JPH07109713A - 発光道路鋲装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 信号灯のない交差点に設置される発光道路鋲
装置の発光体の点滅状態を交差点に侵入する自動車等を
検出して変化させることにより、交差点に侵入する自動
車の運転者や交差点付近の通行者に注意を喚起して交通
安全を図る。 【構成】 光センサ３１等または測距センサを用いて動
体を検知し、動体が交差点から一定距離内に侵入したか
否かを接近判別回路４１で判定し、一定距離内に動体の
侵入した場合に発光体２１等の点滅間隔を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は交差点の中央などに設置
し、光を点滅し、通行人や自動車の注意を喚起する発光
道路鋲装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１５は、従来の発光道路鋲装置を示
す。道路交差点１０１中央の路面に突設された発光道路
鋲装置１０２は、昼間に太陽電池１０３で発電された電
力を蓄電池等に蓄えて、夜間発光ダイオード１０４，１
０５を周期的に点滅して、通行人や路上を走行する車輛
に交差点の存在を知らせ注意を促している（例えば、実
公昭５７−６１１３７号公報参照）

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
発光道路鋲装置１０２では、例えば１分間に４．５回の
間隔で２個の発光ダイオード１０４と２個の発光ダイオ
ード１０５とを交互に０．１２秒間だけ点灯させてい
る。このように点灯時間が短いため、高速で路上を走行
する車輛の運転者は、交差点１０１が存在することを見
落としたり、また交差点１０１の存在を交差点直前にな
って気付くという危険な状態を招くという問題があっ
た。このような問題を解決する方法として点灯間隔を短
くして車輛の運転者等に交差点の存在を知らせる方法が
考えられる。しかし、点灯間隔を短くすれば、その分点
灯回数が増えるので発光ダイオードの寿命が短くなると
いう問題が生じる。

【０００４】本発明は、上記課題に鑑み、発光体の長寿
命化を図りつつ、夜間、高速で走行する車輛の運転者
に、交差点が存在することを確実に知覚させるととも
に、交差点付近の通行人にも交差点に侵入する車輛の存
在を知らせて、交差点での交通安全を図るための発光道
路鋲装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は発光体と、発光道路鋲から一定距離の範囲
に動体が侵入したことを検地する検知手段と、検知手段
の検知結果によって前記発光体の点滅状態を変更する制
御手段とを備えることを特徴とする発光道路鋲装置とし
ている。

【０００６】

【作用】上記構成により、本発明においては、検知手段
は道路交差点中央に突設された発光道路鋲から一定距離
の範囲に走行する車輛等の動体の侵入を検知する。検知
手段は、その検知結果を制御手段に出力する。制御手段
は、該結果によって交差点への動体の侵入があった場合
には、通常の点滅状態から発光体の点滅状態を変更制御
する。これによって、発光道路鋲装置の発光体は、通常
の点滅状態から、点滅間隔が短い状態に変更される。

【０００７】

【実施例】以下、本発明を実施例に基づき説明する。図
１は、本発明の一実施例の発光道路鋲装置の概略図であ
る。発光道路鋲装置１は、四方向に設けられた発光体２
１、２２、２３、２４と、検知手段として利用される四
方向に設けられた光センサ３１、３２、３３、３４と、
光センサ３１、３２、３３、３４からの検知結果によっ
て発光体２１、２２、２３、２４の点滅を変更する電子
回路からなる制御手段４と、太陽光などの外光を受けて
電力を発生する太陽電池５と、太陽電池５が発生する電
力を充電する２次電池６と、昼夜の別を判断し充電を制
御する制御回路７とを含む。

【０００８】図２は、発光道路鋲装置１の平面図であ
る。発光道路鋲装置１の筺体８の上面は路面から突設さ
れ、筺体８の上面は四角錐台状に形成される。筺体８の
傾斜部９の四方向には、第１方向に発光体２１、２２と
第１方向と直角方向の第２方向に発光体２３、２４とが
透明窓１０内に固定されている。透明窓１０内には、四
方向に動体を検出するための光センサ３１、３２、３
３、３４がそれぞれ固定されている。筺体８の上面の透
明部１１内部には、前記太陽電池５が太陽光を受光する
ように格納されている。

