JP6451397B2 - 操舵系電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の複数の操舵系システムに搭載されるアクチュエータを駆動・制御する操舵系電子制御装置に関し、特にアクチュエータを駆動する駆動部とアクチュエータを制御する制御統合部が分離されており、制御統合部、駆動部、アクチュエータ及びそれらの接続箇所において異常が発生しても正常にアクチュエータを駆動・制御し続けることができる操舵系電子制御装置に関する。

データの処理要求が発生したときに即座に処理を実行して結果を返すリアルタイムシステムにおいて、システム内に異常が発生した場合、当初はシステムを安全にシャットダウンさせることで対処するのが主流であった。その後、システムをシャットダウンさせるのではなく、システムの構成をシンプルにして信頼性のある構成にして、システムに制限をかけて動作させることで対処するのが主流となった。しかし、近年のリアルタイムシステムにおいては、異常が発生しても通常と変わらずに動作し続けることが求められるようになった。車両の操舵系のリアルタイムシステム（電動パワーステアリング、舵角比可変機構等）においても同様のことが要求されるようになった。

この要求に対応すべく、従来多くの対処法が提案されている。

例えば、特開平６−３１６２７０号公報（特許文献１）では、電動パワーステアリング装置のコントロール装置において、大電流を必要とするモータ駆動用の駆動部と駆動部に対して電流指令信号を供給する制御部とを分離し、駆動部をモータと一体化させている。これにより、大電流が流れることにより大きくなるモータ線、電源線及び駆動部内の配線等のインピーダンスやインダクタンス分の影響を極力少なくし、駆動部のパワー素子の発熱を放熱するブロックの小型化を図っている。また、駆動部のパワー素子を冷却するファンを取り付け、放熱量を抑えることにより、さらに放熱ブロックの小型化を図っている。

特許第２６９４６１２号公報（特許文献２）では、電動パワーステアリング装置を、駆動回路を中心としたパワーユニットと駆動回路を制御する制御回路を中心としたコントロールユニットとに分離し、駆動回路のオン／オフの制御をコントロールユニットからパワーユニットへのパルス信号の送信によって行っている。そして、パルス信号ではない信号がパワーユニットに入力された場合はオフとすることにより、コントロールユニットとパワーユニットを接続する送信線に断線等の異常が発生した場合、パワーユニットに入力される信号はパルス信号とはならないので、駆動回路はオフとなり、異常発生により危険な状態になることを防止している。

特開平１０−２１１８８５号公報（特許文献３）では、ステアバイワイヤ（Ｓｔｅｅｒ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）方式のパワーステアリング装置が、操舵角センサからの操舵角信号（アナログ信号）をＡ／Ｄ変換したディジタル信号によりモータを制御する制御部の他に、前記ディジタル信号と前記操舵角センサからの操舵角信号を入力し、ディジタル信号をＤ／Ａ変換したアナログ信号と操舵角信号とを比較する補助制御部を有している。そして、制御部を経たアナログ信号は制御部内の異常の影響を含んでいるので、両信号を比較することにより制御部の異常判断を行っている。

特許第２８８１２５３号公報（特許文献４）では、電動パワーステアリングを、操舵補助用の機器を駆動するパワーユニットとパワーユニットを制御するコントロールユニットとに分離し、コントロールユニットから出力されるパルス信号にてパワーユニットを制御している。そして、パルス信号の周波数が所定の範囲にある場合のみパワーユニットをオンとして制御することにより、パワーユニットとコントロールユニットとを接続する送信線に断線、地絡及び混触が発生した場合はパルス信号の周波数が所定の範囲外となるので、パワーユニットの誤動作を抑止することができるようにしている。

特許第３０３１０９７号公報（特許文献５）では、複数のアクチュエータとそれらの作動を制御する電気制御装置を有する車両において、明らかに作動しているアクチュエータの作動不能状態の確認を省略し、明らかに作動していないアクチュエータについてのみ精度の高い判定を行うことにより、全てのアクチュエータの作動不能状態の確認時間を短縮している。具体的には、電気制御装置内に各アクチュエータの作動不能をチェックするチェック手段を設け、各チェック手段内に２つの判定手段を設け、第１判定手段で作動中であると判定されたアクチュエータに対しては、第２判定手段での詳細なチェックによる判定は行わないようにしている。また、第２判定手段による判定は、他のいずれのチェック手段の第２判定手段がアクチュエータの作動不能状態を判定していないときにのみ行うようにしている。

特開２００４−２９１８５２号公報（特許文献６）では、電動パワーステアリング装置のモータに電力を供給する電源（主電源）の他に、バックアップ用電源を用意し、主電源に異常が生じた際、バックアップ用電源が地絡及び電圧降下していないことを確認した後か、所定時間が経過した後に、バックアップ用電源に切り替えている。これにより、電源ショートにより両電源ともに電圧低下を起こす事態を避けている。

特開平６−３１６２７０号公報 特許第２６９４６１２号公報 特開平１０−２１１８８５号公報 特許第２８８１２５３号公報 特許第３０３１０９７号公報 特開２００４−２９１８５２号公報

しかしながら、特許文献１及び３では電動パワーステアリング装置のみを対象としているので、他の操舵系システム（舵角比可変機構等）を含めての統合的で効率的な制御を行うことが困難である。特許文献２及び４では駆動回路毎に送信線が必要となるため、送信線が増えると、その通信処理のためのコントロールユニットでの処理が非常に大きくなる。特許文献５及び６では駆動部と制御部を分離していないので、双方の発熱等の影響を受けてしまう。

本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、車両の複数の操舵系システムに搭載されるアクチュエータに対して、アクチュエータを駆動する駆動部とアクチュエータを制御する制御統合部が分離されており、制御統合部、駆動部、アクチュエータ及びそれらの接続箇所において異常が発生しても正常にアクチュエータを駆動・制御し続けることができ、統合的に効率よくアクチュエータを駆動・制御できる操舵系電子制御装置を提供することにある。

本発明は、車両の少なくとも２つの操舵系システムに搭載されるアクチュエータを駆動する駆動部と前記アクチュエータを制御する制御統合部とを備える操舵系電子制御装置に関し、本発明の上記目的は、前記駆動部と前記制御統合部は分離されており、少なくとも２つの前記駆動部及び少なくとも１つの前記制御統合部又は１つの前記駆動部及び少なくとも２つの前記制御統合部を具備し、前記アクチュエータと前記駆動部を接続する駆動経路は網構成とし、更に前記駆動部と前記制御統合部を接続する伝送経路はメッシュ型トポロジで構成され、前記駆動部は、前記制御統合部から前記伝送経路を介して送信される信号が正常か異常かを判定し、前記信号が異常と判定された場合、前記駆動部が正常と判定した信号又は前記駆動部とは別の駆動部が正常と判定した信号を使用して前記アクチュエータを駆動することにより達成される。

