JPH0689707B2 - 多気筒エンジンにおける特定気筒の失火判別方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、多気筒エンジンにおいて、ある気筒（特定気
筒）に失火が生じたことを判別できる、多気筒エンジン
における特定気筒の失火判別方法に関する。

〔従来の技術〕

従来より、直列４気筒エンジンやＶ型６気筒エンジ等の
多気筒エンジンが多種開発され、実用化されている。そ
して、この多気筒エンジンでは、多気筒の点火プラグを
所要のタイミングでしかも所要の順序で失火させてゆく
ことが行なわれる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような多気筒エンジンにおいて、あ
る気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未然ガス
が排気系へそのまま排出されるので、後燃え（あとも
え）現象等を起こして触媒コンバータが溶損したりする
おそれがある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、ある気筒（特定気筒）で失火が生じたことを確実に
判別できるようにした、多気筒エンジンにおける特定気
筒の失火判別方法を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の多気筒エンジンおける特定気筒の失
火判別方法では、各給気ポートに電磁式燃料噴射弁を有
するとともに各気筒に点火プラグを有する多気筒エンジ
ンの排気マニホルド集合部より下流側において、失火情
報を検出し、ついで失火が起きていることが検出されつ
と、上記燃料噴射弁への燃料の供給を順次停止させてゆ
き、この順次の停止の際に、上記排気マニホルド集合部
より下流側において失火情報の検出がされなくなったと
き、燃料の供給を停止されている気筒に失火が生じてい
ると判定することを特徴としている。

〔作 用〕

上述の本発明の多気筒エンジンにおける特定気筒と失火
判別方法では、まず排気マニホルド集合部より下流側に
おいて、失火情報を検出し、ついで失火が起きているこ
とが検出されると、燃料噴射弁への燃料の供給を順次停
止させてゆき、この順次の停止の際に、上記排気マニホ
ルド集合部より下流側において失火情報の検出がされな
くなったとき、燃料の供給を停止されている気筒に失火
が生じていると判定される。

〔実 施 例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜55図は本発明の一実施例としての多気筒エンジン
における特定気筒の失火判別方法を適用される自動車用
エンジン制御システムを示すもので、第１図（ａ）はそ
のブロック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図
（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、第１図（ｄ）
はその要部フローチャート、第２図はその第１のイニシ
ャライズルーチンを示すフローチャート、第３図はその
アイドルスピード制御時の作用を説明するためのグラ
フ、第４図はその第２のイチシャライズルーチンを示す
フローチャート、第５図（ａ），（ｂ）はいずれもその
アイドルスピードコントロールバルブ配設部近傍を示す
模式的断面図、第６図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第
４のイニシャライズルーチンを示すフローチャート、第
７図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャライ
ズルーチンを示すフローチャート、第８図はその初期化
禁止ルーチンを示すフローチャート、第９図および第10
図（ａ），（ｂ）はそれぞれの学習制御ルーチンを示す
フローチャートおよびグラフ、第11図および第12図
（ａ）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時リフ
トアップ制御ルーチンを示すフローチャートおよびグラ
フ、第13図および第14図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれその
異常回転数低下ルーチンを示すフローチャートおよびグ
ラフ、第15図および第16図（ａ）〜（ｈ）はそれぞれそ
の異常A/N低下ルーチンおよびタップエンスト防止ルー
チンを示すフローチャートおよびグラフ、第17〜19図は
いずれもそのコンピュータの暴走判定法を説明するため
のフローチャート、第20図および第21図はそれぞれその
アイドルカットモードを示すフローチャートおよびグラ
フ、第22図はその燃料供給制御のための運転モードを説
明するためのグラフ、第23図はそのO₂センサとコンピュ
ータとの間の結線を示す電気回路図、第24,25図はいず
れもそのO₂センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説
明するためのフローチャート、第26図および第27図はそ
れぞれその水温センサのフェールセーフ機能を示す要部
構成図およびフローチャート、第28図はそのオーバラン
カットモードでの処理を説明するためのフローチャー
ト、第29図はその空燃比設定のためのフローチャート、
第30図（ａ）はその空燃比−エンジン回転数特性図、第
30図（ｂ）はその点火時期リタード量−エンジン回転数
特性図、第30図（ｃ）はその空燃比−エンジン回転数特
性図、第31図はその他のオーバランカットモードでの処
理を説明するためのフローチャート、第32図はその最高
速カットモードでの処理を説明するためのフローチャー
ト、第33図はその減速時での燃料カットに伴う制御を説
明するためのフローチャート、第34〜36図はいずれもそ
の失火検出法を説明するためのグラフ、第37〜54図はい
ずれもその各種のオーバヒート時制御を説明するための
フローチャート、第55図はその燃料供給路に設けられた
サーモバルブの配設状態を示す概略構成図である。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、第
１図（ｄ）に示すように、各吸気ポート（吸気ポート）
に電磁式燃料噴射弁６を有するとともに各気筒に点火プ
ラグを有する多気筒エンジン２の排気マニホルド集合部
より下流側において、失火情報（排温ヤO₂センサ出力）
を検出し（ステップ1d−１）、ついで失火が起きている
こと（排温が所定値以上あるいはO₂センサで所定値以上
のリーン）が検出されると（ステップ1d−２）、いずれ
かの気筒で失火したと判断して（ステップ1d−３）、燃
料噴射弁６への燃料の供給を順次停止させてゆき（ステ
ップ1d−４〜1d−８）、この順次の停止の際に、上記排
気マニホルド集合部より下流側において上記失火情報の
検出がされなくなったとき、ステップ1d−９で、燃料の
供給を停止されている気筒に失火が生じていると判定さ
れる点にある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、
（２−２）失火検出と燃料供給制御の２−２−ii）失火
検出法IIに記載されているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、Ｖ型
６気筒エンジン（以下「V6エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、このＶ型６気筒エンジ
ン２では、多気筒につながる吸気マニホルド４のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁（フュエルインジェクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（MPI方式）が採
用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路10の一端が接続されており、吸気通路10の他端
には、エアクリーナ12が取り付けられている。

また、吸気通路10にはスロットルバルブ14が介装されて
いるが、このスロットルバルブ14の配設部分と並列にス
ロットルバルブ14をバイパスするバイパス通路16が設け
られている。

バイパス通路16には、アイドルスピードコントロールバ
ルブ（ISCバルブ）18とファストアイドルエアバルブ（F
IAバルブ）20とが相互に並列に配設されている。

アイドルスピードコントロールバルブ18は、第１図
（ｂ）および第５（ａ），（ｂ）に示すごとく、ステッ
ピングモータ（ステッパモータともいう）18aと、ステ
ッピングモータ18aによって開閉駆動される弁体18bと、
弁体18bを閉方向へ付勢するリターンスプリング18cとを
そなえて構成されている。ステッピングモータ18a4つの
コイル部を環状に配し且つこれらのコイル部で囲まれた
空間にロータ（回転体部分）を有し、ロータが回転する
ロータリタイプのもの（４相ユニポーラ,2相励磁型）
で、パルス信号をコイル部に所定の順序で受けると所定
角度だけ左右に回動するようになっている。そして、ス
テッピングモータ18aのロータは弁体18b付きのロッド18
dと同軸的に配設されこれに外側から螺合している。ま
た、ロッド18dには回転止めが施されている。これによ
りステッピングモータ18aが回転作動すると、弁体18b付
きロッド18dは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わる
ようになっている。

ファストアイドルエアバルブ20はワックスタイプのもの
で、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路16
を開き、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバイパ
ス通路16を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ22からの燃
料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ22
からの燃料圧は燃圧レギュレータ24によって調整される
ようになっている。ここで燃圧レギュレータ24はダイア
フラムで仕切られた２つのチャンバのうちの一方に制御
通路26をつなぎ、この一方のチャンバに制御通路26を通
じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を行なうように
なっている。なお、燃圧レギュレータ24のチャンバ内に
は、基準燃圧を決めるためのリターンスプリングが設け
られている。

また、制御通路26にはサーモルバルブ28が介装されてい
る。このサーモバルブ28は、第55図に示すごとく、燃料
供給路30にワックス式感温部28aをそなえ、このワック
ス式感温部28aに弁体28bが取り付けられたもので、燃料
温度が低いと、制御通路26を開いて、燃圧レギュレータ
24のチャンバ内へ吸気通路圧力（この圧力はスロットル
バルブ14の配設位置よりも下流側の圧力）は導く一方、
燃料温度が高くなってゆくと、弁体28b付きロッドが伸
びてサーモバルブ28内の大気側開口部28cと制御通路26
とを強制的に連通させて、燃圧レギュレータ24のチャン
バ内へ大気圧を導くことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモバルブ28の代
わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモバルブを
用いてもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御，
点火時期制御，アイドルスピード制御，オーバヒート時
制御，燃料ポンプ制御，クーラリレーオンオフ制御，自
己診断（ダイアグノシス）表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（ｃ）に示
すごとく、エアフローセンサ32,吸気温センサ34,スロッ
トルボジションセンサ36,アイドルスイッチ38,水温セン
サ40,クランク角センサ42,上死点センサ（TDCセンサ）4
4,O₂センサ46,インヒビタスイッチ48,クーラスイッチ5
0,クランキングスイッチ52,イグニッションスイッチ54,
イグニッションキー着脱センサ55,高温スイッチ56,パワ
ステアリングスイッチ（パワステスイッチ）58,車速リ
ードスイッチ60,診断スイッチ62,大気圧センサ64,ドア
センサ92,ロック状態センサ94,シートスイッチ96が設け
られている。

エアフローセンサ32はエアクリーナ12内に設けられてカ
ルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例した周
波数パルスを出力するオープンコレクタ出力タイプのも
ので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ34もエアクリーナ12内に設けられて吸入空
気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等が使
用される。

スロットルボジションセンサ36はスロットルバルブ14の
開度を検出するもので、ポテンショメータ（バリアブル
レジスタ）式のものが使用される。

アイドルスイッチ38はスロットルバルブ14がアイドル開
度にあることを検出するものであるが、その他にスピー
ドアジャスティングスクリューとしての機能も有する。

水温センサ40はエンジン冷却水温を検出するものでサー
ミスタ等が使用される。

クランク角センサ42および上死点センサ44はそれぞれ第
１図（ｃ）に示すごとく、ディストリビュータ68に設け
られるものであるが、クランク角センサ42はディストリ
ビュータ角（分解能１゜）からクランク角を検出するも
ので、上死点センサ44を上死点あるいはその少し手前の
タイミング各気筒（６個分）ごとに検出するもので、気
筒判別信号を出力するほか、上死点センサ44からはクラ
ンク角で120゜ごとにパルス信号（基準信号）が検出さ
れるので、このパルス信号間隔をはかることによりエン
ジン回転数を検出することができる。

O₂センサ46は排気マニホルドの集合部よりも下流側の排
気通路70に設けられて排気中の酸素量を検出するもので
ある。なお、O₂センサ46は第23図に示すごとく、ヒータ
46aをそなえたO₂センサとして構成されている。

