JPH07105801B2 - 車両用通信制御装置 - Google Patents
車両用通信制御装置Info
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- JPH07105801B2 JPH07105801B2 JP61234778A JP23477886A JPH07105801B2 JP H07105801 B2 JPH07105801 B2 JP H07105801B2 JP 61234778 A JP61234778 A JP 61234778A JP 23477886 A JP23477886 A JP 23477886A JP H07105801 B2 JPH07105801 B2 JP H07105801B2
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- input
- control device
- crank angle
- control ecu
- Prior art date
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B19/00—Programme-control systems
- G05B19/02—Programme-control systems electric
- G05B19/04—Programme control other than numerical control, i.e. in sequence controllers or logic controllers
- G05B19/042—Programme control other than numerical control, i.e. in sequence controllers or logic controllers using digital processors
- G05B19/0421—Multiprocessor system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B2219/00—Program-control systems
- G05B2219/20—Pc systems
- G05B2219/22—Pc multi processor system
- G05B2219/2214—Multicontrollers, multimicrocomputers, multiprocessing
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B2219/00—Program-control systems
- G05B2219/20—Pc systems
- G05B2219/23—Pc programming
- G05B2219/23032—Input of data from second control unit if first fails
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、機器の制御を行なうと共に他の制御装置と通
信を行なう車両用通信制御装置に関する。
信を行なう車両用通信制御装置に関する。
［従来の技術］ 近年、マイクロコンピュータ等を用いての電子制御化が
進み、各種機器の制御は、緻密かつ高精度になされてい
る。一方、このマイクロコンピュータ等を用いた電子制
御装置相互間で行なわれる通信も非常に重要なものとな
ってきている。例えば、車両等においては、車両に搭載
された各種機器の制御を個別の電子制御装置により行な
うと共に、これら複数の電子制御装置を共通信号線を用
いてデータリングし、一つの電子制御装置がセンサ等を
介して入力したデータ等を他の電子制御装置にも提供し
ようとする試み等もなされている。これにより制御に必
要なパラメータを遠く離れた各種センサ等により直接入
力しなくとも、該センサ等に近い電子制御装置から転送
することができる。しかしながら、リアルタイムを必要
とする、換言すれば転送遅れの許されない信号や制御に
不可欠な信号、例えば車速信号や自動変速機のシフトポ
ジション切り替え信号等は、上述した共通信号線を用い
ることなく、該センサ等から直接各々の電子制御装置に
布設された専用線を介して各々の電子制御装置に入力さ
れている。
進み、各種機器の制御は、緻密かつ高精度になされてい
る。一方、このマイクロコンピュータ等を用いた電子制
御装置相互間で行なわれる通信も非常に重要なものとな