また、本発明の上記目的は、前記伝送経路が少なくとも２つの異なる帯域の信号を送受信することにより、或いは、前記駆動部及び前記制御統合部が、前記伝送経路を介して送受信される信号を多重化及び分離化することにより、或いは、前記駆動部及び前記制御統合部が、ＯＳＩ参照モデルの少なくとも第３層以下の階層の定義に従って、前記伝送経路を介して送受信される信号を処理することにより、或いは、前記伝送経路が、車両に搭載された車載通信バスとは別に設けられていることにより、或いは、前記制御統合部から前記伝送経路を介して前記駆動部に送信される信号が全て異常と判定された場合、車両に搭載された前記車載通信バスを介して前記制御統合部から前記駆動部に信号を送信することにより、或いは、前記駆動経路又は前記駆動部が継電器を具備し、前記アクチュエータ又は前記駆動経路の異常を検知した時に前記継電器を用いて前記異常を検知されたアクチュエータに接続している駆動経路又は前記異常を検知された駆動経路に信号を流さないようにして別の駆動経路の信号を使用することにより、或いは、前記駆動部は特定のアクチュエータに直接又は近接接続され、前記駆動部は少なくとも２つの駆動回路を具備し、１つの前記駆動回路は前記特定のアクチュエータを駆動し、残りの前記駆動回路は異常時に前記特定のアクチュエータ又は他のアクチュエータを駆動することにより、或いは、前記アクチュエータが搭載されている少なくとも２つの操舵系システムの中に、少なくとも電動パワーステアリングシステム及び舵角比可変システムを含むことにより、より効果的に達成される。

本発明に係る操舵系電子制御装置によれば、アクチュエータを駆動する駆動部とアクチュエータを制御する制御統合部が分離しているので、双方の発熱等の影響を受けないようにすることができる。また、アクチュエータと駆動部、及び駆動部と制御統合部がそれぞれ網構成及びメッシュ型トポロジで接続されているので、特定の経路で異常を検知しても別の経路に切り替えることにより、正常にアクチュエータを駆動・制御し続けることができる。さらに、車載通信バスを経由せずに信号の送受信が可能となっており、他の車載装置での車載通信バスを介した信号の送受信の干渉を受けないので、高速な送受信が可能となる。各制御統合部及び各駆動部は同じ構成となっているので、部品（ソフトウェアを含む）を共通化することができ、コスト低減の効果もある。

本発明を適用できる機構例を示す一部機構図である。 本発明の概要構成例を示すブロック図である。 本発明の他の概要構成例を示すブロック図である。 本発明の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。 本発明の動作例（第１実施形態）を示すフローチャートの一部である。 本発明の動作例（第１実施形態）を示すフローチャートの一部である。 本発明の動作例（第１実施形態）を示すフローチャートの一部である。 本発明の動作例（第１実施形態）を示すフローチャートの一部である。 本発明の構成例（第２実施形態）を示すブロック図である。 本発明の構成例（第３実施形態）を示すブロック図である。 本発明の動作例（第３実施形態）を示すフローチャートの一部である。 本発明の動作例（第３実施形態）を示すフローチャートの一部である。 本発明の構成例（第４実施形態）を示すブロック図である。 本発明の構成例（第５実施形態）を示すブロック図である。

本発明に係る操舵系電子制御装置は、車両の複数の操舵系システム（電動パワーステアリング、舵角比可変機構等）のうち、少なくとも２つの操舵系システムのアクチュエータを管理（駆動、制御）する。ここで、アクチュエータとは、油圧や電動モータ等によりエネルギーを並進または回転運動に変換する駆動装置のことをいう。

本装置は、本装置が管理するアクチュエータを制御する制御部をアクチュエータ毎に有し、全ての制御部を制御統合部に統合している。また、本装置は、本装置が管理するアクチュエータ全てを駆動する駆動部も有し、制御統合部と駆動部とは分離されている。さらに、同じ構成の制御統合部又は同じ構成の駆動部を複数有し、制御統合部及び駆動部を共に複数有することもある。複数の制御統合部を有する場合、各制御統合部が正常時に制御するアクチュエータは決められており、複数の駆動部を有する場合、各駆動部が正常時に駆動するアクチュエータも決められている。異常が発生し、制御統合部又は駆動部が決められたアクチュエータを管理できない時に、他の制御統合部又は駆動部がそのアクチュエータの管理も実施する。

図１は本発明の機構例を示す一部機構図である。図１に示される操舵系電子制御装置は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）及び舵角比可変機構の各アクチュエータを管理し、制御統合部を１つ、駆動部を２つ有している。正常時、駆動部２１が電動パワーステアリングに搭載されているアクチュエータ（ＥＰＳ用アクチュエータ）を駆動し、駆動部２２が舵角比可変機構に搭載されているアクチュエータ（舵角比可変用アクチュエータ）を駆動する。駆動部とアクチュエータは駆動経路にて接続され、制御統合部と駆動部は伝送経路にて接続される。そして、図１に示されるように、駆動部は、正常時に駆動するアクチュエータには直接又はバスバー等で近接接続され、他のアクチュエータとはワイヤーハーネス（複数の駆動経路を束にして集合部品としたもの）等で接続される。また、図１には示されていないが、パワーモジュールはアクチュエータと一体化されている。制御統合部はアクチュエータを制御するための制御指令値を算出し、伝送経路を介して駆動部に出力する。駆動部は駆動経路を介して制御指令値をアクチュエータに出力し、アクチュエータを駆動する。なお、伝送経路は有線に限らず無線でも良く、有線として光ファイバ等を使用しても良く、伝送媒体は限定されない。

本発明に係る操舵系電子制御装置が有する制御統合部と駆動部はメッシュ型トポロジの伝送経路で接続され、駆動部とアクチュエータは網構成の駆動経路で接続される。メッシュ型トポロジとは、ネットワークの接続形態の一種で、それぞれのノード（機器、装置等）を網の目（メッシュ）状に接続する形態を指し、各ノードがそれぞれ他の全てのノードに接続されているフルメッシュ型と、一部のノードには接続されていない部分メッシュ型の２つの型がある。本装置ではどちらの型も取り得、フルメッシュ型の場合、制御統合部同士の接続は主に相互監視用として使用される。相互監視は、例えば、ネットワークの監視機能であるキープアライブ（keep arrive）、ヘルスチェック（health check）、ウォッチドッグ（watchdog）等のように、所定の周期で信号を相互に送信し、その信号を取りこぼすことなく、正常に受信したことを確認することで実施される。正常に受信したかの確認は、送信する信号の値を予め決めておき、その値と受信した信号の値を比較することで行われる。或いは、チャレンジ＆レスポンス認証のように、受信した信号に所定の演算（アルゴリズム）を実施し、送信元でも同じ演算を実施し、双方の演算結果を比較することで行っても良い。駆動経路の接続で使用する網構成では、アクチュエータ同士の接続はないが、駆動部同士は接続しても良く、駆動部同士の接続も主に相互監視用として使用される。相互監視は、制御統合部同士の接続と同様の方法で実施されるが、チャレンジ＆レスポンス認証のような処理量が多い方法は実施しない。また、本装置の動作のために使用される基準クロックが正常であるかを駆動部同士の接続で確認する。例えば、駆動部同士の接続においてクロック同期式シリアル通信を実施し、同期外れが起きないことを確認する。