インヒビタスイッチ48はエンジン２に連結された自動変
速機のシフトボジションに応じてオンオフするスイッチ
で、P,Nレンジのときにはオン、それ以外でオフとな
る。

クーラスイッチ50はクーラ作動時にオンして電源電圧又
はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬ信号を出力
するスイッチであり、クランキングスイッチ52はエンジ
ンクランキング中にオン，それ以外でオフとなるスイッ
チで、イグニッションスイッチ54はエンジンキーをIG位
置,ST位置にしたときにオンするスイッチで、オンする
ことにより点火コイル72［第１図（ｃ）参照］を通じて
点火プラグから火花をとばせる状態にする。

イグニッションキー着脱センサ55はイグニッションキー
（エンジンキー）を車体側キーシリンダに挿入したとき
にオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ56は排気通路70に配設された触媒コンバー
タ74の下流側に設けられて排気温度（非温）を検出する
ものである。

パワステアリングスイッチ58はパワステアリングの作動
時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ60は車速に比例した周波数のパルス
を出力して車速を検出するもので、診断スイッチ62はダ
イアグノシスのためのスイッチである。

大気圧センサ64は絶対圧に比例した電圧を出力して大気
圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用さ
れる。なお、大気圧センサ64はコンピュータ（以下、
「ECU」ともいう）76に内蔵されている。

また、ドアセンサ（ドア状態センサ）92は運転席側ドア
に取り付けられてドアの開閉状態を検出するためのもの
で、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）94は
ドアロック機構のロック・アンロック状態を検出するた
めのもので、シートスイッチ96は運転席における着座状
態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ32〜64,92〜96は、第１図
（ａ）に示すごとく、ECU76へ入力されている。

ECU76は燃料供給制御，点火時期制御，アイドルスピー
ド制御オーバヒート時制御，燃料ポンプ制御，クーラリ
レーオンオフ制御，自己診断表示制御等の集中制御を行
なうもので、そのハードウェア構成は、入出力インタフ
ェース，プロセッサ（CPU）,RAMやROM等のメモリをそな
えて構成されているものである。また、そのソフトウェ
ア（ファームウェア化されたものも含む）については、
上記の各制御ごとに仔細なプログラムがセットされてい
る。かかるプログラムはプログラムメモリに格納されて
いる。なお、制御のためのデータは２次元あるいは３次
元マップ化されてRAMやROMに記憶されたり、所要のラッ
チに一時記憶されたりするようになっている。

そして、ECU76からは各部へ制御信号が出力される。即
ち、ECU76からは６本の電磁式燃料噴射弁6,アイドルス
ピードコントロールバルブ18のステッピングモータ18a,
点火時期制御部（点火装置）78,燃料ポンプ制御部80,ク
ーラリレー82,自己診断表示部84,クランキング手段とし
てのスタータ89へそれぞれに適した制御信号が出力され
るようになっている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールバ
ルブ18のステッピングモータ18aについては前述のとお
りであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデューティ率
で供給されるパルス制御信号が供給されるとプランジャ
を駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が可能
な弁であり、ステッピングモータ18aはその４つのコイ
ル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各コイル
部への通電順序によって右または左まわりにまわること
により、弁体18bの弁開度を調整するものである。

点火時期制御部78はスイッチングトランジスタ等を含む
電子回路から成るイグナイタがその主要部をなしてお
り、コンピュータ76からの制御信号を受けることにより
所要のタイミング（点火時期）で点火コイル72へのコイ
ル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部80は複数のリレースイッチを有するコ
ントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ22
の作動状態を制御するものである。

クーラリレー82はECU76からのＨ信号を受けると閉じて
コンプレッサを作動させ、ECU76からの信号がＬ信号に
なると開いてコプレッサを不作動状態にするもので、ク
ーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部84は外部から別に接続されるチェッカー
回路として構成されており、LEDの点滅パターンにより
故障コードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御（ISC） 本実施例におけるアイドルスピード制御方式としては、
ステッピングモータ18aをアクチュエータとし、バイパ
ス通路16に設けられたアイドルスピードコントロールバ
ルブ18の開度を調節してアイドル回転数を制御するバイ
パスエア制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ18aの駆動制御
を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−ｉ）初期化モード １−ii）始動モード １−iii）始動直後モード １−iv）オフアイドルモード １−ｖ）ダッシュポットモード １−vi）アイドルモード（Ｉ） １−vii）アイドルモード（II） １−viii）異常A/N低下モード １−ix）異常回転数低下モード １−ｘ）クーラリレーオン時リフトアップ制御モード １−xi）オーバヒート時制御モード １−xii）その他 １−ｉ）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ18aのモータポ
ジション（ステップ数であらわされる実際の位置）とメ
モリ内の目標位置とのキャリブレートを行なうもので、
ステッピングモータ18aのモータポジションを初期位置
に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセット
することにより、イニシャライズする制御モードで、ア
イドルスピード制御を正確に行なったりその後の種々の
制御を行なったりするためのプリセット処理を意味す
る。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ18aについて初
期化を行なうことはもちろんのこと、その他の、EGR弁
駆動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッピン
グモータを使用した場合も、同様の手法によって初期化
することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかが判断され、YESであるなら、ステップ２
−２で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているかど
うかが判断され、YESであるなら、ステップ２−３で、
滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され、YE
Sであるなら、ステップ２−４で、冷却水温が80℃以上
かどうかが判断され、80℃以上なら、ステップ２−５
で、エアコンディショナ（エアコンと略していうことが
あるが、このエアコンはクーラ機能を有している）がオ
ンかどうかが判断され、OFFなら、エンジンが特定の運
転状態にあり、初期化すべき条件を満足しているとし
て、ステップ２−６で、シフトポジションがＤレンジで
あるかＮレンジであるかが判断される。もしＮレンジな
ら、ステップ２−７、現ステッパモータポジションを基
準ポジションＡと定義する。即ち、初期化（イニシャラ
イズ）することが行なわれる一方、Ｄレンジなら、ステ
ップ２−８で、現ステッパモータポジションを基準ポジ
ションＡ＋ａと定義する、即ち初期化（イニシャライ
ズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全閉または
全開時でのイニシャライズは行なわないので、ISCバル
ブ18の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くことがなく、
耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が多いの
で、脱調現象（コンピュータ76が認識しているステッパ
モータステップ数と実際のステップ数にずれが生ずる現
象）が生じにくい。

１−ｉ−）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図のフローチャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、第４図に示すごとくISCバルブ18のスト
ロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定し（ステ
ッヴ４−１）、もし所定の中間位置にある場合はステッ
パモータポジションを所定値（基本ポジション）A₀と定
義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行なう（ステ
ップ４−２）。

ところで、アイドルスピードコントロールバルブ18のス
トロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する手
段としては、光センサが使用される。すなわち、第５図
（ｂ）に示すごとく、弁体18b付きロッド18dをはさんで
LED（発光ダイオード）86とフォトトランジスタ88とを
配設し、LED86から常時光を出しておき、この光がフォ
トトランジスタ88に当たるようにしておく。このとき、
LED86とフォトトランジスタ88とはアイドルスピードコ
ントロールバルブ18のストロークが所定の中間位置に相
当する位置に配設されている。したがって、ステッピン
グモータ18aが作動することにより、アイドルスピード
コントロールバルブ18のロッド18dが上下にストローク
して、弁体18bがLED86からフォトトランジスタ88へ至る
光路を遮断すると、フォトトランジスタ88がオフする。
すなわち、フォトトランジスタ88がオンからオフに切り
替わったこと、あるいはフォトトランジスタ88がオフか
らオンへ切り替わったことを検出すれば、アイドルスピ
ードコントロールバルブ18のストロークが所定の中間位
置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２により処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
象が生じにくいのである。

１−ｉ−）初期化モード３ この初期化モード３での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（ａ）のフローチャートを用いて説明する。

まず、イグニッションキー着脱センサ55によりイグニッ
ションキーが車体側キーシリンダへ挿入されたことを検
出すると（ステップ6a−１）、運転者の車両始動（乗
車）動作と判定して、ステッピングモータ18aの全閉位
置へのイニシャライズを行なう（ステップ6a−２）。

なお、第６図（ａ）に代えて、第６図（ｂ），（ｃ）に
示すようなフローとしてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ92からの検出信号に基づき、ドアが開
状態から閉状態へ移行したことを検出したとき（ステッ
プ6b−１）、且つ、シートスイッチ96が着座状態である
ことを検出したとき（ステップ6b−２）、イニシャライ
ズを行なってもよく（ステップ6b−３）、また第６図
（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示す変形例におい
て、シートスイッチ96に代えて、イグニッションスイッ
チ54がOFF位置であることを検出するものを用いてもよ
い（ステップ6c−１〜３）。

さらに、ドアセンサ92に代えて、ロック状態センサ94を
用いてもよく、このロック状態センサ94からの検出信号
に基づき、外側からドアをあける前にドアロック機構が
ロック状態からアンロック状態へ移行したことを検出す
るものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キーを用いる
ものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア開錠施錠
を行なうキーレスエントリータイプのものにも同様にし
て適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわさせることができるので、
車両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキン
グ以前にステッピングモータ18aのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ18aの耐久性を向上できる。さらに、イ
ニシャライズが必要とされる直前にイニシャライズを完
了させることができるので、整備等によりバッテリを外
した場合にも、エンジンの始動性を確保できる。

１−ｉ−）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（ａ）のフローチャートを用いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ54がオフ状態のとき（ス
テップ7a−１）、且つ、ドアセンサ92からの検出信号に
基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したことを検出
したとき（ステップ7a−２）、運転者の車両停止（降
車）動作と判定して、ステッピングモータ18aの全閉位
置へのイニシャライズを行なう（ステップ7a−３）。

なお、第７図（ａ）に代えて、第７図（ｂ），（ｃ）に
示すようなフローとしてもよく、第７図（ｂ）に示すよ
うに、イグニッションキー着脱センサ55がオン状態から
オフ状態になったとき、すなわちイグニッションキーが
車体側キーシリンダから引き抜かれたことを検出したと
き（ステップ7b−１）、ステッピングモータ18aのイニ
シャライズを行なってもよく（ステップ7b−２）、また
第７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ92からの検出信
号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ移行したことを
検出したとき（ステップ7c−１）、且つ、シートスイッ
チ96が非着座状態（空席状態）であることを検出したと
き（ステップ7c−２）、イニシャライズを行なってもよ
い（ステップ7c−３）。

さらに、ドアセンサ92に代えて、ロック状態センサ94を
用いてもよく、このロック状態センサ94からの検出信号
に基づき、内側からドアをあける前にドアロック機構が
ロック状態からアンロック状態へ移行したことを検出す
るものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。また、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
18aの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライズ
を完了することにより、始動性を向上できる。

１−ｉ−）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を第８図のフローチャートを用いて説明する。

ECU76の初期化開始手段からの制御信号に応じて、初期
化手段が作動を開始し、ステッピングモータ18aとメモ
リとのイニシャライズを行なうのに際し、まず、初期化
手段からクランキング禁止手段としてのゲート回路へ禁
止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モードにセ
ットし（ステップ８−１）、制御手段からクランキング
手段としてのスタータ89への制御信号の供給を禁止し、
イニシャライズ完了時において（ステップ８−２）、ク
ランキング禁止手段からゲート回路への禁止信号の供給
を停止して、すなわちクランキング禁止モードをリセッ
トし（ステップ８−３）、制御手段からスタータ89への
制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことができる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ18aの停止を防
止でき、ファストアイドル開度に到達する以前にエンジ
ンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化を防
止できる。

なお、ステッピングモータ18aのイニシャライズ時にお
いて、電気的負荷の大きな負荷コンポーネントの作動を
禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理とほ
ぼ同様の論理が組み込まれる。

１−ii）始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

クランキングスイッチ52がオンのときは、エンジン
回転数が数百rpmよりも小さいこと。

クランキングスイッチ52がオンのときは、エンジン
回転数が数十rpmよりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

吸気温＜TA₀のときは、水温に依存した始動開度を
選んで制御する。

吸気温≧TA₀のときは、上記始動開度にオーバーヒ
ート補正を施す。すなわち基本目標開度に補正係数（≧
１）を掛ける。

１−iii）始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ52のオフ後、リ
フトアップ値が基本目標開度以上であれば、始動直後モ
ードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がTA₀よりも低い
ときは、基本目標開度へ至るまで１ステップ/T_SLmsecの
テーリング処理が行なわれる。なお、吸気温がTA₀以上
のときは、上記と同様のオーバーヒート補正が施され
る。

１−iv）オフアイドルモード このオフアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ38がオフで且
つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードである
と判定される。

そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュポ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−ｖ）ダッシュポートモード このダッシュポットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ38がオンで
且つダッシュポット開度が０となるまでであれば、ダッ
シュポットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とダッシュポット
開度を加えて、その後S_DHステップ/T_DHmsecテーリング
を行なう。

そして、ダッシュポット開度が０になれば、自動的に終
了する。

１−vi）アイドルモード（Ｉ） このアイドルモード（Ｉ）のなかには、回転数フィード
バック制御モードと学習制御モードとがあり、それぞれ
所定時間幅毎に制御モードが作動するようになってい
る。

１−vi−）回転数フィードバック制御モード 回転数フィードバック制御モードであるための判定条件
は次のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ38が
オンで且つ、次の条件が全て満たされてたときに、この
制御モードと判定される。

ａ）始動モード後、T_IC秒経過していること ｂ）クーラスイッチ50のオンオフ切替後、T_IA秒経過し
ていること ｃ）ダッシュポット制御後、T_ND秒経過していること ｄ）ＮレンジからＤレンジあるいはＤレンジからＮレン
ジへの切替後T_ND秒あるいはT_DN秒経過していること ｅ）アイドルスイッチ38オン後、T_ID秒経過しているこ
と ｆ）車速がほぼ０になった後、T_IV秒経過していること ｇ）パワステアリングオフ後、T_PS秒経過していること または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）Ｎレンズにあるとき ｉ）クーラスイッチ50がオンであるとき ｊ）実回転数≦目標回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールバルブ18の目標開度が（基
本開度＋学習値＋ΣΔＳ）となるように制御される。

１−vi−）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラ
ー）ΔＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基
づきこの回転数差ΔＮに正のゲイン（ステップ数／回転
数）C_Uまたは負のゲインC_D（ここでは、G_D＝G_U）を乗じ
て開度修正分ΔＳを求める（ステップ９−２）。

なお、ΔＮとΔＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ΔＳの積算値ΣΔＳを求める（ステ
ップ９−３）。すなわちアイドルスイッチ38がオンで、
水温≧TL₀で、且つ、｜ΔN|≦Nb（不感帯幅相当）をT_LR
継続していること、但しパワステスイッチ58はオンであ
ること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーΔＮが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったものと判定して、
このような条件を満足すると、学習値＋積算値ΣΔＳが
上限値S_ULと下限値S_LLとの間にあれば、学習値＋積算値
ΣΔＳを新しい学習値と設定し、積算値をリセット（Σ
ΔＳ＝０）して学習値を更新する。また、回転数エラー
が設定値よりも大きければ、学習は行なわれない。

すなわち、積算値ΣΔＳと前の学習値Ｓ′_Ｌとの和をと
って新しい学習値S_Lとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値S_Lが上限値S_ULと下限値S_LLとの間にあれば
（ステップ９−6,7）、積算値ΣΔＳをゼロにリセット
する（ステップ９−８）。

また、学習値S_Lが上限値S_UL以上となれば、学習値S_Lか
ら上限値S_ULを減じたものを新たな積算値とするととも
に（ステップ９−９）、上限値S_ULを新しい学習値S_Lと
する（ステップ９−10）。

さらに、学習値S_Lが下限値S_LL以下となれば、学習値S_L
から下限値S_LLを減じたものを新たな積算値とするとと
もに（ステップ９−11）、下限値S_LLを新しい学習値S_L
とする（ステップ９−12）。

すなわち、学習値S_Lが上限値S_UL以上ないし下限値S_LL以
下であれば、それぞれ次式を満足する。

S_T＝S_B＋Ｓ′_Ｌ＋ΣΔＳ ＝S_B＋S_L ＝S_B＋（S_UL）＋（S_L−S_UL） ＝S_B＋（S_LL）＋（S_L−S_LL） ここで、S_Tは目標開度に対応するステップ数、S_Bは基本
開度に対応するステップ数であり、水温，クーラオンオ
フ,N,Dレンジの別に応じて決定されるものである。

このような積算値ΣΔＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値S_Lは、インヒビタスイッチ48により、N,D
レンジの別に２項目と、クーラスイッチ50により、OFF,
Lo,Hiの別に３項目とを乗じた６種類のものをそなえて
おり、クーラスイッチ50のOFF状態且つN,Dレンジの２種
類のみ、バッテリバックアップ状態とする。

そして、これらの学習値S_Lは、その６種類の状態が変化
するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格納を
繰り返すようになっていて、各種類における負荷条件等
の変化による経年変化に対応するようになっており、RA
Mのメモリエラーやバッテリを外した場合にリセットさ
れるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式および第10図（ａ），（ｂ）に示すように、学
習値S_LがリミットS_UL,S_LLを超えた場合にも、上述のリ
ミットを超えた分（S_L−S_UL）または（S_L−S_LL）を積算
値として反映させて、フィードバック制御量に還元し、
目標開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起
こらず、連続したフィードバック制御が可能となる。こ
れにより、車体に生じるショックが少なくなる利点があ
る。

１−vii）アイドルモード（II） アイドルモード（II）であるためには、アイドルスイッ
チ38がオンで、且つ、回転数フィードバック禁止時であ
ることが、その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ18の開度が
制御される。

１−viii）異常A/N低下モード 異常A/N低下モードであるためには、アイドルスイッチ3
8がオンであり且つ下記の各条件が同時に成立したとき
からオフアイドルまたは回転数フィードバック制御に入
るまでである。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パワステアリングスイッチ58がオン時 ｃ）密度補正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標密度をアイドルモード（II）の目標開度に所
定量のリフトアップ量Semgを加算して、開度制御を行な
う。

また、アイドルスイッチ38がオン状態からオフ状態に移
行するときにおいて、異常A/Nの低下が生じ、この状態
は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込んだ
ときに生じるもので、このアクセルペダルタップ時にお
いて、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンストを防
止するためのモードである。

このアクセルペダルタップ時のエンスト防止モードで
は、第15図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数S_Rが所定値ｂよりも小さいアイドル時等のエン
ジン出力の小さい状態のとき（ステップ15−１）、且
つ、ステップ数S_Rの微分値dS_R/dtがマイナスで且つ所定
値ｃ（＞０）よりも小さいとき（ステップ15−２）、ア
クセルペダルのタップ時であると判定して、タップ時フ
ラグI_TAPをオンにして（ステップ15−３）、タップ時フ
ラグI_TAPがオンであれば（ステップ15−４）、エンジン
負荷状態が所要の条件下にあり、すなわち、A/Nが設定
値ｄよりも小さければ（ステップ15−５）、ISCバルブ1
8を所定量開いて（ステップ15−６）、スロットルバル
ブ14をバイパスした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供
給することにより、吸入空気量を増加させ、タップ時フ
ラグI_TAPをリセットする（ステップ15−７）。

また、A/Nが設定値ｄ以上であれば、タップ時フラグI
_TAPがオンになった後、dS_R/dtに関連した所定時間が経
過すれば（ステップ15−８）、タップ時フラグI_TAPをリ
セットし（ステップ15−９）、経過しなければ、タップ
時フラグI_TAPは現状を維持される。

このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第16図（ａ）に示すように、アイドルスイッチ38
がオンからオフと経てオンへ変化する時間が短いような
急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロットルバ
ルル14からエンジン２の燃焼室までの間の容積，回転系
の慣性質量により、制御の遅れが生じて、スロットル開
度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対する吸入空
気量の比（A/N）［第16図（ｃ）参照）］との間に位相
のずれが生じるため、エンジン回転数が高く且つスロッ
トル開度が小さい状態が生じて［第16図（ａ），（ｂ）
中の時刻t₀参照］、吸入空気量の不足が生じ、A/Nが異
常に低くなる領域Z₁₆ができて、この状態において、ISC
バルブ18が一定開度が維持していると［第16図（ｄ）参
照）］、エンジン２へ必要な空気量が供給されないの
で、第16図（ｂ）中に符号N_DOWNで示すように、エンジ
ン回転数がアンダーシュートして、エンストに至ること
がある。

これに対して、本実施例では、第16図（ｅ）に示すよう
に、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジン
回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じて
も［第16図（ｅ），（ｆ）中の時刻t₀参照］、ISCバル
ブ18が一時的に開度を増す状態となって［第16図（ｈ）
参照］、これにより吸入空気量バイパスされて、一時的
に増量制御されて、吸入空気量の不足分が解消され、第
16図（ｇ）中に実線および２点鎖線で示すように、A/N
の落ち込みが防止されて、エンジン２へ必要な空気量が
常に供給されるので、エンジン回転数のアンダーシュー
トが防止され、これによりタップエンスト（アクセルペ
ダルタップ時に生じるエンスト）が防止されるのであ
る。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ38からのオフからオン（ま
たはオンからオフへ）の変化情報を用いるようにしても
よく、例えば、アイドルスイッチ38のオンからオフへの
変化が検出されたときから所定時間幅だけ上述のタップ
センサからの出力を許容し、それ以外においてはタップ
出力を行なわないように構成したり、アイドルスイッチ
38のオンを経由しオンへの変化が、短時間であることを
検出したときタップであることを検出したとしてもよ
い。

１−ix）異常回転数低下モード 異常回数数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ38がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立し
た時から負荷コンポーネントであるパワステアリングス
イッチ58がオフするまでの間のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ58がオンであること ｂ）エンジン回転数 であること ここで、N_NはＮレンジの設定回転数であり、N_D（＜N_N）
はＤレンジの設定回転数である。

すなわち、第13図に示すように、パワステアリングスイ
ッチ（P/S）58がオンであり（ステップ13−１）、エン
ジン回転数Ｎが設定回転数N_NまたはN_Dよりも小さくなっ
たときにおいて［第14図（ａ），ステップ13−２］、そ
して、この異常回転数低下モードの作動フラグI_Uがゼロ
（非作動）であれば（ステップ13−３）、第14図（ｂ）
に示すように、所定量アイドルアップが行ない（ステッ
プ13−４）、まず、モータ開度が設定値S₁になるまで、
急激にステップアップし、モータ開度が設定値S₁に到達
したらパワステアリングオン時の目標開度に対応する設
定値S₂まで緩やかに減少（テーリング）させて、パワス
テアリングスイッチ58がオンとなっている間アイドルア
ップを維持する［第14図（ｃ），（ｄ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動フラグI_Uをセット
する（ステップ13−５）。なお、この作動フラグI_Uのリ
セット条件はパワステアリングスイッチ58がオフ状態と
なったときである（ステップ13−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえ
ば、次のような効果ないし利点を得ることができる。ア
イドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後におい
て、直ちアイドルアップせずに、運転状態としてのエン
ジン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、
一旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超
えてから緩やかに減少（オーバーシュート）させるの
で、エンジン回転数の増大を防止させることはもとよ
り、エンジン回転数の落ち込みを減少させることがで
き、短時間のうちにアイドルアップを行なうことができ
る利点があり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り
返した場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防
止することができる。

１−ｘ）クーラリレーオン時リストアップ制御モード クーラリレーオン時リストアップ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ50がオンであること ｂ）エンスト／始動モード以外のモードであること ｃ）始動直後燃料増量終了後であること ｄ）始動直後リストアップ終了後であること ｅ）エンジン回転数がエアコンオン時回転数よりも大き
いこと ｆ）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第11,12図に示すように、クーラスイッチ50
がオンとなれば（ステップ11−１）、クーラオン時の目
標開度に対応するステップ数S_ACまでステップ数を通常
のアイドルよりS₁だけ増加して（ステップ11−２）、つ
いでエンジン回転数Ｎがクーラオン時目標回転数N_ACよ
りも所定回転数N₁だけ小さい回転数（N_AC−N₁）になっ
たことを検出したときまたはクーラスイッチ50がオンと
なってから所定時間経過後（ステップ11−３）、クーラ
リレーオン条件が成立したとして、さらに、ステップ数
をS₂増加させS_Uとして（ステップ11−４）、このステッ
プアップ開度S_Uに到達したら（ステップ11−５）、クー
ラリレー82をオンとして（ステップ11−６）、再度クー
ラオン時の目標開度に対応するステップ数S_ACまでステ
ップ数を緩やかに減少させる（ステップ11−７）。

このようなクーラリレーオン時リストアップ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けてあるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることかできる効果がある。

１−xi）オーバヒート時制御モード ここでいうオーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を
120km/hで走行したり、10％登り勾配を40km/hで走行し
たりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめる
と、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンルー
ムが熱くなり、30〜40分後には100℃前後にもなる場合
のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生じたりし
て、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。そのため
にこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳細は後述
する。

１−xii）その他 １−xii−）EC76が暴走した場合のリセット法につい
て ECU76が何らかの理由によって暴走した場合、ステッピ
ングモータ18aによるアイドルスピード制御に支障をき
たす。そこで、次のような種々の手法によってECU76が
暴走したことを判定検出し、リセットをかけることが行
なわれる。

ａ）第１の手法（第17図参照） この第１の手法による処理の流れを第17図を用いて説明
する。まず、ステップ17−１で、ステッパモータポジシ
ョンを異なったメモリエリアMA,MBにそれぞれストアさ
せる。この場合、一方のメモリエリアMAとしては例えば
スタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリアMBとして
はスタックエリアから離れたメモリエリアが選ばれる。
なお、スタックエリアは割込み実行命令が入ったときに
使用される部分で、通常ECU76が暴走したときに破壊さ
れやすいメモリエリアとされている。

次に、ステップ17−２で、目標ポジション（目標開度）
が演算されるが、その後、ステップ17−３で、メモリエ
リアMA,MBの内容をロードして、ステップ17−４で、メ
モリエリアMA,MBの内容が一致するかどうかを見る。も
しメモリエリアMA,MBの内容が一致している場合は、ECU
76は正常に作動していると判断して、ステップ17−５
で、ステッパモータ18aを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアMA,MBの内容が不一致の場合は、ECU76は暴
走していると判定されて、ステップ17−６で、ECU76が
リセットされる。

これにより、ECU76が暴走して、アイドルスピード制御
が異常になることを十分に防止することができ、アイド
ルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（第18図参照） この第２の手法による処理の流れを第18図を用いて説明
する。まず、ステップ18−１で、ステッパモータポジシ
ョンをそのまま一方のメモリエリアMAにストアするとと
もに、他方のメモリエリアMBにはステッパモータポジシ
ョンにある種の演算を施してからストアする。この場合
の演算は例えば次のようなものがなされる。すなわち、
ステッパモータポジションデータが８ビット情報をもっ
ているとすると、この８ビット情報の上位または下位の
４ビットだけをとり、残りは記憶させないというような
ことがなされる。従って、メモリエリアMBにはステッパ
モータポジションデータの４ビット分が記憶される。

そして、この場合のメモリエリアMA,MBについては、上
記の第１の手法（第17図参照）の場合と同様、一方のメ
モリエリアMAはスロットルポジションセンサ36の暴走時
に破壊されやすい部分（例えばスタックエリア）が選ば
れ、他方のメモリエリアMBはスタックエリアからはなれ
たメモリエリアが選ばれる。

次に、ステップ18−２で、目標ポジション（目標開度）
が演算され、その後ステップ18−３で、メモリエリアM
A,MBをロードする。そして、ステップ18−４で、メモリ
エリアMAの内容に所要の演算を施す。この演算は上記ス
テップ18−１でなされたものと同じ演算がなされる。す
なわち、メモリMAの内容は８ビット情報であるから、こ
の８ビット情報の上位または下位の４ビットだけをと
り、残りは記憶させないというようなことがなされる。
従って、この演算により、メモリエリアMAからの読出し
値は４ビット情報となる。

その後はステップ18−５で、メモリエリアMBの内容と、
メモリエリアMAの内容に演算を施したものとが一致する
かどうかが判断される。もしECU76が暴走していなけれ
ば、両者は一致するはずであるから、一致していれば、
ECU76が正常であると判断して、ステップ18−６で、ス
テッパモータ18aを所要量駆動させる。しかし、両者が
一致していない場合は、ECU76が暴走していると判定し
て、ステップ18−７で、ECU76がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
MA,MBに記憶するにとどまらず、演算プロセスを加え、
即ち同じ演算を時間をおいて２回施すことが行なわれる
ので、更にECU76の暴走判定の信頼性を高めることがで
きる。

ｃ）第３の手法（第19図参照） この第３の手法は、ウォッチドグタイマ（ハードウェ
ア）を併用したものである。この第３の手法による処理
の流れを第19図を用いて説明する。

まずステップ19−１で、ウォッチドグタイマをセットす
る。このウォッチドグタイマはコンピュータの基板に外
付けされたもので、セット後所要時間経過すると、ECU7
6へリセット信号を出力するものである。したがって、
ウォッチドグタイマをセットしたあとは、所要時間経過
するのをまち、経過すれば（ステップ19−２）、ステッ
プ19−３で、コンピュータにリセットをかけることが行
なわれる。

なお、上記の第１〜第３の手法において、コンピュータ
リセットとは、プログライニシャライズ等の処理を意味
し、これによりアイドルスピードコントロールバルブ18
のステッパモータポジションが初期化される。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例において燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するMPI方式が採用され
ているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちにマ
イクロプロセッサ（コンピュータ76）をリセットし、各
種センサからの入力に基づき、次の運転モードのいずれ
にあるかを判定し、各運転モード（第22図参照）で規定
される駆動タイミングおよび駆動時間T_INJで電磁式燃料
噴射弁６を駆動することが行なわれる。

なお、T_INJ＝T_B×Ｋ＋T_D＋T_Eである。ここで、T_Bは電磁
式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは補正係数、T_Dは無
効噴射補正時間、T_Eは臨時噴射補正時間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１−ｉ）停止モード ２−１−ii）始動モード ２−１−iii）燃料制限モード ２−１−iv）空燃比A/Fフィードバックモード ２−１−ｖ）高速全開モード ２−１−vi）その他 ２−１−ｉ）停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ52がオンでエンジン
回転数が10〜20rpmよりも低いか、クランキングスイッ
チ52がオフでエンジン回転数が30〜40rpmよりも低い場
合は、停止モードであると判定される。この場合は何ら
燃料噴射は行なわない。

２−１−ii）始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ52がオンでエンジ
ン回転数が10〜20rpm以上数百rpm以下であるとき、始動
モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインジェクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。

２−１−iii）燃料制限モード この燃料制限モードには、A/Nカットモード，オーバラ
ンカットモード，最高速カットモードおよびアイドルカ
ットモードであるが、このように燃料をカットするの
は、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃費向上
のために行なうのである。

２−１−iii−）A/Nカットモード このA/Nカットモードであるための判定条件は次のとお
りである。すなわち、エンジン回転数が所定値N_ANFCよ
りも大きく、エンジン負荷状態が所要の条件
（η_VANFC）_Ｂ下にあり（第22図参照）、これらの状態
がある時間継続した場合に、A/Nカットモードであると
判定され、燃料がカットされる。ここで、A/Nとはエン
ジン１回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報
をもつ。

２−１−iii−）オーバランカットモード オーバランカットモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、エンジン回転数が所定値N_ORFC
（例えば6300rpm）よりも大きい場合（第22図参照）
に、オーバランカットモードであると判定され、燃料が
カットされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階
で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期を
リタードさせるような制御が行なわれる。次に上記のオ
ーバランカットおよびオーバランカットプレステップモ
ードでの制御について説明する。

ａ）第１の手法 第28図に示すごとく、ステップ28−１で、エンジン回転
数がN_PORFC（例えば6100rpm）と比較され、Ｎ≧6100な
ら、ステップ28−２で、エンジン回転数ＮがN_ORFC（例
えば6300rpm）と比較され、Ｎ＜6300なら、オーバラン
カットプレステップモードが選ばれる。すなわち、ステ
ップ28−３で、空燃比A/Fを理論空燃比（ストイキオ）
にし、ステップ28−４で、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して6300rpm以上になると、ステップ28−５で、全気筒
燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが6100rpmよりも低いときは、
通常の制御が行なわれる（ステップ28−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後燃え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触媒74が溶けるおそれがあるが、上記のようにオ
ーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすなわ
ちストイキオに戻しておけば、後燃えのおそれがなくな
るのである。

なお、空燃比の調整と同時に点火時期をリタードさせる
のは、ノッキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比A/Fやリタード量はエンジン回転数Ｎに
応じて設定されている［第30図（ａ），（ｂ）参照］。

また、空燃比A/Fについては、第30図（ｃ）に示すよう
に、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リミッ
タλ_２によって制限される。

