JPH0698725B2 - 車輌用内装材 - Google Patents
車輌用内装材Info
- Publication number
- JPH0698725B2 JPH0698725B2 JP19109089A JP19109089A JPH0698725B2 JP H0698725 B2 JPH0698725 B2 JP H0698725B2 JP 19109089 A JP19109089 A JP 19109089A JP 19109089 A JP19109089 A JP 19109089A JP H0698725 B2 JPH0698725 B2 JP H0698725B2
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- Japan
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- resin
- pad
- vehicle interior
- pad material
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- Vehicle Waterproofing, Decoration, And Sanitation Devices (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輌用内装材、特に、パッド材を備えた車輌用
内装材に関する。
内装材に関する。
〔従来の技術〕 ダッシュボード等の車輌用内装材には、ポリオレフィン
系樹脂発泡体のパッド材を用いたものが広く用いられて
いる。
系樹脂発泡体のパッド材を用いたものが広く用いられて
いる。
このような車輌用内装材は、基材にパッド材を積層し、
さらにそのパッド材に表皮材を積層したものが一般的で
ある。
さらにそのパッド材に表皮材を積層したものが一般的で
ある。
前記車輌用内装材には、静電気が帯電しやすい。特に、
低温で乾燥した時候には、帯電が起こりやすく、そのた
め、車輌用内装材に埃が付着しやすいという問題があ
る。
低温で乾燥した時候には、帯電が起こりやすく、そのた
め、車輌用内装材に埃が付着しやすいという問題があ
る。
このような問題を解決するために、たとえば基材や表皮
材の導電性を改善することが考えられる。しかし、基材
の導電性を改善すると、基材の特性、たとえば形状保持
性が低下する場合がある。一方、表皮材には繊維編み物
等が多用されるが、これらの表皮材の導電性を改善する
のは困難であり、また表皮材が高価となる。
材の導電性を改善することが考えられる。しかし、基材
の導電性を改善すると、基材の特性、たとえば形状保持
性が低下する場合がある。一方、表皮材には繊維編み物
等が多用されるが、これらの表皮材の導電性を改善する
のは困難であり、また表皮材が高価となる。
本発明の目的は、埃の付着が改善され、しかも形状保持
性等が良好でありかつ安価な車輌用内装材を提供するこ
とにある。
性等が良好でありかつ安価な車輌用内装材を提供するこ
とにある。
本発明の車輌用内装材は、基材と、基材に積層されるパ
ッド材と、パッド材に積層される表皮材とを備えてい
る。そして前記パッド材は、ゲル分率が５〜70％、見掛
け密度が0.200〜0.030g/cm3、体積固有抵抗値が1.00×1
05Ω・cm以下のポリオレフィン系樹脂発泡体からなる。
ッド材と、パッド材に積層される表皮材とを備えてい
る。そして前記パッド材は、ゲル分率が５〜70％、見掛
け密度が0.200〜0.030g/cm3、体積固有抵抗値が1.00×1
05Ω・cm以下のポリオレフィン系樹脂発泡体からなる。
なお、パッド材は、たとえばカーボンブラックを含んで
いる。
いる。
本発明の車輌用内装材の一例を図に示す。本発明の車輌
用内装材１は、基材２と、基材２上に積層されたパッド
材３と、パッド材３上に積層された表皮材４とを備えて
いる。
用内装材１は、基材２と、基材２上に積層されたパッド
材３と、パッド材３上に積層された表皮材４とを備えて
いる。
本発明の車輌用内装材に用いられる基材としては、ポリ
プロピレンシート等のポリオレフィン系樹脂のシート、
アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン（ABS）樹脂