図２は本発明の概要例を示すブロック図である。図２に示される操舵系電子制御装置は、ＥＰＳ用アクチュエータ及び舵角比可変用アクチュエータを管理し、制御統合部を２つ、駆動部を２つ有している。正常時、ＥＰＳ用アクチュエータ３１は駆動部２１により駆動され、制御統合部１１により制御され、舵角比可変用アクチュエータ３２は駆動部２２により駆動され、制御統合部１２により制御される。即ち、正常時は、制御統合部１１→駆動部２１→ＥＰＳ用アクチュエータ３１という経路でＥＰＳ用アクチュエータ３１は管理され、制御統合部１２→駆動部２２→舵角比可変用アクチュエータ３２という経路で舵角比可変用アクチュエータ３２は管理される。そして、伝送経路等に異常が発生し、駆動部に入力される制御指令値が異常な値であると駆動部が判定した時、正常時の経路以外の経路を使用してＥＰＳ用アクチュエータ３１又は舵角比可変用アクチュエータ３２は管理される。例えば、制御統合部１１が出力した制御指令値が異常な値であると駆動部２１が判定した場合、ＥＰＳ用アクチュエータ３１を管理する他の経路としては、（ａ）制御統合部１１→駆動部２２→ＥＰＳ用アクチュエータ３１、（ｂ）制御統合部１２→駆動部２１→ＥＰＳ用アクチュエータ３１、（ｃ）制御統合部１２→駆動部２２→ＥＰＳ用アクチュエータ３１の３つがあり、この中から１つの経路を選択してＥＰＳ用アクチュエータ３１を管理することになる。経路の選択は制御指令値の判定結果と予め設定される優先順位を基に行われる。即ち、３つの経路のうち、駆動部２１及び駆動部２２に入力された制御指令値が異常な値であると判定された経路は使用しない。例えば、駆動部２２が制御統合部１１から入力した制御指令値が異常な値であると判定したら、（ａ）の経路は使用しない。そして、正常な値と判定された制御指令値が複数ある場合は、使用する経路の優先順位を予め設定しておき、その優先順位に従って使用する経路を選択する。例えば、正常時に使用する制御統合部を優先的に使用し、その次は正常時に使用する駆動部を優先的に使用するということで優先順位を設定すると、ＥＰＳ用アクチュエータ３１の管理では、正常時の経路が最も優先順位が高く、その他の経路の優先順位は（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順となるので、この優先順位に従って使用する経路を選択する。

制御統合部と駆動部との間での制御指令値（制御指令値信号）の入出力では、ＯＳＩ参照モデルの第３層（ネットワーク層）までの処理が行われる。つまり、制御統合部は、算出した制御指令値に対して、ＯＳＩ参照モデルの第１層（物理層）、第２層（データリンク層）及び第３層（ネットワーク層）それぞれで定義された処理に従って情報を追加（多重化）し、伝送経路を介して駆動部に出力する。駆動部は、多重化された信号から制御指令値を抽出（分離化）する。制御指令値に追加される情報の中には、各層が判断した正常・異常の情報が含まれている。この正常・異常の情報を基に、制御指令値が正常な値か異常な値かの判定を駆動部が行う。なお、使用するＯＳＩ参照モデルの層は第３層までに限られず、第４層（トランスポート層）から第６層（プレゼンテーション層）までの処理を実施しても良い。第４層及び第５層（セッション層）までの処理を実施した場合、伝送経路の障害検出やエラー訂正・再送等の実施が可能となる。また、第３層以下をハードウェアで処理することにより処理の高速化を図ることができ、第６層までハードウェアで実現すれば、さらなる処理の高速化を図ることができる。

図２に示されるように、伝送経路はＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、FlexRay等の車載通信バスとは別の独立した経路となっている。但し、伝送経路を介して伝送される制御指令値が全て異常な値であると判定された場合は、車載通信バスを使用して制御指令値を伝送する。そのために、制御統合部及び駆動部は車載通信バスに接続されている。

図２に示される操舵系電子制御装置では、制御統合部及び駆動部は共に２つずつであるが、制御統合部及び駆動部の数はこの組合せに限られず、制御統合部及び駆動部が共に１つという組合せ以外の組合せであれば、任意の組合せが可能である。例えば、図１に示される操舵系電子制御装置と同じ構成となる制御統合部が１つで駆動部が２つである操舵系電子制御装置の概要例を図３に示す。本装置においては、制御統合部１３がＥＰＳ用アクチュエータ３１及び舵角比可変用アクチュエータ３２両方の制御を行う。そして、正常時、駆動部２３がＥＰＳ用アクチュエータ３１を駆動し、駆動部２４が舵角比可変用アクチュエータ３２を駆動する。伝送経路等に異常が発生し、制御指令値が異常な値であると駆動部が判定した時は、異常な値と判定した駆動部とは違うもう一方の駆動部がＥＰＳ用アクチュエータ３１及び舵角比可変用アクチュエータ３２を駆動することになる。

これにより、駆動部と制御統合部はそれぞれお互いの発熱等の影響を受けないようにすることができ、制御統合部から駆動部に信号を伝送する際に特定の経路で異常を検知しても別の経路に切り替え、正常にアクチュエータを駆動・制御し続けることができる。

なお、図２及び図３には示されていないが、駆動経路又は駆動部に半導体リレー等の継電器を設け、アクチュエータ又は駆動経路に異常が発生した場合、異常が発生したアクチュエータに接続している駆動経路又は異常が発生した駆動経路に継電器を用いて信号を流さないようにして、正常な別の駆動経路の信号を使用するようにすることもできる。また、制御統合部同士及び駆動部同士の相互監視を相互接続により実施するのではなく、制御統合部及び駆動部の監視を纏めて実施する中央監視部を設ける構成としても良い。これにより、制御統合部及び駆動部の処理負担を軽減することができる。

以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。

図４は本発明の構成例（第１実施形態）を示すブロック図で、図２に示される概要構成例に対応する構成例となっており、ＥＰＳ用アクチュエータ及び舵角比可変用アクチュエータを管理するために、制御統合部と駆動部をそれぞれ２つ有している。制御統合部同士及び駆動部同士の接続は除いてある。

制御統合部１１，１２はＥＰＳ制御部、舵角比制御部及び２つの信号処理部を有している。ＥＰＳ制御部１１１，１２１は車両の操舵トルクＴｈに基づいてＥＰＳ用アクチュエータを制御する制御指令値（ＥＰＳ制御指令値）を算出する。舵角比制御部１１２，１２２はハンドルの舵角θに基づいて舵角比可変用アクチュエータを制御する制御指令値（舵角比制御指令値）を算出する。なお、制御指令値の算出のために、操舵トルクや舵角の他に、車速等を用いても良い。信号処理部１１３，１１４，１２３，１２４は、ＥＰＳ制御部１１１，１２１又は／及び舵角比制御部１１２，１２２で算出される制御指令値に、ＯＳＩ参照モデルの第１層から第３層までで定義される処理に従って、制御指令値の正常・異常の情報等を追加する。さらに、予め設定される使用経路の優先順位に従った優先順位情報を、正常時に制御するアクチュエータに対する制御指令値に追加する。

駆動部２１，２２は２つの信号処理部及び２つのＧＤＭ（Gate Drive Module）を有している。１組の信号処理部とＧＤＭで１つの駆動回路を構成する。信号処理部２１１，２１２，２２１，２２２は、制御統合部が有する信号処理部から出力される制御指令値を入力し、制御指令値に付加される正常・異常の情報等に基づいて制御指令値が正常な値か異常な値かの判定を行い、判定結果を制御指令値に付加する。さらに、優先順位情報が追加された制御指令値に対してはその優先順位情報を付加し、優先順位情報が追加されていない制御指令値に対しては予め設定される使用経路の優先順位に従った優先順位情報を付加する。ＧＤＭ２１３，２１４，２２３，２２４は、信号処理部から出力される制御指令値を入力し、最終順位を決定し、制御指令値に付加して出力する。この際、複数の制御指令値を入力するＧＤＭは制御指令値に付加される判定結果及び優先順位情報を基に制御指令値を選択する。

セレクタ６１，６２は、ＧＤＭ２１３，２１４，２２３，２２４から出力される制御指令値を入力し、判定結果及び優先順位情報を基に１つの制御指令値を選択する。

ここで、予め設定される使用経路の優先順位について説明する。

優先順位は、正常時に使用する制御統合部を優先的に使用し、その次は正常時に使用する駆動部を優先的に使用するということで設定する。なお、優先順位はこの設定条件に限らず、他の設定条件にて設定しても良い。この設定に従って使用経路の優先順位を決めると、ＥＰＳ用アクチュエータ３１に対する優先順位は、（１）制御統合部１１→駆動部２１→ＥＰＳ用アクチュエータ３１、（２）制御統合部１１→駆動部２２→ＥＰＳ用アクチュエータ３１、（３）制御統合部１２→駆動部２１→ＥＰＳ用アクチュエータ３１、（４）制御統合部１２→駆動部２２→ＥＰＳ用アクチュエータ３１となり、舵角比可変用アクチュエータ３２に対する優先順位は、（１）制御統合部１２→駆動部２２→舵角比可変用アクチュエータ３２、（２）制御統合部１２→駆動部２１→舵角比可変用アクチュエータ３２、（３）制御統合部１１→駆動部２２→舵角比可変用アクチュエータ３２、（４）制御統合部１１→駆動部２１→舵角比可変用アクチュエータ３２となる。この順位で制御指令値が選択されるように、信号処理部は優先順位情報を追加、付加する。

第１実施形態の動作例を図５〜図８のフローチャートを参照して説明する。

まず、操舵トルクＴｈ及び舵角θを読み取る（ステップＳ１）。ＥＰＳ制御部１１１及び１２１は、操舵トルクＴｈに基づいてＥＰＳ制御指令値ＥＣ１及びＥＣ２を算出し（ステップＳ２，Ｓ３）、出力する。舵角比制御部１１２及び１２２は、舵角θに基づいて舵角比制御指令値ＡＣ２及びＡＣ１を算出し（ステップＳ４，Ｓ５）、出力する。

ＥＰＳ制御指令値ＥＣ１は信号処理部１１３及び１１４に、舵角比制御指令値ＡＣ２は信号処理部１１４に、ＥＰＳ制御指令値ＥＣ２は信号処理部１２３に、舵角比制御指令値ＡＣ１は信号処理部１２３及び１２４にそれぞれ入力される。

信号処理部１１３は、ＥＰＳ制御指令値ＥＣ１が正常か異常かを識別し、識別した結果を識別結果ｅｄ１としてＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に追加する。さらに、信号処理部１１３は、値を１とした優先順位情報ｅｐ１をＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に追加し、識別結果ｅｄ１及び優先順位情報ｅｐ１を追加したＥＰＳ制御指令値ＥＣ１をＥＰＳ制御指令値ＥＸ１として出力する（ステップＳ６）。信号処理部１１４も、ＥＰＳ制御指令値ＥＣ１が正常か異常かを識別し、識別した結果を識別結果ｅｄ２としてＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に追加し、値を２とした優先順位情報ｅｐ２をＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に追加し、識別結果ｅｄ２及び優先順位情報ｅｐ２を追加したＥＰＳ制御指令値ＥＣ１をＥＰＳ制御指令値ＥＸ２として出力する（ステップＳ７）。さらに、信号処理部１１４は、舵角比制御指令値ＡＣ２が正常か異常かを識別し、識別した結果を識別結果ａｄ３として舵角比制御指令値ＡＣ２に追加し、識別結果ａｄ３を追加した舵角比制御指令値ＡＣ２を舵角比制御指令値ＡＸ３として出力する（ステップＳ８）。

信号処理部１２４は、舵角比制御指令値ＡＣ１が正常か異常かを識別し、識別した結果を識別結果ａｄ１として舵角比制御指令値ＡＣ１に追加する。さらに、信号処理部１２４は、値を１とした優先順位情報ａｐ１を舵角比制御指令値ＡＣ１に追加し、識別結果ａｄ１及び優先順位情報ａｐ１を追加した舵角比制御指令値ＡＣ１を舵角比制御指令値ＡＸ１として出力する（ステップＳ９）。信号処理部１２３も、舵角比制御指令値ＡＣ１が正常か異常かを識別し、識別した結果を識別結果ａｄ２として舵角比制御指令値ＡＣ１に追加し、値を２とした優先順位情報ａｐ２を舵角比制御指令値ＡＣ１に追加し、識別結果ａｄ２及び優先順位情報ａｐ２を追加した舵角制御指令値ＡＣ１を舵角比制御指令値ＡＸ２として出力する（ステップＳ１０）。さらに、信号処理部１２３は、ＥＰＳ制御指令値ＥＣ２が正常か異常かを識別し、識別した結果を識別結果ｅｄ３としてＥＰＳ制御指令値ＥＣ２に追加し、識別結果ｅｄ３を追加したＥＰＳ制御指令値ＥＣ２をＥＰＳ制御指令値ＥＸ３として出力する（ステップＳ１１）。

ＥＰＳ制御指令値ＥＸ１は信号処理部２１１に、舵角比制御指令値ＡＸ３は信号処理部２１２及び２２１に、ＥＰＳ制御指令値ＥＸ２は信号処理部２２１に、舵角比制御値ＡＸ２は信号処理部２１２に、ＥＰＳ制御指令値ＥＸ３は信号処理部２１２及び２２１に、舵角比制御指令値ＡＸ１は信号処理部２２２にそれぞれ入力される。

信号処理部２１１は、ＥＰＳ制御指令値ＥＸ１からＥＰＳ制御指令値ＥＣ１、識別結果ｅｄ１及び優先順位情報ｅｐ１を抽出し、識別結果ｅｄ１に基づいてＥＰＳ制御指令値ＥＣ１が正常か異常かを判定し、判定した結果を判定結果ｅｊ１として優先順位情報ｅｐ１と共にＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に付加し、ＥＰＳ制御指令値ＥＳ１として出力する（ステップＳ１２）。信号処理部２１２は、舵角比制御指令値ＡＸ３から舵角比制御指令値ＡＣ２及び識別結果ａｄ３を抽出し、識別結果ａｄ３に基づいて舵角比制御指令値ＡＣ２が正常か異常かを判定し、判定した結果を判定結果ａｊ４として舵角比制御指令値ＡＣ２に付加し、さらに値を４とした優先順位情報ａｐ４を舵角比制御指令値ＡＣ２に付加し、判定結果ａｊ４及び優先順位情報ａｐ４を付加した舵角比制御指令値ＡＣ２を舵角比制御指令値ＡＳ４として出力する（ステップＳ１３）。また、信号処理部２１２は、舵角比制御指令値ＡＸ２から舵角比制御指令値ＡＣ１、識別結果ａｄ２及び優先順位情報ａｐ２を抽出し、識別結果ａｄ２に基づいて舵角比制御指令値ＡＣ１が正常か異常かを判定し、判定した結果を判定結果ａｊ２として優先順位情報ａｐ２と共に舵角比制御指令値ＡＣ１に付加し、舵角比制御指令値ＡＳ２として出力する（ステップＳ１４）。さらに、信号処理部２１２は、ＥＰＳ制御指令値ＥＸ３からＥＰＳ制御指令値ＥＣ２及び識別結果ｅｄ３を抽出し、識別結果ｅｄ３に基づいてＥＰＳ制御指令値ＥＣ２が正常か異常かを判定し、判定した結果を判定結果ｅｊ３としてＥＰＳ制御指令値ＥＣ２に付加し、さらに値を３とした優先順位情報ｅｐ３をＥＰＳ制御指令値ＥＣ２に付加し、判定結果ｅｊ３及び優先順位情報ｅｐ３を付加したＥＰＳ制御指令値ＥＣ２をＥＰＳ制御指令値ＥＳ３として出力する（ステップＳ１５）。

信号処理部２２２は、舵角比制御指令値ＡＸ１から舵角比制御指令値ＡＣ１、識別結果ａｄ１及び優先順位情報ａｐ１を抽出し、識別結果ａｄ１に基づいて舵角比制御指令値ＡＣ１が正常か異常かを判定し、判定した結果を判定結果ａｊ１として優先順位情報ａｐ１と共に舵角比制御指令値ＡＣ１に付加し、舵角比制御指令値ＡＳ１として出力する（ステップＳ１６）。信号処理部２２１は、ＥＰＳ制御指令値ＥＸ３からＥＰＳ制御指令値ＥＣ２及び識別結果ｅｄ３を抽出し、識別結果ｅｄ３に基づいてＥＰＳ制御指令値ＥＣ２が正常か異常かを判定し、判定した結果を判定結果ｅｊ４としてＥＰＳ制御指令値ＥＣ２に付加し、さらに値を４とした優先順位情報ｅｐ４をＥＰＳ制御指令値ＥＣ２に付加し、判定結果ｅｊ４及び優先順位情報ｅｐ４を付加したＥＰＳ制御指令値ＥＣ２をＥＰＳ制御指令値ＥＳ４として出力する（ステップＳ１７）。また、信号処理部２２１は、ＥＰＳ制御指令値ＥＸ２からＥＰＳ制御指令値ＥＣ１、識別結果ｅｄ２及び優先順位情報ｅｐ２を抽出し、識別結果ｅｄ２に基づいてＥＰＳ制御指令値ＥＣ１が正常か異常かを判定し、判定した結果を判定結果ｅｊ２として優先順位情報ｅｐ２と共にＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に付加し、ＥＰＳ制御指令値ＥＳ２として出力する（ステップＳ１８）。さらに、信号処理部２２１は、舵角比制御指令値ＡＸ３から舵角比制御指令値ＡＣ２及び識別結果ａｄ３を抽出し、識別結果ａｄ３に基づいて舵角比制御指令値ＡＣ２が正常か異常かを判定し、判定した結果を判定結果ａｊ３として舵角比制御指令値ＡＣ２に付加し、さらに値を３とした優先順位情報ａｐ３を舵角比制御指令値ＡＣ２に付加し、判定結果ａｊ３及び優先順位情報ａｐ３を付加した舵角比制御指令値ＡＣ２を舵角比制御指令値ＡＳ３として出力する（ステップＳ１９）。

ＧＤＭ２１３は、信号処理部２１１から出力されたＥＰＳ制御指令値ＥＳ１を入力し、判定結果ｅｊ１が正常の場合（ステップＳ２０）、優先順位情報ｅｐ１を最終順位ｅｆ１とし（ステップＳ２１）、判定結果ｅｊ１が異常の場合（ステップＳ２０）、優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値（例えば９９）を最終順位ｅｆ１として（ステップＳ２２）、ＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に付加し、ＥＰＳ制御指令値ＥＲ１としてセレクタ６１に出力する（ステップＳ２３）。ＧＤＭ２１４は、信号処理部２１２から出力された舵角比制御指令値ＡＳ２及びＡＳ４を入力し、判定結果ａｊ２及びａｊ４を基に優先順位情報ａｐ２及びａｐ４を用いて最終順位ａｆ２を決定する。即ち、まず優先順位が高い（優先順位情報の値が小さい）舵角比制御指令値の判定結果を調べ、その判定結果が正常ならば（ステップＳ２４）、その舵角比制御指令値の優先順位情報を最終順位ａｆ２とする（ステップＳ２５）。判定結果が異常ならば（ステップＳ２４）、もう一方の舵角比制御指令値の判定結果を調べ、その判定結果が正常ならば（ステップＳ２６）、その舵角比制御指令値の優先順位情報を最終順位ａｆ２とし（ステップＳ２７）、異常ならば（ステップＳ２６）、優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値を最終順位ａｆ２とする（ステップＳ２８）。第１実施形態ではａｐ２＝２、ａｐ４＝４であるから、優先順位が高い舵角比制御指令値はＡＳ２の方となる。最終順位ａｆ２が決定したら、それを舵角比制御指令値に付加して舵角比制御指令値ＡＲ２としてセレクタ６２に出力する（ステップＳ２９）。さらに、ＧＤＭ２１４は、信号処理部２１２から出力されたＥＰＳ制御指令値ＥＳ３を入力し、判定結果ｅｊ３が正常の場合（ステップＳ３０）、優先順位情報ｅｐ３を最終順位ｅｆ３とし（ステップＳ３１）、判定結果ｅｊ３が異常の場合（ステップＳ３０）、優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値を最終順位ｅｆ３として（ステップＳ３２）、ＥＰＳ制御指令値ＥＣ２に付加し、ＥＰＳ制御指令値ＥＲ３としてセレクタ６１に出力する（ステップＳ３３）。なお、ＧＤＭ２１４が行う上述の舵角比制御指令値の選択を、信号処理部２１２又はセレクタ６２で行っても良い。

ＧＤＭ２２４は、信号処理部２２２から出力された舵角比制御指令値ＡＳ１を入力し、判定結果ａｊ１が正常の場合（ステップＳ３４）、優先順位情報ａｐ１を最終順位ａｆ１とし（ステップＳ３５）、判定結果ａｊ１が異常の場合（ステップＳ３４）、優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値を最終順位ａｆ１として（ステップＳ３６）、舵角比制御指令値ＡＣ１に付加し、舵角比制御指令値ＡＲ１としてセレクタ６２に出力する（ステップＳ３７）。ＧＤＭ２２３は、信号処理部２２１から出力されたＥＰＳ制御指令値ＥＳ２及びＥＳ４を入力し、判定結果ｅｊ２及びｅｊ４を基に優先順位情報ｅｐ２及びｅｐ４を用いて最終順位ｅｆ２を決定する。即ち、まず優先順位が高い（優先順位情報の値が小さい）ＥＰＳ制御指令値の判定結果を調べ、その判定結果が正常ならば（ステップＳ３８）、そのＥＰＳ制御指令値の優先順位情報を最終順位ｅｆ２とする（ステップＳ３９）。判定結果が異常ならば（ステップＳ３８）、もう一方のＥＰＳ制御指令値の判定結果を調べ、その判定結果が正常ならば（ステップＳ４０）、そのＥＰＳ制御指令値の優先順位情報を最終順位ｅｆ２とし（ステップＳ４１）、異常ならば（ステップＳ４０）、優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値を最終順位ｅｆ２とする（ステップＳ４２）。第１実施形態ではｅｐ２＝２、ｅｐ４＝４であるから、優先順位が高いＥＰＳ制御指令値はＥＳ２の方となる。最終順位ｅｆ２が決定したら、それをＥＰＳ制御指令値に付加してＥＰＳ制御指令値ＥＲ２としてセレクタ６１に出力する（ステップＳ４３）。さらに、ＧＤＭ２２３は、信号処理部２２１から出力された舵角比制御指令値ＡＳ３を入力し、判定結果ａｊ３が正常の場合（ステップＳ４４）、優先順位情報ａｐ３を最終順位ａｆ３とし（ステップＳ４５）、判定結果ａｊ３が異常の場合（ステップＳ４４）、優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値を最終順位ａｆ３として（ステップＳ４６）、舵角比制御指令値ＡＣ２に付加し、舵角比制御指令値ＡＲ３としてセレクタ６２に出力する（ステップＳ４７）。なお、ＧＤＭ２２３が行う上述のＥＰＳ制御指令値の選択を、信号処理部２２１又はセレクタ６１で行っても良い。

セレクタ６１は、最終順位ｅｆ１、ｅｆ２及びｅｆ３の中から最小の最終順位を調べる（ステップＳ４８）。最小の最終順位が優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値ではない場合（ステップＳ４９）、最小の最終順位のＥＰＳ制御指令値をＥＰＳ制御指令値ＥＲとして（ステップＳ５０）、ＥＰＳ用アクチュエータ３１に出力する（ステップＳ５２）。最小の最終順位が優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値の場合（ステップＳ４９）、全てのＥＰＳ制御指令値が異常ということなので、図４には示されていないが、信号処理部と車載通信バスを接続する経路を介して伝送されるＥＰＳ制御指令値をＥＰＳ制御指令値ＥＲとして（ステップＳ５１）、ＥＰＳ用アクチュエータ３１に出力する（ステップＳ５２）。

セレクタ６２は、最終順位ａｆ１、ａｆ２及びａｆ３の中から最小の最終順位を調べる（ステップＳ５３）。最小の最終順位が優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値ではない場合（ステップＳ５４）、最小の最終順位の舵角比制御指令値を舵角比制御指令値ＡＲとして（ステップＳ５５）、舵角比可変用アクチュエータ３２に出力する（ステップＳ５７）。最小の最終順位が優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値の場合（ステップＳ５４）、全ての舵角比制御指令値が異常ということなので、図４には示されていないが、信号処理部と車載通信バスを接続する経路を介して伝送される舵角比制御指令値を舵角比制御指令値ＡＲとして（ステップＳ５６）、舵角比可変用アクチュエータ３２に出力する（ステップＳ５７）。

なお、第１実施形態では、信号処理部１１４から信号処理部２２１に伝送される制御指令値ＥＸ２とＡＸ３はそれぞれ別の伝送経路で伝送されているが、同じ伝送経路で伝送しても良い。この場合、伝送経路は２つの異なる帯域を備え、ＥＸ２とＡＸ３は異なる帯域で伝送することになる。信号処理部１２３から信号処理部２１２に伝送される制御指令値ＡＸ２とＥＸ３についても同様に２つの異なる帯域を備える伝送経路で伝送しても良い。

また、信号処理部１１３、信号処理部２１１及びＧＤＭ２１３並びに信号処理部１２４、信号処理部２２２及びＧＤＭ２２４は入出力する信号が１つであるが、信号処理部１１４、信号処理部２１２及びＧＤＭ２１４並びに信号処理部１２３、信号処理部２２１及びＧＤＭ２２３のように入出力する信号を複数にしても良い。これにより、異常が検知された場合に切り替えられる経路を増やすことができる。

さらに、制御統合部１１，１２は信号処理部を２つ有しているが、１つでも良い。同様に、駆動部２１，２２は信号処理部を２つ、ＧＤＭを２つ有しているが、それぞれ１つでも良い。制御統合部及び駆動部が有するこれらの構成要素の冗長化を必要に応じて変えることにより、装置のコストやサイズ等に応じた柔軟な構成を取ることができる。

第１実施形態ではセレクタはＧＤＭとアクチュエータの間に設置されているが、駆動部の信号処理部とＧＤＭの間にセレクタを設置しても良い。図９はそのような構成例（第２実施形態）を示すブロック図で、信号処理部２１１，２１２とＧＤＭ２５１の間にセレクタ６５が設置され、信号処理部２２１，２２２とＧＭＤ２６１の間にセレクタ６６が設置されている。駆動部２５及び２６が有するＧＤＭは１つとなる。また、駆動部２５と駆動部２６の間で制御指令値の入出力が発生する。

セレクタ６５は、信号処理部２１１から出力されたＥＰＳ制御指令値ＥＳ１、信号処理部２１２から出力されたＥＰＳ制御指令値ＥＳ３並びに信号処理部２２１から出力されたＥＰＳ制御指令値ＥＳ２及びＥＳ４を入力し、各ＥＰＳ制御指令値に付加された優先順位情報及び判定結果を基に、制御指令値を１つ選定する。即ち、優先順位が高い（優先順位情報の値が小さい）順にＥＰＳ制御指令値に付加された判定結果を調べ、最初に判定結果が正常であるＥＰＳ制御指令値をＥＰＳ制御指令値ＥＲとして選定し、出力する。全ての判定結果が異常の場合は、図９には示されていないが、信号処理部と車載通信バスを接続する経路を介して伝送されるＥＰＳ制御指令値をＥＰＳ制御指令値ＥＲとして出力する。

セレクタ６６は、信号処理部２２２から出力された舵角比制御指令値ＡＳ１、信号処理部２２１から出力された舵角比制御指令値ＡＳ３並びに信号処理部２１２から出力された舵角比制御指令値ＡＳ２及びＡＳ４を入力し、セレクタ６６と同様の処理により、舵角比制御指令値ＡＲを出力する。

ＧＤＭ２５１及びＧＤＭ２６１は、それぞれＥＰＳ制御指令値ＥＲ及び舵角比制御指令値ＡＲを入力し、ＥＰＳ用アクチュエータ３１及び舵角比可変用アクチュエータ３２をそれぞれ駆動する。

なお、第２実施形態においても、第１実施形態の場合と同様に、異なる帯域を備える伝送経路での伝送、制御統合部と駆動部が有する構成要素の冗長化の変更等を行っても良い。

図１０は本発明の他の構成例（第３実施形態）を示すブロック図で、図３に示される本発明の概要構成例に対応する構成例となっており、制御統合部を１つと駆動部を２つ有している。駆動部同士の接続は除いてある。なお、第３実施形態において、図４に示される第１実施形態と同一構成には同一符号を付して説明は省略する。

第３実施形態では、制御統合部が１つしかないので、制御指令値を選択できる経路の数が、第１実施形態より少なく、２つとなる。なお、予め設定される使用経路の優先順位は、正常時に使用する駆動部を優先的に使用するということで設定する。

第３実施形態の動作例を図１１及び図１２のフローチャートを参照して説明する。

ＥＰＳ制御部１１１で算出されたＥＰＳ制御指令値ＥＣ１及び舵角比制御部１２２で算出された舵角比制御指令値ＡＣ１は、信号処理部１３１及び信号処理部１３２に入力される。

信号処理部１３１は、ＥＰＳ制御指令値ＥＣ１が正常か異常かを識別し、識別した結果を識別結果ｅｄ１としてＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に追加し、さらに、値を１とした優先順位情報ｅｐ１をＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に追加し、ＥＰＳ制御指令値ＥＸ１として出力する（ステップＳ６４）。また、信号処理部１３１は、舵角比制御指令値ＡＣ１が正常か異常かを識別し、識別した結果を識別結果ａｄ２として舵角比制御指令値ＡＣ１に追加し、さらに、値を２とした優先順位情報ａｐ２を舵角比制御指令値ＡＣ１に追加し、舵角比制御指令値ＡＸ２として出力する（ステップＳ６５）。

信号処理部１３２も信号処理部１３１と同様の処理を行い、識別結果ｅｄ２及び優先順位情報ｅｐ２（＝２）を追加したＥＰＳ制御指令値ＥＣ１をＥＰＳ制御指令値ＥＸ２として出力し（ステップＳ６６）、識別結果ａｄ１及び優先順位情報ａｐ１（＝１）を追加した舵角比制御指令値ＡＣ１を舵角比制御指令値ＡＸ１として出力する（ステップＳ６７）。

ＥＰＳ制御指令値ＥＸ１は信号処理部２１１に、舵角比制御指令値ＡＸ２は信号処理部２３１に、ＥＰＳ制御指令値ＥＸ２は信号処理部２４１に、舵角比制御値ＡＸ１は信号処理部２２２にそれぞれ入力される。

信号処理部２１１及び信号処理部２２２並びにＧＤＭ２１３及びＧＤＭ２２４は、第１実施形態の場合と同様の処理を行う。信号処理部２３１及び信号処理部２４１も、入力された制御指令値に対して信号処理部２１１、２２２と同様の処理を行い、ＧＤＭ２３２及びＧＤＭ２４２も、入力された制御指令値に対してＧＤＭ２１３、２２４と同様の処理を行う（ステップＳ６８〜Ｓ８７）。ＧＤＭ２３２は、舵角比制御指令値ＡＣ１に最終順位ａｆ４を付加して舵角比制御指令値ＡＲ４としてセレクタ６４に出力する。ＧＤＭ２４２は、ＥＰＳ制御指令値ＥＣ１に最終順位ｅｆ４を付加してＥＰＳ制御指令値ＥＲ４としてセレクタ６３に出力する。

セレクタ６３は、ＥＰＳ制御指令値ＥＲ１及びＥＲ４を入力し、最終順位ｅｆ１及びｅｆ４の値を比較し、小さい方の最終順位が優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値（例えば９９）ではない場合（ステップＳ８８）、その最終順位のＥＰＳ制御指令値をＥＰＳ制御指令値ＥＲとして（ステップＳ８９）、ＥＰＳ用アクチュエータ３１に出力する（ステップＳ９１）。小さい方の最終順位が優先順位情報に設定される値の最大値より大きい値の場合（ステップＳ８８）、両方のＥＰＳ制御指令値が異常ということなので、図９には示されていないが、信号処理部と車載通信バスを接続する経路を介して伝送されるＥＰＳ制御指令値をＥＰＳ制御指令値ＥＲとして（ステップＳ９０）、ＥＰＳ用アクチュエータ３１に出力する（ステップＳ９１）。

セレクタ６４も、入力する舵角比制御指令値ＡＲ１及びＡＲ４に対して、セレクタ６３と同様の処理を行い、舵角比制御指令値ＥＲを舵角比可変用アクチュエータ３２に出力する（ステップＳ９２〜Ｓ９５）
なお、第３実施形態においても、第１実施形態の場合と同様に、異なる帯域を備える伝送経路での伝送、制御統合部と駆動部が有する構成要素の冗長化の変更等を行っても良い。また、ＧＤＭとアクチュエータの間に設置してあるセレクタを、第２実施形態と同様に、駆動部の信号処理部とＧＤＭの間に設置しても良い。

駆動経路に継電器を設け、アクチュエータ又は駆動経路の異常を検知した時に、継電器を用いて正常なアクチュエータ又は駆動経路のみを使用するようにすることができる。図１３は、図４に示される第１実施形態に対して、駆動経路に継電器を設けた構成例（第４実施形態）を示すブロック図である。なお、第４実施形態において、第１実施形態と同一構成には同一符号を付して説明は省略する。

第４実施形態では、アクチュエータ及び駆動経路の異常を検知する異常検知部７０と継電器７１〜７６が追加されている。異常検知部７０は、駆動経路を流れる制御指令値ＥＲ１、ＥＲ２、ＥＲ３、ＡＲ１、ＡＲ２及びＡＲ３を入力し、駆動経路の異常を検知する。例えば、所定の閾値以上の制御指令値が所定の数だけ連続した場合、駆動経路において地絡故障が発生した可能性があると判断し、異常と検知する。異常を検知した場合、異常と判断した駆動経路に設けられた継電器を用いて、その駆動経路を切断する。また、異常検知部７０は、ＥＰＳ用アクチュエータ３１及び舵角比可変用アクチュエータ３２から出力される情報を入力し、ＥＰＳ用アクチュエータ３１及び舵角比可変用アクチュエータ３２の異常を検知する。例えば、指令電流値が制御指令値として使用されている場合、アクチュエータ内を流れる電流が指令電流値と大きく異なったときを異常と検知する。異常を検知した場合、異常と判断したアクチュエータに接続している駆動経路に設けられた継電器を用いて、接続している駆動経路全てを切断する。これにより、正常なアクチュエータ又は駆動経路のみが使用されることになる。

駆動部に継電器を設け、アクチュエータ又は駆動経路の異常を検知することもできる。図１４は、図４に示される第１実施形態に対して、駆動部の信号処理部とＧＤＭの間に継電器を設けた構成例（第５実施形態）を示すブロック図である。なお、第５実施形態において、第１実施形態と同一構成には同一符号を付して説明は省略する。

第５実施形態では、アクチュエータ及び駆動経路の異常を検知する異常検知部７７と継電器７８〜８５が追加されている。異常検知部７７は、第４実施形態での異常検知部７０と同様に、駆動経路を流れる制御指令値ＥＲ１、ＥＲ２、ＥＲ３、ＡＲ１、ＡＲ２及びＡＲ３を基に駆動経路の異常を検知し、また、ＥＰＳ用アクチュエータ３１及び舵角比可変用アクチュエータ３２から出力される情報を基にアクチュエータの異常を検知する。駆動経路の異常を検知した場合、その駆動経路を流れる制御指令値の元となる制御指令値が流れている経路に設けられた継電器を用いてその経路を切断する。例えば、制御指令値ＥＲ１が流れる駆動経路で異常を検知した場合、継電器７８を用いて制御指令値ＥＳ１が流れる経路を切断する。アクチュエータの異常を検知した場合、そのアクチュエータに対する制御指令値が流れている経路に設けられている継電器を用いてその経路全てを切断する。例えば、ＥＳＰ用アクチュエータ３１で異常を検知した場合、継電器７８、８１、８３及び８４を用いて制御指令値ＥＳ１、ＥＳ３、ＥＳ２及びＥＳ４が流れる経路を切断する。これにより、正常なアクチュエータ又は駆動経路のみが使用されることになる。

なお、上述の実施形態（実施形態１〜実施形態５）では、管理するアクチュエータは電動パワーステアリング及び舵角比可変機構のアクチュエータであるが、それらに限られず、後輪舵角転舵用アクチュエータ、電動チルト・テレスコ用アクチュエータ等の他の操舵系システムのアクチュエータを管理対象にしても良い。さらに、管理するアクチュエータは２つに限らず、それ以上のアクチュエータを管理対象にしても良い。

１０、１１、１２、１３ 制御統合部
２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８ 駆動部
３１ ＥＰＳ用アクチュエータ
３２ 舵角比可変用アクチュエータ
４１、４２ 伝送経路
５１、５２ 駆動経路
６０ 車載通信バス
６１、６２、６３、６４、６５、６６ セレクタ
７０、７７ 異常検知部
７１、７２、７３、７４、７５、７６、７８、７９、８０、８１、８２、８３、８４、８５ 継電器
１１１、１２１ ＥＰＳ制御部
１１２、１２２ 舵角比制御部
１１３、１１４、１２３、１２４、１３１、１３２、２１１、２１２、２２１、２２２、２３１、２４１ 信号処理部
２１３、２１４、２２３、２２４、２３２、２４２、２５１、２６１ ＧＤＭ

Claims (9)

1. 車両の少なくとも２つの操舵系システムに搭載されるアクチュエータを駆動する駆動部と、前記アクチュエータを制御する制御統合部とを備える操舵系電子制御装置において、
   前記駆動部と前記制御統合部は分離されており、
   少なくとも２つの前記駆動部及び少なくとも１つの前記制御統合部又は１つの前記駆動部及び少なくとも２つの前記制御統合部を具備し、
   前記アクチュエータと前記駆動部を接続する駆動経路は網構成とし、
   更に前記駆動部と前記制御統合部を接続する伝送経路はメッシュ型トポロジで構成され、
   前記駆動部は、前記制御統合部から前記伝送経路を介して送信される信号が正常か異常かを判定し、
   前記信号が異常と判定された場合、前記駆動部が正常と判定した信号又は前記駆動部とは別の駆動部が正常と判定した信号を使用して前記アクチュエータを駆動することを特徴とする操舵系電子制御装置。
2. 前記伝送経路が少なくとも２つの異なる帯域の信号を送受信する請求項１に記載の操舵系電子制御装置。
3. 前記駆動部及び前記制御統合部が、前記伝送経路を介して送受信される信号を多重化及び分離化する請求項１又は２に記載の操舵系電子制御装置。
4. 前記駆動部及び前記制御統合部が、ＯＳＩ参照モデルの少なくとも第３層以下の階層の定義に従って、前記伝送経路を介して送受信される信号を処理する請求項１乃至３のいずれかに記載の操舵系電子制御装置。
5. 前記伝送経路が、車両に搭載された車載通信バスとは別に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の操舵系電子制御装置。
6. 前記制御統合部から前記伝送経路を介して前記駆動部に送信される信号が全て異常と判定された場合、車両に搭載された前記車載通信バスを介して前記制御統合部から前記駆動部に信号を送信する請求項５に記載の操舵系電子制御装置。
7. 前記駆動経路又は前記駆動部が継電器を具備し、前記アクチュエータ又は前記駆動経路の異常を検知した時に前記継電器を用いて前記異常を検知されたアクチュエータに接続している駆動経路又は前記異常を検知された駆動経路に信号を流さないようにして別の駆動経路の信号を使用する請求項１乃至６のいずれかに記載の操舵系電子制御装置。
8. 前記駆動部は特定のアクチュエータに直接又は近接接続され、前記駆動部は少なくとも２つの駆動回路を具備し、１つの前記駆動回路は前記特定のアクチュエータを駆動し、残りの前記駆動回路は異常時に前記特定のアクチュエータ又は他のアクチュエータを駆動する請求項１乃至７のいずれかに記載の操舵系電子制御装置。
9. 前記アクチュエータが搭載されている少なくとも２つの操舵系システムの中に、少なくとも電動パワーステアリングシステム及び舵角比可変システムを含む請求項１乃至８のいずれかに記載の操舵系電子制御装置。