JPH0694811B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

多気筒エンジンの吸気装置

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JPH0694811B2
JPH0694811B2 JP60259394A JP25939485A JPH0694811B2 JP H0694811 B2 JPH0694811 B2 JP H0694811B2 JP 60259394 A JP60259394 A JP 60259394A JP 25939485 A JP25939485 A JP 25939485A JP H0694811 B2 JPH0694811 B2 JP H0694811B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸入行程時における吸気の動的効
果を利用して、複数の気筒に対する吸気充填効率を向上
させるようになす多気筒エンジンの吸気装置に関する。
（従来の技術） 多気筒エンジンの吸気系においては、吸気弁の開弁動作
に伴って、吸気通路にその形状等によって定まる固有振
動数を有した吸気圧力振動が生じるが、この現象に基づ
く吸気の動的効果を利用し、吸気を各気筒内に効率よく
押し込むようにして吸気充填効率を向上させ、出力トル
ク特性の改善を図る技術が知られている。
斯かる技術が採用される多気筒エンジンの吸気装置にあ
っては、吸気充填効率を効果的に向上させるためには、
吸気圧力振動の周期と吸気弁の開閉タイミングとが同期
するものとなるようにされることが必要とされる。しか
しながら、通常の多気筒エンジンの吸気装置では、吸気
通路の寸法及び形状が不変とされるので、吸気充填効率
を効果的に向上させることができるのは、エンジンが吸
気圧力振動の周期と吸気弁の開閉タイミングとが同期す
る同期点を中心とした特定回転域で運転されている場合
に限られることになる。
このため、従来、例えば、特開昭56-115818号公報にも
示される如く、吸気通路の途中にサージタンクを設けて
その内部に隔壁で仕切られた２つの吸気拡大室を形成
し、それらの吸気拡大室に、夫々吸入行程の順序が連続
しない複数の気筒から成る気筒群に接続された２つの分
岐吸気通路群を夫々接続し、さらに、２つの吸気拡大室
を選択的に連通させる開閉弁をサージタンク内の隔壁に
配した構成を有する多気筒エンジンの吸気装置が提案さ
れている。斯かる多気筒エンジンの吸気装置によれば、
開閉弁をエンジンの運転状態に応じて、例えば、エンジ
ンが低回転域で運転されているときには閉状態とし、エ
ンジンが、高回転域で運転されているときには開状態と
するように制御することにより、吸気圧力振動の周期と
吸気弁の開閉タイミングとを、エンジンが低回転域で運
転されている場合と高回転域で運転されている場合との
いずれにおいても同期させることができ、エンジンの比
較的広い回転域において、吸気の動的効果の利用のもと
に吸気充填効率を向上させ、改善された出力トルク特性
を得ることが可能とされる。
このようなエンジンにおける吸気充填効率の向上に関連
して、本願に係る出願人は、上述の如くの吸気の動的効
果を利用する各種の吸気装置を試作して実験及び検討を
行い、以下に述べる如くの事柄を確認した。
まず、実験及び検討に供された試作吸気装置の例につい
て述べるに、例えば、第４図A,B及びＣに夫々抽象化さ
れて示される如くの３つの吸気装置Sa,Sb及びScが試作
された。これら吸気装置Sa,Sb及びScの各々は、同一仕
様の６気筒エンジンに適用され、サージタンク10を備え
ていて、その内部に隔壁14によって仕切られた２つの吸
気拡大室11及び12が形成されたものとなされている。そ
して、夫々の吸気拡大室11には、吸気行程の順序が連続
しない気筒（１），（３）及び（５）（図示は省略され
ている）から成る気筒群が分岐吸気通路群16を介して接
続され、また、夫々の吸気拡大室12には、吸気行程の順
序が連続しない気筒（２），（４）及び（６）（図示は
省略されている）から成る気筒群が分岐吸気通路群17を
介して接続されており、さらに、吸気拡大室11及び12の
双方は、その上流側で合流する吸気管通路部21及び22の
下流端に接続されている。斯かる内部に隔壁14を有する
サージタンク10を備えた共通構成のもとに、第４図Ａに
示される吸気装置Saは、隔壁14に設けられた連通路23を
介して吸気拡大室11と12とが連通するとともに、連通路
24を介して吸気管通路部21と吸気管通路部22とが連通す
るようにされており、また、第４図Ｂに示される吸気装
置Sbは、吸気拡大室11及び12の夫々、及び、吸気管通路
部21及び22の夫々の下流部分は相互に連通することなく
独立するようにされており、さらに、第４図Ｃに示され
る吸気装置Scは、隔壁14を貫通する所定の寸法を有する
連通管25が配され、この連通管25を介して吸気拡大室11
と12とが連通するようにされている。
上述の如くの吸気装置Sa,Sb及びScが夫々適用されたエ
ンジンを作動させてその回転数に対する出力トルクの変
化を計測した結果、第５図に示される如くの出力トルク
特性を得た。第５図においては、一点鎖線で示される曲
線ａ、破線で示される曲線ｂ及び実線で示される曲線ｃ
が、夫々、吸気装置Sa,Sb及びScが適用されたエンジン
の出力トルク特性を示し、斯かるエンジンの出力トルク
特性は、エンジンにおける吸気圧力振動の周期と吸気弁
の開閉タイミングとが同期せしめられて吸気充填効率が
向上されるとき、出力トルクのピーク値を含む山部を形
成するものとなっている。
このような第５図において曲線ａ及びｂで示される吸気
装置Sa及びSbが適用されたエンジンの出力トルク特性か
らして、例えば、第４図Ａにおいて一点鎖線で示される
如くに、吸気装置Saに連通路23を開閉する開閉弁27を配
し、この開閉弁27を、エンジンがその回転数が所定の設
定値未満となる低回転域で運転されている状態では閉
じ、かつ、エンジンがその回転数が設定値以上となる高
回転域で運転されている状態では開くようになし、斯か
るエンジン回転数に関する設定値を、曲線ａと曲線ｂと
の交点におけるエンジン回転数の値Naに設定するように
なす場合には、曲線ａ及びｂの組合せで示される出力ト
ルク特性が得られることになる。即ち、斯かる場合に
は、エンジンが低回転域で運転されている状態では、曲
線ｂで示される特性に従い、エンジン回転数の値がN1の
とき出力トルクのピーク値Taをとる山部を形成し、ま
た、エンジンが高回転域で運転されている状態では、曲
線ａに従い、エンジン回転数の値がN3のとき出力トルク
のピーク値Tbをとる山部を形成して、エンジンがその回
転数が設定値Na及びその近傍となるもとで運転されてい
る状態では、比較的深い谷部を形成するものとなる出力
トルク特性が得られる。
一方、第５図において曲線ｂ及びｃで示される吸気装置
Sb及びScが適用されたエンジンの出力トルク特性からし
て、第４図Ｃにおいて一点鎖線で示される如くに、吸気
装置Scに連通管25を開閉する開閉弁30を配し、この開閉
弁30を、エンジンがその回転数が所定の設定値未満とな
る低回転域で運転されている状態では閉じ、かつ、エン
ジンがその回転数が設定値以上となる高回転域で運転さ
れている状態では開くようになし、斯かるエンジン回転
数に関する設定値を、曲線ｂと曲線ｃとの交点とにおけ
るエンジン回転数の値Ncに設定するようになす場合に
は、曲線ｂ及びｃの組合せで示される出力トルク特性が
得られることになる。即ち、斯かる場合には、エンジン
が低回転域で運転されている状態では、曲線ｂで示され
る特性に従い、エンジン回転数の値がN1のとき出力トル
クのピーク値Taをとる山部を形成し、また、エンジンが
高回転域で運転されている状態では、曲線ｃに従い、エ
ンジン回転数の値がN2のとき出力トルクのピーク値Tcを
とる山部を形成して、エンジンがその回転数が設定値Nc
及びその近傍となるもとで運転されている状態では、比
較的浅い谷を形成するものとなる出力トルク特性が得ら
れる。この出力トルク特性は、エンジン回転数の実用変
化範囲内において出力トルクの著しい落込み部を生じな
い優れた特性であり、エンジンの比較的広い回転域にお
いて、吸気の動的効果の利用に基づく吸気充填効率の向
上が図られることになる。
このように、多気筒エンジンの吸気装置が、第４図Ｃに
示される如くの、サージタンク10の内部の隔壁14に吸気
拡大室11及び12を連通させる所定の寸法を有した連通管
25が設けられた吸気装置Scに、連通管25を開閉する開閉
弁30が設けられ、この開閉弁30がエンジンの運転状態に
応じて開閉されるようになされて構成されたものとされ
る場合には、吸気管通路部21及び22を相互に連通させる
連通路24が設けられることなく、エンジンの比較的広い
回転域において吸気の動的効果を利用しての吸気充填効
率の向上が図られ、その結果、エンジンの出力トルク特
性が改善されることになる。
さらに、斯かる場合における連通管25の口径，長さ等の
寸法を変化させることにより、吸気充填効率を任意に変
更することができることも、本願に係る出願人によって
確認された。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のように、第４図Ｃに示される如く
の、サージタンク10の内部の隔壁14に吸気拡大室11及び
12を連通させる所定の寸法を有した連通管25が設けられ
た吸気装置Scに、連通管25を開閉する開閉弁30が設けら
れ、この開閉弁30がエンジンの運転状態に応じて開閉さ
れるようになされて構成され、多気筒エンジンに適用さ
れる吸気装置においては、開閉弁30を伴う連通管25の寸
法及びサージタンク10の内部での設置部位等の選定が重
要事項となり、斯かる寸法及び設置部位等の選び方によ
っては、連通管25が吸気抵抗を増加させる要因となるだ
けで吸気充填効率の向上には寄与せず、従って、エンジ
ンの出力トルク特性も改善されないことになる事態を生
じる虞がある。そして、このような事態のもとで吸気充
填効率の向上を図るには、サージタンク等を大型化せざ
るを得ないことになってしまう。また、サージタンク10
内における連通管25の設置部位及び連通管25に対する開
閉弁30の取付け位置の選び方によっては、開閉弁30が吸
気抵抗の大幅な増加をまねくことになり、開閉弁30及び
その開閉機構の組付け性も悪いものとなってしまう。さ
らには、吸気装置全体が大型化してしまう等の不都合を
生じる虞がある。
斯かる点に鑑み、本発明は、吸気の動的効果を利用して
各気筒に対する吸気充填効率を向上させるべく、サージ
タンク内に複数の吸気拡大室が形成されるとともにそれ
らを相互に連通させる連通管がそれをエンジンの運転状
態に応じて選択的に開状態とする開閉弁を伴って設けら
れたものとされ、しかも、全体の大型化をまねくことな
く、連通管及び連通管に配された開閉弁による吸気抵抗
の増加を著しく低減することができ、さらに、連通管に
おける開閉弁及びその開閉機構の組付け性が良好なもの
とされる多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目
的とする。
（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る多気筒エンジン
の吸気装置は、夫々吸入行程の順序が連続しない複数の
気筒が配列されて成る２つの気筒群のうちの一方に属す
る各気筒に一端が接続された第１の分岐吸気通路群と、
上述の２つの気筒群のうちの他方に属する各気筒に一端
が接続された第２の分岐吸気通路群と、第１及び第２の
分岐吸気通路群の他端が夫々接続される複数の開口部を
有する第１及び第２の吸気拡大室が隔壁を挾んで並設さ
れたものとなされるサージタンクと、第１及び第２の吸
気拡大室を相互に連通させる連通管と、連通管の内部に
設けられて第１及び第２の吸気拡大室の相互連通状態を
選択的に遮断する開閉弁とを備えるものとされる。そし
て、第１の吸気拡大室におけるサージタンクの気筒配列
方向における一端部に最も近接した位置に形成された開
口部が、第２の吸気拡大室における上述のサージタンク
の一端部に最も近接した位置に形成された開口部より、
上述のサージタンクの一端部からの離隔距離が短いもの
とされるとともに、連通管が上述のサージタンクの一端
部に配され、かつ、開閉弁が連通管の第２の吸気拡大室
側における一端部に設けられて構成される。
（作 用） 上述の如くに構成される本発明に係る多気筒エンジンの