シート、ABS樹脂成形品、木質繊維ボード、ウッドスト
ック、段ボール等が例示できる。なお、基材がABS樹脂
等の樹脂を用いて形成される場合には，これらの樹脂に
導電性の物質が添加されていてもよい。この場合には、
車輌用内装材の帯電が、一層改善される。
プロピレンシート等のポリオレフィン系樹脂のシート、
アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン（ABS）樹脂
シート、ABS樹脂成形品、木質繊維ボード、ウッドスト
ック、段ボール等が例示できる。なお、基材がABS樹脂
等の樹脂を用いて形成される場合には，これらの樹脂に
導電性の物質が添加されていてもよい。この場合には、
車輌用内装材の帯電が、一層改善される。
本発明に用いられるパッド材は、ポリオレフィン系樹脂
の発泡体からなる。
の発泡体からなる。
パッド材に用いられるポリオレフィン系樹脂としては、
ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂及びポリエ
チレン系樹脂とポリプロピレン系樹脂との混合樹脂等を
例示することができる。
ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂及びポリエ
チレン系樹脂とポリプロピレン系樹脂との混合樹脂等を
例示することができる。
ポリエチレン系樹脂としては、低圧法、中圧法、高圧法
により製造された密度0.900〜0.965g/ccのポリエチレン
樹脂、ブテン等のαオレフィンが共重合された直鎖状ポ
リエチレン樹脂、酢酸ビニルやアクリル酸エステル等が
共重合されたポリエチレン樹脂等を例示することができ
る。これらのポリエチレン樹脂は、それぞれ単独で用い
られてもよいし２種以上混合して用いられてもよい。
により製造された密度0.900〜0.965g/ccのポリエチレン
樹脂、ブテン等のαオレフィンが共重合された直鎖状ポ
リエチレン樹脂、酢酸ビニルやアクリル酸エステル等が
共重合されたポリエチレン樹脂等を例示することができ
る。これらのポリエチレン樹脂は、それぞれ単独で用い
られてもよいし２種以上混合して用いられてもよい。
また、ポリプロピレン系樹脂としては、プロピレンの単
独重合体、エチレンやブテン等のαオレフィンがブロッ
ク、ランダム、ランダム−ブロック状に共重合されたポ
リプロピレン樹脂等を例示することができる。これらの
ポリプロピレン系樹脂は、それぞれ単独で用いられても
よいし２種以上混合して用いられてもよい。
独重合体、エチレンやブテン等のαオレフィンがブロッ
ク、ランダム、ランダム−ブロック状に共重合されたポ
リプロピレン樹脂等を例示することができる。これらの
ポリプロピレン系樹脂は、それぞれ単独で用いられても
よいし２種以上混合して用いられてもよい。
前記ポリオレフィン系樹脂には、ポリオレフィン系樹脂
以外の樹脂、たとえば石油樹脂、ポリスチレン樹脂等が
混合されてもよい。これらの樹脂は、本発明に用いられ
るパッド材の特性を損なわない範囲で添加される。ま
た、ポリオレフィン系樹脂には、安定剤、増粘剤、滑
剤、着色剤、難燃剤、タンク，炭酸カルシウム等の増量
剤や造核剤その他の無機物が添加されてもよい。
以外の樹脂、たとえば石油樹脂、ポリスチレン樹脂等が
混合されてもよい。これらの樹脂は、本発明に用いられ
るパッド材の特性を損なわない範囲で添加される。ま
た、ポリオレフィン系樹脂には、安定剤、増粘剤、滑
剤、着色剤、難燃剤、タンク，炭酸カルシウム等の増量
剤や造核剤その他の無機物が添加されてもよい。
また、パッド材に用いられるポリオレフィン系樹脂に
は、導電性材料が添加される。導電性材料としては、た
とえばカーボンブラック、ホワイトカーボン、鉄，クロ
ム，亜鉛，アルミニウム，マグネシウム等の金属の単体
あるいはこれらの金属の炭酸塩やその他の化合物の粉末
が用いられる。
は、導電性材料が添加される。導電性材料としては、た
とえばカーボンブラック、ホワイトカーボン、鉄，クロ
ム，亜鉛，アルミニウム，マグネシウム等の金属の単体
あるいはこれらの金属の炭酸塩やその他の化合物の粉末
が用いられる。
なお、気泡構造が均一で微細気泡径を有する発泡体を得
るための導電性材料として特に望ましいものは、カーボ
ンブラックである。
るための導電性材料として特に望ましいものは、カーボ
ンブラックである。
導電性材料は、前記ポリオレフィン系樹脂100重量部に
対して３〜60重量部で、特に好ましいのは15〜25重量部
である。導電性材料の添加量が少ない場合には、車輌用
内装材の帯電を充分に改善することができない。逆に、
添加量が多すぎる場合には、車輌用内装材の成形が困難
となる。
対して３〜60重量部で、特に好ましいのは15〜25重量部
である。導電性材料の添加量が少ない場合には、車輌用
内装材の帯電を充分に改善することができない。逆に、
添加量が多すぎる場合には、車輌用内装材の成形が困難
となる。
本発明に用いられるパッド材は、前記導電性材料が添加
されたポリオレフィン系樹脂を電離性放射線架橋法や化
学架橋法等の周知の方法を用いて架橋した後、周知の方
法を用いて発泡させることにより製造できる。
されたポリオレフィン系樹脂を電離性放射線架橋法や化
学架橋法等の周知の方法を用いて架橋した後、周知の方
法を用いて発泡させることにより製造できる。
本発明に用いられるパッド材のゲル分率は、５〜70％、
望ましくは20〜50％である。ゲル分率が５％未満の場合
には、パッド材の耐熱性が低下し、また成形時に表面荒
れが生じやすい。逆に、ゲル分率が70％を超える場合に
は、パッド材の伸度が低下して成形性が悪化する。な
お、ゲル分率は、発泡体の試料0.1gを130℃のデトラリ
ンに３時間浸漬した後に残った不溶物の重量％で示され
る値である。
望ましくは20〜50％である。ゲル分率が５％未満の場合
には、パッド材の耐熱性が低下し、また成形時に表面荒
れが生じやすい。逆に、ゲル分率が70％を超える場合に
は、パッド材の伸度が低下して成形性が悪化する。な
お、ゲル分率は、発泡体の試料0.1gを130℃のデトラリ
ンに３時間浸漬した後に残った不溶物の重量％で示され
る値である。
本発明に用いられるパッド材の見掛け密度は、0.200〜
0.030g/cm3、望ましくは0.100〜0.050g/cm3である。見
掛け密度が0.200未満の場合には、パッド材の応力が大
きくなり、緩衝性が悪くなる。逆に、見掛け密度が0.03
0g/cm3を超える場合には、パッド材の応力が小さくな
り、成形性が悪くなる。
0.030g/cm3、望ましくは0.100〜0.050g/cm3である。見
掛け密度が0.200未満の場合には、パッド材の応力が大
きくなり、緩衝性が悪くなる。逆に、見掛け密度が0.03
0g/cm3を超える場合には、パッド材の応力が小さくな
り、成形性が悪くなる。
なお、パッド材の見掛け密度は、下記の式によって求め
た値である。
た値である。
本発明に用いられるパッド材の体積固有抵抗値は1.00×
105Ω・cm以下である。体積固有抵抗値が1.00×155Ω・
cmを超える場合には、車輌用内装材の帯電は改善されな
い。
105Ω・cm以下である。体積固有抵抗値が1.00×155Ω・
cmを超える場合には、車輌用内装材の帯電は改善されな
い。
なお、体積固有抵抗値は、次のようにして測定した値で
ある。まず、面積が10cm2の電極を、10cm角のパッド材
試料の表面及び裏面にそれぞれセットする。そして、電
極の上面の電極荷重を500gとし、デジタルマルチメータ
ーにより抵抗値（ＶΩ）を読み取る。読み取った抵抗値
（ＶΩ）から、次の式により体積固有抵抗値を求める。
ある。まず、面積が10cm2の電極を、10cm角のパッド材
試料の表面及び裏面にそれぞれセットする。そして、電
極の上面の電極荷重を500gとし、デジタルマルチメータ
ーにより抵抗値（ＶΩ）を読み取る。読み取った抵抗値
（ＶΩ）から、次の式により体積固有抵抗値を求める。
本発明に用いられる表皮材としては、ポリ塩化ビニル樹
脂シート、ポリ塩化ビニル/ABS樹脂混合シート、熱可塑
性樹脂エラストマー、繊維織物、繊維編み物、不織布等
を例示することができる。これらの表皮材には、ラウリ
ルアミン酢酸塩等のカチオン系、ラウリルエーテル硫酸
エステル塩等のアニオン系の導電性材料が添加されてい
てもよい。この場合には、車輌用内装材の帯電が、一層
改善される。
脂シート、ポリ塩化ビニル/ABS樹脂混合シート、熱可塑
性樹脂エラストマー、繊維織物、繊維編み物、不織布等
を例示することができる。これらの表皮材には、ラウリ
ルアミン酢酸塩等のカチオン系、ラウリルエーテル硫酸
エステル塩等のアニオン系の導電性材料が添加されてい
てもよい。この場合には、車輌用内装材の帯電が、一層
改善される。
本発明の車輌用内装材は、たとえば基材及び表皮材を接
着剤を用いてパッド材に積層することにより製造するこ
とができる。接着剤としては、たとえばポリエステル系
やポリウレタン系の溶剤型接着剤や変成ポリオレフィン
樹脂系の水溶性接着剤等を用いることができる。接着剤
の塗布方法としては、グラビアロール法、ドクターナイ
フ法等の周知の方法を用いることができる。なお、基材
は、一体成形法やホットスタンピングモールド法等の手
段により、成形と同時に積層されてもよい。
着剤を用いてパッド材に積層することにより製造するこ
とができる。接着剤としては、たとえばポリエステル系
やポリウレタン系の溶剤型接着剤や変成ポリオレフィン
樹脂系の水溶性接着剤等を用いることができる。接着剤
の塗布方法としては、グラビアロール法、ドクターナイ
フ法等の周知の方法を用いることができる。なお、基材
は、一体成形法やホットスタンピングモールド法等の手
段により、成形と同時に積層されてもよい。
本発明の車輌用内装材は、前記一体成形法やホットスタ
ンピングモールド法あるいは真空圧縮成形法等の手段を
用いて所望の形状に成形される。そして、たとえばダッ
シュボード、ドアトリム、成形天井、シートバックトリ
ム、リアクォータートリム、センターピラーパッド等に
用いられる。
ンピングモールド法あるいは真空圧縮成形法等の手段を
用いて所望の形状に成形される。そして、たとえばダッ
シュボード、ドアトリム、成形天井、シートバックトリ
ム、リアクォータートリム、センターピラーパッド等に
用いられる。
本発明の車輌用内装材は、体積固有抵抗値が1.00×105
Ω・cm以下のパッド材を用いているため、帯電しにく
い。そのため、本発明では、塵や埃の付着が改善され、
しかも形状保持性等が良好でありかつ安価な車輌用内装
材を得ることができる。
Ω・cm以下のパッド材を用いているため、帯電しにく
い。そのため、本発明では、塵や埃の付着が改善され、
しかも形状保持性等が良好でありかつ安価な車輌用内装
材を得ることができる。
実施例1,2 密度が0.920g/ccの低密度ポリエチレン樹脂95重量％と
エチレン−プロピレン共重合体樹脂５重量％とを均一に
混合したポリオレフィン系樹脂に、カーボンブラックを
17重量部と熱分解型発泡剤を第１表に示す割合で混合
し、シート状の発泡体を製造した。発泡体の特性は、第
１表に示す通りである。得られた発泡体の一面に、表皮
材として軟質ポリ塩化ビニル樹脂シートをポリエステル
系の接着剤を用いて貼り合わせ、積層材を得た。
エチレン−プロピレン共重合体樹脂５重量％とを均一に
混合したポリオレフィン系樹脂に、カーボンブラックを
17重量部と熱分解型発泡剤を第１表に示す割合で混合
し、シート状の発泡体を製造した。発泡体の特性は、第
１表に示す通りである。得られた発泡体の一面に、表皮
材として軟質ポリ塩化ビニル樹脂シートをポリエステル
系の接着剤を用いて貼り合わせ、積層材を得た。
一方、１辺が10cm、深さ4cmのABS樹脂からなる箱型の基
材を製造し、この基材の表面に接着剤をプリコートし
た。
材を製造し、この基材の表面に接着剤をプリコートし
た。
次に、前記積層体と基材とを成形型に配置し，基材を60
℃、積層体を145℃に加熱して接着と同時に真空成形を
行った。なお、真空成形時の圧力は1kg/cm2とした。
℃、積層体を145℃に加熱して接着と同時に真空成形を
行った。なお、真空成形時の圧力は1kg/cm2とした。
得られた車輌用内装材について、埃の付き易さを試験し
た。試験は、車輌用内装材に静電気を与えて煙草の灰を
10mg接触させ、付着する灰の量を測定することにより行
った。
た。試験は、車輌用内装材に静電気を与えて煙草の灰を
10mg接触させ、付着する灰の量を測定することにより行
った。
実施例３ 実施例１で用いたポリオレフィン系樹脂にカーボンブラ
ックを45重量部添加し、実施例１と同様にして車輌用内
装材を製造した。得られた車輌用内装材について、実施
例１と同様の埃の付き易さを調べた。
ックを45重量部添加し、実施例１と同様にして車輌用内
装材を製造した。得られた車輌用内装材について、実施
例１と同様の埃の付き易さを調べた。
実施例４ 実施例１で用いたポリオレフィン系樹脂にカーボンブラ
ックを５重量部添加し、実施例１と同様にして車輌用内
装材を製造した。得られた車輌用内装材について、実施
例１と同様に埃の付き易さを調べた。
ックを５重量部添加し、実施例１と同様にして車輌用内
装材を製造した。得られた車輌用内装材について、実施
例１と同様に埃の付き易さを調べた。
比較例1,2 実施例1,2で用いたポリオレフィン系樹脂に導電性材料
を添加しないで作成した発泡体を用いて製造した車輌用
内装材について、実施例１と同様に埃の付き易さを調べ
た。
を添加しないで作成した発泡体を用いて製造した車輌用
内装材について、実施例１と同様に埃の付き易さを調べ
た。
実施例１〜５及び比較例1,2の結果を第１表に示す。
図は本発明の一例に係る車輌用内装材の縦断面部分図で
ある。 １……車輌用内装材、２……基材、３……パッド材、 ４……表皮材。
ある。 １……車輌用内装材、２……基材、３……パッド材、 ４……表皮材。
Claims (2)
- 【請求項１】基材と、 前記基材に積層されるパッド材と、 前記パッド材に積層される表皮材とを備え、 前記パッド材は、ゲル分率が５〜70％、見掛け密度が0.
200〜0.030g/cm3、体積固有抵抗値が1.00×105Ω・cm以
下のポリオレフィン系樹脂発泡体からなる、 車輌用内装材。 - 【請求項２】前記パッド材はカーボンブラックを含んで
いる請求項（１）に記載の車輌用内装材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19109089A JPH0698725B2 (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 車輌用内装材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19109089A JPH0698725B2 (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 車輌用内装材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0355234A JPH0355234A (ja) | 1991-03-11 |
| JPH0698725B2 true JPH0698725B2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=16268692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19109089A Expired - Fee Related JPH0698725B2 (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 車輌用内装材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0698725B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8328024B2 (en) | 2007-04-12 | 2012-12-11 | Hanuman, Llc | Buoy suspension fractionation system |
| JP7007576B2 (ja) | 2018-02-22 | 2022-01-24 | 澁谷工業株式会社 | レーザ加工装置 |
-
1989
- 1989-07-24 JP JP19109089A patent/JPH0698725B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0355234A (ja) | 1991-03-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071207 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |