x に一致する様にクランク
軸のオフセットを設定すれば、他の運転条件においても
コンロッド３の軸線がシリンダ１の中心軸１x にほぼ一
致して運転条件のほぼ全域にわたってサイドフォースを
減少させることができる。なお、ＭＢＴはMinimum Adva
nce for Best Torque の略であって、ある運転条件（回
転数、負荷一定）で点火時期を徐々に進めていくと出
力、効率は一旦最高になった後に、再び、低下していく
が、この出力、効率が最高になる点火時期は、一つの点
ではなくて、ある幅をもっているので、その中で最も遅
い点火時期をＭＢＴといい、この様にして各運転条件に
対する点火時期を設定する方法もＭＢＴという。
定できないのに対して負荷、回転数によって燃焼圧がピ
ークとなる角度が異なるのではないかという懸念がある
が、実際には負荷や回転数によって燃焼圧がピークとな
る角度は殆ど同じである。例えば、図２の（Ａ）に示す
のは回転数が同じで、負荷を変えていった時のシリンダ
内のクランク角に対する燃焼圧力の変化を示したもので
あり、図２の（Ｂ）に示すのはそれをｐ−Ｖ線図上に表
したものである。したがって、ある一つの運転条件にお
ける燃焼圧のピークとなる角度に対してコンロッド３の
軸線がシリンダ１の中心線１x に一致する様にクランク
軸のオフセットを設定すれば、他の運転条件においても
コンロッド３の軸線がシリンダ１の中心軸１x にほぼ一
致して運転条件のほぼ全域にわたってサイドフォースを
減少させることができる。なお、ＭＢＴはMinimum Adva
nce for Best Torque の略であって、ある運転条件（回
転数、負荷一定）で点火時期を徐々に進めていくと出
力、効率は一旦最高になった後に、再び、低下していく
が、この出力、効率が最高になる点火時期は、一つの点
ではなくて、ある幅をもっているので、その中で最も遅
い点火時期をＭＢＴといい、この様にして各運転条件に
対する点火時期を設定する方法もＭＢＴという。
【００１１】さて、図４は、図１の様に構成されたピス
トンに作用する力を図示したものであって、図３でクラ
ンク軸の軸心をシリンダの中心線上に配置したコンベン
ショナルなエンジンについて説明したのと同様に、 Ｆg ： 爆発荷重 Ｆi ： 往復質量による慣性力 Ｑ ： サイドフォース Ｄ ： シリンダ径 ｐ ： 燃焼圧力 Ｍi ： 往復質量 α ： ピストン加速度 とすると、 Ｆg ＝πＤ2 ×ｐ／４ Ｆi ＝Ｍi α Ｐ ＝（Ｆg ＋Ｆi ）ｓｅｃφ Ｑ ＝（Ｆg ＋Ｆi ）ｔａｎφとなるが、ここでφ＝０
（ゼロ）であるのでサイドフォースＱは０（ゼロ）とな
る。
トンに作用する力を図示したものであって、図３でクラ
ンク軸の軸心をシリンダの中心線上に配置したコンベン
ショナルなエンジンについて説明したのと同様に、 Ｆg ： 爆発荷重 Ｆi ： 往復質量による慣性力 Ｑ ： サイドフォース Ｄ ： シリンダ径 ｐ ： 燃焼圧力 Ｍi ： 往復質量 α ： ピストン加速度 とすると、 Ｆg ＝πＤ2 ×ｐ／４ Ｆi ＝Ｍi α Ｐ ＝（Ｆg ＋Ｆi ）ｓｅｃφ Ｑ ＝（Ｆg ＋Ｆi ）ｔａｎφとなるが、ここでφ＝０
（ゼロ）であるのでサイドフォースＱは０（ゼロ）とな
る。
【００１２】図５は、クランク角度に対して、燃焼圧力
の変化を示し、それに対応するサイドフォースの変化を
シリンダ中心と、クランク中心のオフセットを色々変え
た場合について示したものであって、上述したようにオ
フセットが０（ゼロ）の場合（図中ａ線）には、燃焼圧
力が最大になる時に、ほぼスラスト方向のサイドフォー
スが最大になっており、その値は本発明のようにシリン
ダ中心とコンロッド中心を一致させた場合（図中ｂ線）
のサイドフォースの約３倍の値となっていることを示し
ている。また、オフセットを大きくし過ぎると図中ｃ線
で示されるように反スラスト方向のサイドフォースが大
きくなる。なお、ここでスラスト方向とは、クランクピ
ンが真下に来た時にクランクピンに作用している慣性力
の作用している方向と同じであり、反スラスト方向と
は、クランクピンが真上に来た時にクランクピンに作用
している慣性力の作用している方向と同じである。
の変化を示し、それに対応するサイドフォースの変化を
シリンダ中心と、クランク中心のオフセットを色々変え
た場合について示したものであって、上述したようにオ
フセットが０（ゼロ）の場合（図中ａ線）には、燃焼圧
力が最大になる時に、ほぼスラスト方向のサイドフォー
スが最大になっており、その値は本発明のようにシリン
ダ中心とコンロッド中心を一致させた場合（図中ｂ線）
のサイドフォースの約３倍の値となっていることを示し
ている。また、オフセットを大きくし過ぎると図中ｃ線
で示されるように反スラスト方向のサイドフォースが大
きくなる。なお、ここでスラスト方向とは、クランクピ
