JPH071310Y2 - 自動車のルーフ部開閉構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車のルーフ部開閉構造に関するものであ
る。

（従来の技術） 近年、自動車においてはユーザのニーズの多様化に対処
する一環として、例えば実開昭61-30525号公報に開示さ
れる如く車体のルーフパネルに形成した開口部を幌によ
って開閉自在に覆蓋しもってより一層の開放感が得られ
るようにしたキャンバストップ車、あるいは該開口部を
ボード部材によって開閉自在に覆蓋するようにしたいわ
ゆるサンルーフ車等が提案されている。

ところで、このように車体のルーフ部分に形成した開口
部を幌あるいはボード部材等の開閉体でもって開閉自在
に覆蓋するものにあっては、該開閉体で開口部を閉鎖し
た閉鎖状態には該開閉体を車体側に設けたシール材に押
しつけてそのシールを行なう一方、該開閉体をその閉鎖
状態から上記開口部を開放すべく移動させる時には一旦
該開閉体を車体側から浮上させて上記シール材との当該
状態を解除したのち該開閉体を移動させる必要があり、
このため通常は開閉体を車体側のガイドレールに沿って
移動させる移動装置に浮上機構を組込むようにしてい
る。

そして、このような浮上機構の具体例としては、移動装
置と開閉体とを起倒自在とされたリンクレバーで連結
し、該開閉体の開放操作時にはこのリンクレバーを倒伏
状態から引き起こすことにより該開閉体を浮上状態とす
るリンクレバー方式のものと、移動装置と開閉体との間
に傾斜ガイド面をもったカムとこれに当接して摺動する
ガイドピンとからなるカム機構を設け該開閉体の開放操
作時にはこのカム機構のカム作用によって該開閉体を浮
上させるようにしたカム方式のものとが知られている。

（考案が解決しようとする課題） ところが、前者のリンクレバー方式の浮上機構を備えた
ものにあっては、開閉体が閉鎖状態にあるとき倒伏して
いるリンクレバーをその開閉操作時に引き起こす構成で
あり、しかも通常このリンクレバーを駆動する駆動手段
は前後方向に延びるガイドレールに沿って設けられると
ころから、リンクレバーの引き起こし時には該リンクレ
バーの軸方向と駆動手段の駆動力負荷方向とが接近し、
該リンクレバーの引き起こし操作即ち開閉体の浮上操作
により大きな駆動力が必要となり、延いては駆動装置の
大型化、コストアップを招くという問題があった。

一方、後者のカム方式の浮上機構を備えたものにあって
は、カム面の高さ方向寸法がそのまま１対１の関係で開
閉体の浮上寸法として反映されるものであるところから
より大きな浮上寸法を確保しようとすればそれに伴って
カム機構が大型化（高さ寸法の増大化）し、これが車体
表面から突出してその外観性の悪化を招くという問題が
あった。

そこで、本考案は、開閉体の浮上操作を、簡易且つコン
パクトな構成でしかもより小さな操作力でもって行なえ
るとともに、併せてその浮上操作をより短時間に行なえ
るようにした自動車のルーフ部開閉構造を提案せんとす
るものである。

（課題を解決するための手段） 本考案ではこのような課題を解決するための手段とし
て、車体のルーフパネルに形成された開口部を開閉体に
より開閉自在に覆うようにした自動車において、上記開
口部の両側部にそれぞれ配置されたガイドレールに対し
て、駆動手段により駆動されるスライド体が該ガイドレ
ールの軸方向にスライド自在にそれぞれ取り付ける一
方、上記開閉体の両側部には、その開閉方向に適宜離間
して該開閉方向に揺動可能に第１リンクの一端と第２リ
ンクの一端とをそれぞれ枢着し、さらに、上記スライド
体には第３リンクが配置し且つ該スライド体と第３リン
クとを、該スライド体のスライド方向にほぼ沿って延び
る第１ガイド溝とこれに係入する第１係合ピンとでなる
第１ガイド機構と該スライド体のスライド方向に対して
所定の傾斜角をもって延びる第２ガイド溝とこれに係合
する第２係合ピンとでなり且つ上記第１ガイド機構に対
して上記スライド方向に離間して配置された第２ガイド
機構とにより連結するとともに、該第１ガイド機構の上
記第１係合ピンには上記第１リンクの他端を枢支すると
ともに該第１リンクには該第１リンクのリンク長方向に
延び且つ上記スライド体に設けた第３係合ピンが係入さ
れる第３ガイド溝を形成し、また上記第３リンクの他端
を上記第１リンクに枢支せしめたことを特徴としてい
る。

（作用） 本考案ではこのような手段とすることにより次のような
作用が得られる。即ち、開閉体の開操作時には、スライ
ド体の移動に伴って、先ず第１リンクがこに設けた第３
ガイド溝にスライド体側の第３係合ピンが係合すること
で引き起こされるとともに、第２リンクも上記第１リン
クの引き起こしに伴う開閉体と第３リンクとの相対変位
により引き起こされ、開閉体はこの第１リンクと第２リ
ンクの揺動作用により上昇変位せしめられる。また、こ
れと同時に、上記第３リンクは、その一端側が第１ガイ
ド溝に係入する第１係入ピンによりスライド方向に移動
せしめられるとともにその他端側が第２ガイド溝に係入
した第２係合ピンによるカム作用により上昇変位せしめ
られ、これに枢支された上記第２リンクはさらに上昇変
位せしめられることになる。従って、上記第１リンクと
第２リンクとに支持された開閉体は、第１リンクと第２
リンクの揺動作用による上昇変位と、該第２リンクその
ものが上記第３リンクのカム作用により上昇せしめられ
ることによる上昇変位とを受けて大きく浮上せしめられ
ることになる。