吸気装置においては、吸気がサージタンク内の第１の吸
気拡大室から第１の分岐吸気通路群を介して一方の気筒
群に導かれるとともに、サージタンク内の第２の吸気拡
大室から第２の分岐吸気通路群を介して他方の気筒群に
導かれる。そして、その際、第１及び第２の吸気拡大室
を相互に連通させる連通管に設けられた開閉弁が、エン
ジンが低回転域で運転されている状態においては閉じら
れ、エンジンが高回転域で運転されている状態において
は開かれるようになされることにより、吸気圧力振動の
周期と各気筒に設けられた吸気弁の開閉タイミングと
が、エンジンが低回転域で運転されている状態と高回転
域で運転されている状態のいずれにおいても同期するも
のとされ、その結果、吸気の動的効果が利用されての各
気筒における吸気充填効率の向上が効果的に図られ、そ
の結果、エンジンの出力トルク特性が改善される。
そして、これに加えて、連通管が、サージタンク内にお
いて第１の吸気拡大室における最も近接する開口部が第
２の吸気拡大室における最も近接する開口部より離隔距
離が短いものとされるサージタンクの一端部に配される
ので、吸気の流通に対する干渉が可及的に小とされて連
通管による吸気抵抗の増加が著しく小なるものとされ、
従って、サージタンク等がコンパクトに設定されたもと
で 各気筒における吸気充填効率の向上が図られることにな
る。さらに、開閉弁が、サージタンクの一端部に配され
る連通管の一端部に設けられるので、結果的に、開閉弁
の位置が第１及び第２の分岐吸気通路群が夫々接続され
る第１及び第２の吸気拡大室の開口部から離隔されるこ
とになり、開閉弁による吸気抵抗の増加も著しく小なる
ものとされるとともに、開閉弁及びその開閉機構の組付
け性が極めて良好なものとされる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は、本発明に係る多気筒エンジンの吸気装置の一
例を全体的に示し、また、第２図は第１図に示される例
をそれが適用されたエンジンの主要部とともに示す。こ
れら第１図及び第２図においては、前述した第４図Ａ〜
Ｃに抽象化されて示される各部に対応する部分には第４
図Ａ〜Ｃと共通の符号が付されている。
この例が適用されたエンジンはＶ型６気筒エンジンであ
って、第２図に示される如く、シリンダブロック部33と
このシリンダブロック部33上に設けられた一対のシリン
ダヘッド部31及び32とでＶ字型に形成されたバンク41及
び42を備えたエンジン本体が構成されている。シリンダ
ヘッド部31が属するバンク41には、一方の気筒群を構成
する第１気筒1,第３気筒及び第５気筒（第３気筒及び第
５気筒は図にあらわれていない）が設けられ、また、シ
リンダヘッド部32が属するバンク42には他方の気筒群を
構成する第２気筒2,第４気筒及び第６気筒（第４気筒及
び第６気筒は図にあらわれていない）が設けられてお
り、これら各気筒はエンジン本体の正面側から背面側に
向かって順次、第１気筒１→第２気筒２→第３気筒→第
４気筒→第５気筒→第６気筒の順に位置するものとされ
ている。そして、これら気筒の夫々には、ピストン35,
吸気弁37及び排気弁（図示されていない）等が配設され
ている。吸気弁37及び排気弁は、公知の動弁機構39によ
って開閉されるようになされており、第１気筒１〜第６
気筒における吸気弁37が開状態とされる順序、即ち、第
１気筒１〜第６気筒の夫々における吸入行程の順序は、
例えば、第１気筒１→第２気筒２→第３気筒→第６気筒
→第５気筒→第４気筒となるようにされている。
そして、第１気筒1,第３気筒及び第５気筒には分岐吸気
通路群16を構成する分岐吸気通路51,53及び55の下流端
部が夫々接続され、また、第２気筒2,第４気筒及び第６
気筒には分岐吸気通路群17を構成する分岐吸気通路52,5
4及び56の下流端部が夫々接続されている。分岐吸気通
路51〜56は、夫々の上流端部がサージタンク10に接続さ
れて、各上流端部から伸びる上流部分が略Ｕ字状に折曲
されたものとされており、これら上流部分に続く下流部
分の夫々は、エンジン本体の正面側から背面側に向けて
交互に交差するように配されている。