ってきている。例えば、車両等においては、車両に搭載
された各種機器の制御を個別の電子制御装置により行な
うと共に、これら複数の電子制御装置を共通信号線を用
いてデータリングし、一つの電子制御装置がセンサ等を
介して入力したデータ等を他の電子制御装置にも提供し
ようとする試み等もなされている。これにより制御に必
要なパラメータを遠く離れた各種センサ等により直接入
力しなくとも、該センサ等に近い電子制御装置から転送
することができる。しかしながら、リアルタイムを必要
とする、換言すれば転送遅れの許されない信号や制御に
不可欠な信号、例えば車速信号や自動変速機のシフトポ
ジション切り替え信号等は、上述した共通信号線を用い
ることなく、該センサ等から直接各々の電子制御装置に
布設された専用線を介して各々の電子制御装置に入力さ
れている。
また、これらの通信処理を司る通信制御装置は、機器の
制御を行なう電子制御装置と一体に構成されたものが多
い。
制御を行なう電子制御装置と一体に構成されたものが多
い。
［発明が解決しょうとする問題点］ 上記構成等を有する通信制御装置は、所定の電子制御装
置が検出したパラメータ等を共通信号線を用いて他の任
意の電子制御装置に送信するよう、即ちデータの共有化
を行なうよう働くと共に、専用線を用いてリアルタイム
に車速等の信号を入力することができるという優れた効
果を有するが、猶、次のような問題が考えられた。
置が検出したパラメータ等を共通信号線を用いて他の任
意の電子制御装置に送信するよう、即ちデータの共有化
を行なうよう働くと共に、専用線を用いてリアルタイム
に車速等の信号を入力することができるという優れた効
果を有するが、猶、次のような問題が考えられた。
即ち、専用線を用いて入力される信号は、機器の制御を
行なうに重要な信号である場合が多く、何等かの原因、
例えば専用線の断線や専用線用のインターフェイス等の
トラブルにより専用線を用いての入力が所謂フェール状
態に陥った時には、電子制御装置は機器の制御を行なう
ことができなくなり、車両等においては、その機能を低
下させるようなことが考えられた。
行なうに重要な信号である場合が多く、何等かの原因、
例えば専用線の断線や専用線用のインターフェイス等の
トラブルにより専用線を用いての入力が所謂フェール状
態に陥った時には、電子制御装置は機器の制御を行なう
ことができなくなり、車両等においては、その機能を低
下させるようなことが考えられた。
本発明の車両用通信制御装置は、上記問題を解決するこ
とを目的として為されたものであり、以下の如く構成さ
れている。
とを目的として為されたものであり、以下の如く構成さ
れている。
発明の効果 ［問題点を解決するための手段］ 即ち、第１図にその基本構成を例示するように、 本発明の車両用通信制御装置は、 複数の情報を入力する少なくとも一つの制御装置を含む
複数の制御装置と共通信号線によりデータリンクされる
と共に、少なくとも一つの前記制御装置が入力する前記
複数の情報のうちの所定の情報を直接送信する専用信号
線によりデータリンクされ、複数の情報を用いて機器の
制御を行う車両用通信制御装置であって、 前記共通信号線または前記専用信号線のいずれか一方の
信号線を介して前記所定の情報を入力する第１の入力手
段と、 この第１の入力手段が異常か否かを常時診断する診断手
段と、 前記共通信号線または前記専用信号線のいずれか他方お
信号線にデータリンクされ、前記診断手段により前記第
１の入力手段が異常と判断された場合には、前記共通信
号線または前記専用信号線のいずれか他方の信号線を介
して前記所定の情報を入力する第２の入力手段と、 を備えることを特徴としている。
複数の制御装置と共通信号線によりデータリンクされる
と共に、少なくとも一つの前記制御装置が入力する前記
複数の情報のうちの所定の情報を直接送信する専用信号
線によりデータリンクされ、複数の情報を用いて機器の
制御を行う車両用通信制御装置であって、 前記共通信号線または前記専用信号線のいずれか一方の
信号線を介して前記所定の情報を入力する第１の入力手
段と、 この第１の入力手段が異常か否かを常時診断する診断手
段と、 前記共通信号線または前記専用信号線のいずれか他方お
信号線にデータリンクされ、前記診断手段により前記第
１の入力手段が異常と判断された場合には、前記共通信
号線または前記専用信号線のいずれか他方の信号線を介
して前記所定の情報を入力する第２の入力手段と、 を備えることを特徴としている。
［作用］ このように構成された本発明の車両用通信制御装置は、
複数の情報を入力する少なくとも一つの制御装置を含む
複数の制御装置と共通信号線によりデータリンクされて
おり、第１の入力手段は、前記制御装置が入力する前記
複数の情報のうちの所定の情報を、前記共通信号線また
はその所定の情報を直接送信する専用信号線のいずれか
一方の信号線を介して入力する。また、診断手段はこの
第１入力手段が異常か否かを常時診断し、この診断手段
により第１の入力手段が異常と判断された場合には、第
２の入力手段が、前記所定の情報を前記共通信号線また
は前記専用信号線のいずれか他方の信号線を介して入力
する。
複数の情報を入力する少なくとも一つの制御装置を含む
複数の制御装置と共通信号線によりデータリンクされて
おり、第１の入力手段は、前記制御装置が入力する前記
複数の情報のうちの所定の情報を、前記共通信号線また
はその所定の情報を直接送信する専用信号線のいずれか
一方の信号線を介して入力する。また、診断手段はこの
第１入力手段が異常か否かを常時診断し、この診断手段
により第１の入力手段が異常と判断された場合には、第
２の入力手段が、前記所定の情報を前記共通信号線また
は前記専用信号線のいずれか他方の信号線を介して入力
する。
このため、第１入力手段が異常となった場合でも、第２
入力手段によって前記所定の情報を入力することが可能
となる。また、診断手段は常時第１入力手段の異常を診
断しているので、第１入力手段が異常となる即座に第２
入力手段は前記所定の情報を入力する。
入力手段によって前記所定の情報を入力することが可能
となる。また、診断手段は常時第１入力手段の異常を診
断しているので、第１入力手段が異常となる即座に第２
入力手段は前記所定の情報を入力する。
［実施例］ 次に、本発明の車両用通信制御装置（以下、単に通信制
御装置と記載）の構成の一層明らかにするために好適な
実施例を図面と共に説明する。
御装置と記載）の構成の一層明らかにするために好適な
実施例を図面と共に説明する。
第２図は、本実施例の通信制御装置を組み込んだ電子制
御装置（以下、ECUと呼ぶ）１ないし11を示す概略構成
図である。
御装置（以下、ECUと呼ぶ）１ないし11を示す概略構成
図である。
図示するように車両に搭載され各種制御を行なう周知の
エンジン制御ECU1,トランスミッション制御ECU3,サスペ
ンション制御ECE5,ブレーキ制御ECU7,オートドライブ制
御ECU9,トラクション制御ECU11は、一本の共通信号線13
により相互に接続され、各々のECU1ないし11が各々検出
するデータ等の共有化することができるようデータリン
クされている。これにより、各制御ECU1ないし11は、離
れた位置に備えられた各センサ等から直接検出しなくと
も、各センサに最寄りの制御ECUが検出するデータを共
通信号線13を介して入力することができる。
エンジン制御ECU1,トランスミッション制御ECU3,サスペ
ンション制御ECE5,ブレーキ制御ECU7,オートドライブ制
御ECU9,トラクション制御ECU11は、一本の共通信号線13
により相互に接続され、各々のECU1ないし11が各々検出
するデータ等の共有化することができるようデータリン
クされている。これにより、各制御ECU1ないし11は、離
れた位置に備えられた各センサ等から直接検出しなくと
も、各センサに最寄りの制御ECUが検出するデータを共
通信号線13を介して入力することができる。
次に、エンジン制御ECU1及びトランスミッション制御EC
U3の構成について説明する。ここで、サスペンション制
御ECU5,ブレーキ制御ECU7,オードドライブ制御ECU9及び
トラクション制御ECU11の構成は、エンジン制御ECU1又
はトランスミッション制御ECU3と同様としてその説明を
省略する。
U3の構成について説明する。ここで、サスペンション制
御ECU5,ブレーキ制御ECU7,オードドライブ制御ECU9及び
トラクション制御ECU11の構成は、エンジン制御ECU1又
はトランスミッション制御ECU3と同様としてその説明を
省略する。
エンジン制御ECU1及びトランスミッション制御ECU3は、
各々所謂CPU10,30、ROM111,31、RAM12,32等を中心と
し、これらと外部出力回路としての駆動回路131,33、A/
Dコンバータ14,34を介して外部入力回路としてのアナロ
グ信号インターフェイス15,35、同じく外部入力回路と
してのデジタル信号インターフェイス16,36、等とをバ
ス17,37により相互に接続した論理演算回路として構成
されている。また、各々の制御ECU1,3には、各々他の制
御ECUとシリアルデータリンクするためのシリアルイン