【０００９】発光体２１、２２、２３、２４は、例えば
発光ダイオードを利用することができる。第１発光体２
１、２２は、例えば道路の南北方向を走行する車輛の運
転者に、第２発光体２３、２４は、例えば道路の東西方
向を走行する車輛の運転者に、それぞれ点滅発光して注
意を喚起する。光センサ３１、３２、３３、３４は、発
光道路鋲装置から一定距離の範囲内に動体が侵入したこ
とを検知する。例えば、自動車のヘッドライトを感知し
て、自動車の侵入した旨の信号を制御手段４に出力す
る。

【００１０】図３は、図１に示す発光道路鋲装置１のブ
ロック図である。透明部１１内部に設けられた太陽電池
５は、太陽光を受け電力を発生する。昼間は太陽光が強
く発生する電力量も大きいが、夜間は太陽光がなくなる
ので電力の発生は殆どなくなる。制御回路７は昼夜判別
回路５２と過充電防止回路５３とを含み、太陽電池５と
２次電池６との間に介在する。

【００１１】昼夜判別回路５２は、太陽電池５の出力端
子に接続され、図４に示すように出力電圧を電圧−電圧
変換してレベル検出用に低くして（Ｓ１０１）、太陽電
池５の出力電圧から昼夜を判別する。昼夜判別回路５２
では、該出力電圧が基準レベルの電圧に達しているか否
かを判定する（Ｓ１０２）。基準レベル以上であれば、
昼間と判断し、パルス発生禁止出力オン信号を後述の接
近判別回路４１とパルス発生回路４２とに出力し（Ｓ１
０３）、太陽電池５から付勢された電力を過充電防止回
路５３に出力する。一方、出力電圧が基準レベルの電圧
に達していないときは、夜間と判断し、パルス発生禁止
出力オフ信号を接近判別回路４１とパルス発生回路４２
に出力する（Ｓ１０４）。

【００１２】なお、夜間、自動車のヘッドライトの照射
によって一次的に太陽電池５で電力が発生し、出力電圧
が基準レベル以上に達して昼夜の判別結果を誤ることの
ないように、判断は複数回行うか、数分間の検出に基づ
いて判別することとする。過充電防止回路５３は、２次
電池６の電圧を検知し、任意下限レベル以下の電圧であ
れば、昼夜判別回路５２を通じて太陽電池５からの電力
を２次電池６に充電し、また任意上限レベル以上の電圧
であれば太陽電池５からの充電を禁止する。

【００１３】このため、図５に示すように過充電防止回
路５３は、２次電池６（蓄電池）の出力電圧を電圧−電
圧変換してレベル検出用に低くして（Ｓ１０５）、高レ
ベル以上の電圧であるか否かを弁別する（Ｓ１０６）。
該電圧が高レベル以上であれば充電禁止出力オンの信号
を出力する（Ｓ１０７）。次に２次電池６（蓄電池）の
出力電圧を電圧−電圧変換して（Ｓ１０８）、該電圧が
低レベル以下の電圧であるか否かを弁別する（Ｓ１０
９）。低レベル以下であれば充電禁止出力オフ信号を出
力する（Ｓ１１０）。低レベル以下でないときは、引き
続き出力電圧が低レベル以下でないか弁別を繰り返す。
Ｓ１０６で高レベル以上でないと判断されたときは充電
禁止出力オフの信号を出力して（Ｓ１１０）、２次電池
６（蓄電池）の充電を行う。

【００１４】２次電池６は、過充電防止回路５３からの
充電禁止出力オフ信号が入力されているときに昼間に太
陽電池５２で発生した電力を蓄える。２次電池６は、夜
間、光センサ３１、３２、３３、３４、制御手段４、発
光体２１、２２、２３、２４に電力を付勢する。制御手
段４は、接近判別回路４１とパルス発生回路４２と発光
体ドライブ回路４３（ＬＥＤドライブ回路）とからな
る。

【００１５】接近判別回路４１は、光センサ３１、３
２、３３、３４からの動体検知信号を入力して動体が発
光道路鋲装置１から一定距離内に接近したか否かを判別
する。接近判別回路４１では、図６に示すようにパルス
発生禁止出力オフの信号が昼夜判別回路５２から入力さ
れているか否か判定し（Ｓ１１１）、入力されていると
き、即ち夜間であれば、光センサ３１、３２、３３、３
４からの動体検知出力を電流−電圧変換し（Ｓ１１
２）、該電圧が基準レベル以上か否か、即ち一定距離に
動体が接近しているか否かを判別する（Ｓ１１３）。一
定距離内に動体が接近していれば、動体接近出力オン信
号をパルス発生回路４２に出力する（Ｓ１１４）。