（考案の効果） 従って、本考案の自動車のルーフ部開閉構造によれば、 （１） 開閉体の浮上操作が、リンクの揺動作用とカム
作用との協働作用によって行なわれるものであるため、
例えばカム作用のみによるものに比して、リンクの揺動
作用による分だけカム作用による浮上量を小さくする、
換言すればカム機構の高さを低くすることができ、また
リンクは開閉体の閉鎖状態においては倒伏状態とされそ
の高さ寸法が少ならしめるところから、これら浮上機構
が車体表面から突出するのが可及的に防止されそれだけ
車体の外観性が良好となる、 （２） 開閉体が閉鎖状態にあるときにはリンクは倒伏
状態とされるが、該リンクに形成されるガイド溝の形状
を駆動手段の駆動力の負荷方向に対して最適なように設
定することにより、該駆動力をリンクの引き起こし力と
して有効に利用することが可能であり、それだけ開閉体
の浮上操作をより小さな力で軽快に行なうことができ、
延いては駆動手段の小型化及びコストダウンにも寄与で
きる、 （３） 開閉体の浮上操作がリンクの揺動作用とカム機
構のカム作用との協働によって行なわれるところから、
例えばこれをリンク機構のみあるいはカム機構のみによ
り行なう場合に比して、より短時間で行なうことがで
き、延いては開閉体の開操作時間の短縮化が図れる、 等の実用的効果が得られるものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の好適な実施例を説明す
る。

第28図ないし第30図には、本考案の実施例に係るルーフ
部開閉構造を備えたキャンバストップ車が示されてい
る。そして、このキャンバストップ車は、必要に応じて
三つの態様、 即ち、第28図及び第８図、第11図に示すように後述する
幌30（実用新案登録請求の範囲中の開閉体に該当する）
によって車体１のルーフ２に形成した開口部10（実用新
案登録請求の範囲中の開口部に該当する）を閉鎖する第
１の態様と、 第29図及び第９図に示す如く幌30をルーフ２の後端部に
折畳んで上記開口部10をその後端部の一部を残して開放
する第２の態様と、 第30図及び第10図に示す如く折り畳んだ幌30をトランク
リッド８上に移動させて上記開口部10を全て開放した第
３の態様、 とを選択できるようになっており、特に第３の態様時に
はより広い開放面積が確保されより高水準の開放感が得
られるようになっている。

このキャンバストップ車は、基本的には第31図に示すよ
うに、車体１のルーフ２部分に、フロントヘッダー３と
左右一対のルーフサイドレール５と該ルーフサイドレー
ル5,5間に跨がるリヤヘッダ４とで囲繞されたルーフ側
開口10aと、該リヤヘッダ４と左右一対のリヤピラー6,6
とリヤデッキ７とで囲繞されたリヤウインド側開口10b
とからなる縦長の開口部10を形成し、この開口部10に対
して後述するキャンバストップアセンブリＺを組付ける
ようになっている。

キャンバストップアセンブリＺは、第31図及び第32図に
それぞれ示すように、後述するベースフレーム40とボー
ド部材20と幌30とを有している。

ベースフレーム ベースフレーム40は、第12図ないし第24図に示すよう
に、上記車体１の開口部10の周縁に沿って配置されるも
のであって、第32図に示すように、車体１のフロントヘ
ッダー３に対応するフロントヘッダ部41と、リヤヘッダ
４に対応するリヤヘッダ部45と、ルーフサイドレール５
に対応するサイドレール部43と、リヤピラー６に対応す
るピラー部44と、リヤデッキ７に対応するリヤデッキ部
42とを有する略矩形フレーム体で一体構成されており、
またそのサイドレール部43,43には第１レール51が取付
けられている（第９図ないし第12図及び第13図並びに第
31図,32図参照）。

このように構成されたベースフレーム40は、第13図に示
すようにブラケット14,14・・を介して車体１の開口部1
0の周縁部にボルト締着されるが、その場合、この開口
部10の周縁部とベースフレーム40との間は両者間に配置
したシール材15によってその全周においてシールされて
いる。この場合、車体１のフロントヘッダー３とルーフ
サイドレール５とリヤピラー６とリヤデッキ７において
はそれぞれその閉断面を構成するアウタパネルとインナ
パネルの開口部10側の接合フランジ部3a,5a,6a,7a（第1
2図ないし第22図参照）をそれぞれシール材15のシール
フランジ面として利用している。このため、例えばルー
フサイドレール５とリヤヘッダ４の端部との接合部にお
いてこれらを同一高さに設定した場合には、該接続部に
おいては上記ルーフサイドレール５の接合フランジ部5a
がこの接続部において不連続となり（即ち、シールフラ
ンジ面が不連続となり）シール材15を連続的に設けるこ
とができずそのシール性が損なわれるとともに、このリ
ヤヘッダ４の上側にさらにベースフレーム40を取付ける
と該ベースフレーム40がルーフサイドレール５より上方
に突出し、空力特性及び外観性を損ねることになる。こ
のため、この実施例のものにおいては、第16図及び第23
図ないし第25図に示すように、リヤヘッダ４の両端部4a
をルーフサイドレール５の接合フランジ部5aよりも下方
側に接合させ、これにより該接合フランジ部5aを連続さ
せるとともに、ベースフレーム40の装着状態において該
ベースフレーム40の上面、即ちサイドレール部43の上面
とルーフサイドレール５の上面とが可及的にフラットに
なるようにし、もってルーフサイドレール５とベースフ
レーム40との間のシール性の確保と車体１の空力特性及
び外観性を維持するようにしている。

ボード部材 ボード部材20は、後述するように幌30を折り畳み状態で
載置してこれを上記ベースフレーム40の開口部48の後端
部と車体１のトランクリッド８との間で移動可能とする
ものであって（第８図ないし第10図参照）、第32図に示
すように略平板体で構成されるとともに、その両側部20
a,20aには上記第１レール51と同一断面形状を有する第
２レール52,52が上記第１レール51,51の離間寸法と同一
間隔をもって取付けられている（第14図及び第15図参
照）。

そして、このボード部材20は、第８図ないし第11図及び
第17図にそれぞれ示すように、その後端部20bに後述す
る幌30の第３パネル33が固定的に取付けられるととも
に、左右両側部に配置した後述する揺動機構Ｓによって
上記開口部48の後端部と上記トランクリッド８との間で
揺動移動せしめられるようになっている。

即ち、揺動機構Ｓは、第11図及び第26図にそれぞれ示す
ように、前後一対のリンク、即ち前方側に位置するメイ
ンリンク141と後方側に位置するサブリンク142とを有し
ている。そして、このメインリンク141は、その基端部1
41aを後述するドライブギヤユニット144の出力軸155に
固定し、また先端部141bを上記ボード部材20に枢着せし
めている。また、サブリンク142は、その基端部142aを
ベース140に、先端部142bをボード部材20にそれぞれ枢
着せしめられている。さらに、ドライブギヤユニット14
4は、第27図に示すように６枚の減速ギヤ148〜153とケ
ーブル駆動ギヤ154とからなり、モータユニット143（第
26図）により押引駆動されるケーブル145の変位力を出
力軸155の回転力に変換して上記メインリンク141に伝達
するようになっている。

従って、モータユニット143によりケーブル145を押引操
作することにより、メインリンク141が前後方向に揺回
動し、ボード部材20が上記開口部48の後端部に位置する
格納位置（第８図、第９図及び第11図に示す位置）と、
上記トランクリッド８上に位置する移動位置（第10図に
示す位置）との間で移動可能とされている。尚、ボード
部材20が移動位置に設定された状態では、第10図に示す
ように、該ボード部材20はトランクリッド８上に設けた
キャンバス支持台13上に載置固定される。また、第20図
ないし第22図において符号12で示す部材は上記揺動機構
Ｓが外部へ露出するのを防止するためのリンクカバーで
ある。さらに、上記揺動機構Ｓは上記ベースフレーム40
のピラー部44部分に配置され（第11図、第16図及び第20
図ないし第22図参照）、またモータユニット143はベー
スフレーム40のリヤデッキ部42部分に配置される（第８
図ないし第11図及び第18図参照）。

尚、このボード部材20がその格納位置に設定された状態
では、その上面に取付けた上記第２レール52が上記ベー
スフレーム40のサイドレール部43部分に取付けた第１レ
ール51と同軸状に連続し開口部48の前端部から後端部に
跨がる。一連のガイドレール50を構成するが、その場
合、両レール51,52の合せ部を合致させる必要があり、
このためこの実施例においてはこの合せ部分に後述する
位置規制装置Ｐを設けている。

幌 幌30は、ルーフ２上の開口部48を開閉自在に覆うもので
あって、第８図ないし第11図並びに第32図に示すよう
に、ハード部材とソフト部材の組合わせ、具体的には、
三枚のパネル31,32,33と二枚のキャンバス34,35を交互
に連続させて構成されており、その三つのパネル31〜33
のうち、最大面積ををもつ第１パネル31を車体前方側
に、最小面積をもつ第３パネル33を車体後方側に位置せ
しめた状態で使用される。そして、この幌30は、その第
３パネル33が上記ボード部材20の後端部20bに固定（第1
7図参照）される一方、その第１パネル31と第２パネル3
2とは後述する前側移動装置Ｑと後側移動装置Ｒ（第１
図、第３図及び第４図参照）を介して上記ガイドレール
50に対して移動可能に連結されており、該前側移動装置
Ｑと後側移動装置Ｒの作動により第８図及び第11図に示
すように展伸して上記開口部48を閉鎖する閉鎖位置と、
第９図に示すように折り畳み状態で上記ボード部材20上
に載置され上記開口部48を開放する開放位置とに選択設
定可能とされている。

尚、幌30の閉鎖状態においては、各パネル31〜33の両側
縁部は、第12図ないし第16図に示すようにベースフレー
ム40の開口部48の周縁部に設けたシール材16に当接する
ことによりシールされる。また各パネル31〜33の側端部
にはこれら相互間を前後方向に継ぐようにしてワイヤ17
が設けられているが、このワイヤ17は各キャンバス34,3
5の側縁部にも連結されており（図示省略）、各キャン
バス34,35の両側縁部はこのワイヤ17を介して伝達され
る各パネル31〜33の押付け力によって上記シール材16に
当接され、これによりシール性が確保されるようになっ
ている。

前側移動装置及び後側移動装置 前側移動装置Ｑと後側移動装置Ｒは、本考案のルーフ部
開閉構造の主要構成をなるものであって、第１図に示す
ようにその基本構成をほぼ同一とする。そして、この二
つの移動装置Q,Rのうち、該前側移動装置Ｑは第１パネ
ル31に、後側移動装置Ｒは第２パネル32にそれぞれ設け
られ、該第１パネル31と第２パネル32をガイドレール50
に沿って移動させると同時に、移動開始時にはこれらパ
ネル31,31を浮上させて上記シール材16との当接状態を
解除する機能をも有している。以下、この前側移動装置
Ｑと後側移動装置Ｒとを第１図ないし第４図及び第13図
を参照して説明する。