ターフェイス18,38、クランク角インターフェイス19,39
等が設けられていて、各々信号線20,40及び信号線21,41
を介してCPU10,30と入出力、あるいは単に入力を行なう
ことができるよう接続されている。
各々所謂CPU10,30、ROM111,31、RAM12,32等を中心と
し、これらと外部出力回路としての駆動回路131,33、A/
Dコンバータ14,34を介して外部入力回路としてのアナロ
グ信号インターフェイス15,35、同じく外部入力回路と
してのデジタル信号インターフェイス16,36、等とをバ
ス17,37により相互に接続した論理演算回路として構成
されている。また、各々の制御ECU1,3には、各々他の制
御ECUとシリアルデータリンクするためのシリアルイン
ターフェイス18,38、クランク角インターフェイス19,39
等が設けられていて、各々信号線20,40及び信号線21,41
を介してCPU10,30と入出力、あるいは単に入力を行なう
ことができるよう接続されている。
エンジン制御ECU1のアナログ信号インターフェイス15及
びデジタル信号インターフェイス16には、スロットルバ
ルブの開度を検出する所謂スロットル開度センサ50を初
め、周知の吸気温センサ51,水温センサ52,吸入空気量セ
ンサ53、及びスタータスイッチ55,アイドルスイッチ56
等が接続され、駆動回路13には、燃料噴射を行なうイン
ジェクタ60を初め、イグナイタ61,アイドルスピードコ
ントロールバルブ62等が接続されている。
びデジタル信号インターフェイス16には、スロットルバ
ルブの開度を検出する所謂スロットル開度センサ50を初
め、周知の吸気温センサ51,水温センサ52,吸入空気量セ
ンサ53、及びスタータスイッチ55,アイドルスイッチ56
等が接続され、駆動回路13には、燃料噴射を行なうイン
ジェクタ60を初め、イグナイタ61,アイドルスピードコ
ントロールバルブ62等が接続されている。
また、エンジン制御ECU1のクランク角インターフェイス
19には、トランスミッション制御ECU3の近くに設けられ
たクランク角センサ65が専用線66を介して接続されてい
る。このクランク角センサ65は、所謂点火進角基準クラ
ンク角とエンジン回転速度とを検出するものである。
19には、トランスミッション制御ECU3の近くに設けられ
たクランク角センサ65が専用線66を介して接続されてい
る。このクランク角センサ65は、所謂点火進角基準クラ
ンク角とエンジン回転速度とを検出するものである。
一方、トランスミッション制御ECU3のアナログ信号イン
ターフェイス35には、アクセルの位置を検出するアクセ
ルポジションセンサ70等が、デジタル信号インターフェ
イス36にはトランスミッションの選択位置を検出するセ
レクトレバーポジションスイッチ71等が、各々接続さ
れ、駆動回路33には、クラッチの接続を行なうクラッチ
アクチュエータ73を初め、所謂シフトセレクトアクチュ
エータ74,スロットアクチュエータ75等が接続されてい
る。
ターフェイス35には、アクセルの位置を検出するアクセ
ルポジションセンサ70等が、デジタル信号インターフェ
イス36にはトランスミッションの選択位置を検出するセ
レクトレバーポジションスイッチ71等が、各々接続さ
れ、駆動回路33には、クラッチの接続を行なうクラッチ
アクチュエータ73を初め、所謂シフトセレクトアクチュ
エータ74,スロットアクチュエータ75等が接続されてい
る。
また、クランク角インターフェイス39には、専用線66を
介してエンジン制御ECU1に接続されたクランク角センサ
65が接続されている。このトランスミッション制御ECU3
がクランク角センサ65より検出するクランク角は、直接
トランスミッション制御ECU3で使用されるものではない
が、他の制御ECUに送信するために、クランク角センサ6
5に最寄りのトランスミッション制御ECU3が検出を行な
うものである。
介してエンジン制御ECU1に接続されたクランク角センサ
65が接続されている。このトランスミッション制御ECU3
がクランク角センサ65より検出するクランク角は、直接
トランスミッション制御ECU3で使用されるものではない
が、他の制御ECUに送信するために、クランク角センサ6
5に最寄りのトランスミッション制御ECU3が検出を行な
うものである。
上記構成を有するエンジン制御ECU1は、専用線66を介し
てクランク角センサ65から直接リアルタイムに入力され
るクランク角（エンジン回転角）や、その他各種センサ
により検出されるスロットル開度や吸気温に基づいてイ
ンジェクタ60,イグナイタ61等を制御し、燃料噴射量や
点火タイミング等を好適に制御する。また、共通信号線
13を介してシリアルインターフェイス18がトラクション
制御ECU11,トランスミッション制御ECU3から各々入力す
る車速信号、セレクトレバーポジション信号等に基づい
てアイドルスピードコントロールバルブ62等を制御し、
アイドル回転数制御を行なう。
てクランク角センサ65から直接リアルタイムに入力され
るクランク角（エンジン回転角）や、その他各種センサ
により検出されるスロットル開度や吸気温に基づいてイ
ンジェクタ60,イグナイタ61等を制御し、燃料噴射量や
点火タイミング等を好適に制御する。また、共通信号線
13を介してシリアルインターフェイス18がトラクション
制御ECU11,トランスミッション制御ECU3から各々入力す
る車速信号、セレクトレバーポジション信号等に基づい
てアイドルスピードコントロールバルブ62等を制御し、
アイドル回転数制御を行なう。
一方、トランスミッション制御ECU3は、アクセスポジシ
ョンセンサ70より入力するアクセルポジション位置信号
や、共通信号線13を介してブレーキ制御ECU7より送られ
てくるブレーキペダルスイッチ信号等に基づいてシフト
セレクトアクチュエータ74等を制御し、所謂オートマチ
ックトランスミッション制御を行なう。
ョンセンサ70より入力するアクセルポジション位置信号
や、共通信号線13を介してブレーキ制御ECU7より送られ
てくるブレーキペダルスイッチ信号等に基づいてシフト
セレクトアクチュエータ74等を制御し、所謂オートマチ
ックトランスミッション制御を行なう。
次に第３図に示すフローチャートに従い、エンジン制御
ECU1が行なう「クランク角θ入力処理」について説明す
る。この第３図に示す「クランク角θ入力処理」は、エ
ンジン制御ECU1のCPU10が行なう上述した各種処理の
内、エンジン回転数等を示すクランク角θの入力処理に
関する処理のみを表わしたものであり、定期的に、例え
ばハード割込み等により実行されるものである。
ECU1が行なう「クランク角θ入力処理」について説明す
る。この第３図に示す「クランク角θ入力処理」は、エ
ンジン制御ECU1のCPU10が行なう上述した各種処理の
内、エンジン回転数等を示すクランク角θの入力処理に
関する処理のみを表わしたものであり、定期的に、例え
ばハード割込み等により実行されるものである。
まず、処理が本処理に移行すると、CPU10は、トランス
ミッション制御ECU3の近傍に位置するクランク角センサ
65から専用線66を介して直接クランク角θ１を入力する
（ステップ100）。次に、CPU10は、この専用線66を介し
て入力したクランク角θ１が通常用いられる値か否かの
判定を行なう（ステップ110,120）。
ミッション制御ECU3の近傍に位置するクランク角センサ
65から専用線66を介して直接クランク角θ１を入力する
（ステップ100）。次に、CPU10は、この専用線66を介し
て入力したクランク角θ１が通常用いられる値か否かの
判定を行なう（ステップ110,120）。
即ち、クランク角θ１が実際用いられる最大値MAXと最
小限MINの範囲内の値であるか否かを判定し、範囲内の
値の場合は、専用線66より入力したこのクランク角θ１
を実データθとしてRAM12等にストアする処理を行なう
（ステップ130）。この専用線66を介して入力したクラ
ンク角θ１が実際用いられる範囲内の値でない場合とし
ては、クランク角インターフェイス19の故障等は言うに
及ばす、例えば外部電気的ノイズ等によりクランク角θ
１が所謂データ化けを起こした場合や、専用線66が短絡
を起こした場合等種々の場合が考えられる。
小限MINの範囲内の値であるか否かを判定し、範囲内の
値の場合は、専用線66より入力したこのクランク角θ１
を実データθとしてRAM12等にストアする処理を行なう
（ステップ130）。この専用線66を介して入力したクラ
ンク角θ１が実際用いられる範囲内の値でない場合とし
ては、クランク角インターフェイス19の故障等は言うに
及ばす、例えば外部電気的ノイズ等によりクランク角θ
１が所謂データ化けを起こした場合や、専用線66が短絡
を起こした場合等種々の場合が考えられる。
一方、上記原因等により専用線66を介して入力したクラ
ンク角θ１が実際用いられる範囲内の値でないと判断し
た場合は（ステップ110,120）、このタイミングにおい
て、トランスミッション制御ECU3のCPU30がクランク角
インターフェイス39を介して入力し、シリアルインター
