JPH0710931Y2

JPH0710931Y2 - 操作レバーの牽制装置

Info

Publication number: JPH0710931Y2
Application number: JP2343189U
Authority: JP
Inventors: 光一川口
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1989-02-28
Filing date: 1989-02-28
Publication date: 1995-03-15
Anticipated expiration: 2004-02-28
Also published as: JPH02114526U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、トラクタ等における変速操作レバーの牽制装
置に関する。

（従来の技術）トラクタ等の車輌において、動力伝達系のPTOクラッチ
を入切換操作するPTOクラッチ操作レバーと、PTO変速装
置を入切操作するPTO変速操作レバーとを備えたものが
ある。

この種の場合、PTO変速を行なう際には、PTOクラッチ操
作レバーを切位置に操作し、エンジンからの動力の伝達
を遮断した後、PTO変速操作レバーを操作する必要があ
る。

（考案が解決しようとする課題）しかし、従来ではPTO変速操作レバーを牽制するように
なっていなかったので、PTOクラッチを接続したままでP
TO変速操作レバーを操作することがあり、異常なギヤー
音が発生したり、ギヤーの破損を招く事故があった。

そこで、変速操作レバーを入切操作不能に牽制する牽制
部を有する牽制板を牽制位置と解除位置との間で移動自
在に設け、この牽制板とクラッチ操作レバーとを、クラ
ッチ操作レバーが切位置のときに牽制板が解除位置に、
クラッチ操作レバーが入位置のときに牽制板が牽制位置
に夫々位置するように連動させた技術が案出されてい
る。

しかしながら、この改良技術では、クラッチ操作レバー
の操作によって揺動するカム棒を、牽制板に形成した１
つのカム面に押し当てて、牽制板を牽制位置に移動する
ときのみカム作用を働らかせるようになっており、牽制
板の解除位置への戻り動作はスプリングの引張り力によ
っている。

そのため、前記スプリングの作用力がクラッチ操作レバ
ーに常に加わっており、PTOクラッチを入切操作すると
きのレバー感覚、特に遊び代がとれないため半クラッチ
感覚がにぶり、適性感覚でレバー操作することが困難に
なる。

本考案は、かかる従来の課題を解消することを目的とし
て提供されたものである。

（課題を解決するための手段）本考案は、そのための手段として、動力伝達系を入切操
作するクラッチ操作レバー20と変速装置７を切換操作す
る変速操作レバー26とを備え、クラッチ操作レバー20を
切位置Ｂに操作した後、変速操作レバー26を入切操作す
るようにしたものにおいて、変速操作レバー26を入切操作不能に牽制する牽制部45を
有する牽制板42を牽制位置Ｅと解除位置Ｆとの間で移動
自在に設け、この牽制板42にクラッチ操作レバー20の操
作によって揺動するカム棒47と係合するカム溝46を形成
し、このカム溝46にクラッチ操作レバー20が切位置Ｂへ
移動するときにカム棒47と協働して牽制板42を解除位置
Ｆへ移動させる解除カム面46bと、クラッチ操作レバー2
0が入位置Ａへ移動するときにカム棒47と協働して牽制
板42を牽制位置Ｆへ移動させる作用カム面46aとが形成
されたものである。

（作用）クラッチ操作レバー20が入位置Ａにあれば、牽制板42が
牽制位置Ｅにあり、その牽制部45で変速操作レバー26を
入切操作不能に牽制する。

クラッチ操作レバー20を切位置Ｂにすると、牽制板42が
解除位置Ｆにさがり、変速操作レバー26の牽制を解除す
るので、変速操作レバー26を任意に入切操作することが
可能になる。

従って、クラッチ操作レバー20を切位置Ｂにせずに、変
速操作レバー26を入切操作することが防止される。

クラッチ操作レバー20の入操作時にはカム棒47が上動し
て、カム溝46の作用カム面46aと協働して牽制板42を牽
制位置Ｅへ突出させ、切操作時にはカム棒47が下動し
て、解除カム面46bと協働して牽制板42を強制的に後退
させる。