【００１６】一方、パルス発生禁止出力オフ信号が昼夜
判別回路５２から入力されていないとき、および前記電
圧が基準レベル以下のとき、即ち動体が一定距離外にあ
るときは動体接近出力オフ信号をパルス発生回路４２に
出力する（Ｓ１１５）。パルス発生回路４２は、発光体
２１、２２、２３、２４の発光周期および発光時間の制
御を行い、発光道路鋲装置１への動体接近等の条件によ
り発光周期を選別する。

【００１７】パルス発生回路４２は、図７に示すように
昼夜判別回路５２からのパルス発生禁止出力オフ信号が
入力されているか否かを判別し（Ｓ１１６）、入力され
ている場合、即ち夜間には、パルス発生をスタートさせ
る（Ｓ１１７）。次に接近判別回路４１から動体接近出
力オン信号が入力されているか否かを判別し（Ｓ１１
８）、入力されていないとき、即ち動体が発光道路鋲装
置１から一定距離内に侵入していないとき、デューティ
５０％の通常の基準パルスを発生する（Ｓ１１９）。

【００１８】このパルス信号を発光体ドライブ回路４３
に出力するのであるが、第２図に示すように交差点の四
方に向けて、図の上下方向に第１発光体２１、２２、図
の左右方向に第２発光体２３、２４がそれぞれ設けられ
ているので、第１発光体２１、２２および第２発光体２
３、２４をそれぞれ交互に発光させるため２系統の信号
に分枝される。

【００１９】第１発光体２１、２２の発光を制御するた
め、デューティ変更、例えばデューティ１０％とされ
（Ｓ１２０）、パルス出力１オン信号が発光体ドライブ
回路４３に出力される（Ｓ１２１）。第２発光体２３、
２４の発光を第１発光体２１、２２と交互に発光させる
ために、Ｓ１１９で発生された基準パルスはパルス反転
され（Ｓ１２２）、Ｓ１２０と同様にデューティ変更さ
れ（Ｓ１２３）、パルス出力２オン信号が発光体ドライ
ブ回路４３に出力される（Ｓ１２４）。

【００２０】一方、Ｓ１１８で動体接近出力オン信号が
入力されていると判別したときは、デューティ５０％の
高速パルスが発生される（Ｓ１２５）。これによって動
体が発光道路鋲装置１から一定距離内に侵入したときに
発光体２１、２２、２３、２４の発光間隔を短くする。
この高速パルスも基準パルスと同様に第１発光体２１、
２２と第２発光体２３、２４との発光を制御するためＳ
１２０からＳ１２４まで移る。

【００２１】パルス発生禁止出力オフ信号が入力されて
いないとき、昼間であるので、パルス発生ストップ信号
およびパルス出力１オフ、パルス出力２オフ信号を発光
体ドライブ回路４３に出力される。発光体ドライブ回路
４３（ＬＥＤドライブ回路）は、パルス発生回路４２か
らの入力信号によって第１発光体２１、２２、第２発光
体２３、２４をそれぞれ発光させる。発光体ドライブ回
路４３では、図８に示すように、パルス出力１オン信号
が入力されているか否かを判別し（Ｓ１２７）、該信号
が入力されているときは第１発光体２１、２２の発光を
制御するトランジスタをスイッチオンし、第１発光体２
１、２２を発光させる（Ｓ１２８）。該信号が入力され
ていないときは、第１発光体２１、２２の発光を制御す
るトランジスタをスイッチオフし、電力の供給をしな
い。発光体ドライブ回路４３は、第２発光体２３、２４
の発光を制御するため、パルス出力２オン信号が入力さ
れているか否か判別し（Ｓ１３０）、入力されていれば
第２発光体２３、２４を発光させるためトランジスタを
スイッチオンし（Ｓ１３１）、入力されていなければ該
トランジスタをスイッチオフする（Ｓ１３２）。

【００２２】本実施例では、例えばパルスのデューティ
を１０％とすることとして発光体２１、２２、２３、２
４の１回当りの発光時間を短くすることによって消費電
力の減少を図っているけれども、動体が接近している場
合には、Ｓ１２０及びＳ１２３において動体が接近して
いない場合に較べてデューティを例えば２０％と大きく
し、発光体２１、２２、２３、２４の発光時間を全体と
して長くすることも可能である。