ンが真下に来た時にクランクピンに作用している慣性力
の作用している方向と同じであり、反スラスト方向と
は、クランクピンが真上に来た時にクランクピンに作用
している慣性力の作用している方向と同じである。
【００１３】図６は、本発明の請求項２に係わる第２の
実施例の構成を模式的に表した図である。図において、
２０はシリンダヘッドであって、２１はその内部に配設
された燃焼室である。燃焼室２１には２本の吸気ポート
２２ａと２２ｂ、および２本の排気ポート２３ａと２３
ｂとが連通されており、吸気ポート２２ａと２２ｂの下
流端部に２４ａと２４ｂで示されるのは吸気バルブであ
り、排気ポート２３ａと２３ｂの上流入口端部に２５
ａ，２５ｂで示されるのは排気バルブである。また、吸
気ポート２２ａと２２ｂの上流側には、２本に分岐され
た吸気マニフォールド２６ａと２６ｂとが接続されてい
るが、その内、２６ａの方には吸気制御弁２７が配設さ
れており、吸気制御弁２７はリンク機構２８を介してア
クチュエータ２９に連結されている。一方、燃焼室２１
の壁面に設けられている３０は燃焼圧センサであって、
請求項２の燃焼圧ピーク発生クランク角検出手段の一部
を構成する。また、３１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）
であり、双方向性バスによって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメ
モリ）、ＣＰＵ（中央処理装置）、入力ポート、出力ポ
ート等を備えたディジタルコンピュータとして構成さ
れ、本第２の実施例では、機関全体（図示しない）の燃
料噴射量制御、点火時期制御等の基本制御をおこなう
他、アクチュエータ２９にも接続されており、請求項２
の燃焼圧ピーク発生クランク角検出手段の一部を構成す
る燃焼圧センサ３０が検出した燃焼圧と、クランク角セ
ンサ（図示しない）が検出したクランク角から燃焼圧ピ
ーク発生クランク角を演算し、その演算結果に応じて吸
気制御弁２７の開弁制御をおこなう。
実施例の構成を模式的に表した図である。図において、
２０はシリンダヘッドであって、２１はその内部に配設
された燃焼室である。燃焼室２１には２本の吸気ポート
２２ａと２２ｂ、および２本の排気ポート２３ａと２３
ｂとが連通されており、吸気ポート２２ａと２２ｂの下
流端部に２４ａと２４ｂで示されるのは吸気バルブであ
り、排気ポート２３ａと２３ｂの上流入口端部に２５
ａ，２５ｂで示されるのは排気バルブである。また、吸
気ポート２２ａと２２ｂの上流側には、２本に分岐され
た吸気マニフォールド２６ａと２６ｂとが接続されてい
るが、その内、２６ａの方には吸気制御弁２７が配設さ
れており、吸気制御弁２７はリンク機構２８を介してア
クチュエータ２９に連結されている。一方、燃焼室２１
の壁面に設けられている３０は燃焼圧センサであって、
請求項２の燃焼圧ピーク発生クランク角検出手段の一部
を構成する。また、３１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）
であり、双方向性バスによって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメ
モリ）、ＣＰＵ（中央処理装置）、入力ポート、出力ポ
ート等を備えたディジタルコンピュータとして構成さ
れ、本第２の実施例では、機関全体（図示しない）の燃
料噴射量制御、点火時期制御等の基本制御をおこなう
他、アクチュエータ２９にも接続されており、請求項２
の燃焼圧ピーク発生クランク角検出手段の一部を構成す
る燃焼圧センサ３０が検出した燃焼圧と、クランク角セ
ンサ（図示しない）が検出したクランク角から燃焼圧ピ
ーク発生クランク角を演算し、その演算結果に応じて吸
気制御弁２７の開弁制御をおこなう。
【００１４】上記の様に構成された第２の実施例におけ
る制御は図７に示すフローチャートにしたがって行われ
る。 ・ステップ１０１では、燃焼圧力を読み込みステップ１
０２に進む。 ・ステップ１０２では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角を演算する。 ・ステップ１０３では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角と同じかどうか判定し、同じであ
れば終了し、同じでなければステップ１０４に進む。 ・ステップ１０４では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角より大きいかどうか判定し、大き
ければステップ１０５に進み吸気制御弁を閉じる指令を
発して終了し、小さければステップ１０６に進み吸気制
御弁を開く指令を発して終了する。
る制御は図７に示すフローチャートにしたがって行われ
る。 ・ステップ１０１では、燃焼圧力を読み込みステップ１