次に、空燃比設定フローについて、第29図を用いて簡単
に説明すると、まずステップ29−１で、A/NとＮ（エン
ジン回転数）とから決まる空燃比情報λ_１をマップから
読み出し、ついでステップ29−２で、エンジン回転数Ｎ
に応じた空燃比情報（リミッタ）λ_２を読み出すか演算
し、ステップ29−３で、λ_２＞λ_１かどうかが判定され
る。もしλ_２＞λ_１なら、ステップ29−４で、λ_１＝λ
_２とおいて、ステップ29−５で、λ_１に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ29−３でλ_２≦λ_１な
ら、ステップ29−５へジャンプして、λ_１に基づいて空
燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 この第２の手法は第31図に示すとおりである。すなわ
ち、ステップ31−１で、エンジン回転数ＮがN_ORFC（例
えば6300rpm）と比較され、Ｎ≧6300なら、ステップ31
−２で、エンジン回転数ＮがN_PORFC（例えば6100rpm）
と比較され、Ｎ≧6100なら、ステップ31−３で、再度エ
ンジン回転数Ｎが6300と比較される。このとき、Ｎ＜63
00となっていたら、オーバランカットプレステップモー
ドが選ばれる。すなわち、ステップ31−４で、空燃比A/
Fを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ31−５
で、点火時期をリタードさせることが行なわれる。そし
て、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して6300rpm以
上になると、ステップ31−６で、全気筒燃料カットする
ことが行なわれる。

なお、ステップ31−１でNOの場合およびステップ31−２
でNOの場合は、ステップ31−７で、通常の制御が行なわ
れる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に61
00rpmを越えた場合は、オーバランカットプレステップ
処理（ステップ31−4,31−５）を施さないで、一旦6300
rpmを越えたのちに、6100rpmを越えると、オーバランカ
ットプレステップ処理が施される。このように最初に61
00rpmを越えた場合にオーバランカットプレステップ処
理を施さないのは、加速フィーリングを損なわないよう
にするためである。

したがっで、この第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消でき
る。

なお、上記の第1,第２の手法を実施すれば、触媒溶損の
おそれを回避できるため、上記の第1,第２の手法を実施
する際に、燃料カットを全気筒について行なう代わり
に、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なってもよ
い。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や車速等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

２−１−iii−）最高速カットモード 最高速カットモードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわち、車速が所定値（180km/h）よりも大
きい場合に、最高速カットモードであると判定され、燃
料がカットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキ
オ）にし点火時期をリタードさせるような制御が行なわ
れる。次に上記の最高速カットモードでの制御について
説明する。

第32図に示すごとく、ステップ32−１で、車速VCが180k
m/h以上かどうかが判断される、180km/h以上なら、最高
速カットプレステップモードが選ばれる。すなわち、ス
テップ32−２で、空燃比A/Fを理論空燃比（ストイキ
オ）にし、ステップ32−３で、点火時期をリタードさせ
ることが行なわれる。

その後は、ステップ32−４で、加速度dVC/dtがどのよう
な状態であるかが判断される。もしdVC/dt＞０なら、ス
テップ32−５で、例えば第1,第４気筒についての燃料カ
ットで行なわれる。V6エンジンの場合、一方のバンクに
は第1,3,5気筒が順に装備され、他方のバンクには第2,
4,6気筒が順に装備され、第１（4,6）気筒と第２（3,
5）気筒が向かいあうように配設され、点火順序が第1,
2,3,4,5,6気筒の順であるので、このように第1,第４気
筒について燃料カットを施しても振動等の問題はおきな
い。この場合燃料カットすべき気筒数は全気筒分でもよ
く、第1,第４気筒以外の組合わせ（１気筒分も含む）で
もよく、更に燃料カットすべき気筒の数は、吸気量や車
速等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

なお、ステップ32−４で、dVC/t≦０の場合は、燃料カ
ットすることなく（ステップ32−６）、ステップ32−７
で、車速VCが175km/h以上かどうかが判断される。VC≧1
75の場合は、ステップ32−４へとび、これ以降の処理が
再度なされる。

また、ステップ32−１で、車速VCが180km/hよりも小さ
い場合や、ステップ33−７で、車速VCが175km/hよりも
小さい場合は、通常の制御（空燃比，点火時期）が行な
われる（ステップ32−８）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後燃えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。

２−１−iii−）アイドルカットモード アイドルカットモードであるあめの判定条件は次のとお
りである。すなわち、第20図に示すように、アイドルス
イッチ38がオンであり（ステップ20−１）、エンジン負
荷状態が所要の条件（η_VANFC）_Ｂ下にあり（第21,22図
参照）、すなわち、A/Nが設定値よりも小さく（ステッ
プ20−２）、さらに、エンジン回転数が所定値N_IDFCよ
りも大きく（ステップ20−３）、冷却水温がT_IDLよりも
大きい場合に、アイドルカットモードであると判定さ
れ、燃料がカットされる（ステップ20−４）。

また、アイドルスイッチ38がオンであり（ステップ20−
１）、エンジン負荷状態が所要の条件（η_VANFC）_Ｂ下
にあり（第21,22図参照）、すなわち、A/Nが設定値より
も小さく（ステップ20−２）、さらに、エンジン回転数
が所定値N_IDFC以下であっても（ステップ20−３）、イ
ンヒビタスイッチ48からの検出信号によりＤレンジ（ま
たは、前進段）のどの変速段（高シフト，中シフト，低
シフト）にあるか検出され（ステップ20−５）、車速が
変速段に対応する設定値（N_S3,N_S4,N_S5）よりも大きけ
れば（ステップ20−６）、冷却水温がT_IDLよりも大きい
場合に、アイドルカットモードであると判定され、燃料
がカットされる（ステップ20−４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよ
く、各条件が成立しなければ、燃料カットモードはリセ
ットされる（ステップ20−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を行なえ
ば、次のような効果ないし利点を得ることができる。ア
イドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数,A/N
および変速段に応じた車速の各判定条件を加えることに
より、エンストの可能性の小さい領域（クラッチオン時
等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車速が所
定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転駆動力に
より回転されるので、エンストしずらい領域）で従来燃
料カットを行なっていない領域Z_ID（第21図中の網状ハ
ッチング部分参照）まで、燃料カット領域を拡張するこ
とができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Z_ID′
（第21図中の斜線部分参照）をエンジン回転数の低い領
域へ拡大することができる。なお、このアイドルカット
モードは、マニュアルトランスミッションをそなえた車
両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばA/Nカッ
トモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給制
御を復帰させた場合に、ショックが起きることがあるた
め、これを防止するために次のようにな処理がなされ
る。すなわち、第33図に示すごとく、まずステップ33−
１で、減速時での燃料カット（F/C）中かどうかが判断
され、NOであれば、ステップ33−２で、燃料カットが解
除され燃料供給が再開された直後（F/C復帰直後）かど
うかが判断される。もしYESであれば、ステップ33−３
で、点火時期をリタードさせることが行なわれる。これ
によりエンジン発生トルクが低下し、燃料カット解除後
の復帰ショックが低減される。

なお、ステップ33−１で、YESの場合は、ステップ33−
３へジャンプして、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。このように燃料カット中から点火時期をリタ
ードさせておく、即ち準備しておくことにより、F/C復
帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なうことがで
きる。

２−１−iv）空燃比フィードバックモード（A/F FBモー
ド） A/F FBモード（W/FBゾーン）であると判定されるための
条件は次のとおりである。すなわち、第22図に示すごと
く、エンジン負荷状態が所定の範囲｛［（η_VFBL）_Ｃよ
りも大きく、（η_VFBH）_Ｃよりも小さい範囲］又はエン
ジン回転数でマップされたスロットル開度TH_FBHよりも
小さい範囲｝で、冷却水温がT_FB（＜T_ID）よりも大き
く、且つ始動後所定時間が経過している場合に、A/F FB
モードであると判定され、所要のタイミングで所要の時
間だけ、電磁式燃料噴射弁６が駆動される。これにより
A/F FBモードに最適な燃料供給制御が行なわれる。この
場合、インジェクタ基本駆動時間T_Bに掛けられる補正係
数は、フィードバック補正係数，吸気温補正係数，大気
圧補正係数である。

ところで、このA/F FBモードでの制御は、O₂センサ46か
らの検出信号を使っているが、O₂センサ46は、第23図に
示すごとく、ヒータ46aを有しており、O₂センサ46の検
出部46bとヒータ46aとが同一のコネクタ46cを通じ同一
のパッケージ内に収められているので、ヒータ46aを流
れる電流がO₂センサ検出部46bへリークしてくれるおそ
れがある。もしこのようにリークしてくると、O₂センサ
46は高い電圧（例えば12V程度）を出すため、ECU76にダ
メージを与えるおそれがある。したがって、本実施例で
は、O₂センサ46の出力が一定レベル（例えば1.5V）以上
となると、ヒータ電流がリークしているものとみなし
て、第23図のリレースイッチ90を開いてヒータ電流を遮
断することが行なわれる。そして、ヒータ電流遮断後の
制御態様は次のとおりである。

ａ）制御態様１（第24図） この態様１での処理は第24図に示すとおりであるが、ま
ずステップ24−１で、A/F FBバックモード（FBモード,O
₂FBモード）かどうかが判断され、もしFBモードであれ
ば、ステップ24−２で、O₂センサ46が活性状態にあるか
どうかが判断される。

ここで、O₂センサ46が不活性であると判定されるために
は、次の条件にずれかを満足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）FBモード中で所定時間出力がある値（上記活性
化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし、O₂センサ46が活性化されていると判断されると、
ステップ24−３で、O₂センサ出力をみる。ここで、例え
ば1.5V以上であることが検出されると、ステップ24−４
で、ヒータ電流がリークしているとみなして、フィード
バック制御を禁止する。従って、その後はフィードバッ
ク以外の制御（W/O FB制御）が行なわれる（ステップ24
−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうかが判断され
（ステップ24−６）、もし経過していたなら、ステップ
24−６で、再度ヒータ46aへ通電することが行なわれ
る。その後は再度ステップ24−３で、O₂センサ出力がど
の位かが検出される。このようにFB制御禁止後、所定時
間経過後のにヒータ46aへ再通電することが行なわれる
ので、FB制御禁止の解除のための機会を多くすることが
できる。

なお、ステップ24−３で、O₂センサ出力が1.5V未満の場
合は、ステップ24−８で、再度O₂センサ出力がどの位か
を検出される。もし、0.5V未満であれば、ステップ24−
９で、リッチ化するようフィードバック補正がかけら
れ、0.5V以上であれば、ステップ24−10で、リーン化す
るようフィードバック補正がかけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステップ24−１で、W/O FBモードと判定された
り、ステップ24−２で、O₂センサ不活性と判定されたり
した場合は、ステップ24−11で、W/O FB制御がなされ
る。

ｂ）制御態様２（第25図） この態様２での処理は第25図に示すとおりであるが、ま
ずステップ25−１で、A/F FBバックモード（FBモード,O
₂FBモード）かどうかが判断され、もしFBモードであれ
ば、ステップ25−２で、フラグFLG1＝１かどうかが判断
される。最初はFLG1＝０であるからNOルートをとり、ス
テップ25−３で、O₂センサ46が活性状態にあるかどうか
が判断される。

ここで、O₂センサ46が不活性であると判定されるための
条件は前述ののとおりである。

もし、O₂センサ46が活性化されていると判断されると、
ステップ25−４で、O₂センサ出力をみる。ここで、例え
ば1.5V以上であることが検出されると、ステップ25−５
で、ヒータ電流がリークしているとみなして、フィード
バック制御を禁止し、ステップ25−６でFLG＝１として
リターンする。従って、その後はフィードバック以外の
制御（W/O FB制御）が行なわれる（ステップ25−11）。

なお、ステップ25−４で、O₂センサ出力が1.5V未満の場
合は、ステップ25−７で、再度O₂センサ出力がどの位か
を検出される。もし、0.5V未満であれば、ステップ25−
８で、リッチ化するようフィードバック補正がかけら
れ、0.5V以上であれば、ステップ25−９で、リーン化す
るようフィードバック補正がかけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

また、フラグFLG1は、一旦１になると、イグニッション
スイッチ54がオフになるまで、FLG＝１を保持するの
で、A/F FBモードであると判断されると、その後は必ず
フィードバック制御を禁止する。しかし、イグニッショ
ンスイッチ54がオフになると、FLG1＝０となるので、フ
ィードバック制御を復帰することができる。

なお、ステップ25−１で、W/O FBモードと判定された
り、ステップ25−３で、O₂センサ不活性と判定されたり
した場合は、ステップ25−10で、W/O FB制御がなされ
る。

２−１−ｖ）高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第22図に示すごとく、エンジン負荷状態
が所定値（TH_ALPHN）よりも高く、しかもこの状態が所
定時間（短時間）経過している場合に、高速全開モード
であると判定され、A/F FBモードと同様にして、所要の
タイミングで所要の時間だけ、電磁式燃料噴射弁６が駆
動される。この場合、インジェクタ基本駆動時間T_Bに掛
けられる補正係数は、吸気温補正係数，大気圧補正係
数，暖機補正係数，始動直後増量補正係数，空燃比補正
係数である。

２−１−vi）その他 ２−１−vi−）W/O FB制御モード このW/O FB制御モードは、上記の各運転モード以外の場
合に、W/O FB制御モードと判定される［第22図参照］。
この制御モードでの補正係数は高速全開モードと同じ補
正係数がインジェクタ基本駆動時間T_Bに掛けられる。イ
ンジェクタ駆動タイミングはA/F FBモードと同じであ
る。

２−１−vi−）水温センサのフェールセーフ 機能 この水温センサのフェールセーフ機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第26図に示
すように、水温センサ40はエンジン冷却水温に応じて変
化するセンサ端子間抵抗値を配線41を介し温度入力部77
へ送るようになっていて、この温度入力部77はその分圧
値をECU76のI/OポートにA/D変換器等を通じて送るよう
になっており、水温TWが低いときに、センサ端子間抵抗
値は大きく、従って、温度入力部77の分圧値は大きく、
水温TWが高いときに、センサ端子間抵抗値は小さく、従
って、温度入力部77の分圧値は小さくなる。

第27図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が冷
却水温120℃相当の第１の設定値よりも小さいとき（ス
イッチ27−１）、すなわち、120℃以上であることを検
出したときに、異常（水温センサ異常）を検出したとし
て、ステップ27−３へ至り、抵抗値が冷却水温−40℃相
当の第２の設定値（第１の設定値に対応する冷却水温よ
りも低い冷却水温に対する値）よりも大きいとき（ステ
ップ27−２）、すなわち−40℃以下であることを検出し
たときに、異常（断線）を検出したとして、ステップ27
−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定は維持さ
れる。

水温センサ40が異常と判定された場合には、ステップ27
−３においては、擬似水温機能を作動させて、ついで、
前述の始動モード［１−ii）始動モード参照］であるか
どうか判定して（ステップ27−４）、始動モードであれ
ば、実際の暖機状態に似せて、擬似水温の初期値を20℃
とし、上昇する擬似水温を模擬して、一定時間毎に予め
マップされたメモリから順次出力して、擬似温度を適宜
上昇変化させ、例えば80℃まで等間隔に上昇させ、以後
一定させた出力値をECU76において水温として用いる
（ステップ27−５）。始動モード外であれば、暖機後で
あるとみなして、擬似水温を80℃として、一定値をECU7
6において水温として用いる（ステップ27−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ40が正常であると判断して、ECU76に
おいて、水温センサ40の出力値を用いる（ステップ27−
７）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサのフェールセーフ機能による処理
を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

水温センサ40の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えばA/Nをリッチにさせて、これにより始動や
暖機運転を確実に行なうことができ、始動モード外であ
れば、例えばA/Nをリーンにさせて、暖機後の状態とし
て、排気状態等を改善することができ、フェールセーフ
機能を発揮させて、エンジンの制御を行なうことができ
る。

なお、水温センサ40に代えて、エンジン温度を検出する
他のセンサを用いてもよい。

（２−２）失火検出と燃料供給制御 ところで、ある気筒で失火（ミスファイア）が生じた場
合、未燃ガスが排気系へそのまま排出されるので、後燃
え現象等を起こして触媒コンバータ74が溶損したりする
おそれがある。そこで、本実施例では、ある気筒で失火
が生じた場合に、その気筒への燃料供給を停止できるよ
うにして、上記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法として
は、次のようなものがある ２−２−ｉ）失火検出法Ｉ この手法Ｉは、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ_ωを検出して、この圧力Ｐ_ωの
値から失火している特定の気筒を検出するものである。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Piを
膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ_ωの関数で表
わすことができる。

ここで、Ｐ_ωはＩ（ωcj²−ωci²）/2Vnに基づいて求め
ることができる。すなわち、エンジン回転系の慣性モー
メントI,ある気筒の上死点での角速度（クランクシャフ
ト角速度）ωci,次の気筒の上死点での角速度（クラン
クシャフト角速度）ωcjおよび行程容積Vnがわかれば、
筒内圧力Ｐ_ωを算出することができる。

次に、４気筒エンジンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２゜毎の角速度計測から求めたＰ_ωとを対比したものを
第34図に示す。この図の○印で示す部分から、失火した
気筒のＰ_ωがマイナス側に大きく変動していることがわ
かる（この場合、アイドル時の熱害対策であるので連続
したデータの収集が可能である）。すなわち、ある気筒
のＰ_ωが連続してある値以上マイナス側へ変動していれ
ば、その気筒が失火していると判定できるのである。

なお、第35,36図の○印で示す部分からも失火によりエ
ンジン変位やエンジン回転数も低下していることがわか
る。

ここで、第34〜36図の実験結果は４気筒エンジンを用い
て行なったものであるが、この現象は本質的に気筒数と
無関係であるので、V6エンジンの場合も同様の結果とな
ることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいても、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法Ｉによれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい。これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−２−ii）失火検出法II この手法IIは、排気の情報（排温の排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法IIには以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２−ii−）触媒出口排温の検出による失火検出法 この手法は、まず高温スイッチ56によって触媒コンバー
タ74出口の排気温度が検出される。もしいずれかの気筒
で失火が起きている場合には、後燃え現象により触媒コ
ンバータ74の出口温度が上昇しているはずであるから、
高温スイッチ56によって検出された温度がある値以上で
あると、いずれかの気筒で失火したと判断される。これ
だけでは、どの気筒で失火したのかわからないから、次
は各気筒用のインジェクタ６からの燃料噴射を順番に停
止してゆく。このとき停止させる時間は失火による影響
があらわれるであろう所要の周期に相当する時間が設定
される。このように順次インジェクタ６を停止させてゆ
くと、実際に失火している気筒のところで、排温が下が
る。これにより失火気筒を検出できる。この場合は失火
検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

２−２−ii−）触媒入口のO₂濃度計測による失火検出
法 この手法は、まずO₂センサ46（この場合O₂センサ46とし
てリニアO₂センサを使用するとよい）によって触媒コン
バータ74入口のO₂濃度が計測される。もしいずれかの気
筒で失火が起きている場合は、空気使用率が減るから空
燃比がリーンな状態になっているはずである。

したがって、O₂センサ46によってリーンな状態が検出さ
れると、いずれかの気筒で失火したと判断される。この
場合もこれだけでは、どの気筒で失火したのかわからな
いから、次は各気筒用のインジェクタ６からの燃料噴射
を順番に停止してゆく。このとき停止させる時間は失火
による影響があらわれるであろう所要の周期に相当する
時間が設定される。このように順次インジェクタ６を停
止させてゆくと、実際に失火している気筒のところで、
O₂濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消される。
これにより失火気筒を検出できる。この場合も失火検出
と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法IIにおいては、特定気筒の失火検
出に２ステップかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２−２−iii）失火検出法III この手法IIIは、クランク角度にして120゜間隔ごとに出
力されるTDCセンサ44からの基準信号の周期を計測する
ことにより失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる。例えば、第１気筒が失火してい
る場合は、第１気筒用基準信号と第２気筒用基準信号と
の間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。これにより上記
失火による不具合が解消される。

２−２−iv）その他の失火検出法 ２−２−iv−）各気筒排気ポートの排温計測による失
火検出法 この手法では、各気筒排気ポートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ），
（ｂ）においては図示せず）を設けておく。そして、も
しある気筒が失火した場合は、その気筒の排気ポート排
温が異常に低下するはずであるから、これを検出してそ
の気筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−iv−）各気筒排気ポートのO₂濃度計測による
失火検出法 この手法では、各気筒排気ポートのO₂濃度を検出するた
めのO₂センサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ），
（ｂ）においては図示せず）を設けておく。そして、も
しある気筒が失火した場合は、その気筒の排気ポート付
きのO₂センサがリーン信号を出すはずであるから、これ
を検出してその気筒への燃料噴射を停止するものであ
る。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−iv−）ノックセンサを用いた失火検出法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）をノックセン
サにより検出するもので、このため各気筒にノックセン
サ（図示せず）を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解消され
る。

２−２−iv−）点火コイル72の一次側の電圧波形計測
による失火検出法 この手法は、点火コイル72の高圧側の異常は一次側にも
影響を与えることに鑑みて、点火コイル72の１次電圧の
有無や信号波形の検出により、失火を検出するものであ
る。すなわち、もしある気筒で点火プラグにスパークが
飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合はスパ
ークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止されるので
ある。これにより上記失火に基づく不具合が解消され
る。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでコイル電
流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ_０＋θ_AT＋θ_WT又はθ＝θ_IDである。ここ
でθ_０は基本点火時期、θ_ATは点火時期吸気温補正値，
θ_WTは点火時期水温補正値であり、θ_IDはアイドル点火
時期である。

また、上記基本点火時期θ_０に対し所要の通電角だけ先
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド，始動モード，アイドル（Ｉ）モード，アイドル（I
I）モード，エアフローセンサフェイルモードおよび通
常モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
び車速が所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、進角調整スイッチがオ
フで、エアフローセンサ32がオンで、エンジン回転数が
ある低い値以下であることが必要で、いずれの場合も、
所要の点火時期（固定値）となるよう制御される。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（II）モード以外
のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（II）
モードは原則としてA/Fフィードバック制御中のときに
このモードと判定されるが、アイドル（Ｉ）モードと判
定されると、所要の点火時期（固定値）となるように制
御され、アイドル（II）モードと判定されると、点火時
期が所要の点火時期となるように制御される。

エアフローセンサフェイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエアフローセン
サ32の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エアフローセンサフェイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ_０＋θ_AT＋θ
_WTとするような制御が行なわれる。

なお、始動モード，アイドル（Ｉ）モード，アイドル
（II）モード，エアフローセンサフェイルモードおよび
通常モードと判定される前提として、進角調整スイッチ
がオフしている必要がある。

（４）オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運転
後（３％上り勾配を車速120km/hで登板したあとや、10
％上り勾配を車速40km/hで登板したあとなど）、すぐに
エンジンをとめると、冷却ファンがとまり、冷却水が循
環されなくなるので、エンジンルーム内の温度がどんど
ん上昇し、30〜40分後に最高温になる。これにより燃料
温度も上昇し、燃料中に気泡が発生するおそれがあるの
で、正確な燃料供給制御が行なえなくなる。このような
事態を防ぐために、本オーバヒート時制御が実行される
のである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−ｉ）オーバヒート時制御１ これは、すでに第55図を用いて説明したように、サーモ
バルブ28を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を調整
する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ28によって
燃圧レギュレータ24に大気圧が作用するようになってい
る。これいより例えばクランキング後のアイドル運転時
に制御通路26内の圧力が急に下がって燃圧が急に下が
り、燃料が沸騰することを十分に防止することができ
る。

もちろん、吸気通路10のスロットル下流側圧力側と大気
圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁（ECU76に
よって制御される）を、制御通路26の途中に設けて、ク
ランキング時からアイドル運転時に上記電磁弁を大気圧
側に切り替えるようにしてもよい。

４−ii）オーバヒート時制御２ この手法は、人が車に乗り込むであろうと予想される場
合に、燃料ポンプ22を駆動して燃料中の気泡を除去する
もので、具体的には次のような手法が採られる。

４−ii−）手法Ｉ（第37図参照） 第37図に示すごとく、まずドア取手（外側の）をつかん
だかどうかが判断される（ステップ37−１）。もし、つ
かんだなら、人がその後に乗車するであろうと予想し
て、ステップ37−２で、燃料ポンプ22に通電し、t₃₇秒
経過すると（ステップ37−３）、燃料ポンプ22への通電
をやめる（ステップ37−４）。これにより燃料タンク98
および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24を通
じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡
が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
22は非駆動状態のままである（ステップ37−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−ii−）手法II（第38図参照） 第38図に示すごとく、まずドア取手（外側の）をつかん
だかどうかが判断される（ステップ38−１）。もし、つ
かんだなら、人がその後に乗車するであろうと予想し
て、オーバヒートモードであるかを判定する。すなわち
まずステップ38−２で、冷却水温がTW₃₈℃以上かどうか
が判断され、YESなら、ステップ38−３で、吸気温がTA
₃₈℃以上かどうかが判断される。そして、吸気温がTA₃₈
℃以上なら、オーバヒートモードであると判定して（ス
テップ38−４）、ステップ38−５で、燃料ポンプ22に通
電し、t₃₈秒経過すると（ステップ38−６）、燃料ポン
プ22への通電をやめる（ステップ38−７）。これにより
燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュ
レータ24を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
22は非駆動状態のままである（ステップ38−８）。

この場合は、オーバヒート状態（ステップ38−2,38−３
共にYESの状態）になっていなければ、燃料の循環駆動
が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ22を駆動
しなくてもすむ。

４−iii）オーバヒート時制御３ この手法は、ドアキーシリンダにエンジンキーを差し込
んだ場合に、燃料ポンプ22を駆動して燃料中の気泡を除
去するので、具体的には次のような手法が採られる。

４−iii−−ａ）手法Ｉ［第45図（ａ）参照］ 第45図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリンダにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ45−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後すぐ
に乗車するであろうと予想して、ステップ45−２で、燃
料ポンプ22に通電し、t₄₅秒経過すると（ステップ45−
３）、燃料ポンプ22への通電をやめる（ステップ45−
４）。これにより燃料タンク98および燃料供給路30内の
燃料が燃圧レギュレータ24に通じて循環駆動されるた
め、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリンダにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のままである
（ステップ45−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリンダへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−iii−−ｂ）手法Ｉ［第45図（ｂ）参照］ 第45図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリンダにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ45b−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ45b−
２で、ドアが開錠状態（アンロック状態）になったかど
うかが判断され、もしドア開錠なら、人がその後すぐに
乗車するであろうと予想して、ステップ45b−３で、燃
料ポンプ22に通電し、t₄₅b秒経過すると（ステップ45b
−４）、燃料ポンプ22への通電をやめる（ステップ45b
−５）。これにより燃料タンク98および燃料供給路30内
の燃料が燃圧レギュレータ24を通じて循環駆動されるた
め、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリンダにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ22は非駆
動状態のままである（ステップ45b−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリンダへエンジンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−iii−−ａ）手法III［第46図（ａ）参照］ 第46図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリンダにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ46−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後すぐ
に乗車するであろうと予想して、オーバヒートモードで
あるかを判定する。すなわち、まずステップ46−２で、
冷却水温がTW₄₆℃以上かどうかが判断され、YESなら、
ステップ46−３で、吸気温がTA₄₆℃以上かどうかが判断
される。そして、吸気温がTA₄₆℃以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ46−４）、ステッ
プ46−５で、燃料ポンプ22へ通電し、t₄₆秒経過すると
（ステップ46−６）、燃料ポンプ22への通電をやめる
（ステップ46−７）。これにより燃料タンク98および燃
料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24を通じて循環
駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が除去さ
れる。

なお、ステップ46−1,46−2,46−３でNOの場合は、燃料
ポンプ22は非駆動状態のままである（ステップ46−
８）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ46−2,46−３共
にYESの状態）になっていなければ、燃料の循環駆動が
行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ22を駆動し
なくてもすむ。

４−iii−−ｂ）手法III［第46図（ｂ）参照］ 第46図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリンダにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ46−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ46b−
２で、ドアが開錠状態（アンロック状態）になったかど
うかが判断され、もしドア開錠から、人がその後すぐに
乗車するであろうと予想して、オーバヒートモードであ
るかを判定する。すなわち、まずステップ46b−３で、
冷却水温がTW₄₆b℃以上かどうかが判断され、YESなら、
ステップ46b−４で、吸気温がTA₄₆b℃以上かどうかが判
断される。そして、吸気温がTA₄₆b℃以上なら、オーバ
ヒートモードであると判定して（ステップ46b−５）、
ステップ46b−６で、燃料ポンプ22へ通電し、t₄₆b秒経
過すると（ステップ46b−７）、燃料ポンプ22への通電
をやめる（ステップ46b−８）。これにより燃料タンク9
8および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ46b−1,46b−2,46b−3,46b−４でNOの場
合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のままである（ステッ
プ46b−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ46b−3,46b−４
共にYESの状態）になっていなければ、燃料の循環駆動
が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ22を駆動
しなくてもすむ。

４−iv）オーバヒート時制御４ この手法は、ドアが外側から開かれた場合に、燃料ポン
プ22を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具体的
には次のような手法が採られる。

４−iv−）手法Ｉ（第39図参照） 第39図に示すごとく、まずドアセンサ92によってドアが
開いたかどうかが判断される（ステップ39−１）。も
し、ドア開なら、ステップ39−２で、ドアの内側よりド
アが開かれたかどうかが判断される。もし、NO、即ちド
アが外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、ステップ39−３で、燃料ポンプ22に
通電し、t₃₉秒経過すると（ステップ39−４）、燃料ポ
ンプ22への通電をやめる（ステップ39−５）。これによ
り燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギ
ュレータ24を通じて循環駆動されるため、この循環の際
に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ39−１でNOの場合およびステップ39−２
でYESの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のままであ
る（ステップ39−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−iv−）手法II（第40図参照） 第40図に示すごとく、まずドアセンサ92によってドアが
開いたかどうかが判断される（ステップ40−１）。も
し、ドア開なら、ステップ40−２で、ドアの内側よりド
アが開かれたかどうかが判断される。もしNO、即ちドア
が外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであ
ろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定す
る。すなわち、まずステップ40−３で、冷却水温がTW₄₀
℃以上かどうかが判断され、YESなら、ステップ40−４
で、吸気温がTA₄₀b℃以上かどうかが判断される。そし
て、吸気温がTA₄₀℃以上なら、オーバヒートモードであ
ると判定して（ステップ40−５）、ステップ40−６で、
燃料ポンプ22に通電し、t₄₀秒経過すると（ステップ40
−７）、燃料ポンプ22への通電をやめる（ステップ40−
８）。これにより燃料タンク98および燃料供給路30内の
燃料が燃圧レギュレータ24を通じて循環駆動されるた
め、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ40−1,40−3,40−４でNOの場合およびス
テップ40−２でYESの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状
態のままである（ステップ40−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ40−3,40−４共
にYESの状態）になっていなければ、燃料の循環駆動が
行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ22を駆動し
なくてもすむ。

４−iv−）手法III（第41図参照） 第41図に示すごとく、まずステップ41−１で、シートス
イッチ96がオフかどうか判断され、YESなら、ステップ4
1−２で、ドアセンサ92によってドアが開であるかどう
かが判断される。もしYESなら、ドアが外側から開かれ
たと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想し
て、ステップ41−３で、燃料ポンプ22に通電し、t₄₁秒
経過すると（ステップ41−４）、燃料ポンプ22への通電
をやめる（ステップ41−５）。これにより燃料タンク98
および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24を通
じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡
が除去される。

なお、ステップ41−1,41−２でNOの場合は、燃料ポンプ
22は非駆動状態のままである（ステップ41−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−iv−）手法IV（第42図参照） 第42図に示すごとく、まずステップ42−１で、シートス
イッチ96がオフかどうかが判断され、YESなら、ステッ
プ42−２で、ドアセンサ92によってドアが開であるかど
うかが判断される。もしYESなら、ドアが外側から開か
れたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想し
て、オーバヒートモードであるかを判定する。すなわ
ち、まずステップ42−３で、冷却水温がTW₄₂℃以上かど
うかが判断され、YESなら、ステップ42−４で、吸気温
がTA₄₂℃以上かどうかが判断される。そして、吸気温が
TA₄₂℃以上なら、オーバヒートモードであると判定して
（ステップ42−５）、ステップ42−６で、燃料ポンプ22
へ通電し、t₄₂秒経過すると（ステップ42−７）、燃料
ポンプ22への通電をやめる（ステップ42−８）。これに
より燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レ
ギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ42−1,42−2,42−3,42−４でNOの場合
は、燃料ポンプ22は非駆動状態のままである（ステップ
42−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ42−3,42−４共
にYESの状態）になっていなければ、燃料の循環駆動が
行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ22を駆動し
なくてもすむ。