【００２３】図９は、本発明の他の実施例の発光道路鋲
装置９０のブロック図である。本実施例では、上述の実
施例の光センサ３１、３２、３３、３４に替えて測距セ
ンサ６１、６２、６３、６４を検知手段として用い、第
１発光体２１、２２、第２発光体２３、２４として用い
た発光ダイオードに替えて第１キセノン管６５、６６、
第２キセノン管６７、６８を用いている（図１０参
照）。これに伴って、制御手段４は、上述の実施例の接
近判別回路４１とパルス発生回路７３と発光体ドライブ
回路４３に替わるキセノン管ドライブ回路６９とに加え
て昇圧制御回路７０とキセノン管昇圧回路７１とからな
る。また光センサ３１、３２、３３、３４に替えて測距
センサ６１、６２、６３、６４を用いたので増幅回路７
２を測距センサ６１、６２、６３、６４と接近判別回路
４１との間に介在させた。以下上述の実施例と異なると
ころを中心に説明する。

【００２４】測距センサ６１、６２、６３、６４は、交
差点の四方向から接近する動体までの距離を夜間、暗闇
の中でも検知することのできる公知のもので、動体検出
信号を増幅回路７２に出力する。増幅回路７２は、測距
センサからの微弱な信号電流を増幅して接近判別回路４
１に出力する。

【００２５】昇圧制御回路７０は、キセノン管昇圧回路
７１を制御する回路で、図１１に示すように昼夜判別回
路５２から夜間であるとの出力信号であるパルス発生禁
止出力オフ信号の入力があるか否かを判別し（Ｓ２０
１）、該信号の入力があるときは、キセノン管昇圧回路
７１の出力端子電圧を電圧−電圧変換して（Ｓ２０
２）、該電圧が、キセノン管６５、６６、６７、６８を
発光させるのに必要な電圧を超えているかどうか判定し
（Ｓ２０３）、超えていると昇圧オフ信号を発すると共
に（Ｓ２０４）、以後昇圧電圧を監視し、キセノン管６
５、６６、６７、６８が発光するに必要な電圧を超えて
いるか（Ｓ２０３）あるいはその電圧以下であるかどう
かを判定し（Ｓ２０６）、超えている場合は昇圧オフ信
号を、所定電圧以下の場合は昇圧オン信号をそれぞれ発
し（Ｓ２０４、Ｓ２０７）、常にキセノン管６５、６
６、６７、６８が発光できる電圧をキセノン管昇圧回路
７１が発生するようにしている。

【００２６】キセノン管昇圧回路７１は、前記昇圧制御
回路７０からの昇圧オン信号に基づき、図１２に示すよ
うに、キセノン発光電圧を昇圧制御する（Ｓ２０９、Ｓ
２１０、Ｓ２１１）。パルス発生回路７３は、前述の実
施例のパルス発生回路４２とほぼ同様に構成されるが、
昇圧制御回路７０からの昇圧オフ信号の入力があるか否
かの判別が加わる。すなわち、キセノン管６５、６６、
６７、６８が発光可能な電圧に昇圧されていることを確
認後にキセノン管ドライブ回路６９を駆動するためであ
る。図１３はパルス発生回路７３の動作を説明するため
のフローチャートを示すが、パルス発生回路４２と異な
らない部分には同一符号を付して説明を省略する。昇圧
制御回路７０から昇圧オフ信号が入力されているか否か
が判別され（Ｓ２１２）、昇圧オフ信号が入力されてい
るときパルス出力１オン信号がキセノン管ドライブ回路
６９に出力される（Ｓ２１３）。これによって第１キセ
ノン管６５、６６が点滅可能となる。該信号が入力され
ていないときはパルス出力１オン信号は出力されない。
同様に第２キセノン管６７、６８の点滅を制御するた
め、Ｓ２１４で昇圧オフ信号が入力されているか否か判
別され、該信号が入力されているときはパルス出力２オ
ン信号がキセノン管ドライブ回路６９に出力される（Ｓ
２１５）。該信号が入力されていないときはパルス出力
２オン信号は出力されない。

【００２７】キセノン管ドライブ回路６９は、第１キセ
ノン管６５、６６、第２キセノン管６７、６８をそれぞ
れ発光駆動する。キセノン管ドライブ回路６９では、前
述の発光体ドライブ回路４３で使用したドランジスタに
替えて無接点スイッチとしてソリッドステートリレー
（ＳＳＲ）を使用する。キセノン管ドライブ回路６９で
は、図１４に示すようにパルス発生回路７３からのパル
ス出力１オン信号が入力されているか否かを判定し（Ｓ
２１６）、入力されているときは、第１キセノン管６
５、６６を発光駆動するためソリッドステートリレーの
スイッチオン信号を出力し（Ｓ２１７）、入力されてい
ないときはスイッチオフ信号を出力する（Ｓ２１８）。
同様に、Ｓ２１９でパルス出力２オン信号が入力されて
いるか否かが判別され、入力されているときは第２キセ
ノン管６７、６８を発光駆動するためソリッドステート
リレーのスイッチオン信号を出力し（Ｓ２２０）、入力
されていないときはスイッチオフ信号を出力する（Ｓ２
２１）。

【００２８】キセノン管６５、６６、６７、６８は、第
１キセノン管６５、６６と第２キセノン管６７、６８と
からなり、キセノン管ドライブ回路６９からのソリッド
ステートリレーのスイッチオン信号の出力によって第１
キセノン管６５、６６と第２キセノン管６７、６８とが
交互に発光点灯される。本実施例のキセノン管６５、６
６、６７、６８を用いることによって前述の実施例の発
光ダイオードよりも光量を増加することが可能である。

【００２９】なお、本実施例では、増幅回路７２を用い
たけれども、測距センサ６１、６２、６３、６４の出力
信号を接近判別回路４１に直接入力するようにしてもよ
い。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、発
光道路鋲装置から一定距離内に動体が侵入しない場合に
は、発光道路鋲装置の発光体の点滅間隔を通常の長周期
とし、一定距離内の動体が侵入した場合にだけ、発光道
路鋲装置の発光体の点滅間隔を短周期とすることで点灯
回数を抑制して発光体の長寿命化を図りつつ、自動車等
の運転者や交差点付近の通行者に注意を喚起することが
容易となり、交差点での交通安全を図ることが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である発光道路鋲装置の概略
図である。

【図２】本実施例の発光道路鋲装置１の平面図である。

【図３】本実施例の発光道路鋲装置１のブロック図であ
る。

【図４】昼夜判別回路５２の動作状態を説明するための
フローチャートである。

【図５】過充電防止回路５３の動作状態を説明するため
のフローチャートである。

【図６】接近判別回路４１の動作状態を説明するための
フローチャートである。

【図７】パルス発生回路４２の動作状態を説明するため
のフローチャートである。

【図８】発光体ドライブ回路４３の動作状態を説明する
ためのフローチャートである。

【図９】本発明の他の実施例である発光道路鋲装置９０
のブロック図である。

【図１０】他の実施例の発光道路鋲装置９０の平面図で
ある。

【図１１】昇圧制御回路７０の動作状態を説明するため
のフローチャートである。

【図１２】キセノン管昇圧回路７１の動作状態を説明す
るためのフローチャートである。

【図１３】パルス発生回路７３の動作状態を説明するた
めのフローチャートである。

【図１４】キセノン管ドライブ回路６９の動作状態を説
明するためのフローチャートである。

【図１５】従来の発光道路鋲装置の概略図である。

【符号の説明】

１ 発光道路鋲装置 ４ 制御手段 ５ 太陽電池 ６ ２次電池 ７ 制御回路 ８ 筺体 １０ 透明窓 ２１ 第１発光体 ２２ 第１発光体 ２３ 第２発光体 ２４ 第２発光体 ３１ 光センサ ３２ 光センサ ３３ 光センサ ３４ 光センサ ４１ 接近判別回路 ４２ パルス発生回路 ４３ 発光体ドライブ回路 ５２ 昼夜判別回路 ５３ 過充電防止回路 ６１ 測距センサ ６２ 測距センサ ６３ 測距センサ ６４ 測距センサ ６５ 第１キセノン管 ６６ 第１キセノン管 ６７ 第２キセノン管 ６８ 第２キセノン管 ７０ 昇圧制御回路 ７１ キセノン管昇圧回路 ７２ 増幅回路 ７３ パルス発生回路 ９０ 発光道路鋲装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 発光体と、 発光道路鋲装置から一定距離の範囲に動体が侵入したこ
   とを検知する検知手段と、 検知手段の検知結果によって前記発光体の点滅状態を変
   更する制御手段とを備えることを特徴とする発光道路鋲
   装置。