フェイス38を介して共通信号線13上に出力したクランク
角θ２を、エンジン制御ECU1のCPU10はシリアルインタ
ーフェイス18を介して入力し実データθとしてストアす
る処理を行なう（ステップ140,150）。
ンク角θ１が実際用いられる範囲内の値でないと判断し
た場合は（ステップ110,120）、このタイミングにおい
て、トランスミッション制御ECU3のCPU30がクランク角
インターフェイス39を介して入力し、シリアルインター
フェイス38を介して共通信号線13上に出力したクランク
角θ２を、エンジン制御ECU1のCPU10はシリアルインタ
ーフェイス18を介して入力し実データθとしてストアす
る処理を行なう（ステップ140,150）。
上記処理を終えた後、処理は「RETURN」に抜け本処理を
終える。ここで、ステップ140において入力したクラン
ク角θ２についても、実際用いられる範囲内の値である
か否かの判定を行なってもよい。
終える。ここで、ステップ140において入力したクラン
ク角θ２についても、実際用いられる範囲内の値である
か否かの判定を行なってもよい。
尚、サスペンション制御ECU5は、図示せぬ車高検出セン
サが検出する車高信号や例えばブレーキ制御ECU7より送
られる車速信号等に基づき路面からの振動やショックを
緩和し、乗り心地を良くする等の所謂サスペンション制
御を行なうよう働く。
サが検出する車高信号や例えばブレーキ制御ECU7より送
られる車速信号等に基づき路面からの振動やショックを
緩和し、乗り心地を良くする等の所謂サスペンション制
御を行なうよう働く。
ブレーキ制御ECUは、図示せぬ車速（車輪速）センサが
検出する車速信号や図示せぬブレーキペダルスイッチ等
の信号、あるいはエンジン制御ECU1より送られるスロッ
トル開度信号等に基づき車両の制動制御を行なうよう働
く。
検出する車速信号や図示せぬブレーキペダルスイッチ等
の信号、あるいはエンジン制御ECU1より送られるスロッ
トル開度信号等に基づき車両の制動制御を行なうよう働
く。
オートドライブ制御ECU9は、車速センサが直接検出する
車速信号やブレーキ制御ECU7より送られるブレーキペダ
ルスイッチ等の信号に基づき設定された車速で定速走行
を行なう等の制御を行なう。
車速信号やブレーキ制御ECU7より送られるブレーキペダ
ルスイッチ等の信号に基づき設定された車速で定速走行
を行なう等の制御を行なう。
トラクション制御ECU11は、車速センサが直接検出する
車速信号やブレーキ制御CEU7より送られるブレーキペダ
ルスイッチ等の信号に基づき車両の加速時に、車輪がス
リップして車両が横方向へ振られ危険な状態となること
を防止する等の所謂トラクションコントロールを行なう
よう働く。
車速信号やブレーキ制御CEU7より送られるブレーキペダ
ルスイッチ等の信号に基づき車両の加速時に、車輪がス
リップして車両が横方向へ振られ危険な状態となること
を防止する等の所謂トラクションコントロールを行なう
よう働く。
上記サスペンション制御ECU5,ブレーキ制御ECU7,オート
ドライブ制御ECU9及びトラクション制御ECU11等におい
ても、例えばオートドライブ制御ECU9の制御に用いられ
る車速信号等も専用線を介して車速センサ等から直接入
力しているが、この入力した車速信号が実際用いられる
範囲内の値でない時は、共通信号線13を介してブレーキ
制御ECU7等から車速信号を入力するように構成してい
る。
ドライブ制御ECU9及びトラクション制御ECU11等におい
ても、例えばオートドライブ制御ECU9の制御に用いられ
る車速信号等も専用線を介して車速センサ等から直接入
力しているが、この入力した車速信号が実際用いられる
範囲内の値でない時は、共通信号線13を介してブレーキ
制御ECU7等から車速信号を入力するように構成してい
る。
以上、詳細に説明した本実施例の通信制御装置による
と、エンジン制御ECU1は、所謂エンジン制御を行なうに
必要不可欠なクランク角θ１を専用線66を介して直接入
力し、このクランク角θ１等に基づいて制御を行なって
いるが、外部電気的ノイズ等により専用線66を介して入
力したクランク角θ１が実際用いられる範囲外の値にデ
ータ化けを起こした場合等においても、トランスミッシ
ョン制御ECU3が検出したクランク角θ２を共通信号線13
を介して入力することができる。これにより、本実施例
の通信制御装置を組み込んだエンジン制御ECU1等の機能
を低下させることなく運転を続行することができるとい
う優れた効果を有し、安全面の上からも一層の効果を期
