JPH0718342B2 - 吸気マニホ−ルド - Google Patents
吸気マニホ−ルドInfo
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- JPH0718342B2 JPH0718342B2 JP1524886A JP1524886A JPH0718342B2 JP H0718342 B2 JPH0718342 B2 JP H0718342B2 JP 1524886 A JP1524886 A JP 1524886A JP 1524886 A JP1524886 A JP 1524886A JP H0718342 B2 JPH0718342 B2 JP H0718342B2
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- intake
- intake manifold
- air
- cylinder
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- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0284—Rotary slide valves
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用ディーゼル機関の吸気管路に利用され
る。
る。
本発明は慣性過給を行うディーゼル機関の吸気マニホー
ルドに関する。
ルドに関する。
本発明は、ディーゼル機関の複数のシリンダに第一の管
路で吸気するとき、この第一の管路の空気同調周波数が
可変となるように設定された吸気マニホールドにおい
て、 マニホールドを第一管路用の第一室と、内容積の大きい
第二の管路用の第二室と、小容積の第三の管路用の第三
室とで構成し、第一室と第二室または第三室のいずれか
を選択的に連通させる回転制御弁を備えることにより、 各シリンダに最適の過給率を与え全体形状をコンパクト
にするものである。
路で吸気するとき、この第一の管路の空気同調周波数が
可変となるように設定された吸気マニホールドにおい
て、 マニホールドを第一管路用の第一室と、内容積の大きい
第二の管路用の第二室と、小容積の第三の管路用の第三
室とで構成し、第一室と第二室または第三室のいずれか
を選択的に連通させる回転制御弁を備えることにより、 各シリンダに最適の過給率を与え全体形状をコンパクト
にするものである。
ディーゼル機関の低回転速度域において、必要な過給を
行うため、各シリンダの吸気ポートを通過する給気の同
調周波数を変えて過給効果を図る慣性過給の原理が知ら
れている。
行うため、各シリンダの吸気ポートを通過する給気の同
調周波数を変えて過給効果を図る慣性過給の原理が知ら
れている。
すなわち、第７図に示すように、吸気マニホールド31A
および31Bにバイパスするバイパス管路32を設け、この
内部に軸33Aにより回転するバタフライ弁33Bによって、
吸気マニホールド31Aおよび31Bを連通させまたは閉塞し
て、給気の同調周波数を可変とすることが行われた。
および31Bにバイパスするバイパス管路32を設け、この
内部に軸33Aにより回転するバタフライ弁33Bによって、
吸気マニホールド31Aおよび31Bを連通させまたは閉塞し
て、給気の同調周波数を可変とすることが行われた。
しかし上記の構造では、適正な同調が得られないので、
慣性過給の効果が少なくなる欠点があった。
慣性過給の効果が少なくなる欠点があった。
この解決方法として、出願人は先に吸気管の長さの異な
る吸気管を設け、同調回転数に従ってその異なる長さの
吸気管を選択して過給する技術を提案した（特開昭59-1
58320公報）。
る吸気管を設け、同調回転数に従ってその異なる長さの
吸気管を選択して過給する技術を提案した（特開昭59-1
58320公報）。
しかし、この方法では、吸気管に分岐管を設けて複数の
長さの分岐管を構成し、これを回転速度によって切り替
えるものであるため、スペースを大きく必要とし、吸気
管がコンパクトにならない問題があった。また重量も大
きくなるきらいがあった。
長さの分岐管を構成し、これを回転速度によって切り替
えるものであるため、スペースを大きく必要とし、吸気
管がコンパクトにならない問題があった。また重量も大
きくなるきらいがあった。
本発明はこの欠点を改良して、簡単な構造で同調周波数
を変化させることのできる慣性過給のための吸気マニホ
ールドを提供することを目的とする。
を変化させることのできる慣性過給のための吸気マニホ
ールドを提供することを目的とする。
本発明は、ディーゼル機関の複数のシリンダの各吸気ポ
ートに空気を供給する管路を備え、この管路の容積を可
変に変更することで管路内の空気同調周波数を可変に設
定する吸気マニホールドにおいて、この吸気マニホール
ドの各シリンダに連通する容積部をその軸線方向で３室
に仕切り、この３室は前記シリンダの各吸気ポートに連
結されその断面が円筒形の第一室と、第二室と、この第
二室とはその容積が異なる第三室とから構成され、前記
第一室と前記第二室または前記第三室との間を選択的に
連通させる回転制御弁を備えたことを特徴とする。
ートに空気を供給する管路を備え、この管路の容積を可
変に変更することで管路内の空気同調周波数を可変に設
定する吸気マニホールドにおいて、この吸気マニホール
ドの各シリンダに連通する容積部をその軸線方向で３室
に仕切り、この３室は前記シリンダの各吸気ポートに連
結されその断面が円筒形の第一室と、第二室と、この第
二室とはその容積が異なる第三室とから構成され、前記
第一室と前記第二室または前記第三室との間を選択的に
連通させる回転制御弁を備えたことを特徴とする。
なお、回転制御弁は、排気ブレーキ時には前記第一室か
らシリンダへの連通路を絞るように制御されることが好
ましい。
らシリンダへの連通路を絞るように制御されることが好
ましい。
本発明では、吸気マニホールドの各シリンダに連通する
容積部は３つの管路が連通した３室で構成されている。
このうち第一室はディーゼル機関の各吸気ポートに空気
を供給する第一の管路を構成し、第二室は、内容積の大
きい第二の管路、第三室は第二の管路より内容積の小さ
い第三の管路を構成する。第一室と第二および第三室と
の間にはその間のいずれかを選択的に連通させる回転制
御弁が設けられており、例えば回転速度が低いときは第
二室と連通するように制御して空気の同調周波数を低く
する。また排気ブレーキ時には、吸気を絞るように回転
制御弁を制御してブレーキ力を高める。
容積部は３つの管路が連通した３室で構成されている。
このうち第一室はディーゼル機関の各吸気ポートに空気
を供給する第一の管路を構成し、第二室は、内容積の大
きい第二の管路、第三室は第二の管路より内容積の小さ
い第三の管路を構成する。第一室と第二および第三室と
の間にはその間のいずれかを選択的に連通させる回転制
御弁が設けられており、例えば回転速度が低いときは第
二室と連通するように制御して空気の同調周波数を低く
する。また排気ブレーキ時には、吸気を絞るように回転
制御弁を制御してブレーキ力を高める。
次に本発明の一実施例を図面によって説明する。
第１図は６シリンダのディーゼル機関に実施した本発明
実施例の一部破断部を含む模式的な全体斜視図である。
本図では説明を容易にするため、各部分の形状や寸法は
模式的に表現してある。
実施例の一部破断部を含む模式的な全体斜視図である。
本図では説明を容易にするため、各部分の形状や寸法は
模式的に表現してある。
第１図において、吸気マニホールド１は、一点鎖線で示
すディーゼル機関のシリンダヘッド部21の内部に、給気
側口11より各吸気ポート12を介して空気を供給する第一
の管路13を備えている。
すディーゼル機関のシリンダヘッド部21の内部に、給気
側口11より各吸気ポート12を介して空気を供給する第一
の管路13を備えている。
ここで本発明の特徴とするところは、上記第一の管路13
とほぼ平行に第二の管路14および第三の管路15が配置さ
れ、第二の管路14は第三の管路15より容積が大きく設定
され、第一の管路13は円筒形状の部分を備え、この部分
には軸廻りに回転自在に挿入される円筒構造体の制御弁
17がある。
とほぼ平行に第二の管路14および第三の管路15が配置さ
れ、第二の管路14は第三の管路15より容積が大きく設定
され、第一の管路13は円筒形状の部分を備え、この部分
には軸廻りに回転自在に挿入される円筒構造体の制御弁
17がある。
さらにこの制御弁17の一端に取付けられたレバー17aが
ディーゼル機関の回転速度にしたがって作動されて、第
一の管路13に上記第二の管路14または第三の管路15を切
り換えて接続する。
ディーゼル機関の回転速度にしたがって作動されて、第
一の管路13に上記第二の管路14または第三の管路15を切
り換えて接続する。
第２図は吸気マニホールド１のI-I′断面図である。第
一の管路13には円筒構造体である制御弁17が、軸廻りに
回転自在に挿入されている。この回転により吸気ポート
12と第二の管路14の連通孔14aとを制御弁17の側壁に設
けられた開孔17bおよび17dを介して接続する（第３図参
照）。または吸気ポート12と第三の管路15の連通孔15a
とを制御弁17の側壁に設けられた開孔17cおよび17dを介
して接続する（第４図参照）。
一の管路13には円筒構造体である制御弁17が、軸廻りに
回転自在に挿入されている。この回転により吸気ポート
12と第二の管路14の連通孔14aとを制御弁17の側壁に設
けられた開孔17bおよび17dを介して接続する（第３図参
照）。または吸気ポート12と第三の管路15の連通孔15a
とを制御弁17の側壁に設けられた開孔17cおよび17dを介
して接続する（第４図参照）。
本実施例では第１図に示すように、６シリンダのディー
ゼル機関に実施したもので、吸気ポート12は６個設けら
れており、また第３図および第４図に示す連通孔14a、1
5aおよび制御弁17の開孔17b、17c、17dはそれぞれ６個
ずつ上記吸気ポート12に対向して設けられている。
ゼル機関に実施したもので、吸気ポート12は６個設けら
れており、また第３図および第４図に示す連通孔14a、1
5aおよび制御弁17の開孔17b、17c、17dはそれぞれ６個
ずつ上記吸気ポート12に対向して設けられている。
すなわち、第３図に示す第二の管路との接続状態図の場
合は、第１図に示す給気側口11から供給された空気は容
積の大きい第二の管路14を通り、これと接続する第一の
管路13（実際には制御弁17の内部）を介して吸気ポート
12にそれぞれ供給される。これは第４図に示す第三の管
路との接続状態図の場合に比較して、吸気マニホールド
１の空気通路の内部の容積が大きくなるので、吸気され
る空気の同調周波数が低くなる。これは低速回転時の慣
性過給に適する。また第４図に示す接続状態では、容積
が小さく空気の同調周波数が高くなる。これは高速回転
時の慣性過給に適する。
合は、第１図に示す給気側口11から供給された空気は容
積の大きい第二の管路14を通り、これと接続する第一の
管路13（実際には制御弁17の内部）を介して吸気ポート
12にそれぞれ供給される。これは第４図に示す第三の管
路との接続状態図の場合に比較して、吸気マニホールド
１の空気通路の内部の容積が大きくなるので、吸気され
る空気の同調周波数が低くなる。これは低速回転時の慣
性過給に適する。また第４図に示す接続状態では、容積
が小さく空気の同調周波数が高くなる。これは高速回転
時の慣性過給に適する。
また、第５図に示す接続の状態は、制御弁の開孔17dに
よって、吸気ポート12と第三の管路15とが僅かな連通面
積で接続しているもので、この場合にはこの連通部分を
流通する空気に絞り抵抗が発生する。このため、排気ブ
レーキ時などの補助として用いることができる。
よって、吸気ポート12と第三の管路15とが僅かな連通面
積で接続しているもので、この場合にはこの連通部分を
流通する空気に絞り抵抗が発生する。このため、排気ブ
レーキ時などの補助として用いることができる。
この回転弁17の切り換えは、制御手段により操作される
レバー17aによって行われるが、この制御手段のブロッ
ク構成図を第６図に示す。
レバー17aによって行われるが、この制御手段のブロッ
ク構成図を第６図に示す。
本図において、レバー17aはリンク機構22を介して、エ
アシリンダ23によって駆動される。このエアシリンダ23
には、エアタンク24の圧縮空気が電磁弁25から供給され
る。
アシリンダ23によって駆動される。このエアシリンダ23
には、エアタンク24の圧縮空気が電磁弁25から供給され
る。
この電磁弁25を制御する制御信号26は、マイクロプロセ
ッサ27およびメモリ28により、入出力インタフェース回
路29に入力端子30a、30b、30cを介して、それぞれエン
ジン回転速度、アクセル開度、車両速度の各状態値を入
力することによって送出される。
ッサ27およびメモリ28により、入出力インタフェース回
路29に入力端子30a、30b、30cを介して、それぞれエン
ジン回転速度、アクセル開度、車両速度の各状態値を入
力することによって送出される。
このようにしてディーゼル機関の回転速度が低いとき
に、内部の容積を大きくし吸気マニホールド内の給気の
同調周波数を低下させて機関の吸気動作と同調させて慣
性過給を行うことができる。
に、内部の容積を大きくし吸気マニホールド内の給気の
同調周波数を低下させて機関の吸気動作と同調させて慣
性過給を行うことができる。
上記実施例では、第一の管路13に対する第二の管路14お
よび第三の管路15のそれぞれの連通孔14aおよび15aの数
は吸気ポート12の数と等しいものとしたが、これは同数
のものとしなくてもよい。さらに第６図の制御手段のブ
ロック構成図において、車両の運転状態を検出するもの
として３種の異なる状態を検出したが、本質的にはディ
ーゼル機関の回転速度のみを検出することによっても本
発明を実施できる。
よび第三の管路15のそれぞれの連通孔14aおよび15aの数
は吸気ポート12の数と等しいものとしたが、これは同数
のものとしなくてもよい。さらに第６図の制御手段のブ
ロック構成図において、車両の運転状態を検出するもの
として３種の異なる状態を検出したが、本質的にはディ
ーゼル機関の回転速度のみを検出することによっても本
発明を実施できる。
本発明によれば、吸気マニホールドの外形形状を変化さ
せることなく、慣性過給の同調周波数を変化させること
ができる。また、本発明では吸気マニホールドの管路長
は各シリンダに対して等しい長さになるため、シリンダ
ごとに最適の過給を行うことができる。また、３つの管
路長は同じであり、全体形状をコンパクトに形成でき、
重量ならびにコストを低減することができる。さらに、
回転制御弁は排気ブレーキ時にシリンダへの連通路を絞
るように制御されるため、排気ブレーキ効果を得て、ブ
レーキ力を高めることができる。
せることなく、慣性過給の同調周波数を変化させること
ができる。また、本発明では吸気マニホールドの管路長
は各シリンダに対して等しい長さになるため、シリンダ
ごとに最適の過給を行うことができる。また、３つの管
路長は同じであり、全体形状をコンパクトに形成でき、
重量ならびにコストを低減することができる。さらに、
回転制御弁は排気ブレーキ時にシリンダへの連通路を絞
るように制御されるため、排気ブレーキ効果を得て、ブ
レーキ力を高めることができる。
第１図は本発明一実施例の一部破断部を含む模式的な全
体斜視図。 第２図は第１図のI-I′断面図。 第３図は上記実施例の第一および第二管路の接続状態
図。 第４図は上記実施例の第二および第三管路の接続状態
図。 第５図は上記実施例の排気ブレーキ時の接続状態図。 第６図は上記実施例の制御手段のブロック構成図。 第７図は従来例装置の斜視図。 １、31A、31B……吸気マニホールド、11……給気側口、
12……吸気ポート、13……第一の管路、14……第二の管
路、14a……第二の管路の連通孔、15……第三の管路、1
5a……第三の管路の連通孔、17……制御弁、17a……レ
バー、17c、17d……開孔、21……シリンダヘッド部、22
……リンク機構、23……エアシリンダ（AC）、24……エ
アタンク、25……電磁弁（SV）、26……制御信号、27…
…マイクロプロセッサ（CPU）、28……メモリ（MEM）、
29……入出力インタフェース回路（I/O）、30a、30b、3
0c……入力端子、32……バイパス管路、33A……軸、33B
……バタフライ弁。
体斜視図。 第２図は第１図のI-I′断面図。 第３図は上記実施例の第一および第二管路の接続状態
図。 第４図は上記実施例の第二および第三管路の接続状態
図。 第５図は上記実施例の排気ブレーキ時の接続状態図。 第６図は上記実施例の制御手段のブロック構成図。 第７図は従来例装置の斜視図。 １、31A、31B……吸気マニホールド、11……給気側口、
12……吸気ポート、13……第一の管路、14……第二の管
路、14a……第二の管路の連通孔、15……第三の管路、1
5a……第三の管路の連通孔、17……制御弁、17a……レ
バー、17c、17d……開孔、21……シリンダヘッド部、22
……リンク機構、23……エアシリンダ（AC）、24……エ
アタンク、25……電磁弁（SV）、26……制御信号、27…
…マイクロプロセッサ（CPU）、28……メモリ（MEM）、
29……入出力インタフェース回路（I/O）、30a、30b、3
0c……入力端子、32……バイパス管路、33A……軸、33B
……バタフライ弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/104
Claims (2)
- 【請求項１】ディーゼル機関の複数のシリンダの各吸気
ポートに空気を供給する管路を備え、 この管路の容積を可変に変更することで管路内の空気同
調周波数を可変に設定する吸気マニホールドにおいて、 この吸気マニホールドの各シリンダに連通する容積部を
その軸線方向で３室に仕切り、 この３室は前記シリンダの各吸気ポートに連結されその
断面が円筒形の第一室（13）と、第二室（14）と、この
第二室とはその容積が異なる第三室（15）とから構成さ
れ、 前記第一室と前記第二室または前記第三室との間を選択
的に連通させる回転制御弁（17）を備えた ことを特徴とする吸気マニホールド。 - 【請求項２】回転制御弁は、排気ブレーキ時には前記第
一室からシリンダへの連通路を絞るように制御される特
許請求の範囲第（１）項記載の吸気マニホールド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1524886A JPH0718342B2 (ja) | 1986-01-27 | 1986-01-27 | 吸気マニホ−ルド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1524886A JPH0718342B2 (ja) | 1986-01-27 | 1986-01-27 | 吸気マニホ−ルド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62174529A JPS62174529A (ja) | 1987-07-31 |
| JPH0718342B2 true JPH0718342B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=11883550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1524886A Expired - Lifetime JPH0718342B2 (ja) | 1986-01-27 | 1986-01-27 | 吸気マニホ−ルド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0718342B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP5348485B2 (ja) * | 2008-10-08 | 2013-11-20 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関用吸気装置 |
| JP5207093B2 (ja) | 2009-05-12 | 2013-06-12 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関用吸気装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS59158320A (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-07 | Hino Motors Ltd | エンジンの吸気装置 |
-
1986
- 1986-01-27 JP JP1524886A patent/JPH0718342B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62174529A (ja) | 1987-07-31 |
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