０２に進む。 ・ステップ１０２では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角を演算する。 ・ステップ１０３では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角と同じかどうか判定し、同じであ
れば終了し、同じでなければステップ１０４に進む。 ・ステップ１０４では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角より大きいかどうか判定し、大き
ければステップ１０５に進み吸気制御弁を閉じる指令を
発して終了し、小さければステップ１０６に進み吸気制
御弁を開く指令を発して終了する。
【００１５】上記の様に、燃焼圧力がピークとなった時
のクランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と
一致する時のクランク角より大きければ吸気制御弁が閉
じられて吸気のスワールが強められて燃焼が速くなるよ
うにされ燃焼圧力がピークとなった時のクランク角とコ
ンロッドの軸線がシリンダの軸線と一致する時のクラン
ク角と一致するようにされる。逆に、燃焼圧力がピーク
となった時のクランク角が、コンロッドの軸線がシリン
ダの軸線と一致する時のクランク角より大きければ吸気
制御弁が開かれて吸気のスワールが弱められて燃焼が遅
くなるようにされ燃焼圧力がピークとなった時のクラン
ク角とコンロッドの軸線がシリンダの軸線と一致する時
のクランク角と一致するようにされる。
のクランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と
一致する時のクランク角より大きければ吸気制御弁が閉
じられて吸気のスワールが強められて燃焼が速くなるよ
うにされ燃焼圧力がピークとなった時のクランク角とコ
ンロッドの軸線がシリンダの軸線と一致する時のクラン
ク角と一致するようにされる。逆に、燃焼圧力がピーク
となった時のクランク角が、コンロッドの軸線がシリン
ダの軸線と一致する時のクランク角より大きければ吸気
制御弁が開かれて吸気のスワールが弱められて燃焼が遅
くなるようにされ燃焼圧力がピークとなった時のクラン
ク角とコンロッドの軸線がシリンダの軸線と一致する時
のクランク角と一致するようにされる。
【００１６】次に、本発明の第３の実施例の説明を行う
が、本第３の実施例は前記第２の実施例の変形例であっ
て、その構成は図５に示された第２の実施例の構成と同
じであるが、前記第２の実施例に対して燃焼速度を制御
する部分が異なり、前記第２の実施例では吸気制御弁の
開度を変えることによって燃焼速度を制御するのに対
し、点火時期を変えることによって燃焼速度を制御する
ものである。したがって、本第３の実施例ではＥＣＵに
よる点火時期の制御に別の要素が加わるだけである。
が、本第３の実施例は前記第２の実施例の変形例であっ
て、その構成は図５に示された第２の実施例の構成と同
じであるが、前記第２の実施例に対して燃焼速度を制御
する部分が異なり、前記第２の実施例では吸気制御弁の
開度を変えることによって燃焼速度を制御するのに対
し、点火時期を変えることによって燃焼速度を制御する
ものである。したがって、本第３の実施例ではＥＣＵに
よる点火時期の制御に別の要素が加わるだけである。
【００１７】図８は、この制御の詳細を示すフローであ
って、 ・ステップ２０１では、燃焼圧力を読み込みステップ１
０２に進む。 ・ステップ２０２では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角を演算する。 ・ステップ２０３では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角と同じかどうか判定し、同じであ
れば終了し、同じでなければステップ２０４に進む。 ・ステップ２０４では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角より大きいかどうか判定し、大き
ければステップ２０５に点火時期を進める指令を発して
終了し、小さければステップ２０６に点火時期を進める
指令を発して終了する。
って、 ・ステップ２０１では、燃焼圧力を読み込みステップ１
０２に進む。 ・ステップ２０２では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角を演算する。 ・ステップ２０３では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角と同じかどうか判定し、同じであ
れば終了し、同じでなければステップ２０４に進む。 ・ステップ２０４では、燃焼圧力がピークとなった時の
クランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角より大きいかどうか判定し、大き
ければステップ２０５に点火時期を進める指令を発して
終了し、小さければステップ２０６に点火時期を進める
指令を発して終了する。
【００１８】上記の様に、燃焼圧力がピークとなった時
のクランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と
一致する時のクランク角より大きければ点火時期を進め
て燃焼速度を速めていって燃焼圧力がピークとなった時
のクランク角とコンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角と一致するようにされる。逆に、
燃焼圧力がピークとなった時のクランク角が、コンロッ
ドの軸線がシリンダの軸線と一致する時のクランク角よ
り大きければ点火時期を遅らせて燃焼速度を遅らせてい
って燃焼圧力がピークとなった時のクランク角とコンロ
ッドの軸線がシリンダの軸線と一致する時のクランク角
と一致するようにされる。
のクランク角が、コンロッドの軸線がシリンダの軸線と
一致する時のクランク角より大きければ点火時期を進め
て燃焼速度を速めていって燃焼圧力がピークとなった時
のクランク角とコンロッドの軸線がシリンダの軸線と一
致する時のクランク角と一致するようにされる。逆に、
燃焼圧力がピークとなった時のクランク角が、コンロッ
ドの軸線がシリンダの軸線と一致する時のクランク角よ
り大きければ点火時期を遅らせて燃焼速度を遅らせてい
って燃焼圧力がピークとなった時のクランク角とコンロ
ッドの軸線がシリンダの軸線と一致する時のクランク角
と一致するようにされる。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、上記の様に構成され作用する
ので、請求項１に記載のクランク軸の軸心をシリンダの
中心線からオフセットしたクランク軸オフセットエンジ
ンでは、燃焼圧力が最も高くなる時にピストンに作用す
るサイドフォースが０（ゼロ）にされ、ピストンとシリ
ンダの間の摩擦を低減し、結果的に燃費の向上に寄与す
る。また、請求項２に記載のクランク軸の軸心をシリン
ダの中心線からオフセットしたクランク軸オフセットエ
ンジンでは、コンロッドの軸線とシリンダの軸線が一致
する時に燃焼圧力が最も高くなる様にされるので燃焼圧
力が最も高い時のサイドフォースが０（ゼロ）になる様
に制御される。
ので、請求項１に記載のクランク軸の軸心をシリンダの
中心線からオフセットしたクランク軸オフセットエンジ
ンでは、燃焼圧力が最も高くなる時にピストンに作用す
るサイドフォースが０（ゼロ）にされ、ピストンとシリ
ンダの間の摩擦を低減し、結果的に燃費の向上に寄与す
る。また、請求項２に記載のクランク軸の軸心をシリン
ダの中心線からオフセットしたクランク軸オフセットエ
ンジンでは、コンロッドの軸線とシリンダの軸線が一致
する時に燃焼圧力が最も高くなる様にされるので燃焼圧
力が最も高い時のサイドフォースが０（ゼロ）になる様
に制御される。
【図１】本発明の請求項１に係わる第１の実施例の構成
を模式的に表した図であり、（Ａ）はピストンが上死点
にある時、（Ｂ）はコンロッドの軸線がシリンダ中心線
上にある時を示している。
を模式的に表した図であり、（Ａ）はピストンが上死点
にある時、（Ｂ）はコンロッドの軸線がシリンダ中心線
上にある時を示している。
【図２】負荷が変わった時の燃焼圧力の変化を示す図で
あって、（Ａ）はクランク角の変化に対して示し、
（Ｂ）は体積の変化に対して示したｐ−Ｖ線図上に表し
たものである。
あって、（Ａ）はクランク角の変化に対して示し、
（Ｂ）は体積の変化に対して示したｐ−Ｖ線図上に表し
たものである。
【図３】ピストンに作用する力を説明する図であって、
クランク軸の軸心をシリンダの中心線上に配置したオフ
セットが０（ゼロ）のコンベンショナルなエンジンの場
合について示したものである。
クランク軸の軸心をシリンダの中心線上に配置したオフ
セットが０（ゼロ）のコンベンショナルなエンジンの場
合について示したものである。
【図４】ピストンに作用する力を説明する図であって、
クランク軸の軸心がシリンダの中心線上に配置されてい
ないオフセットが０（ゼロ）でないエンジンの場合につ
いて示したものである。
クランク軸の軸心がシリンダの中心線上に配置されてい
ないオフセットが０（ゼロ）でないエンジンの場合につ
いて示したものである。
【図５】クランク角度に対して、燃焼圧力の変化を示
し、それに対応するサイドフォースの変化をシリンダ中
心と、クランク中心のオフセットを色々変えた場合につ
いて示したものである。
し、それに対応するサイドフォースの変化をシリンダ中
心と、クランク中心のオフセットを色々変えた場合につ
いて示したものである。
【図６】本発明の請求項２に係わる第２の実施例の構成
を模式的に表した図である。
を模式的に表した図である。
【図７】本発明の第２の実施例の制御のフローを示す図
である。
である。
【図８】本発明の請求項２に係わる第３の実施例の制御
のフローを示す図である。
のフローを示す図である。
１…シリンダ ２…ピストン ２s …ピストンピン ３…コンロッド ３s …（コンロッド３の）小端部 ３b …（コンロッド３の）大端部 ４…クランク軸 ４b …クランクピン ４m …クランクジャーナル ５…軸受け Ｒc …クランクピン４b の（中心の）回転半径 Ｃc …クランクピン４b の（中心の）回転軌跡円 ２０…シリンダヘッド ２１…燃焼室 ２７…吸気制御弁 ２９…アクチュエータ ３０…燃焼圧センサ ３１…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
Claims (2)
- 【請求項１】 クランク軸の軸心をシリンダの中心線か
らオフセットしたクランク軸オフセットエンジンにおい
て、オフセット量が以下の関係により設定されているこ
とを特徴とするクランク軸オフセットエンジン、 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ - 【請求項２】 クランク軸の軸心をシリンダの中心線か
らオフセットしたクランク軸オフセットエンジンにおい
て、燃焼圧ピーク発生クランク角検出手段と、燃焼速度
を制御する燃焼速度制御手段とを備え、以下の関係にな
る様に燃焼速度を制御することを特徴とするクランク軸
オフセットエンジン、 Ａ：燃焼圧ピーク発生クランク角（ＭＢＴ進角時：上死
点からのクランク角） Ｂ：オフセット量÷クランク半径 Ｃ：上死点のクランク角（クランクピンが真上にある時
を基準とし、回転方向に計測）、とした時に、 Ａ＝ ｓｉｎ-1Ｂ−Ｃ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5296931A JP3039234B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | クランク軸オフセットエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5296931A JP3039234B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | クランク軸オフセットエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07150969A true JPH07150969A (ja) | 1995-06-13 |
| JP3039234B2 JP3039234B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=17840029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5296931A Expired - Lifetime JP3039234B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | クランク軸オフセットエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3039234B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1223314A1 (en) * | 1998-07-08 | 2002-07-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct cylinder injection-type spark ignition internal combustion engine |
| WO2009118614A1 (en) * | 2008-03-25 | 2009-10-01 | Nissan Motor Co. Ltd. | Internal combustion engine |
| WO2009119643A1 (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| WO2011027416A1 (ja) * | 2009-09-01 | 2011-03-10 | ハスクバーナ・ゼノア株式会社 | ２サイクルエンジン |
| JP2014046438A (ja) * | 2012-09-03 | 2014-03-17 | Makita Corp | 打撃工具 |
| US10052747B2 (en) | 2012-09-03 | 2018-08-21 | Makita Corporation | Hammer tool |
| WO2021051421A1 (zh) * | 2019-09-17 | 2021-03-25 | 陈运刚 | 杠杆曲轴发动机及杠杆曲轴结构 |
| CN114263532A (zh) * | 2021-10-13 | 2022-04-01 | 袁德芳 | 一种有曲轴偏移的活塞引擎及其转矩控制方法 |
| CN114412640A (zh) * | 2021-11-30 | 2022-04-29 | 李寿生 | 提高内燃机能效和扭矩的方法及基于该方法制备的内燃机 |
-
1993
- 1993-11-26 JP JP5296931A patent/JP3039234B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1223314A1 (en) * | 1998-07-08 | 2002-07-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct cylinder injection-type spark ignition internal combustion engine |
| US6615794B2 (en) | 1998-07-08 | 2003-09-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct cylinder injection-type spark ignition internal combustion engine |
| US6629518B2 (en) | 1998-07-08 | 2003-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct cylinder injection-type spark ignition internal combustion engine |
| US6840210B2 (en) | 1998-07-08 | 2005-01-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct cylinder injection-type spark ignition internal combustion engine |
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| JP2009257315A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-11-05 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| WO2009119643A1 (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| CN102575580A (zh) * | 2009-09-01 | 2012-07-11 | 富世华智诺株式会社 | 两冲程发动机 |
| WO2011027416A1 (ja) * | 2009-09-01 | 2011-03-10 | ハスクバーナ・ゼノア株式会社 | ２サイクルエンジン |
| JPWO2011027416A1 (ja) * | 2009-09-01 | 2013-01-31 | ハスクバーナ・ゼノア株式会社 | ２サイクルエンジン |
| US8960149B2 (en) | 2009-09-01 | 2015-02-24 | Husqvarna Zenoah Co., Ltd | Two-cycle engine |
| JP2014046438A (ja) * | 2012-09-03 | 2014-03-17 | Makita Corp | 打撃工具 |
| US10052747B2 (en) | 2012-09-03 | 2018-08-21 | Makita Corporation | Hammer tool |
| WO2021051421A1 (zh) * | 2019-09-17 | 2021-03-25 | 陈运刚 | 杠杆曲轴发动机及杠杆曲轴结构 |
| CN114263532A (zh) * | 2021-10-13 | 2022-04-01 | 袁德芳 | 一种有曲轴偏移的活塞引擎及其转矩控制方法 |
| CN114412640A (zh) * | 2021-11-30 | 2022-04-29 | 李寿生 | 提高内燃机能效和扭矩的方法及基于该方法制备的内燃机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3039234B2 (ja) | 2000-05-08 |
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