（実施例）以下、図示の実施例について本考案を詳述する。

第１〜４図において、１はトラクタ車体で、エンジン
２、クラッチハウジング３、ミッションケース４等を前
後に直列接続して形成されている。クラッチハウジング
３内には走行クラッチ５とPTOクラッチ６とが組込まれ
ている。ミッションケース４の後端部には、PTOクラッ
チ６と共にPTO用の動力伝達系を構成するPTO変速装置７
を組込んだPTO変速ケース８が設けられている。

PTO変速装置７は、PTO伝動軸９とPTO軸10とを備え、そ
のPTO伝動軸９にギヤー11を固定すると共に、これに咬
合うギヤー12をPTO軸10上に遊転自在に設け、このギヤ
ー12をシフター13の入切操作でPTO軸10に断続するよう
に構成されている。

14はステップである。15は走行クラッチペダルで、ペダ
ル軸16によりトラクタ車体１に枢支されており、この走
行クラッチペダル15を踏込んだ時に、ロッド17、クラッ
チレバー18、レバー軸19を介して走行クラッチ５が切れ
るようになっている。

20はPTO系のクラッチ操作レバー（以下、クラッチレバ
ーとも称する。）で、運転席の左下側でトラクタ車体１
をおおう床カバー21上にブラケット22、ピン23を介して
入位置Ａと切位置Ｂとの間で上下方向に入切操作可能に
設けられている。ブラケット22にはクラッチレバー20用
のガイド溝22aが形成されていて、切位置Ｂでロック可
能になっている。

24は取付板で、トラクタ車体１上で床カバー21用のステ
ー等に固定されており、この取付板24に支軸25が固定さ
れている。

26はPTO系の変速操作レバー（以下、変速操作レバーと
も称する。）で、支軸25により枢支されると共に、床カ
バー21の前端側のガイド板27のガイド溝27aから前方に
突出されており、この変速レバー26は切位置Ｃと入位置
Ｄとの間で上下に入切操作可能である。変速レバー26の
基部のボス部26aには下方に突出するリンク28が設けら
れ、このリンク28はロッド29、レバー30、支軸31、フォ
ーク32を介してシフター13に連動連結されている。

33は第１中継リンクで、ボス部33aを介して支軸25に枢
支され、その先端部に長孔33aを有し、この長孔33aにロ
ッド34の突起34aが係合している。ロッド34は上端がリ
ンク35を介してクラッチレバー20に連結されている。36
はベルクランク形状の第２中継リンクで、ステップ14の
後端側でトラクタ車体１に固設された支軸37に枢支さ
れ、この第２中継リンク36の一端にはロッド34の下端が
連結され、他端にはロッド39が連結され、このロッド3
9、クラッチレバー40、レバー軸41を介してPTOクラッチ
６を入切操作すべく連動連結されている。

42は牽制板で、取付板24の前端部を側方に折曲げた取付
部43に、前後方向の支軸44を介して左右揺動自在に垂下
状に設けられている。この牽制板42の下端部外側には、
変速レバー26を入位置Ｄと切位置Ｃとで入切操作不能に
牽制する牽制部45が突出形成されており、また牽制部45
は牽制板42の揺動により、変速レバー26の作動空間に突
出する牽制位置Ｅと、これから退避する解除位置Ｆとの
間で出退自在である。

牽制板42には牽制部45と反対側に棒材等の溝形成部材49
が固着されてカム溝46が形成され、このカム溝46に係合
するカム棒47が第１中継リンク33のボス部33aから前方
に突設されている。前記カム溝46は平行に対向する作用
カム面46aと解除カム面46bとを有し、カム棒47の揺動方
向に対して傾斜している。

カム棒47はクラッチレバー20の入位置Ａと切位置Ｂで第
１、３図の実線位置と仮想線位置との間で上下動し、ク
ラッチレバー20を切位置Ｂから入位置Ａへ操作すると、
カム棒47は上動して作用カム面46aと協働して牽制板42
を牽制位置Ｅへ移動させ、逆に入位置Ａから切位置Ｂへ
操作すると、カム棒47は下動して解除カム面46bと協働
して牽制板42を解除位置Ｆへ移動させる。

上記構成において、クラッチレバー20を入位置Ａにセッ
トすると、PTOクラッチ６が入り、エンジン２からの動
力をPTO変速装置７側に伝達する。この時、第１中継リ
ンク33に固定のカム棒47が実線位置に上昇しているの
で、牽制板42の牽制部45が牽制位置Ｅに位置する。従っ
て、変速レバー26が実線の切位置Ｃ、或いは仮想線の入
位置Ｄの何れにあっても、牽制部45によって牽制される
ので、PTO変速レバー26は全く入切操作不能である。

次に、クラッチレバー20を切位置Ｂまで引上げると、リ
ンク35、ロッド34、第１中継リンク33、ロッド38、第２
中継リンク36等を介してPTOクラッチ６が切れ、エンジ
ン２からの動力の伝達が断たれる。一方、カム棒47が第
１中継リンク33と一体に支軸25廻りにａ矢視方向に回動
し、実線位置から仮想線位置まで下がるので、牽制板42
が支軸44廻りに解除位置Ｆへとｂ矢示方向に揺動する。
従って、牽制部45が変速レバー26の作動空間から外れる
ため、変速レバー26は任意に入切操作可能になる。

なお、実施例では、変速レバー26を入位置Ｄと切位置Ｃ
との２位置で操作するものを例示したが、切位置Ｃの上
下両側に２つの入位置がある場合、例えばPTO変速装置
７を高低速２段切換式にして変速レバー26の操作位置に
高速位置Ｇと低速位置Ｈとがある場合には、第５図に示
すように、牽制板42に２個の牽制部45a,45bを設ければ
良い。

また牽制板42は揺動式に支持する他、直線的に出退動作
するようにしても良く、板材を打抜いてカム溝46を形成
しても良い。

（考案の効果）本考案によれば、変速レバー26を入切操作不能に牽制す
る牽制部45を有する牽制板42を牽制位置Ｅと解除位置Ｆ
との間で移動自在に設け、この牽制板42とクラッチ操作
レバー20とをクラッチ操作レバー20が切位置Ｂのときに
牽制板42が解除位置Ｆに、クラッチ操作レバー20が入位
置Ａのときに牽制板42が牽制位置Ｆに夫々位置するよう
に連動させているので、クラッチ操作レバー20を切位置
Ｂにしない限り、変速操作レバー26を操作できず、従っ
て、動力伝達系の破損を防止できる。

また、牽制板42にはクラッチ操作レバー20の操作によっ
て揺動するカム棒47と係合するカム溝46が形成され、こ
のカム溝46はカム棒47の上下動と夫々協働する作用カム
面46aと解除カム面46bとが形成されているので、牽制板
42に解除動作用のスプリング圧をかける必要がなく、従
ってクラッチ操作レバー20にはスプリングによる負荷が
加わらないので、遊び代がとれ且つ自由に設定でき、ク
ラッチ断接感覚を適正にすることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本考案の実施例を示し、第１図は要
部の断面背面図、第２図は全体の断面側面図、第３図は
要部の断面側面図、第４図は同断面平面図であり、第５
図は牽制板の変形例を示す断面背面図である。６…PTOクラッチ、７…PTO変速装置、20…PTO用クラッ
チ操作レバー、26…PTO用変速操作レバー、42…牽制
板、45…牽制部、46…カム溝、46a…作用カム面、46b…
解除カム面、47…カム棒、A,D…入位置、B,C…切位置、
Ｅ…牽制位置、Ｆ…解除位置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】動力伝達系を入切操作するクラッチ操作レ
バー（20）と変速装置（７）を切換操作する変速操作レ
バー（26）とを備え、クラッチ操作レバー（20）を切位
置（Ｂ）に操作した後、変速操作レバー（26）を入切操
作するようにしたものにおいて、変速操作レバー（26）を入切操作不能に牽制する牽制部
（45）を有する牽制板（42）を牽制位置（Ｅ）と解除位
置（Ｆ）との間で移動自在に設け、この牽制板（42）に
クラッチ操作レバー（20）の操作によって揺動するカム
棒（47）と係合するカム溝（46）を形成し、このカム溝
（46）にクラッチ操作レバー（20）が切位置（Ｂ）へ移
動するときにカム棒（47）と協働して牽制板（42）を解
除位置（Ｆ）へ移動させる解除カム面（46b）と、クラ
ッチ操作レバー（20）が入位置（Ａ）へ移動するときに
カム棒（47）と協働して牽制板（42）を牽制位置（Ｆ）
へ移動させる作用カム面（46a）とが形成されているこ
とを特徴とする操作レバーの牽制装置。