待することができる。
と、エンジン制御ECU1は、所謂エンジン制御を行なうに
必要不可欠なクランク角θ１を専用線66を介して直接入
力し、このクランク角θ１等に基づいて制御を行なって
いるが、外部電気的ノイズ等により専用線66を介して入
力したクランク角θ１が実際用いられる範囲外の値にデ
ータ化けを起こした場合等においても、トランスミッシ
ョン制御ECU3が検出したクランク角θ２を共通信号線13
を介して入力することができる。これにより、本実施例
の通信制御装置を組み込んだエンジン制御ECU1等の機能
を低下させることなく運転を続行することができるとい
う優れた効果を有し、安全面の上からも一層の効果を期
待することができる。
本発明の通信制御装置は、上記詳述した実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
において種々に態様が可能である。例えば、本実施例に
おいては、常時入力するクランク角θについて上記処理
を行なったが、上記処理に加えて、例えば車両のイグニ
ションスイッチがオンされた時、専用線66を介して入力
したクランク角θ１と共通信号線13を介して入力したク
ランク角θ２との比較を行ない専用線66やクランク角イ
ンターフェイス19等のチェックを行なうよう構成しても
よい。
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
において種々に態様が可能である。例えば、本実施例に
おいては、常時入力するクランク角θについて上記処理
を行なったが、上記処理に加えて、例えば車両のイグニ
ションスイッチがオンされた時、専用線66を介して入力
したクランク角θ１と共通信号線13を介して入力したク
ランク角θ２との比較を行ない専用線66やクランク角イ
ンターフェイス19等のチェックを行なうよう構成しても
よい。
発明の効果 以上詳述したように、本発明の車両用通信制御装置で
は、診断手段により第１の入力手段が異常か否かを常時
判断し、異常と判断された場合には、第２の入力手段に
よって所定の情報を入力することができる。また、第１
の入力手段が異常となると即座に第２の入力手段によっ
て前記所定の情報を入力することができるので、第１の
入力手段の異常ききわめて迅速に処理することができ
る。さらに、第１の入力手段が異常となったら、第１の
入力手段正常時に用いられている共通信号線及び第２の
入力手段を用いて、所定の情報を入力することができる
ようにしているので、第１の入力手段の正常・異常にか
かわらず、制御装置間で共通信号線を介して情報を通信
し共通信号線を常時有効に活用することができる。従っ
て、車両通信制御装置の信頼性を一層向上させて、車両
操向の安全性を良好に確保することができる。
は、診断手段により第１の入力手段が異常か否かを常時
判断し、異常と判断された場合には、第２の入力手段に
よって所定の情報を入力することができる。また、第１
の入力手段が異常となると即座に第２の入力手段によっ
て前記所定の情報を入力することができるので、第１の
入力手段の異常ききわめて迅速に処理することができ
る。さらに、第１の入力手段が異常となったら、第１の
入力手段正常時に用いられている共通信号線及び第２の
入力手段を用いて、所定の情報を入力することができる
ようにしているので、第１の入力手段の正常・異常にか
かわらず、制御装置間で共通信号線を介して情報を通信
し共通信号線を常時有効に活用することができる。従っ
て、車両通信制御装置の信頼性を一層向上させて、車両
操向の安全性を良好に確保することができる。
第１図は本発明の車両用通信制御装置の基本構成を例示
するブロック図、第２図は本発明一実施例の通信制御装
置を組み込んだ電子制御装置１ないし11を示すブロック
図、第３図はそのエンジン制御ECU1のCPU10が行なう
「クランク角θ入力処理」を表すフローチャート、であ
る。 １……エンジン制御ECU ３……トランスミッション制御ECU ５……サスペンション制御ECU ７……ブレーキ制御ECU ９……オートドライブ制御ECU 11……トラクション制御ECU 13……共通信号線 66……専用線
するブロック図、第２図は本発明一実施例の通信制御装
置を組み込んだ電子制御装置１ないし11を示すブロック
図、第３図はそのエンジン制御ECU1のCPU10が行なう
「クランク角θ入力処理」を表すフローチャート、であ
