JPH0678449B2

JPH0678449B2 - パッド材及び車輌用内装材

Info

Publication number: JPH0678449B2
Application number: JP1196103A
Authority: JP
Inventors: 房吉秋丸; 利治中江; 俊二大久保
Original assignee: Toray Industries Inc
Current assignee: Toray Industries Inc
Priority date: 1989-07-27
Filing date: 1989-07-27
Publication date: 1994-10-05
Anticipated expiration: 2009-10-05
Also published as: JPH0359039A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はパッド材及び車輌用内装材、特に、車輌用内装
材に用いられるパッド材及びこのパッド材を用いた車輌
用内装材に関する。

〔従来の技術〕

たとえば、ダッシュボード等の車輌用内装成形品には、
パッド材を備えた車輌用内装材が用いられている。この
ようなパッド材としては、ポリオレフィン系樹脂発泡体
が広く用いられている。

〔発明が解決しようとする課題〕

前記ポリオレフィン系樹脂発泡体からなるパッド材を備
えた車輌用内装材の成形方法としては、たとえば、一体
成形法、真空圧縮法等の周知の方法が用いられている。
また、最近では、省エネルギー、省人、接着材レス等の
合理化を図ることができ、また、品質の安定性が良好な
成形方法として、ホットスタンピングモールド法が採用
され始めている。

しかし、車輌用内装材は、前記した様な成形方法により
高圧で成形加工されると厚みが減少し、いわゆるヘタリ
を起こすことがある。これは、パッド材が高圧によるヘ
タリを起こすためである。また、一体成形法やホットス
タンピングモールド法の場合には、パッド材が高温の基
材樹脂と接することとなるため、発泡体の気泡が破壊さ
れる。その結果、凹凸等の表面荒れがパッド材に生じ、
この表面荒れが、車輌用内装材の表面にも現れるという
問題が生じる。

このような問題を解決する手段として、パッド材に低発
泡倍率の発泡体を用いる構成が考えられるが、低発泡倍
率のパッド材は緩衝性及び柔軟性が充分ではない。

第１の発明の目的は、成形加工時に起こるヘタリや表面
荒れが改善され、しかも充分な緩衝性及び柔軟性を備え
たパッド材を提供することにある。

第２の発明の目的は、第１の発明に係るパッド材を備え
た車輌用内装材を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

第１の発明のパッド材は、車輌用内装材に用いられるパ
ッド材である。このパッド材は、見掛け密度が0.200〜
0.025g/cm³で、ポリプロピレン系樹脂100〜30重量％と
ポリエチレン系樹脂０〜70重量％とからなる混和物100
重量部と、周期律表のII族,III族,IV族の群から選ばれ
た少なくとも１種類の元素を含む無機化合物２〜50重量
部とを含む組成物の架橋した発泡体からなる。

ポリオレフィン系樹脂本発明に用いられるポリオレフィン系樹脂は、ポリプロ
ピレン系樹脂とポリエチレン系樹脂との混合樹脂からな
る。

本発明に用いられるポリプロピレン系樹脂としては、プ
ロピレンの単独重合体、エチレンやブテン等のαオレフ
ィンとプロピレンとのブロック共重合体，ランダム共重
合体，ランダム−ブロック共重合体等を例示することが
できる。これらのポリプロピレン系樹脂は、それぞれ単
独で用いられてもよいし、２種以上混合して用いられて
もよい。

本発明に用いられるポリエチレン系樹脂としては、低圧
法，中圧法，高圧法により製造された密度0.900〜0.965
g/ccのポリエチレン樹脂、αオレフィンが共重合された
直鎖状ポリエチレン樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合
体、エチレン−アクリル酸エステル共重合体等を例示す
ることができる。これらのポリエチレン系樹脂は、それ
ぞれ単独で用いられてもよいし、２種以上混合して用い
られてもよい。

本発明に用いられるポリオレフィン系樹脂は、前記ポリ
プロピレン系樹脂100〜30重量％、望ましくは90〜50重
量％に対して、前記ポリエチレン系樹脂を０〜70重量
％、望ましくは10〜50重量％混合した混合樹脂からな
る。ポリエチレン系樹脂が70重量％よりも多く含まれる
場合には、パッド材の耐熱性が低下し、耐熱性が要求さ
れる車輌用内装材に用いるのが困難となる。

無機化合物本発明に用いられる無機化合物は、周期律表のII族,III
族,IV族の群から選ばれた少なくとも１種類の元素を含
む無機化合物である。例えば、II族として、水酸化マグ
ネシウム，水酸化バリウム，水酸化カルシウム，炭酸マ
グネシウム，炭酸カルシウム及びタルク等が挙げられ、
III族として水酸化アルミニュウムが挙げられ、IV族と
して硅酸，酸化チタン等が挙げられる。これら以外の無
機化合物は前記ポリオレフィン系樹脂を発泡させてパッ
ド材を製造する際に発泡材の分解を促進することがあ
り、所望の形状の発泡体が得にくい場合がある。なお、
これらの無機化合物を２種以上混合して用いてもよい。
本発明に用いられる無機化合物として特に好ましいもの
は、炭酸カルシウム，炭酸バリウム，酸化チタン及び硅
酸である。酸化チタンとしては、酸化チタン（II）TiO
または酸化チタン（IV）TiO₂が用いられる。これらの酸
化チタンは、それぞれ単独で用いられてもよいし、ある
いは混合して用いられてもよい。

組成物本発明に用いられるポリオレフィン系樹脂と無機化合物
とも含む組成物は、前記ポリオレフィン系樹脂100重量
部に対し前記無機化合物を２〜50重量部、望ましくは５
〜20重量部混合したものである。無機化合物が２重量％
未満の場合には、本発明が目的とする効果が得られなく
なる。逆に無機化合物が50重量部を超える場合には、ポ
リオレフィン系樹脂の発泡性が低下し、パッド材の緩衝
性や柔軟性が低下する。

なお、本発明に用いられる組成物には第３成分として、
ポリオレフィン系樹脂以外の樹脂、たとえば石油樹脂、
ポリスチレン樹脂等が混合されてもよい。これらの樹脂
は、パッド材の耐熱性，緩衝性を阻害しない範囲で混合
される。また、安定剤、増粘剤、滑剤、着色剤等、通常
の発泡体用組成物に添加される添加剤が添加されてもよ
い。

パッド材の製造本発明のパッド材は、前記組成物を発泡させることによ
り、所望の形状に製造することができる。発泡剤として
は、たとえばアゾジカルボンアミド、ジニトロソペンタ
メチレンテトラミン等の分解型発泡剤が用いられる。な
お、発泡に先立ってあるいは発泡と同時に、ポリオレフ
ィン系樹脂を電離性放射線架橋法や化学架橋法等の手段
により架橋させる。

このようにして得られたパッド材のゲル分率は、10〜75
％、さらに40〜65％が望ましい。ゲル分率が小さい場合
には、パッド材の耐熱性が低く、また成形時に表面荒れ
が生じやすい。逆にゲル分率が大きい場合には、パッド
材の伸度が低下して成形性が悪化する。なお、ゲル分率
は、パッド材の試料0.1gを130℃のテトラリンに３時間
浸漬した後に残った不溶物の重量％で示される値であ
る。

また、本発明のパッド材の見掛け密度は、0.200〜0.025
g/cm³、さらに0.100〜0.040g/cm³が望ましい。見掛け密
度が小さい場合には、パッド材の応力が小さくなり、パ
ッド材が成形破壊を起こしやすい。逆に見掛け密度が大
きい場合には、パッド材の緩衝性が小さくなる。なお、
発泡体の見掛け密度は、下記の式によって求めることが
できる。

