WO2011027416A1 - ２サイクルエンジン - Google Patents

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piston
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悠 杉下
鈴木　幹夫
将太 竹島
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ハスクバーナ・ゼノア株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F3/00—Pistons 
    • F02F3/26—Pistons  having combustion chamber in piston head
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Definitions

  • the present invention relates to a two-cycle engine, for example, a single-cylinder two-cycle engine used for a portable work machine.
  • a single-cylinder two-cycle engine having a structure in which a cylinder shaft center is offset toward an exhaust side with respect to a rotation center of a crankshaft is known (for example, Patent Documents 1 and 2).
  • the connecting shaft hereinafter referred to as connecting rod
  • the center of rotation of the crankshaft exists at a position shifted from the extension of the connecting rod.
  • the height dimension from the rotation center of the crankshaft to the top dead center position of the piston can be made slightly smaller, contributing to downsizing.
  • the cylinder shaft center is displaced to the exhaust side, the side pressure on the sliding surface between the cylinder and piston can be reduced on the exhaust side, and the lubrication on the exhaust side, which is at a high temperature, can be maintained well, resulting in seizures and abnormalities. Wear can be prevented.
  • the offset amount is determined for the purpose of effectively reducing the size of the engine and preventing seizure.
  • the present inventor has found that depending on the offset amount, there is an effect not only in reducing the size and preventing seizure, but also in improving the output and the emission of exhaust gas. For this reason, it has been desired to determine an optimum offset amount that can sufficiently exhibit the effect.
  • An object of the present invention is to provide a two-cycle engine having an offset structure capable of improving both output and emission.
  • the two-cycle engine of the present invention is a two-cycle engine having a structure in which the cylinder shaft center is offset toward the exhaust port 32 with respect to the rotation center of the crankshaft, and the offset amount of the shaft center with respect to the rotation center is 1 mm.
  • the above is 6 mm or less.
  • the center of gravity of the counterweight of the crankshaft is shifted rearward in the rotational direction with respect to a line passing through the rotation center of the crankshaft and the center of the crankpin.
  • the “rear side in the rotation direction” refers to the delay side in the crank angle
  • the “front side in the rotation direction” in the embodiments described later refers to the advance side in the crank angle.
  • the offset amount is optimally set as an engine for a portable work machine, so that the cylinder axis center and the connecting rod axis center at the crank angle when the in-cylinder pressure becomes the maximum pressure.
  • the explosive force can be efficiently transmitted to the crankshaft, and the piston is delayed with respect to the crank angle as compared with the prior art, so the piston is in a high position near the top dead center side, that is, the exhaust port is Combustion can be sufficiently performed in a state before starting to open, and combustion efficiency can be improved. Therefore, output as an engine can be improved.
  • emitted with exhaust gas can be reduced more, and an emission can be improved.
  • the piston when the center of gravity of the counterweight is shifted to the rear side in the rotation direction, the piston can move more smoothly when the piston passes the top dead center or when the in-cylinder pressure becomes maximum, and vibration can be reduced. There is an effect.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a two-cycle engine according to a first embodiment of the present invention.
  • the schematic diagram for demonstrating the 2-cycle engine of 1st Embodiment. The figure which shows the comparison of the piston position with respect to the crank angle of the 2-cycle engine of 1st Embodiment, and the conventional 2-cycle engine.
  • Sectional drawing which shows the 2-cycle engine which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • the engine 1 is housed in a crankcase 2, a cylinder 3 bolted to the crankcase 2 via a gasket, a crankshaft 4 rotatably supported in the crankcase 2, and slidably accommodated in the cylinder 3.
  • the piston 5 is a single cylinder engine including a connecting rod 6 having one end pivotally supported by a crankpin 41 of the crankshaft 4 and the other end pivotally supported by a piston pin 51 of the piston 5.
  • Such an engine 1 is suitably used for a chain saw, a brush cutter, an engine blower, and other hand-held or shoulder-type portable work machines.
  • the engine 1 can also be applied to a hobby engine for radio control (RC).
  • RC radio control
  • the engine 1 of the present embodiment is configured as a stratified scavenging two-cycle engine. That is, the cylinder 3 of the engine 1 is provided with a piston valve type intake port 31, an exhaust port 32, and a scavenging port 33, and in addition, a scavenging passage (not shown) for leading air (pure air) for stratified scavenging is provided. An air port 34 is provided in the upper portion of the intake port 31 in the figure.
  • the leading air sent to the air port 34 flows into the concave communication passage 52 provided on the outer peripheral surface of the piston 5 at substantially the same timing as the intake port 31 opens while the piston 5 is rising.
  • the scavenging port 33 enters the scavenging passage through the communication passage 52 and stays in the vicinity of the scavenging port 33.
  • the engine 1 of the present embodiment employs an offset structure in order to further improve emissions and engine output. That is, the axial center C cy of the cylinder 3 is shifted to a position offset in parallel by the offset amount S toward the exhaust port 32 with respect to the rotational center C cr of the crankshaft 4.
  • a line passing through the rotation center C cr of the crankshaft 4 and parallel to the axis center C cy of the cylinder 3 is shown as L 2 .
  • the offset amount S in this embodiment is 3 mm.
  • the range of displacement, piston diameter, connecting rod length, and crank radius is substantially limited.
  • the offset amount S is 1 mm especially considering the crank radius. It is optimal to set in the range of ⁇ S ⁇ 6 mm.
  • in-cylinder pressure at the crank angle is about 10 ° at the position of about 10 ° in ATDC (After Top Dead Center) in the engine used for the above-mentioned application.
  • ATDC After Top Dead Center
  • the axial center C co of the connecting rod 6 and the axial center C cy of the cylinder 3 are at the ATDC 10 ° position where the in-cylinder pressure is maximum. To match.
  • FIG. 3 shows the relationship of the piston position with respect to the crank angle in the conventional engine having no offset structure and the engine 1 of the present embodiment.
  • the combustion efficiency is improved by good combustion, and the transmission efficiency of the explosive force is also improved as described above, so that the output is increased. Further, due to good combustion, the amount of unburned fuel contained in the exhaust gas is reduced, so that emission can be improved. In addition, since the engine 1 is originally a stratified scavenging type with good emission, the emission can be remarkably improved as a result.
  • the length of the cylinder 3 since the position of the TDC is lower than the conventional one (the stroke and the compression ratio are the same), the length of the cylinder 3 There is also an effect that the length can be shortened and it can contribute to miniaturization. Since the side pressure on the peripheral surfaces of the cylinder 3 and the piston 5 becomes low, the lubrication state can be kept good, and seizure and abnormal wear can be suppressed.
  • FIG. 4 shows a comparison of oxygen concentrations contained in the exhaust gas between the prior art and the present embodiment. According to this figure, it can be seen that the engine 1 of the present embodiment has a lower oxygen concentration than the conventional one at the most frequently used engine speed of 7000 to 10000 rpm. This means that the amount of oxygen is lower as a result of good combustion, and the output is improved.
  • FIG. 5 shows a comparison of total hydrocarbons (THC) contained in the exhaust gas between the prior art and the present embodiment. Also in this figure, the total hydrocarbon is lower in the engine 1 of the present embodiment than in the conventional case in the same rotational speed region. This is also a result of good combustion, and it can be said that the amount of unburned fuel is small and the emission in the exhaust gas is improved.
  • THC total hydrocarbons
  • FIG. 1 back to FIG. 2, the crank shaft 4 provided in the engine 1, the position of the center of gravity G of the counterweight 42, the center C cp (FIG center of rotation C cr and crankpin 41 of the crankshaft 4 2) and from above the line L 1 passing through, it is set offset to the rear side of the rotational direction.
  • the rotation direction of the crankshaft 4 is indicated by white arrows in FIGS.
  • the position of the conventional center of gravity G is indicated by a dotted small circle in the intention diagram 2.
  • the center of gravity G is a line parallel to the axis center C cy passing through the rotation center C cr of the crankshaft 4 from the vicinity of the extension of the axis center C cy of the cylinder 3 when the piston 5 is at TDC or ATDC 10 °. It is set so as to be located between the L to 2 above the neighborhood.
  • the counterweight 42 is asymmetric with respect to a line passing through the rotation center C cr of the crankshaft 4 and the center C cp of the crank pin 41.
  • a shape in which the front side in the rotation direction of the conventional counterweight is deleted is applied. A portion indicated by a two-dot chain line in FIG.
  • the center of gravity G of the counterweight 42 is parallel to the axial center C cy passing through the rotational center C cr of the crankshaft 4 from the vicinity of the extension of the axial center C cy of the cylinder 3 until the piston 5 reaches TDC to ATDC 10 °.
  • located between the up line L 2 on the vicinity, along the piston 5 in the axial center C cy can be balanced well slides in downward direction, can suppress the vibration increases.
  • FIG. 5 shows an engine 1 according to the second embodiment of the present invention.
  • the position of the center of gravity G is shifted to the rear side in the rotational direction by deleting the front side in the rotational direction with respect to the conventional counter weight.
  • the conventional counter weight is used.
  • the counter weight 42 is configured by providing an additional portion 43 (see a two-dot chain line in the drawing) on the rear side in the rotation direction.
  • the position of the center of gravity G is parallel to the axis center C cy passing through the rotation center C cr of the crankshaft 4 from the vicinity of the extension of the axis center C cy of the cylinder 3 until the piston 5 reaches from TDC to ATDC 10 °.
  • a line L 2 can be positioned between the top to near, it is possible to obtain the same advantages as the first embodiment vibration mitigation.
  • the engine 1 of each of the above embodiments is a stratified scavenging two-cycle engine, but may be a conventional two-stroke engine that is not a stratified scavenging type.
  • the position of the center of gravity G is shifted by providing the counterweight 42 with the deleted portion or the additional portion 43.
  • the position of the center of gravity may be changed by shifting the counterweight to the rear side in the rotation direction. However, the position of the clamp pin is not changed.
  • a conventional counterweight that is, a counterweight whose center of gravity is located on a line passing through the rotation center of the crankshaft and the center of the crankpin, may be employed. It is included in the present invention.
  • the 2-cycle engine of the present invention can be used for portable work machines such as chain saws, brush cutters, engine blowers, trimmers, and edgers, and hobby engines.

Abstract

クランクシャフト４の回転中心Ｃｃｒに対してシリンダ３の軸中心Ｃｃｙを排気ポート３２側にオフセットさせた構造の２サイクルエンジンであって、回転中心Ｃｃｒに対する軸中心Ｃｃｙのオフセット量Ｓを１mm以上、６mm以下に設定した。また、この際、クランクシャフト４のカウンタウェイト４２の重心を、クランクシャフト４の回転中心Ｃｃｒとクランクピン４１の中心Ｃｃｐとを通る線に対し、回転方向の後側にずらした。

Description

２サイクルエンジン
　本発明は、２サイクルエンジンに係り、例えば携帯型作業機に用いられる単気筒２サイクルエンジンに関する。
　従来、クランクシャフトの回転中心に対してシリンダの軸中心を排気側にオフセットさせた構造の単気筒２サイクルエンジンが知られている（例えば、特許文献１，２）。
　このような２サイクルエンジンでは、コネクティングロッド（以下、コンロッドと称する）がシリンダの軸中心と平行になった位置で、該コンロッドの延長上からずれた位置にクランクシャフトの回転中心が存在するため、クランクシャフトの回転中心からピストンの上死点位置までの高さ寸法を僅かに小さくでき、小型化に貢献できる。また、シリンダの軸中心が排気側にずれていることから、シリンダとピストンとの摺動面の側圧を排気側で小さくでき、高温となる排気側での潤滑を良好に維持できて焼付や異常摩耗を防止できる。
特開昭５４－８９１１５号公報 特開平２－１４９７３１号公報
　前述のように、従来のオフセット構造を有した２サイクルエンジンでは、エンジンの小型化や焼付防止を効果的に行うことを目的として、そのオフセット量が決められていた。
　しかしながら、本発明人は、当該オフセット量によっては、小型化や焼付防止だけではなく、出力向上および排気ガスのエミッション向上にも効果があることを見出した。このため、その効果を十分に発揮できる最適なオフセット量の決定が望まれていた。
　本発明の目的は、出力およびエミッションの両方を向上させることができるオフセット構造を有した２サイクルエンジンを提供することにある。
　本発明の２サイクルエンジンは、クランクシャフトの回転中心に対してシリンダの軸中心を排気ポート３２側にオフセットさせた構造の２サイクルエンジンであって、前記回転中心に対する前記軸中心のオフセット量が１mm以上、６mm以下であることを特徴とする。
　本発明の２サイクルエンジンでは、前記クランクシャフトのカウンタウェイトの重心は、前記クランクシャフトの回転中心とクランクピンの中心とを通る線に対し、回転方向の後側にずれていることが望ましい。
　ここで、「回転方向の後側」とは、クランクアングルでの遅れ側を云い、後述の実施形態での「回転方向の前側」とは、クランクアングルでの進み側を云う。
　本発明によれば、オフセット構造を有する場合において、そのオフセット量を携帯型作業機用のエンジンとして最適に設定したので、筒内圧が最大圧となるクランクアングル時にシリンダの軸中心とコンロッドの軸中心とを位置させて、爆発力を効率よくクランクシャフトに伝達できるうえ、従来よりもクランクアングルに対してピストンが遅れることから、ピストンが上死点側に近い高い位置にある状態、すなわち排気ポートが開き初める前の状態で燃焼を十分に行うことができ、燃焼効率を向上させることができ、従って、エンジンとしての出力を向上させることができる。また、燃焼が確実に行われることで、未燃燃料を少なくできるから、排気ガスと共に排出される未燃燃料をより低減でき、エミッションを向上させることができる。
　本発明において、カウンタウェイトの重心を回転方向の後側にずらした場合には、ピストンの上死点通過時や筒内圧が最大になる時のピストンの動きをよりスムーズにでき、振動を軽減できるという効果がある。
本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジンを示す縦断面図。 第１実施形態の２サイクルエンジンを説明するための模式図。 第１実施形態の２サイクルエンジンと従来の２サイクルエンジンとのクランクアングルに対するピストン位置の比較を示す図。 第１実施形態の２サイクルエンジンと従来の２サイクルエンジンとの排気ガス中に含まれる酸素濃度の比較を示す図。 第１実施形態の２サイクルエンジンと従来の２サイクルエンジンとの排気ガス中に含まれる全炭化水素（ＴＨＣ：Total Hydrocarbon）の比較を示す図。 本発明の第２実施形態に係る２サイクルエンジンを示す断面図。
〔第１実施形態〕
　以下、本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジン（以下、単にエンジンと称する）１を図１に基づいて説明する。なお、以下の説明では、後述のピストン５の上死点（ＴＤＣ：Top Dead Center）側への移動を上昇と云い、下死点（ＢＤＣ：Bottom Dead Center）側への移動を下降と云う。
　エンジン１は、クランクケース２、クランクケース２にガスケットを介してボルト止めされたシリンダ３、クランクケース２内に回転自在に軸支されたクランクシャフト４、シリンダ３内に摺動自在に収容されたピストン５、一端がクランクシャフト４のクランクピン４１に軸支され、他端がピストン５のピストンピン５１に軸支されたコンロッド６を備えた単気筒エンジンである。
　このようなエンジン１は、チェンソー、刈払機、エンジンブロワ、その他の手持ち式あるいは背負い式の携帯型作業機に好適に用いられる。なお、エンジン１をラジオコントロール（ラジコン）用のホビーエンジン等に適用することも可能である。
　また、本実施形態のエンジン１は、層状掃気２サイクルエンジンとして構成されている。すなわち、エンジン１のシリンダ３には、ピストンバルブ式の吸気ポート３１、排気ポート３２、および掃気ポート３３が設けられているのに加え、層状掃気用の先導空気（純空気）を図示しない掃気通路に送り込む空気ポート３４が吸気ポート３１の図中上部に設けられている。
　空気ポート３４に送られた先導空気は、ピストン５の上昇途中において、吸気ポート３１が開くのと略同タイミングにて、ピストン５の外周面に設けられた凹状の連通路５２に流入し、この連通路５２を通して掃気ポート３３側から掃気通路内に入り込み、掃気ポート３３付近に留まる。
　そして、ピストン５が下降に転じることによりシリンダ３内には先ず、クランクケース２内からの混合気に先立って先導空気が流入することになる。従って、先導空気および混合気の流入時には開放し初めている排気ポート３２からは、燃料が含まれない先導空気が抜け出る可能性はあるが、先導空気に続いて入り込む未燃の混合気を抜けにくくでき、排気ガス中のエミッションを向上させることができる。
　加えて、本実施形態のエンジン１では、エミッションおよびエンジン出力をさらに向上させるため、オフセット構造が採用されている。すなわち、シリンダ３の軸中心Ｃｃｙは、クランクシャフト４の回転中心Ｃｃrに対して、排気ポート３２側にオフセット量Ｓだけ平行にオフセットされた位置にずれている。なお、図１、図２では、クランクシャフト４の回転中心Ｃｃrを通り、シリンダ３の軸中心Ｃｃｙと平行な線をＬ２として示してある。
　本実施形態でのオフセット量Ｓは、３mmである。携帯型作業機用の単気筒２サイクルエンジンでは、その排気量、ピストン径、コンロッド長さ、クランク半径の範囲が略限定されており、その中でも特にクランク半径を勘案すると、オフセット量Ｓは、１mm≦Ｓ≦６mmの範囲で設定されることが最適である。
　具体的に、上記用途に用いられるエンジンでは、クランクアングルでＡＴＤＣ（After Top Dead Center）約１０°の位置での筒内圧が最も大きくなることが知られている。このため、本実施形態のエンジン１では、図２に模式的に示すように、筒内圧力が最大となるＡＴＤＣ１０°の位置で、コンロッド６の軸中心Ｃｃｏとシリンダ３の軸中心Ｃｃｙとが一致するようにしている。
　この設定により、ピストン５を下降側に押しやるための爆発力を、シリンダ３の軸中心Ｃｃｙに沿ったコンロッド６を介してクランクシャフト４に最も効率的に伝達できる。そして、各軸中心Ｃｃｙ，Ｃｃｏが一致している場合、図２から明らかなように、クランク半径をＲとすると、オフセット量Ｓは、Ｒsin１０°で近似することができ、このことから本実施形態では、Ｓ＝３mmに設定されているのである。なお、図１では、ピストン５がＴＤＣに位置した状態を示しているため、各軸中心Ｃｃｙ，Ｃｃｏは一致していない。
　ここで、ＡＴＤＣ１０°でのピストン５の位置は、図２中に２点鎖線で示したＴＤＣの位置よりも僅かに進んだ（下がった）位置であり、従来のエンジンと比較すると、依然としてＴＤＣに近い（高い）位置にあることになる。図３には、オフセット構造を有していない従来のエンジンと本実施形態のエンジン１とにおけるクランクアングルに対するピストン位置の関係が示されている。
　図３において、従来のエンジンを基準にすると、従来に比して本実施形態のエンジン１の方が、クランクアングルで２．７°遅れてピストン５がＴＤＣに到達する。従って、筒内圧が最大となるＡＴＤＣ１０°では、本実施形態の方が依然として０．０６mmだけＴＤＣに近い位置にあり、従来と同じ位置に到達するには１．３°遅れる。
　つまり、点火による燃焼開始から排気ポート３２が開き始めるまでには余分に時間がかかり、十分に燃焼が行われた後に排気ポート３２が開くことになる。
　従って、燃焼が良好に行われることで燃焼効率が向上するうえ、前述したように、爆発力の伝達効率も向上するので、出力が増す。また、良好な燃焼により、排気ガス中に含まれる未燃燃料が少なくなるため、エミッションを向上させることができる。しかも、エンジン１は、もともとエミッションが良好な層状掃気型であるから、結果としてエミッションを格段に向上させることができる。
　さらに、背景技術としても説明したように、あるいは、図３でも示すように、本実施形態では、ＴＤＣの位置が従来よりも低いことから（ストロークや圧縮比は同じである）、シリンダ３の長さを短くでき、小型化に寄与できるという効果もある。シリンダ３とピストン５との周面の側圧が低くなることから、潤滑状態を良好に保つことができ、焼付や異常摩耗も抑制できる。
　図４には、従来と本実施形態とでの排気ガス中に含まれる酸素濃度の比較が示されている。この図によれば、最も多用されるエンジン回転数７０００～１００００rpmにおいて、本実施形態のエンジン１の方が従来よりも酸素濃度が低いことがわかる。これは、燃焼が良好の行われた結果、酸素量がより低くなったものと云え、出力が向上していることを意味する。
　また、図５には、従来と本実施形態とでの排気ガス中に含まれる全炭化水素（ＴＨＣ）の比較が示されている。この図においても、同回転数領域にて本実施形態のエンジン１の方が従来よりも全炭化水素が低い。これも、燃焼が良好に行われた結果であり、未燃燃料が少ないことで、排気ガス中のエミッションが改善したものと云える。
　ところで、図１、図２に戻って、エンジン１に設けられたクランクシャフト４では、カウンタウェイト４２の重心Ｇの位置が、クランクシャフト４の回転中心Ｃｃｒとクランクピン４１の中心Ｃｃｐ（図２）とを通る線Ｌ１上から、回転方向の後側にずれて設定されている。クランクシャフト４の回転方向については、図１、図２中に白抜き矢印で示した。意思図２中に点線の小丸にて、従来の重心Ｇの位置を示した。
　より具体的に重心Ｇは、ピストン５がＴＤＣやＡＴＤＣ１０°の位置において、シリンダ３の軸中心Ｃｃｙの延長上の近傍からクランクシャフト４の回転中心Ｃｃｒを通る軸中心Ｃｃｙと平行な線Ｌ２上近傍までの間に位置するように設定されている。
　このため、カウンタウェイト４２は、クランクシャフト４の回転中心Ｃｃｒとクランクピン４１の中心Ｃｃｐを通る線に対して非対称とされている。本実施形態では、従来のカウンタウェイトにおける回転方向の前側を削除した形状が適用されている。図１中に２点鎖線で示す部分が削除分に相当する。
　ピストン５はＴＤＣを境にして上昇から下降に転じることから、ピストン５の動きのベクトルの変化、およびピストン５等の往復運動部分の速度変化（加速度）が著しく、振動への影響が大きい。また、エンジン１での爆圧力とピストン５等の往復運動部分の慣性力との合成力が大きくなる最大筒内圧時（ＡＴＤＣ１０°）においても、ピストン５等の往復運動部分への筒内圧による影響で往復動部分の挙動変化による振動加速度が大きくなり、振動も大きくなる。
　従って、ピストン５がＴＤＣからＡＴＤＣ１０°に至るまでにおいて、カウンタウェイト４２の重心Ｇがシリンダ３の軸中心Ｃｃｙの延長上近傍からクランクシャフト４の回転中心Ｃｃｒを通る軸中心Ｃｃｙと平行な線Ｌ２上近傍までの間に位置する本実施形態では、ピストン５を軸中心Ｃｃｙに沿って下降方向にバランス良く摺動させることができ、振動が大きくなるのを抑制できる。
〔第２実施形態〕
　図５には、本発明の第２実施形態に係るエンジン１が示されている。前記第１実施形態では、従来のカウンタウェイトに対して回転方向の前側が削除されることで、重心Ｇの位置を回転方向の後側にずらしていたが、本実施形態では、従来のカウンタウェイトに対し、回転方向の後側に追加部４３（図中の２点鎖線参照）を設けることで、カウンタウェイト４２を構成した。
　本実施形態でも、重心Ｇの位置をピストン５がＴＤＣからＡＴＤＣ１０°に至るまでにおいて、シリンダ３の軸中心Ｃｃｙの延長上近傍からクランクシャフト４の回転中心Ｃｃｒを通る軸中心Ｃｃｙと平行な線Ｌ２上近傍までの間に位置させることができ、振動軽減に関する第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
　なお、本発明は、前述した各実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲での変形等は、本発明に含まれる。
　例えば、前記各実施形態のエンジン１は、層状掃気型の２サイクルエンジンであったが、層状掃気型ではないコンベンショナルな２サイクルエンジンであってもよい。
　前記各実施形態では、カウンタウェイト４２に削除部分や追加部４３を設けることで重心Ｇの位置をずらしていたが、クランクシャフトの回転中心とクランクピンの中心とを通る線に対して線対称なカウンタウェイトを回転方向の後側にずらして設けることにより、重心の位置を変更してもよい。ただし、クランプピンの位置は変更しない。
　また、エンジンの振動レベルによっては、従来のようなカウンタウェイト、つまりクランクシャフトの回転中心とクランクピンの中心とを通る線上に重心が位置するカウンタウェイトを採用してもよく、そのような場合でも本発明に含まれる。
　本発明の２サイクルエンジンは、チェンソー、刈払機、エンジンブロワ、トリマ、エッジャーなどの携帯型作業機械やホビー用のエンジンに利用できる。
　１…２サイクルエンジン、３…シリンダ、４…クランクシャフト、３２…排気ポート、４１…クランクピン、４２…カウンタウェイト、Ｃｃｐ…中心、Ｃｃｒ…回転中心、Ｃｃｙ…軸中心、Ｇ…重心、Ｌ１，Ｌ２…線、Ｓ…オフセット量。
 
 

Claims (2)

  1. 　クランクシャフトの回転中心に対してシリンダの軸中心を排気ポート側にオフセットさせた構造の２サイクルエンジンであって、
    　前記回転中心に対する前記軸中心のオフセット量が１mm以上、６mm以下に設定されている
    　ことを特徴とする２サイクルエンジン。
  2. 　請求項１に記載の２サイクルエンジンにおいて、
    　前記クランクシャフトのカウンタウェイトの重心は、前記クランクシャフトの回転中心とクランクピンの中心とを通る線に対し、回転方向の後側にずれている
    　ことを特徴とする２サイクルエンジン。
     
     
PCT/JP2009/065242 2009-09-01 2009-09-01 ２サイクルエンジン WO2011027416A1 (ja)

Priority Applications (5)

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