る。 １……エンジン制御ECU ３……トランスミッション制御ECU ５……サスペンション制御ECU ７……ブレーキ制御ECU ９……オートドライブ制御ECU 11……トラクション制御ECU 13……共通信号線 66……専用線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋山 進 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 伊東 勝範 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 伊奈 克弘 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 斉藤 孝夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷川 哲夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−6643（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】複数の情報を入力する複数の制御装置と、 前記複数の制御装置間を相互に接続し、前記複数の制御
装置の各々が入力する前記複数の情報を共有化できるよ
うにデータリンクされた共通信号線と、 前記複数の情報のうち所定の情報を前記共通信号線を介
さず前記複数の制御装置のうちの１つの制御装置に直接
入力させる専用信号線と、 を備え、前記複数の制御装置間において、前記共通信号
線を介して前記複数の情報を通信し機器の制御を行う車
両用通信制御装置であって、 前記１つの制御装置は、 前記共通信号線または前記専用信号線のいずれか一方の
信号線を介して前記所定の情報を入力する第１の入力手
段と、 この第１の入力手段が異常か否かを常時診断する診断手
段と、 前記共通信号線または前記専用信号線のいずれか他方の
信号線にデータリンクされ、前記診断手段により前記第
１の入力手段が異常と判断された場合には前記共通信号
線または前記専用信号線のいずれか他方の信号線を介し
て前記所定の情報を入力する第２の入力手段と、 を備えることを特徴とする車両用通信制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61234778A JPH07105801B2 (ja) | 1986-10-02 | 1986-10-02 | 車両用通信制御装置 |
| US07/103,271 US4894781A (en) | 1986-10-02 | 1987-10-01 | Communication control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61234778A JPH07105801B2 (ja) | 1986-10-02 | 1986-10-02 | 車両用通信制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6388931A JPS6388931A (ja) | 1988-04-20 |
| JPH07105801B2 true JPH07105801B2 (ja) | 1995-11-13 |
Family
ID=16976223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61234778A Expired - Fee Related JPH07105801B2 (ja) | 1986-10-02 | 1986-10-02 | 車両用通信制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4894781A (ja) |
| JP (1) | JPH07105801B2 (ja) |
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1986
- 1986-10-02 JP JP61234778A patent/JPH07105801B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-10-01 US US07/103,271 patent/US4894781A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4894781A (en) | 1990-01-16 |
| JPS6388931A (ja) | 1988-04-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |