JPH07101027B2 - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPH07101027B2 JPH07101027B2 JP61310255A JP31025586A JPH07101027B2 JP H07101027 B2 JPH07101027 B2 JP H07101027B2 JP 61310255 A JP61310255 A JP 61310255A JP 31025586 A JP31025586 A JP 31025586A JP H07101027 B2 JPH07101027 B2 JP H07101027B2
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- JP
- Japan
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- acceleration
- correction
- ignition timing
- set value
- knocking
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
本発明は、車両用エンジンにおいて点火時期を電気的に
制御する点火時期制御装置に関し、詳しくは、加速時の
進角補正に関する。
制御する点火時期制御装置に関し、詳しくは、加速時の
進角補正に関する。
【従来の技術】 一般にエンジンの点火時期制御は、クランク角センサに
より上死点位置を検出し、この上死点前の所定の点火進
角に所定の通電角度を加えたクランク角度で点火コイル
一次側の通電を開始した後、上記進角度において点火コ
イル１次側を遮断してその２次側の高電圧により点火プ
ラグに火花を生じるものである。 ここで上記進角度は、第３図に示すトルク特性に基づき
最大トルクのMBTに近い側に設定される。 ところで点火時期を進め過ぎると、シリンダ内のエンド
ガスの高圧縮で瞬時的に自然発火燃焼して圧力が急上昇
し、ノッキングを生じるようになり、このノッキング限
界の進角度A1がある。 そこで、この進角度A1に対し所定の余裕度ΔＡを持たせ
て点火時期をその手前の進角度A2に設定することで、ノ
ッキングの発生を回避している。このノッキング余裕度
ΔＡは、エンジンの製造バラツキ，調整公差，耐久後の
ノッキング限界の低下，操作条件の悪化（例えば水温，
吸気温の上昇等）等のノッキング発生要因を考慮して設
定される。 こうして、ノッキング余裕度を有することで、必然的に
出力トルクはT1からT2に減少し、特に加速時の性能を充
分に発揮し得なくなる。そのため、加速時進角補正が必
要になる。 そこで従来、点火時期の加速補正に関しては、例えば特
開昭59−145364号広報の先行技術がある。ここで、スロ
ットル弁の開度と変化速度により急加速を検出し、この
場合は点火時期を進角さえて加速性能を向上することが
示されている。
より上死点位置を検出し、この上死点前の所定の点火進
角に所定の通電角度を加えたクランク角度で点火コイル
一次側の通電を開始した後、上記進角度において点火コ
イル１次側を遮断してその２次側の高電圧により点火プ
ラグに火花を生じるものである。 ここで上記進角度は、第３図に示すトルク特性に基づき
最大トルクのMBTに近い側に設定される。 ところで点火時期を進め過ぎると、シリンダ内のエンド
ガスの高圧縮で瞬時的に自然発火燃焼して圧力が急上昇
し、ノッキングを生じるようになり、このノッキング限
界の進角度A1がある。 そこで、この進角度A1に対し所定の余裕度ΔＡを持たせ
て点火時期をその手前の進角度A2に設定することで、ノ
ッキングの発生を回避している。このノッキング余裕度
ΔＡは、エンジンの製造バラツキ，調整公差，耐久後の
ノッキング限界の低下，操作条件の悪化（例えば水温，
吸気温の上昇等）等のノッキング発生要因を考慮して設
定される。 こうして、ノッキング余裕度を有することで、必然的に
出力トルクはT1からT2に減少し、特に加速時の性能を充
分に発揮し得なくなる。そのため、加速時進角補正が必
要になる。 そこで従来、点火時期の加速補正に関しては、例えば特
開昭59−145364号広報の先行技術がある。ここで、スロ
ットル弁の開度と変化速度により急加速を検出し、この
場合は点火時期を進角さえて加速性能を向上することが
示されている。
ところで、前記先行技術のものにあっては、急加速の判
定をスロットル弁の動きのみに着目していたため、実際
の車両の加速とは一致していなかった。また進角の条件
が詳細に設定されていないため、種々の不具合を生じる
恐れがある。 即ち、加速時と言えども進角量を大きくすることによっ
て、ノッキング余裕度が少なくなってノッキング発生の
可能性は大きくなり、エンジンの耐久性に影響する。ま
た、水温等の上昇でノッキングを生じ易い条件がある。 従って、加速時の進角補正は、これらのノッキング発生
状況を考慮して明確に条件を定める必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、加速
時にノッキングの発生を最小限に抑えつつ出力アップす
るように進角補正することが可能な点火時期制御装置を
提供することを目的としている。
定をスロットル弁の動きのみに着目していたため、実際
の車両の加速とは一致していなかった。また進角の条件
が詳細に設定されていないため、種々の不具合を生じる
恐れがある。 即ち、加速時と言えども進角量を大きくすることによっ
て、ノッキング余裕度が少なくなってノッキング発生の
可能性は大きくなり、エンジンの耐久性に影響する。ま
た、水温等の上昇でノッキングを生じ易い条件がある。 従って、加速時の進角補正は、これらのノッキング発生
状況を考慮して明確に条件を定める必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、加速
時にノッキングの発生を最小限に抑えつつ出力アップす
るように進角補正することが可能な点火時期制御装置を
提供することを目的としている。
上記目的を達成する手段として、本発明は、車両の加速
度とエンジン負荷が第１の設定値以上の加速条件となっ
たとき進角度を増大補正し、車両の加速度またはエンジ
ン負荷が上記第１の設定値よりも小さい第２の設定値未
満になったとき補正解除することを特徴とする。 ここで上記補正は、吸気温または水温が設定値以上のと
きは禁止または補正量を減少させることも特徴とする。
度とエンジン負荷が第１の設定値以上の加速条件となっ
たとき進角度を増大補正し、車両の加速度またはエンジ
ン負荷が上記第１の設定値よりも小さい第２の設定値未
満になったとき補正解除することを特徴とする。 ここで上記補正は、吸気温または水温が設定値以上のと
きは禁止または補正量を減少させることも特徴とする。
上記構成に基づき、加速時に水温等の上昇でノッキング
を生じ易い状況では進角補正を抑え、さらに設定値はヒ
ステリシスを持っており、第１の設定値より小さい第２
の設定加速度または第２の設定エンジン負荷による補正
解除で進角補正と共にノッキング状態が長時間連続する
ことを抑制するようになる。 こうして本発明では、加速時の進角補正による出力アッ
プを、ノッキングによるエンジン耐久性の悪影響を最小
限に抑えて行うことが可能となる。
を生じ易い状況では進角補正を抑え、さらに設定値はヒ
ステリシスを持っており、第１の設定値より小さい第２
の設定加速度または第２の設定エンジン負荷による補正
解除で進角補正と共にノッキング状態が長時間連続する
ことを抑制するようになる。 こうして本発明では、加速時の進角補正による出力アッ
プを、ノッキングによるエンジン耐久性の悪影響を最小
限に抑えて行うことが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、点火時期制御系の全体構成について述
べると、吸気温センサ1,水温センサ2,車速センサ3,エン
ジン負荷としての吸入管圧力センサ4,エンジン回転数セ
ンサ5,クランク角センサ６を有し、これらのセンサ信号
とバッテリ電圧信号とが制御ユニット20に入力する。 バッテリ７はキースイッチ８を介して点火コイル９の１
次側に接続し、この点火コイル９の２次側がディストリ
ビュータ10を介して点火プラグ11に接続している。 制御ユニット20において、吸気温センサ１からの吸気温
ＴAは吸気温判定部21に入力し、設定値ＡA1以上の場合
は補正値産出部22に補正禁止または補正値減少信号を出
力する。また水温センサ２からの水温ＴWは水温判定部2
3に入力し、設定値ＴW1以上の場合は同様に指示する。 車速センサ３の車速Ｓは加速度判定部25に入力する。加
速度判定部25はヒステリシスによる２つの設定値G1,G2
（G1＞G2）を有し、加速度Ｇと設定値G1とがＧ≧G1の場
合に加速判定して、補正値算出部22に補正指示する。一
方、加速度Ｇと設定値G2とがＧ＜G2の場合に補正の解除
を指示する。 吸入管圧力センサ４の圧力Ｐは、吸入管圧力判定部26に
入力するが、ここでも２つの設定値P1,P2（P1＞P2）を
有し、吸入管圧力Ｐと設定値P1,P2とがＰ≧P1の場合に
加速判定して、補正値算出部22に補正指示する。また、
Ｐ＜P2の場合には加速度Ｇと同様に補正解除を指示す
る。 補正値算出部22は、少なくとも加速度Ｇと設定値G1とが
Ｇ≧G1で、かつ、吸入管圧力Ｐと設定値P1とがＰ≧P1の
条件が成立した場合に進角補正量ΔＡを定めて出力し、
加速度Ｇと設定値G2とがＧ＜G2または吸入管圧力Ｐと設
定値P2とがＰ＜P2の条件で補正解除する。 一方、エンジン回転数センサ５のエンジン回転数Ne,バ
ッテリ電圧Ｖはドエル時間算出部27に入力し、これらに
基づいてドエル角度Ｄを求めるのであり、これとクラン
ク角センサ６のクランク位置信号とが点火コイル通電開
始および電流遮断部28に入力する。また、吸入管圧力Ｐ
とエンジン回転数Neは基本点火時期算出部29に入力し、
基本点火時期ＡがＡ−P,Neのマップにより各運転条件に
応じて設定される。そして基本点火時期A,進各補正量Δ
Ａは点火時期算出部30に入力し、実際の点火時期Ａ′を
Ａ′＝Ａ＋ΔＡにより算出して、点火コイル通電開始お
よび通電遮断部28に入力する。 点火コイル通電開始および通電遮断部28は、クランク角
センサにより基準クランク位置を検出して、そのクラン
ク位置から実際の点火時期Ａ′とドエル角度Ｄを加算し
た位置（Ａ′＋Ｄ）で通電開始信号を出力し、更に基準
クランク位置から点火時期Ａ′に応じた進角位置におい
て遮断信号を出力する。 これらの出力は出力回路31に入力して点火コイル９の１
次側をオンまたはオフさせ、これにより点火コイル９の
２次側に発生する高電圧がディストリビュータ10を介し
て点火プラグ11にかかって火花を生じることで点火する
よう構成されている。 次いで、このように構成された点火時期制御装置の作用
を、第２図のフローチャートを参照して述べる。 先ず、ステップ１で各センサ１ないし６により吸気温Ｔ
A，水温ＴW，車速S,吸入管圧力P,エンジン回転数Ne,ク
ランク位置を検出して読込み、ステップ２では車速Ｓの
変化により加速度Ｇを求める。 そして吸気温ＴAと設定値ＴA1とがＴA≧ＴA1（ステップ
４）であるか、または水温ＴWと設定値ＴW1とがＴW≧Ｔ
W1（ステップ６）であって、ノッキングを生じ易い走行
状況では、補正禁止信号を各判定部21または23から出力
してステップ５に進み、進各補正量ΔＡをΔＡ＝０にす
ることで、加速補正を禁止する。 一方、ステップ４で吸気温ＴAが設定値ＴA1未満のとき
にはステップ６に進み、ステップ６で水温ＴWが設定値
ＴW1未満のときはステップ７に進む。 ステップ７で加速度Ｇと設定値G1とがＧ＜G1の定常走行
であり、またはステップ８で吸入管圧力Ｐと設定値P1と
がＰ＜P1の低負荷の場合にもステップ５に進み、ΔＡ＝
０とすることにより、ステップ12では基本点火時期算出
部29におけるエンジン回転数Ne,吸入管圧力Ｐに基づく
基本点火時期Ａのみが点火コイル通電開始および電流遮
断部28に入力し、この基本点火時期Ａに応じた進角位置
で点火を行う。 一方、アクセル踏込みによる高負荷の加速時において、
ステップ７で加速度Ｇと設定値G1とがＧ≧G1と判断さ
れ、さらにステップ８で吸入管圧力Ｐと設定値P1とがＰ
≧P1と判断されるとステップ11に進み、補正値算出部22
で進角補正量ΔＡが算出され、このためステップ13で点
火時期Ａ′はＡ＋ΔＡにより進角量が増大補正される。 そこで、上述の場合に比べ点火時期が進められて、出力
トルクをアップする。そしてかかる加速時の補正が行わ
れた後、ステップ９で加速度Ｇと設定値G2とがＧ＜G2と
判断され、またはステップ10で吸入管圧力Ｐと設定値P2
とがＰ＜P2の条件になった場合にはステップ５に進み、
解除信号が出力し、これにより進角補正量ΔＡがΔＡ＝
０になって補正解除する。 従って、車両の加速度が大きい期間のみ、補正が行われ
るので、長時間略連続して進角補正することが回避さ
れ、ノッキングの発生する可能性を最小限に抑えるよう
になる。 なお、吸気温，水温が高い場合、補正量をその温度に応
じ減少して進角補正してもよい。
べると、吸気温センサ1,水温センサ2,車速センサ3,エン
ジン負荷としての吸入管圧力センサ4,エンジン回転数セ
ンサ5,クランク角センサ６を有し、これらのセンサ信号
とバッテリ電圧信号とが制御ユニット20に入力する。 バッテリ７はキースイッチ８を介して点火コイル９の１
次側に接続し、この点火コイル９の２次側がディストリ
ビュータ10を介して点火プラグ11に接続している。 制御ユニット20において、吸気温センサ１からの吸気温
ＴAは吸気温判定部21に入力し、設定値ＡA1以上の場合
は補正値産出部22に補正禁止または補正値減少信号を出
力する。また水温センサ２からの水温ＴWは水温判定部2
3に入力し、設定値ＴW1以上の場合は同様に指示する。 車速センサ３の車速Ｓは加速度判定部25に入力する。加
速度判定部25はヒステリシスによる２つの設定値G1,G2
（G1＞G2）を有し、加速度Ｇと設定値G1とがＧ≧G1の場
合に加速判定して、補正値算出部22に補正指示する。一
方、加速度Ｇと設定値G2とがＧ＜G2の場合に補正の解除
を指示する。 吸入管圧力センサ４の圧力Ｐは、吸入管圧力判定部26に
入力するが、ここでも２つの設定値P1,P2（P1＞P2）を
有し、吸入管圧力Ｐと設定値P1,P2とがＰ≧P1の場合に
加速判定して、補正値算出部22に補正指示する。また、
Ｐ＜P2の場合には加速度Ｇと同様に補正解除を指示す
る。 補正値算出部22は、少なくとも加速度Ｇと設定値G1とが
Ｇ≧G1で、かつ、吸入管圧力Ｐと設定値P1とがＰ≧P1の
条件が成立した場合に進角補正量ΔＡを定めて出力し、
加速度Ｇと設定値G2とがＧ＜G2または吸入管圧力Ｐと設
定値P2とがＰ＜P2の条件で補正解除する。 一方、エンジン回転数センサ５のエンジン回転数Ne,バ
ッテリ電圧Ｖはドエル時間算出部27に入力し、これらに
基づいてドエル角度Ｄを求めるのであり、これとクラン
ク角センサ６のクランク位置信号とが点火コイル通電開
始および電流遮断部28に入力する。また、吸入管圧力Ｐ
とエンジン回転数Neは基本点火時期算出部29に入力し、
基本点火時期ＡがＡ−P,Neのマップにより各運転条件に
応じて設定される。そして基本点火時期A,進各補正量Δ
Ａは点火時期算出部30に入力し、実際の点火時期Ａ′を
Ａ′＝Ａ＋ΔＡにより算出して、点火コイル通電開始お
よび通電遮断部28に入力する。 点火コイル通電開始および通電遮断部28は、クランク角
センサにより基準クランク位置を検出して、そのクラン
ク位置から実際の点火時期Ａ′とドエル角度Ｄを加算し
た位置（Ａ′＋Ｄ）で通電開始信号を出力し、更に基準
クランク位置から点火時期Ａ′に応じた進角位置におい
て遮断信号を出力する。 これらの出力は出力回路31に入力して点火コイル９の１
次側をオンまたはオフさせ、これにより点火コイル９の
２次側に発生する高電圧がディストリビュータ10を介し
て点火プラグ11にかかって火花を生じることで点火する
よう構成されている。 次いで、このように構成された点火時期制御装置の作用
を、第２図のフローチャートを参照して述べる。 先ず、ステップ１で各センサ１ないし６により吸気温Ｔ
A，水温ＴW，車速S,吸入管圧力P,エンジン回転数Ne,ク
ランク位置を検出して読込み、ステップ２では車速Ｓの
変化により加速度Ｇを求める。 そして吸気温ＴAと設定値ＴA1とがＴA≧ＴA1（ステップ
４）であるか、または水温ＴWと設定値ＴW1とがＴW≧Ｔ
W1（ステップ６）であって、ノッキングを生じ易い走行
状況では、補正禁止信号を各判定部21または23から出力
してステップ５に進み、進各補正量ΔＡをΔＡ＝０にす
ることで、加速補正を禁止する。 一方、ステップ４で吸気温ＴAが設定値ＴA1未満のとき
にはステップ６に進み、ステップ６で水温ＴWが設定値
ＴW1未満のときはステップ７に進む。 ステップ７で加速度Ｇと設定値G1とがＧ＜G1の定常走行
であり、またはステップ８で吸入管圧力Ｐと設定値P1と
がＰ＜P1の低負荷の場合にもステップ５に進み、ΔＡ＝
０とすることにより、ステップ12では基本点火時期算出
部29におけるエンジン回転数Ne,吸入管圧力Ｐに基づく
基本点火時期Ａのみが点火コイル通電開始および電流遮
断部28に入力し、この基本点火時期Ａに応じた進角位置
で点火を行う。 一方、アクセル踏込みによる高負荷の加速時において、
ステップ７で加速度Ｇと設定値G1とがＧ≧G1と判断さ
れ、さらにステップ８で吸入管圧力Ｐと設定値P1とがＰ
≧P1と判断されるとステップ11に進み、補正値算出部22
で進角補正量ΔＡが算出され、このためステップ13で点
火時期Ａ′はＡ＋ΔＡにより進角量が増大補正される。 そこで、上述の場合に比べ点火時期が進められて、出力
トルクをアップする。そしてかかる加速時の補正が行わ
れた後、ステップ９で加速度Ｇと設定値G2とがＧ＜G2と
判断され、またはステップ10で吸入管圧力Ｐと設定値P2
とがＰ＜P2の条件になった場合にはステップ５に進み、
解除信号が出力し、これにより進角補正量ΔＡがΔＡ＝
０になって補正解除する。 従って、車両の加速度が大きい期間のみ、補正が行われ
るので、長時間略連続して進角補正することが回避さ
れ、ノッキングの発生する可能性を最小限に抑えるよう
になる。 なお、吸気温，水温が高い場合、補正量をその温度に応
じ減少して進角補正してもよい。
以上述べてきたように、本発明によれば、車両の加速時
のみ進角補正を行ない加速性能を向上させ、ヒステリシ
スを設けた設定加速度または設定エンジン負荷で補正解
除するため、補正が長時間連続することはなく、ノッキ
ングの発生する可能性を最小限に抑えるので、エンジン
の耐久性に悪影響を与えない。 吸気温，水温によりノッキングを生じ易い条件では、進
角補正を禁止または減じるので、ノッキングの発生を抑
えながら加速性能を向上し得る。
のみ進角補正を行ない加速性能を向上させ、ヒステリシ
スを設けた設定加速度または設定エンジン負荷で補正解
除するため、補正が長時間連続することはなく、ノッキ
ングの発生する可能性を最小限に抑えるので、エンジン
の耐久性に悪影響を与えない。 吸気温，水温によりノッキングを生じ易い条件では、進
角補正を禁止または減じるので、ノッキングの発生を抑
えながら加速性能を向上し得る。
第１図は本発明の点火時期制御装置の実施例を示すブロ
ック図、 第２図は作用のフローチャート図、 第３図は出力トルクと進角の関係を示す図である。 ９……点火コイル、 10……ディストリビュータ、 11……点火プラグ、 20……制御ユニット、 22……補正値算出部、 25……加速度判定部、 26……吸入管圧力判定部、 28……点火コイル通電開始および電流遮断部、 30……点火時期算出部、 31……出力回路。
ック図、 第２図は作用のフローチャート図、 第３図は出力トルクと進角の関係を示す図である。 ９……点火コイル、 10……ディストリビュータ、 11……点火プラグ、 20……制御ユニット、 22……補正値算出部、 25……加速度判定部、 26……吸入管圧力判定部、 28……点火コイル通電開始および電流遮断部、 30……点火時期算出部、 31……出力回路。
Claims (2)
- 【請求項１】車両の加速度とエンジン負荷が第１の設定
値以上の加速条件となったとき進角度を増大補正し、 車両の加速度またはエンジン負荷が上記第１の設定値よ
りも小さい第２の設定値未満になったとき補正解除する
ことを特徴とする点火時期制御装置。 - 【請求項２】上記補正は、吸気温または水温が設定値以
上のときは禁止または補正量を減少させることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の点火時期制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61310255A JPH07101027B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 点火時期制御装置 |
| US07/135,656 US4803967A (en) | 1986-12-26 | 1987-12-21 | System for controlling ignition timing of an internal combustion engine |
| DE19873743406 DE3743406A1 (de) | 1986-12-26 | 1987-12-21 | Zuendzeitpunkt-regelsystem fuer einen verbrennungsmotor |
| GB8730143A GB2199078B (en) | 1986-12-26 | 1987-12-24 | System for controlling ignition timing of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61310255A JPH07101027B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63162965A JPS63162965A (ja) | 1988-07-06 |
| JPH07101027B2 true JPH07101027B2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=18003043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61310255A Expired - Lifetime JPH07101027B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 点火時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4803967A (ja) |
| JP (1) | JPH07101027B2 (ja) |
| DE (1) | DE3743406A1 (ja) |
| GB (1) | GB2199078B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0751926B2 (ja) * | 1987-07-15 | 1995-06-05 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0192580A (ja) * | 1987-10-02 | 1989-04-11 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の点火時期制御装置 |
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