サージタンク10は、その内部に、隔壁14を挾んで吸気拡
大室11及び12が並設されたものとなされている。吸気拡
大室11には、上述の分岐吸気通路51,53及び56の上流端
部が夫々接続される３つの開口部58a,58b及び58cが形成
され、また、吸気拡大室12には上述の分岐吸気通路52,5
4及び56の上流端部が夫々接続される３つの開口部59a,5
9b及び59cが形成されている。開口部58a〜58cは、サー
ジタンク10の正面端部と背後端部との間に所定の間隔を
置いて、全体として偏りなく配列されているのに対し、
開口部59a〜59cは、サージタンク10の正面端部側から背
後端部側へと所定の間隔を置いて配列されるも、全体と
してサージタンク10の背後端部側に寄るように偏って配
されている。そのため、吸気拡大室11におけるサージタ
ンク10の正面端部に最も近接した位置をとる開口部58a
は、吸気拡大室12におけるサージタンク10の正面端部に
最も近接した位置をとる開口部59aより、サージタンク1
0の正面端部からの離隔距離が短いものとなるようにさ
れており、サージタンク10内において、その正面端部と
吸気拡大室12における開口部59aとの間には、ある程度
の容積を有するスペースが形成されている。また、サー
ジタンク10の後面端部には、吸気管通路部21及び22の夫
々の下流側端部を形成するスロットルボディ48が連結さ
れており、スロットルボディ48には、エンジンの運転状
態に応じて開閉するスロットル弁48a及び48bが設けられ
ている。吸気管通路部21及び22は夫々の上流側で合流し
て共通通路部26を形成するとともに、吸気管通路部21の
下流端が吸気拡大室11に連通し、また、吸気管通路部22
の下流端が吸気拡大室12に連通するようにされている。
そして、サージタンク10の内部には、吸気拡大室11と吸
気拡大室12とを連通させる連通管25が隔壁14を貫通して
設けられており、この連通管25の吸気拡大室12側の端部
には、吸気拡大室11及び12の相互連通状態を選択的に遮
断する開閉弁30が取り付けられている。連通管25は、そ
の口径より長さ（通路長）の方が大なるものとなるよう
に各部の寸法が設定されており、例えば、ダイキャスト
鋳造法等によってサージタンク10の正面端部に配された
側壁20と一体に形成されている。このようにして開閉弁
30がその一端部に設けられた連通管25と側壁20とで形成
されるハウジング端部50は、側壁の一部（側壁20が位置
する部分）と隔壁14の一端部とが夫々切り欠かれて形成
されたサージタンクハウジング本体10Aに、ボルト61に
より脱着可能に結合されている。
ハウジング端部50は、第３図において、サージタンクハ
ウジング本体10Aから取り外された状態で詳細に示され
る如く、連通管25の一端部に取り付けされた開閉弁30を
開閉させるための弁開閉機構63が付設されたものとなさ
れている。弁開閉機構63は、ダイアフラム部65と、開閉
弁30の弁軸30aを回動させるリンク部材67とを有し、ダ
イアフラム部65がそのダイアフラムロッド65aを引き込
むとき、リンク部材67を介して開閉弁30が開状態とされ
て連通管25が開通せしめられ、また、ダイアフラム部65
がダイアフラムロッド65aを突出させるとき、リンク部
材67を介して開閉弁30が閉状態とされて連通管25が閉塞
される。そして、開閉弁30が開状態とされるときには、
サージタンク10内の吸気拡大室11と吸気拡大室12とが連
通管25を介して連通されて１つの室を形成するものとさ
れ、一方、開閉弁30が閉状態とされるときには、吸気拡
大室11と連通管25とで形成される空間と吸気拡大室12が
形成する空間とが夫々同一実効容積を有する独立室とさ
れる。
ダイアフラム部65には、負圧供給源70からの負圧が三方
ソレノイド弁72を介して選択的に供給され、ダイアフラ
ム部65に負圧が供給される状態でダイアフラムロッド65
aが引き込まれ、ダイアフラム部65に負圧が供給されず
大気が供給される状態でダイアフラムロッド65aが突出
される。三方ソレノイド弁72は、コントロールユニット
75からの制御信号Caが供給されるとき、負圧供給源70に
連結された負圧導入ポート72aとダイアフラム部65に連
結された供給ポート72bとを連通させ、制御信号Caが供
給されないとき、大気に解放された大気導入ポート72c
と供給ポート72bとを連通させる。コントロールユニッ
ト75は、エンジン負荷を検出する負荷センサ77及びエン
ジン回転数を検出する回転数センサ79から夫々供給され
る、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じた検出信号
SL及びSNに基づいて、制御信号Caを形成し、それを三方
ソレノイド弁72に供給する。
上述された如くの構成のもとに、エンジンが作動せしめ
られると、吸気が、共通通路部26,吸気管通路部21及び2
2,サージタンク10、及び、分岐吸気通路群16及び17を介
して第１気筒１〜第６気筒の夫々に導入される。このと
き、コントロールユニット75は、検出信号SLに基づいて
検知されるエンジン負荷が所定の設定値以上であり、か
つ、検出信号SNに基づいて検知されるエンジン回転数が
所定の設定値以下にある状態においては、制御信号Caの
三方ソレノイド弁72への供給を行わず、検出信号SLに基
づいて検知されるエンジン負荷及び検出信号SNに基づい
て検知されるエンジン回転数が上述の状態以外の状態と
なるときには、制御信号Caを三方ソレノイド弁72に供給
する。これにより、エンジン負荷が設定値以上で、か
つ、エンジン回転数が設定値以下となる場合には、開閉
弁30が閉状態とされ、それ以外の場合には開状態とされ
る。
従って、エンジン負荷が設定値未満のときには、サージ
タンク10内において、開閉弁30が開状態とされ、吸気拡
大室11と吸気拡大室12とが連通管25を介して連通されて
１つの室を形成するものとなる状態がとられ、吸気の動
的効果の利用はなされないが、第１気筒１〜第６気筒の
夫々に対する吸気の分配性が向上せしめられてエンジン
の出力トルク変動が緩和される。一方、エンジン負荷が
設定値以上となるときには、エンジン回転数が設定値以
下となる場合に、サージタンク10内において、開閉弁30
が閉状態とされて吸気拡大室11と連通管25とで形成され
る空間と吸気拡大室12が形成する空間とが夫々同一実効
容積を有する独立室とされる状態がとられ、それによ
り、エンジンがその回転数が設定値以下となる低回転域
で運転されているときと、エンジンがその回転数が設定
値を越えものとなる高回転域で運転されているときとの
いずれにおいても、吸気圧力振動の周期と吸気弁37の開
閉タイミングとが同期するものとなる状態が得られて、
吸気の動的効果が利用されての吸気充填効率の向上が効
果的に図られることになり、その結果、エンジンの出力
トルク特性の改善がなされる。
これに加えて、上述の例においては、連通管25がサージ
タンク10の正面端部に配置されるので、吸気管通路部21
及び22からサージタンク10に導入された吸気が、連通管
25による悪影響を殆ど受けることなくスムーズに分岐吸
気通路群16及び17に導かれ、例えば、連通管25がサージ
タンク10の中央部等の他の部位に設けられる場合に比し
て、連通管25による吸気抵抗の増加は著しく小なるもの
となる。また、連通管25がサージタンク10の正面端部に
配置されることに加えて、開閉弁30が、サージタンク10
の正面端部と吸気拡大室12における開口部59aとの間に
形成されるある程度の容積を有するスペース側に位置す
るものとされた、連通管25の吸気拡大室12側の端部に設
けられるので、開閉弁30がサージタンク10に設けられた
開口部58a〜58c,59a〜59cのいずれからも遠い位置に配
されることになり、開閉弁30による吸気抵抗の増加も著
しく小なるものとなる。
また、開閉弁30が連通管25の端部に取り付けられ、さら
に、一端に開閉弁30が設けられた連通管25とサージタン
ク10の側壁20とが一体的に形成されるとともに、連通管
25と側壁20で形成されるハウジング端部50がサージタン
ク本体10Aに対して脱着可能とされ、このハウジング端
部50に弁開閉機構63が付設されるようにされているの
で、連通管25,開閉弁30及び弁開閉機構63の夫々の組付
け性が良好なものとされ、しかも、装置全体の小型化が
図られることになる。
（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る多気筒エン
ジンの吸気装置によれば、サージタンク内に複数の吸気
拡大室が形成されるとともにそれらを相互に連通させる
連通管が設けられ、その連通管がそれをエンジンの運転
状態に応じて選択的に開状態とする開閉弁を伴うものと
されるので、エンジンが低回転域で運転されている状態
及び高回転域で運転されている状態のいずれにおいて
も、吸気の動的効果が利用されての各気筒における吸気
充填効率の向上が効果的に図られ、その結果、エンジン
の出力トルク特性が改善される。
また、これに加え、連通管及び開閉弁が特定の部位に設
けられることにより、連通管の吸気の流通に対する干渉
が可及的に小とされて、連通管による吸気抵抗の増加が
著しく小なるものとされ、かつ、開閉弁の位置が複数の
吸気拡大室に設けられて分岐吸気通路が連結される開口
部から離隔されるものとされて、開閉弁による吸気抵抗
の増加も著しく小なるものとされる。従って、サージタ
ンク等の大型化をまねくことなく、各気筒における吸気
充填効率の向上が図られることになり、さらに、装置全
体が小型化されたもとで、開閉弁及びその開閉機構の組
付け性が極めて良好なものとされることになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る多気筒エンジンの吸気装置の一例
を示す平面図、第２図は第１図に示される例をそれが適
用されたエンジンの主要部とともに示す正面図、第３図
は第１図に示される例の構成部材の一部を示す側面図、
第４図A,B及びＣは吸気の動的効果を利用した吸気装置
の説明に供される概念図、第５図は第４図A,B及びＣに
示される吸気装置が夫々適用されたエンジンの出力トル
ク特性をあらわす特性図である。 図中、10はサージタンク、11及び12は吸気拡大室、14は
隔壁、16及び17は分岐吸気通路群、25は連通管、30は開
閉弁、50はサージタンク10のハウジング端部、63は弁開
閉機構である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】夫々吸入行程の順序が連続しない複数の気
    筒が配列されて成る２つの気筒群のうちの一方に属する
    各気筒に一端が接続された第１の分岐吸気通路群と、上
    記２つの気筒群のうちの他方に属する各気筒に一端が接
    続された第２の分岐吸気通路群と、上記第１の分岐吸気
    通路群の他端が接続される複数の開口部を有する第１の
    吸気拡大室及び上記第２の分岐吸気通路群の他端が接続
    される複数の開口部を有する第２の吸気拡大室が隔壁を
    挾んで並設されたものとなされるサージタンクと、上記
    第１の吸気拡大室と第２の吸気拡大室とを連通させる連
    通管と、該連通管の内部に設けられて上記第１の吸気拡
    大室と第２の吸気拡大室との連通状態を選択的に遮断す
    る開閉弁とを備え、上記第１の吸気拡大室における上記
    サージタンクの気筒配列方向における一端部に最も近接
    した位置に形成された開口部が、上記第２の吸気拡大室
    における上記サージタンクの上記一端部に最も近接した
    位置に形成された開口部より、上記サージタンクの上記
    一端部からの離隔距離が短いものとされるとともに、上
    記連通管が上記サージタンクの上記一端部に配され、か
    つ、上記開閉弁が上記連通管の上記第２の吸気拡大室側
    における一端部に設けられることを特徴とする多気筒エ
    ンジンの吸気装置。
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JP2748148B2 (ja) * 1989-05-17 1998-05-06 本田技研工業株式会社 多気筒内燃機関の吸気装置
JP2846705B2 (ja) * 1990-05-17 1999-01-13 マツダ株式会社 エンジンの吸気装置
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