第２の発明に係る車輌用内装材は、基材と、基材に積層
される第１の発明のパッド材と、パッド材に積層される
表皮材とを備えた車輌用内装材である。

車輌用内装材の概略本発明の車輌用内装材の一例を図に示す。車輌用内装材
１は、基材２と、基材２の表面に積層されたパッド材３
と、パッド材３の表面に積層された表皮材４とを備えて
いる。

基材本発明に用いられる基材には、エチレンやプロピレンを
主成分とするポリオレフィン系樹脂を用いるのが望まし
い。さらに、前記ポリオレフィン系樹脂は、メルトイン
デックスが１〜60程度のものが望ましい。また、前記ポ
リオレフィン系樹脂には他の樹脂、たとえば石油樹脂、
アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン（ABS）樹脂
等が添加されていてもよい。これらの樹脂は、ポリオレ
フィン系樹脂の流れ性を阻害しない範囲で添加される。
また、前記ポリオレフィン系樹脂には、安定剤、増粘
剤、滑剤、着色剤等の添加剤が添加されていてもよい。

また、本発明に用いられる基材には、硬質ウレタン発泡
体が用いられてもよい。この場合、硬質ウレタン発泡体
の発泡倍率は、２〜10倍が望ましい。発泡倍率が大きく
なると、車輌用内装材の形態保持性が悪化する場合があ
る。

その他、本発明に用いられる基材としては、たとえばAB
S樹脂シート、ABS樹脂成形品、本質繊維ボード、段ボー
ル等を挙げることができる。

パッド材本発明に用いられるパッド材は、第１の発明に係るパッ
ド材である。特に、ゲル分率が10〜75％のパッド材を用
いるのが望ましい。

表皮材本発明に用いられる表皮材としては、ポリ塩化ビニル樹
脂シート、ポリ塩化ビニル/ABS樹脂混合シート、熱可塑
性樹脂エラストマー、繊維織物、繊維編み物、不織布等
を例示することができる。

車輌用内装材の製造次に、本発明の車輌用内装材の製造方法を説明する。こ
こでは、ホットスタンピングモールド法による車輌用内
装材の製造方法について説明する。

まず、パッド材に表皮材を貼り合わせた積層材を製造す
る。パッド材と表皮材との貼り合わせには接着剤を用い
る。接着剤としては、たとえばポリエステル系やポリウ
レタン系の溶剤型の接着剤、あるいは変成ポリオレフィ
ン系樹脂やポリウレタン系樹脂等の水溶性の接着剤を用
いることができる。なお、接着剤の塗布方法としては、
グラビアロール法、ドクターナイフ法等の周知の方法が
用いられる。

次に、上型と下型とを備えた成形型の下型に、溶融状態
の基材樹脂を配置する。基材樹脂は、シート状で配置さ
れてもよいしあるいは団子状に点在して配置されてもよ
い。

続いて、パッド材と表皮材とからなる積層材を、加熱状
態または常温状態で上型と下型の間に配置する。この
際、表皮材が上型と対面し、パッド材が下型に配置され
た基材樹脂と対面する様に、積層材を配置する。そし
て、成形型を型閉めすることにより、積層材のパッド材
側に基材樹脂を熱融着させるのと同時に積層材を所望の
形状に成形する。これにより、所望の形状の車輌用内装
材が製造されることとなる。

なお、本発明の車輌用内装材の成形方法としては、スタ
ンピングモールド法以外に一体成形法や真空成形法等の
従来から知られている方法が用いられてもよい。

このようにして、所望の形状で得られた車輌用内装材
は、たとえばダッシュボード、、ドアトリム、シートバ
ックトリム、成形天井、リアクォータートリム、センタ
ーピラーパッド等に用いられる。

〔発明の効果〕

第１の発明では、成形加工時に起こるヘタリや表面荒れ
が改善され、しかも充分な緩衝性及び柔軟性を備えたパ
ッド材を得ることができる。

第２の発明では、第１の発明に係るパッド材を用いてい
るため、成形によるヘタリや表皮材の表面に現れる凹凸
等の表面荒れが改善され、しかも充分な緩衝性及び柔軟
性を備えた車輌用内装材を得ることができる。

〔実施例〕

実施例１〜８エチレンが５重量％ランダム状に共重合されたポリプロ
ピレン樹脂80重量％と、密度0.930g/cc,メルトインデッ
クス８の直鎖状ポリエチレン樹脂20重量％とからなるポ
リオレフィン系樹脂を作成した。得られたポリオレフィ
ン系樹脂100重量部に対して炭酸カルシウムを第１表に
示す割合で混合し、また発泡剤としてアゾジカルボンア
ミドを７重量部、架橋助剤としてジビニルベンゼンを３
重量部、さらにフェノール系及び燐系の安定剤をそれぞ
れ0.3重量部添加し均一に混合して発泡体用組成物を作
成した。

得られた発泡体用組成物を、押し出し機を用いてＴ−ダ
イ法により厚さ1.7mmのシート状に成形した。このシー
ト状の発泡体用組成物に、ゲル分率が35％あるいは50％
となるように電子線を照射し、その後230℃の塩浴上で
発泡させ、シート状のパッド材を製造した。得られたパ
ッド材のゲル分率及び見掛け密度は第１表に示す通りで
ある。

次に、シート状のパッド材の片面にポリエステル系の接
着剤を用いて厚さ0.4mmの軟質ポリ塩化ビニルシートを
貼り合わせ、積層材を作成した。この積層材を250mm角
に切断し、200℃の溶融状態のポリプロピレン樹脂30gを
圧縮成形機を用いてホットスタンピングモールド法によ
り成形加工した。なお、成形加工時には圧縮成形機を60
℃に加熱し、また成形圧力は58kg/cm²とした。

このようにして得られた車輌用内装材について、パッド
材の気泡破壊状態、表皮材面の凹凸状態及びパッド材の
ヘタリ具合を調べた。なお、気泡破壊状態及び表皮材面
の凹凸状態は目視により調べた。また、パッド材のヘタ
リ具合については、次の式によりヘタリ率を計算して評
価した。なお、ヘタリ率は数値が大きいほどヘタリ具合
が大きいことを示している。

これらの結果を第１表に示す。なお、気泡破壊状態及び
表皮材面凹凸状態の評価基準は次の通りである。

気泡破壊状態 ◎：破壊なし。

○：一部破壊。

×：パッド材全体に破壊あり。

表皮材面凹凸状態 ◎：凹凸なし。

○：軽度の凹凸あり。

×：全面に凹凸あり。

比較例1,2 実施例１〜８で用いたのと同様の発泡体用組成物であっ
て、炭酸カルシウムを添加していないものを用いてパッ
ド材を作成した。得られたパッド材を用いて実施例１〜
８と同様に車輌用内装材を製造し、気泡破壊状態等を調
べた。その結果を第１表に示す。

実施例9,10 エチレンが５重量％ランダム状に共重合されたポリプロ
ピレン樹脂60重量％と、密度0.935g/cc,メルトインデッ
クス7.3の直鎖状ポリエチレン樹脂40重量％とからなる
ポリオレフィン系樹脂を作成した。このポリオレフィン
系樹脂100重量部に対して炭酸アルミニュウムを20重量
部添加し、また、実施例１〜８と同様に発泡剤、架橋助
剤及び安定剤を添加し均一に混合して発泡体用組成物を
作成した。この発泡体用組成物を用いて実施例１〜８と
同様に厚さ3mmのシート状のパッド材を製造した。得ら
れたパッド材のゲル分率及び見掛け密度は第２表に示す
通りである。

次に、得られたシート状のパッド材の片面に、ポリエス
テル系の接着剤を用いて厚さ0.42mmの軟質ポリ塩化ビニ
ルシートを貼り合わせ、積層材を作成した。

続いて、この積層材を30cm角に切断し、予め185℃の溶
融状態のポリプロピレン樹脂（メルトインデックス35）
が30g配置された１辺5cm角で深さが2cmの圧縮成形機を
用いてホットスタンピングモールド法により成形加工し
た。なお、成形加工時には圧縮成形機を60℃に加熱し、
また成形圧力は58kg/cm²とした。

得られた車輌用内装材について、実施例１〜８と同様に
気泡破壊状態等を調べた。その結果を第２表に示す。

比較例3,4 実施例9,10で用いたのと同様の発泡体用組成物であっ
て、炭酸アルミニュウムを添加していないものからパッ
ド材を作成した。得られたパッド材を用いて実施例9,10
と同様に車輌用内装材を製造し、気泡破壊状態等を調べ
た。その結果を第２表に示す。

実施例11,12 エチレンが５重量％ランダム状に共重合されたポリプロ
ピレン樹脂50重量％と、エチレンが９重量％ブロック状
に共重合されたポリプロピレン樹脂20重量％と、密度0.
920g/cm³,メルトインデックス2.0の直鎖状ポリエチレン
樹脂30重量％とからなる混和物を作成した。この混和物
100重量部に対して炭酸バリウム及び酸化チタンを第３
表に示す割合で添加し、また、実施例１〜８と同様に発
泡剤、架橋助剤及び安定剤を添加し均一に混合して発泡
体用組成物を作成した。得られた発泡体用組成物を用い
て実施例１〜８と同様に厚さ3.5mmのシート状のパッド
材を製造した。得られたパッド材のゲル分率及び見掛け
密度は第３表に示す通りである。

次に、得られたシート状のパッド材の片面に、ウレタン
系の接着剤を用いて厚さ0.30mmの半硬質のポリ塩化ビニ
ルシートを積層し、積層材を作成した。

続いて、得られた積層材を50cm角に切断し、予め190℃
の溶融状態のポリプロピレン樹脂（メルトインデックス
60）が70g配置された１辺20cm角で深さが3cmの圧縮成形
機を用いてホットスタンピングモールド法により成形加
工した。なお、成形加工時には圧縮成形機を60℃に加熱
し、また成形圧力は40kg/cm²とした。

得られた車輌用内装材について、実施例１〜８と同様に
気泡破壊状態等を調べた。その結果を第３表に示す。

比較例５実施例11,12で用いたのと同様の発泡体用組成物であっ
て、炭酸バリウム及び酸化チタンを添加していないもの
からパッド材を作成した。このパッド材を用いて実施例
11,12と同様に車輌用内装材を製造し、気泡破壊状態等
を調べた。その結果を第３表に示す。

【図面の簡単な説明】図は第２の発明に係る車輌用内装材の一例を示す縦断面
部分図である。１……車輌用内装材、２……基材、３……パッド材、４
……表皮材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−141728（ＪＰ，Ａ) 実開昭63−139146（ＪＰ，Ｕ) 特公昭56−18608（ＪＰ，Ｂ２) 牧廣、小坂田篤編「プラスチックフォームハンドブック」日刊工業新聞社（昭和48 年２月28日）第545頁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輌用内装材に用いられるパッド材であっ
て、ポリプロピレン系樹脂100〜30重量％とポリエチレン系
樹脂０〜70重量％とからなる混和物100重量部と、周期
律表のII族,III族,IV族の群から選ばれた少なくとも１
種類の元素を含む無機化合物２〜50重量部とを含む組成
物の架橋した発泡体からなり、見掛け密度0.200〜0.025
g/cm³のパッド材。
【請求項２】基材と、前記基材に積層される請求項に記載のパッド材と、前記パッド材に積層される表皮材と、を備えた車輌用内装材。