前側移動装置 前側移動装置Ｑは、第１図に示すように、ガイドピン10
6,107を介してガイドレール50（第１レール51及び第２
レール52）に移動可能に取付けられたスライド体91を有
している。このスライド体91は、第11図及び第13図に示
すように、上記ボード部材20の車幅方向略中央部に設け
られたモータユニット160（実用新案登録請求の範囲中
の駆動手段に該当し、その構造は上記モータユニット14
3と同じである）により押引操作されるケーブル161の先
端部に連結されており、該ケーブル161の変位力を受け
上記ガイドレール50上を車体前後方向に移動せしめられ
る。

このスライド体91は、その外側側面91aに前後方向に延
びる第１ガイド溝99と三つの係合ピン、即ち後述の位置
規制装置Ｐの作動を制御するためのロック操作用係合ピ
ン98と、リンク作動用の係合ピン95（実用新案登録請求
の範囲中の第３係合ピンに該当するものであり、以下こ
れを第３係合ピン95という）と係合ピン96（実用新案登
録請求の範囲中の第２係合ピンに該当するもので、以下
これを第２係合ピン96という）とを有している。また、
スライド体91の後端部91bには、後述する後側移動装置
Ｒのスライドピン126と係脱自在に係合する二つの係止
面104,105よりなる係止部103が設けられている。

そして、このスライド体91は、三本のリンク、即ち、そ
の内部に略「く」字形のガイド溝100（実用新案登録請
求の範囲中の第２ガイド溝に該当するものであって、以
下これを第２ガイド溝100という）を形成した第１リン
ク92と、帯状の第２リンク93と、その内部に略「へ」字
形のガイド溝101（実用新案登録請求の範囲中の第３ガ
イド溝101に該当するもので、以下これを第３ガイド溝1
01という）を形成した第３リンク94とを介して、上記第
１パネル31の側縁部31aに取付けられたブラケット88に
リンク係合されている。

尚、第１リンク92は、その第２ガイド溝100内に上記第
３係合ピン95を係入せしめた状態において、その一端92
aを連結ピン108（第２図参照）を介してブラケット88の
前端部に揺動自在に枢支せしめる一方、その他端92bを
上記第１係合ピン97を介して上記第３リンク94の一端94
aとともに上記第１ガイド溝99に係合せしめている。ま
た、第２リンク93は、その一端93aを連結ピン109（第２
図参照）を介して上記ブラケット88の中間部に揺動自在
に枢支せしめる一方、その他端93bを連結ピン110（第２
図参照）を介して上記第３リンク94の他端94bに相対回
動可能に連結させている。

尚、この連結ピン110には、ガイドローラ102が取付けら
れる。さらに、第３リンク94の第３ガイド溝101には、
上記第２係合ピン96が係入されている。従って、この三
つのリンク92〜94と上記ブラケット88とで４節リンクが
構成されている。

そして、この前側移動装置Ｑは、上記ケーブル161によ
りスライド体91がガイドレール50の最先端部（即ち、第
１レール51の先端部51b）に位置せしめられた状態（即
ち、幌30の閉鎖位置）においては、第２図に示すよう
に、上記ガイドローラ102が第１レール51に形成した第
１切欠部53内に係入しこれによりその前後方向移動が規
制された状態となっている。そして、この状態において
は、上記第１係合ピン97が第１ガイド溝99の後端側に位
置し、上記第３係合ピン95が第３ガイド溝100の前端側
に位置し、また上記第２係合ピン96が第２ガイド溝101
の前端側に位置している。また、上記第３ガイド溝100
と第２ガイド溝101のうち、該第３ガイド溝100はこの第
１状態において上下方向に延びる如くその形成方向が設
定され、また第２ガイド溝101はその前半部が略水平方
向に延び後半部が斜下方に延びる如くその形成位置及び
方向がそれぞれ設定されている。

尚、この実施例においては、上記第１ガイド溝99と第１
係合ピン97とで実用新案登録請求の範囲中の第１ガイド
機構が、上記第２ガイド溝101と第２係合ピン96とで実
用新案登録請求の範囲中の第２ガイド機構が、それぞれ
構成れる。

後側移動装置 後側移動装置Ｒは、上記前側移動装置Ｑとほぼ同一構成
を有するものであって、第１図ないし第４図に示すよう
にガイドピン128を介してガイドレール50上を移動・可
能に取付けられたスライド体111を有している。このス
ライド体111は、その外側面111aに第１ガイド溝118を形
成するとともに、第３ガイド溝119を有する第１リンク1
12と第２リンク113及び第２ガイド溝120を有する第３リ
ンク114を介して第２パネル32に取付けられたブラケッ
ト89に揺動可能に連結されている。そして、第１リンク
112の第３ガイド溝119内にスライド体111側に設けた第
３係合ピン115が、また第３リンク114の第２ガイド溝12
0にはスライド体111側に設けた第２係合ピン116が係入
していることは上記前側移動装置Ｑの場合と同様であ
る。尚、この後側移動装置Ｒのガイド溝及び係合ピンに
は、上記前側移動装置Ｑのガイド溝及び係合ピンに対応
させて第１〜第３の呼称を付している。

そして、この後側移動装置Ｒに特有の構造としては、第
３リンク114の第２ガイド溝120の傾斜部が前側移動装置
Ｑの第２ガイド溝101のそれに比して短いこと、第３リ
ンク114と第２リンク113とを連結する係止ピン121が幌3
0の閉鎖位置において第３図に示すように第１レール51
の上側フランジ51aに形成した第３切欠部55内に係入し
ていること、及びスライド体111の先端部111bに支点ピ
ン124を介して係止ピン125とスライドピン126を備えた
アーム123を取りつけた点である。

尚、このアーム123の係止ピン125とスライドピン126の
うち、係止ピン125は第２図に示すように幌30が閉鎖位
置にある時には第１レール51の下側フランジ51eに形成
した第２切欠部54に係入し、該閉鎖位置以外においては
第４図に示すように第１レール51の凹溝51f内に係入す
る。またスライドピン126は常に上記第１レール51の上
面51c上で該第１レール51をその幅方向に跨いだ状態で
配置される。そして、上記係止ピン125が第１レール51
の凹溝51f内にある時には上記前側移動装置Ｑの係止部1
03内に係入し得るようになっている。また、この後側移
動装置Ｒは、幌30が閉鎖位置にある時にはその係止ピン
121が第１レール51の第３切欠部55内に、係止ピン125が
第２切欠部54内にそれぞれ係入することによりその前後
方向移動が規制される。また、この後側移動装置Ｒは、
上記前側移動装置Ｑと異ってそれ自体には駆動手段を有
しない。

作動 このように構成された前側移動装置Ｑと後側移動装置Ｒ
とを介してガイドレール50に連結された幌30は次のよう
にして開閉駆動される。

即ち、先ず幌30が閉鎖位置にある時（第８図及び第11図
参照）には、前側移動装置Ｑは第２図に示すように第１
レール51の前端部51cにあり、第１パネル31は該第１レ
ール51と略平行で且つ近接した状態に配置され、その外
周部においてはベースフレーム40とのシールが行なわれ
ている。また、後側移動装置Ｒは第３図及び第11図に示
すように第１レール51の後端部51a近傍にあって、上記
第２パネル32は上記第１パネル31と同様に第１レール51
と略平行で且つ近接した状態に配置されている。尚、こ
の幌30の閉鎖位置においては、前側移動装置Ｑ及び後側
移動装置Ｒがともにガイドレール50に対して上下方向に
係合しているため、例え走行時に幌30に吸出し作用が働
いてもそのバタツキが効果的に抑えられ、それだけ幌30
の耐久性が向上することになる。

この状態から幌30の開放操作、即ち、モータユニット16
0によりケーブル161が引張操作されると、前側移動装置
Ｑにおいてはスライド体91がブラケット88に対して車体
後方側に相対移動し、第１係合ピン97が第１ガイド溝99
内を前端側から後端側に向って移動する。そして、その
移動の前半期においては、先ず第３係合ピン95が第３ガ
イド溝100内をその後端側に移動することにより第１リ
ンク92が起立方向に回動し、後半期においては第２係合
ピン96が第２ガイド溝101の傾斜部をその後端側に向っ
て移動することにより第３リンク94が第１係合ピン97を
中心として上方に回動し、ガイドローラ102が第１レー
ル51の第１切欠部53から外れてその上面51c上に移動せ
しめられる。これが第３図に示した状態である。この状
態においては第１パネル31が全体的に浮上しベースフレ
ーム40の周縁部との当接状態が解除されている。また、
この実施例においては上記第１リンク92の第３ガイド溝
100の回動前後における高低差よりも第３リンク94の第
２ガイド溝101のそれを大きく設定することによりブラ
ケット88を前倒れ状態に傾斜させるようにしている。

さらにケーブル161が引かれると、前側移動装置Ｑは第
３図に示す姿勢のまま第１キャンバス34を折り畳みなが
ら車体後方側に移動する。そして、後側移動装置Ｒの前
方位置に達すると、先ず、該後側移動装置Ｒのアーム12
3に設けたスライドピン126が前側移動装置Ｑの係止部10
3内に係入し該アーム123は前側移動装置Ｑの移動ととも
にその第１係止面104に案内されて上方に回動せしめら
れる。その結果、係止ピン125が第１レール51の第２切
欠部54から離脱してその凹溝51d内に移動し、これによ
り前側移動装置Ｑと後側移動装置Ｒとが一体的に連結さ
れる。

この状態からさらに前側移動装置Ｑが後方に移動する
と、後側移動装置Ｒにおいてはスライド体111がブラケ
ット89に対して後方側に移動し、上記前側移動装置Ｑの
場合と同様にして第２パネル32がベースフレーム40のシ
ール面から離間される（この状態が第４図に示す状態で
ある。）この時、この前側移動装置のものにおいては、
第１リンク112の第３係合ピン115の回動前後における高
低差と第３リンク114の第２ガイド溝120のそれとの相対
関係を適切に設定することにより第２パネル32がほぼ第
１レール51と平行となるようにしている。従って、この
前側移動装置Ｑと後側移動装置Ｒとの連結状態において
は、第１パネル31と第２パネル32の傾斜角度が異なると
ころから、該第１パネル31と第２パネル32とが上下方向
に重なり状態に格納され、しかもこの両者間には第１キ
ャンバス34を収容するに十分な隙間が確保されることに
なる。

さらに、ケーブル161が引かれると、この前側移動装置
Ｑと後側移動装置Ｒとは第２キャンバス35を折り畳みな
がら一体的に後方へ移動し、第１レール51から第２レー
ル52側に移って上記ボード部材20上に格納載置される
（幌30の開放位置）。この状態が第９図に示す状態であ
る。この状態においては第１パネル31と第２パネル32と
第３パネル33が順次重なり状態で折り畳まれ、第１キャ
ンバス34は第１パネル31と第２パネル32の間に、第２キ
ャンバス35は第２パネル32と第３パネル33の間にそれぞ
れ収納されている。従って、この幌30の折り畳み状態に
おいては、その前後方向における幅寸法と上下方向にお
ける高さ寸法がともに小さく、それだけ車体の空力特性
あるいは外観性が向上する。また、特に折り畳み状態で
の高さ寸法が小さいところから、この幌30を第10図に示
すようにトランクリッド８上に載置した状態においては
該幌30によって運転者の後方視界を妨げることもない。

尚、第８図ないし第10図に示すように第１パネル31と第
２パネル32の後端部には第１キャンバス34と第２キャン
バス35が急角度に折れ曲がるのを防止するための折畳用
ガイド部材36が設けられている。

一方、幌30をその開放位置から閉鎖位置に閉操作する場
合には、前側移動装置Ｑと後側移動装置Ｒは、該後側移
動装置Ｒが幌30の閉鎖位置における所定位置に達するま
で、即ち後側移動装置Ｒの上記係止ピン125が第１レー
ル51の上記第２切欠部54の位置に達するまでは連結状態
のまま前進移動する。そして、該係止ピン125が第１レ
ール51の第２切欠部54に達して該第２切欠部54内に係入
するとアーム123が下方に回動しそれに伴ってスライド
ピン126が前側移動装置Ｑの係止部103から外れて該前側
移動装置Ｑと後側移動装置Ｒとの連結が解除される。従
って、それ以後は該後側移動装置Ｒを残した状態で前側
移動装置Ｑのみが当初位置まで前進し、幌30が閉鎖位置
に位置決めされる。即ち、幌30はその閉作動時には車体
後方側にある部分から順番に展伸されるものである。

さらに、この実施例のように前側移動装置Ｑ及び後側移
動装置Ｒにおける浮上機構を、４節リンク機構と各リン
クに設けたガイド溝とこれに係合する係合ピンとからな
るカム機構との組合せによって構成した場合には、例え
ばこれを単なる揺動リンクで構成する場合に比して該カ
ム機構による浮上作用の分だけ浮上時間が短縮され、結
果的に幌30の開閉時間の短縮化が図れることになる。ま
た、この実施例の場合には幌30の浮上機構をリンク機構
とカム機構の組合せで構成しているため全必要浮上寸法
のうちカム機構が負担する浮上寸法（即ち、ガイド溝の
高低差）をリンク機構によりカバーされる部分だけ減少
させることができ、しかも幌30の閉鎖位置においてはリ
ンクは倒した状態とされるため、幌30の閉鎖状態下での
前側移動装置Ｑ及び後側移動装置Ｒの上下寸法は浮上機
構を単なるカム機構のみで構成する場合よりも小さく抑
えることができる。このことは、車高を一定とした場合
には乗員上方のヘッドクリアランスを大きくとれるとい
うことであり、車室スペースの拡大という点において好
適である。

さらに、この前側移動装置Ｑ及び後側移動装置Ｒの浮上
操作は上述のように全てケーブル161の押引力によって
行なわれる。この場合、例えば単なるリンク機構で浮上
機構を構成した場合には倒状状態にあるリンクを引き起
こしたために非常に大きな操作力が必要となるが、この
実施例のようにこれをリンク機構とカム機構との組合せ
で構成した場合にはガイド溝の形状を操作力を有効に利
用できるように設定することにより容易に該操作力の軽
減が図れることになり、装置の小形化という点において
有効である。

位置規制装置 位置規制装置Ｐは、上述のようにボード部材20をその移
動位置から揺回動させてその格納位置に設定する時にベ
ースフレーム40側に設けられた第１レール51とボード部
材20側に設けられた第２レール52とを正確に芯合せして
その合せ部における一体化を図るためのものであって、
第１図に示すように後述するロック機構60と、後述する
嵌合機構80とを備えている。

ロック機構 ロック機構60は、ボード部材20がその移動位置から格納
位置に揺動移動された時に、主として、第１レール51と
第２レール52のレール軸方向と上下方向の二方向におけ
る相対的な位置決めを行なうものであって、第５図に示
すように、第１レール51側には後述するストライカ62
を、第２レール52側には後述する第１レバー66と第２レ
バー67をそれぞれ設けている。このストライカ62は、第
１レール51の後端部51aに取付けられたストライカブラ
ケット61を介して設けられ、該第１レール51と第２レー
ル52との接合状態においては第６図及び第７図に示すよ
うに第２レール52側に大きくはね出し、しかもほぼ該第
２レール52の下面高さに位置するようにその取付け位置
が設定されている。

一方、第１レバー66と第２レバー67は、ともに第２レー
ル52の前端部に取付けたロックブラケット63に対して、
レール軸方向に離間配置された第１ピン64及び第２ピン
65を介してそれぞれ揺動自在に枢支されている。そし
て、第１レバー66は、上記ストライカ62に係合する第１
凸部72と、後述する第２レバー67の第１凸部75と係合し
て上記第１凸部72の係合解除方向（矢印ｂ方向）への回
動を規制する第２凸部73と、上記前側移動装置Ｑに設け
られたロック操作用係合ピン98と係合して第１レバー66
を矢印ａ方向に回動させる第３凸部74とを有しており、
スプリング69により常時矢印ｂ方向に回動付勢されてい
る。また、第２レバー67は、上記第１凸部75の外に、上
記ロック操作用係合ピン98と係合して該第２レバー67を
矢印ｄ方向に回動させる第２凸部76とを有し、常時スプ
リング70により矢印Ｃ方向に回動付勢されている。ま
た、このロックブラケット63には上記ロック操作用係合
ピン98を係入せしめるためのガイド溝68が設けられてい
る。そして、このロックブラケット63は上記ストライカ
ブラケット61の内側に嵌入するようにその寸法形状が設
定されている。

さらに、上記第１レバー66と第２レバー67のうち、該第
１レバー66は、第６図に示すようにその第１凸部72が上
記ストライカ62と係合した状態（以下、この時の第１レ
バー66の位置を係合位置という）においてその第３凸部
74の先端部がほぼ上記ガイド溝68の下面に位置し、また
第７図に示すようにスプリング69により矢印ｂ方向に回
動しその第１凸部72とストライカ62との係合が解除され
た状態（以下、この時の第１レバー66の位置を係合解除
位置という）ではその第３凸部74が上記ガイド溝68の上
面よりも上方に突出するようにその第３凸部74の寸法形
状をガイド溝68に対して相対的に設定している。これに
対して、第２レバー67は、第６図に示すようにスプリン
グ70により矢印Ｃ方向に回動し係合位置にある第１レバ
ー66の第２凸部73とその第１凸部75が係合した状態（以
下、この時の第２レバー67の位置を係合位置という）に
おいてはその第２凸部76がガイド溝68内に突出し、また
第７図に示すようにその第２凸部76がガイド溝68の溝端
部に位置した状態（この時の第２レバー67の位置を係合
解除位置という）においてはその第１凸部75と上記第１
レバー66の第２凸部73との係合が解除されるようにその
寸法形状が第１レバー66及びガイド溝68に対して相対的
に設定されている。

また、上記ロック操作用係合ピン98は、上述のように幌
30の前端部に位置して上記モータユニット160により駆
動され、該幌30を開閉するものであり、その駆動特性は
次のように設定されている。即ち、このロック操作用係
合ピン98は、幌30が第８図に示すように開口部48を閉鎖
する閉鎖位置にあるときには同図に図示するように開口
部48の前端部に位置し（この時のロック操作用係合ピン
98の位置を前端位置という）。また該幌30が第９図に示
すように開口部48を開放する開放位置にある時には同図
及び第６図に示すように第１レール51の前端付近に位置
する（この時のロック操作用係合ピン98の位置を中間位
置という）ようになっている。従って、幌30がその開放
位置と閉鎖位置の間で移動する時には、このロック操作
用係合ピン98は上記中間位置と前端位置の間を移動し、
特に該幌30が開放位置にある時には第６図に示すように
該ロック操作用係合ピン98は上記ロック機構60のガイド
溝68の溝口部にあって係合位置にある上記第１レバー66
の第３凸部74に対応している。さらに、このロック操作
用係合ピン98は、ボード部材20をその格納位置から移動
位置に移動させる場合には、その中間位置（第６図の位
置）からさらに後方側に移動して第７図に示すように上
記ガイド溝68の溝端部に位置する（この時のロック操作
用係合ピン98の位置を後端位置という）ようにされてい
る。即ち、ロック操作用係合ピン98はこれら三つの位置
間を選択的に移動するようにその作動特性が設定されて
いる。

次に、このロック機構60の作動を説明すると、先ず幌30
が開放位置にある時には、第６図に示すようにロック操
作用係合ピン98が中間位置に設定されており、該ロック
操作用係合ピン98により第１レバー66が矢印ａ方向に回
動されその係合位置に位置決めされている。また、この
場合、第１レバー66の第２凸部73が第２レバー67の第１
凸部75と係合することにより、該第１レバー66の矢印ｂ
方向、即ち、第１凸部72とストライカ62との係合解除方
向への回動が規制されている。従って、この状態では、
幌30の閉動作に従ってロック操作用係合ピン98がその中
間位置から前端位置に移動しても第１凸部72とストライ
カ62との係合状態は保持される。

一方、この第６図に示す状態、即ち幌30を格納位置にあ
るボード部材20上に折り畳んで載置した状態（第９図に
示す状態）から第10図に示す移動位置に移動させる場合
には、上記ロック操作用係合ピン98をその中間位置から
さらに後端位置まで後退させる。すると、第７図に示す
ように、該ロック操作用係合ピン98が第２レバー67の第
２凸部76と当接してこれを矢印ｄ方向に回動させてその
係合解除位置に位置決めする。これにより、該第２レバ
ー67の第１凸部75と第１レバー66の第２凸部73との係合
が解除され、該第１レバー66がその係合位置から係合解
除位置に移動する。従って、第１レール51と第２レール
52との係合が解除され、ボード部材20はこれを上記揺動
機構Ｓによって揺動移動（矢印ｍ方向）させることが可
能となる。

一方、ボード部材20をその移動位置から格納位置に移動
させる場合であるが、該ボード部材20がその格納位置に
位置された状態では上記各部材はそれぞれ第７図に示す
位置関係にある。この状態からロック操作用係合ピン98
が中間位置に移動し幌30をその開放位置に設定すると、
該ロック操作用係合ピン98が再び第１レバー66の第３凸
部74と当接し該第１レバー66は再び係合位置に位置決め
される（第６図に示す状態）。従って、ボード部材20を
その移動位置から格納位置に復帰させた時点においては
例えガイドレール50の第１レール51と第２レール52との
芯合せがうまくできていなかったとしても、このロック
機構60が作動することにより該第１レール51と第２レー
ル52間における上下方向及びレール軸方向の相対位置が
確実に所定位置に設定され、該第１レール51と第２レー
ル52間の芯合せが高精度に行なわれる。

尚、この実施例においては、上記ロックブラケット63の
前端部に当接片71を設け、ボード部材20がその移動位置
から格納位置に揺動移動する際、該当接片71をストライ
カブラケット61の内面に当接させることによりレール幅
方向の位置決めを予備的に行なわせるようにしている。

嵌合機構 嵌合機構80は、第１レール51の後端面51bに凹設した円
錘状の嵌合凹部82と第２レール52の前端面52bに形成し
た円錘状の突起81とで構成されている。そして、この嵌
合機構80は、ボード部材20がその移動位置から格納位置
に移動する場合、その嵌合凹部82に対して突起81が嵌合
することにより第１レール51と第２レール52の合せ部に
おける三軸方向の位置決めを行なう。即ち、この嵌合機
構80は、上記ロック機構60とともに第１レール51と第２
レール52の芯合せを行なうものであるが、この嵌合機構
80の場合にはその突起81と嵌合凹部82がともに直接レー
ル51,52に取付けられているところから、上記ロック機
構60よりもより高精度の芯合せを行なうことができる。

このように、ロック機構60と嵌合機構80とからなる位置
規制装置Ｐによってガイドレール50の第１レール51と第
２レール52の芯合せが行われることにより、該ガイドレ
ールの一体化が促進され幌30のスムーズな移動が確保さ
れるものである。

尚、上記ロック機構60は、上述のようにボード部材20を
車体側部材（即ち、第１レール51）に連結固定するもの
であるが、この外に例えばボード部材をその移動位置に
位置せしめた時に該ロック機構60の第２レバー67の第１
凸部72をトランクリッド８に設けたキャンバス支持台13
側の係合ピン（図示省略）に係合させるように構成する
ことにより該ロック機構60をキャンバス固定機構として
も利用できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係るルーフ部開閉構造を構成
する移動装置の全体斜視図、第２図は第１図に示した移
動装置の側面図、第３図及び第４図は第２図の状態変化
図、第５図は位置規制装置の全体斜視図、第６図は第５
図の側面図、第７図は第６図の状態変化図、第８図は本
考案の実施例に係るルーフ部開閉構造を備えた自動車の
縦断面図、第９図及び第10図は第８図の状態変化図、第
11図は第８図のXI-XI矢視図、第12図は第11図のXII-XII
縦断面図、第13図は第11図のXIII-XIII縦断面図、第14
図は第11図のXIV-XIV縦断面図、第15図は第11図のXV-XV
縦断面図、第16図は第11図のXVI-XVI縦断面図、第17図
は第11図のXVII-XVII縦断面図、第18図は第11図のXVIII
-XVIII縦断面図、第19図は第11図のXIX-XIX縦断面図、
第20図は第８図のXX-XX縦断面図、第21図は第８図のXXI
-XXI縦断面図、第22図は第８図のXXII-XXII縦断面図、
第23図は車体後部斜視図、第24図は車体ルーフ部斜視
図、第25図は第24図のXXV矢視図、第26図は揺動機構の
全体構成を示す斜視図、第27図は第26図に示したドライ
ブギヤユニットの構造説明図、第28図は本考案の実施例
に係るルーフ部開閉構造を備えた自動車の全体斜視図、
第29図及び第30図は第28図の状態変化図、第31図は第30
図に示した自動車の分解斜視図、第32図は第31図に示し
たキャンバストップアセンブリの分解斜視図である。 １……車体 ２……ルーフ 10……開口部 20……ボード部材 30……幌（開閉体） 40……ベースフレーム 50……ガイドレール 91……スライド体 92……第１リンク 92……第２リンク 93……第３リンク 95……第３係合ピン 96……第２係合ピン 97……第１係合ピン 99……第１ガイド溝 100……第３ガイド溝 101……第２ガイド溝 111……スライド体 112……第１リンク 113……第２リンク 114……第３リンク 115……第３係合ピン 116……第２係合ピン 117……第１係合ピン 118……第１ガイド溝 119……第３ガイド溝 120……第２ガイド溝

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体のルーフパネルに形成された開口部を
   開閉体により開閉自在に覆うようにした自動車におい
   て、 上記開口部の両側部にそれぞれ配置されたガイドレール
   に対して、駆動手段により駆動されるスライド体が該ガ
   イドレールの軸方向にスライド自在にそれぞれ取り付け
   られる一方、 上記開閉体の両側部には、その開閉方向に適宜離間して
   該開閉方向に揺動可能に第１リンクの一端と第２リンク
   の一端とがそれぞれ枢着され、 さらに、上記スライド体には第３リンクが配置され且つ
   該スライド体と第３リンクとは、該スライド体のスライ
   ド方向にほぼ沿って延びる第１ガイド溝とこれに係入す
   る第１係合ピンとでなる第１ガイド機構と該スライド体
   のスライド方向に対して所定の傾斜角をもって延びる第
   ２ガイド溝とこれに係合する第２係合ピンとでなり且つ
   上記第１ガイド機構に対して上記スライド方向に離間し
   て配置された第２ガイド機構とにより連結されるととも
   に、 該第１ガイド機構の上記第１係合ピンには上記第１リン
   クの他端が枢支されるとともに、該第１リンクには該第
   １リンクのリンク長方向に延び且つ上記スライド体に設
   けた第３係合ピンが係入される第３ガイド溝が形成さ
   れ、 また上記第３リンクの他端は上記第１リンクに枢支され
   ていることを特徴とする自動車のルーフ部開閉構造。