４−iv−）手法Ｖ（第43図参照） 第43図に示すごとく、まずステップ43−１で、イグニッ
ションスイッチ54がオフ後t_43-1分経過しているかどう
か判断され、YESなら、ステップ43−２で、ドアセンサ9
2によってドアが開であるかどうかが判断される。もしY
ESなら、ドアが外側から開かれたと判断し、その後にす
ぐ乗車するであろうと予想して、ステップ43−３で、燃
料ポンプ22に通電し、t₄₃秒経過すると（ステップ43−
４）、燃料ポンプ22への通電をやめる（ステップ43−
５）。これにより燃料タンク98および燃料供給路30内の
燃料が燃圧レギュレータ24を通じて循環駆動されるた
め、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ43−1,43−２でNOの場合は、燃料ポンプ
22は非駆動状態のままである（ステップ43−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−iv−）手法VI（第44図参照） 第44図に示すごとく、まずステップ44−１で、イグニッ
ションスイッチ54がオフ後t_44-1分経過しているかどう
かが判断され、YESなら、ステップ44−２で、ドアが開
であるかどうかが判断される。もしYESなら、ドアが外
側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、オーバヒートモードであるかを判定す
る。すなわち、まずステップ44−３で、冷却水温がTW₄₄
℃以上かどうかが判断され、YESなら、ステップ44−４
で、吸気温がTA₄₄℃以上かどうかが判断される。そし
て、吸気温がTA₄₄℃以上なら、オーバヒートモードであ
ると判定して（ステップ44−５）、ステップ44−６で、
燃料ポンプ22に通電し、t₄₄秒経過すると（ステップ44
−７）、燃料ポンプ22への通電をやめる（ステップ44−
８）。これにより燃料タンク98および燃料供給路30内の
燃料が燃圧レギュレータ24を通じて循環駆動されるた
め、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ44−1,44−2,44−3,44−４でNOの場合
は、燃料ポンプ22は非駆動状態のままである（ステップ
44−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ44−3,44−４共
にYESの状態）になっていなければ、燃料の循環駆動が
行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ22を駆動し
なくてもすむ。

４−iv−）その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってからオーバヒート時制御を実行してもよい。この場
合は、上記第39〜44図にそれぞれ示す「ドア開か」のス
テップのあとに、「シートスイッチオンか」というステ
ップを入れればよく、「シートスイッチオン」であれ
ば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう。この手法に
よれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態で燃
料ポンプ22が駆動される。

４−ｖ）オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を行なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−）手法Ｉ（第47図参照） この手法Ｉでは、第47図に示すごとく、ステップ47−１
で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオ
ンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ47−２で、冷却水温がTW
₄₇℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステップ4
7−３で、吸気温TA₄₇℃以上かどうかが判断され、もしY
ESなら、オーバヒートモードと判定される（ステップ47
−４）。

なお、ステップ47−2,47−３でNOなら、オーバヒートモ
ード以外と判定し、ベース噴射量で噴射することが行な
われる（ステップ47−５）。

ステップ47−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ47−６で、始動時（イグニッションスイッ
チ54がオフからオンになったとき）の冷却水温に応じた
噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量のα倍で
噴射することが行なわれる（ステップ47−７）。ここ
で、αは冷却水温に応じた値であり、例えば1.1,1.2,1.
3のように設定される。

その後は、ステップ47−８で、始動より、即ち完爆より
t₄₇秒経過したがどうかが判定され、経過するまでは、
継続してα倍噴射が続行される（ステップ47−９）。そ
して、t₄₇秒経過すると、ベース噴射量に戻すことが行
なわれる（ステップ47−10）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−）手法II（第48図参照） この手法IIでは、第48図に示すごとく、ステップ48−１
で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオ
ンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ48−２で、冷却水温がTW
₄₈℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステップ4
8−３で、吸気温TA₄₈℃以上かどうかが判断され、もしY
ESなら、オーバヒートモードと判定される（ステップ48
−４）。

なお、ステップ48−2,48−３でNOなら、オーバヒートモ
ード以外と判定し、ベース噴射量で噴射することが行な
われる（ステップ48−５）。

ステップ48−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ48−６で、始動時（イグニッションスイッ
チ54がオフからオンになったとき）の冷却水温に応じた
噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量のα倍で
噴射することが行なわれる（ステップ48−７）。ここ
で、αは冷却水温に応じた値であり、例えば1.1,1.2,1.
3のように設定される。

その後は、ステップ48−８で、αを時間とともに一定量
ずつ減ずるテーリング処理を行なう。

そして、ステップ48−９で、α≧１かどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ48−10で、始動より即ち完爆
よりt₄₈秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α＜１となるか、t₄₈秒経過するかすると、
ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ48−1
1）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−）手法III（第49図参照） この手法IIIでは、第49図に示すごとく、ステップ49−
１で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフから
オンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが
判定される。すなわち、ステップ49−２で、冷却水温が
TW₄₉℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステッ
プ49−３で、吸気温TA₄₉℃以上かどうかが判断され、も
しYESなら、オーバヒートモードと判定される（ステッ
プ49−４）。

なお、ステップ49−2,49−３でNOなら、オーバヒートモ
ード以外と判定し、ベース噴射量で噴射することが行な
われる（ステップ49−５）。

ステップ49−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ49−６で、始動時（イグニッションスイッ
チ54がオフからオンになったとき）の冷却水温に応じた
噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量のα倍で
噴射することが行なわれる（ステップ49−７）。ここ
で、αは冷却水温に応じた値であり、例えば1.1,1.2,1.
3のように設定される。

その後は、ステップ49−８で、O₂センサ46がリッチを検
出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ステップ
49−９で、αを時間とともに一定量ずつ減ずるテーリン
グ処理を行なう。

そして、ステップ49−10で、α≧１かどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ49−11で、始動より即ち完爆
よりt₄₉秒経過したかどうかが判定される。

その後は、O₂センサ信号がリッチである間は、α＜１と
なるか、t₄₉秒経過するかすると、ベース噴射量に戻す
ことが行なわれる（ステップ49−12）。

なお、O₂センサ信号がリーンになる（あるいはリーンで
ある）と、テーリング処理は行なわず、α倍噴射を継続
する（ステップ49−13）。

この結果、O₂センサ信号がリッチの間はテーリング処理
がなされ、リーンの間はα倍（αはテーリング途中でリ
ーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、t₄₉秒経過
すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上記の
処理が混在して、t₄₉秒経過時にαが１より小さくなっ
ていなくても、t₄₉秒経過すると、強制的にベース噴射
量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
エンジン始動を実現できるほか、O₂センサ信号リッチの
場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合を
固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
（テーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４−vi）オーバヒート時制御６ この制御法６は、オーバヒートモード時に一時的に吸入
空気量の増量制御を行なう（この場合、Ｌジェトロ方式
が採用されているので、吸入空気量が増量されると、こ
れに応じて燃料も増量される。即ち、混合気の増量制御
が行なわれる。以下、吸入空気量増量制御というときは
同様のことを意味する）ものである。このようにすれば
アクセルペダルを踏んでレーシングを行なったのと同じ
結果になるので、燃料中に気泡が含まれているものをは
やく使うことになり、結果として速やかに適正な燃料供
給制御状態へ移行されることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−vi−）手法Ｉ（第50図参照） この手法Ｉでは、第50図に示すごとく、ステップ50−１
で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオ
ンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ50−２で、冷却水温がTW
₅₀℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステップ5
0−３で、吸気温TA₅₀℃以上かどうかが判断され、もしY
ESなら、オーバヒートモードと判定される（ステップ50
−４）。

なお、ステップ50−2,50−３でNOなら、オーバヒートモ
ード以外と判定し、ベース吸入空気量にすることが行な
われる（ステップ50−５）。ここで、吸入空気量の制御
は、バイパス通路面積をアイドルスピードコントロール
バルブ18によって変えることにより行なわれるが、スロ
ットル開度を変えてもよい。

次に、ステップ50−４で、オーバヒートモードと判定さ
れると、ステップ50−６で、始動時（イグニッションス
イッチ54がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ18aの
ステップ数やスロットル開度）を演算し、始動に際し
て、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが行なわ
れる（ステップ50−７）。ここで、α１は冷却水温に応
じた値であり、例えば1.1,1.2,1.3のように設定され
る。

その後は、ステップ50−８で、始動より、即ち完爆より
t₅₀秒経過したかどうかが判定され、経過するまでは、
継続してα１倍吸入が続行される（ステップ50−９。）
そして、t₅₀秒経過すると、ベース吸入空気量に戻すこ
とが行なわれる（ステップ50−10）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエン
ジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが組合わせて使用される。その場合のフローを示す
と、第50図に括弧書を追加したものとなる。

４−vi−）手法II（第51図参照） この手法IIでは、第51図に示すごとく、ステップ51−１
で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオ
ンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ51−２で、冷却水温がTW
₅₁℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステップ5
1−３で、吸気温TA₅₁℃以上かどうかが判断され、もしY
ESなら、オーバヒートモードと判定される（ステップ51
−４）。

なお、ステップ51−2,51−３でNOなら、オーバヒートモ
ード以外と判定し、ベース吸入空気量にすることが行な
われる（ステップ51−５）。ここで、吸入空気量の制御
は、前述の場合と同様、ISCバルブ開度やスロットル開
度を変えることにより行なわれる。

次に、ステップ51−４で、オーバヒートモードと判定さ
れると、ステップ51−６で、始動時（イグニッションス
イッチ54がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ18aの
ステップ数やスロットル開度）を演算し、始動に際し
て、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが行なわ
れる（ステップ51−７）。ここで、α１は冷却水温に応
じた値であり、例えば1.1,1.2,1.3のように設定され
る。

その後は、ステップ51−８で、α１を時間とともに一定
量ずつ減ずるテーリング処理を行なう。

そして、ステップ51−９で、α１≧１かどうかが判断さ
れ、α１≧１なら、ステップ51−10で、始動より即ち完
爆よりt51秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α１＜となるか、t₅₁秒経過するかすると、
ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステップ51
−11）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は、前述の４−ｖ−の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合のフローを示すと、
第51図に括弧書を追加したものとなる。

４−vi−）手法III（第51図参照） この手法IIIでは、第52図に示すごとく、ステップ52−
１で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフから
オンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが
判定される。すなわち、ステップ52−２で、冷却水温が
TW₅₂℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステッ
プ52−３で、吸気温TA₅₂℃以上かどうかが判断され、も
しYESなら、オーバヒートモードと判定される（ステッ
プ52−４）。

なお、ステップ52−2,52−３でNOなら、オーバヒートモ
ード以外と判定し、ベース吸入空気量にすることが行な
われる（ステップ52−５）。ここで、吸入空気量の制御
は、前述の場合と同様、ISCバルブ開度やスロットル開
度を変えることにより行なわれる。

次に、ステップ52−４で、オーバヒートモードと判定さ
れると、ステップ52−６で、始動時（イグニッションス
イッチ54がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ18aの
ステップ数やスロットル開度）を演算し、始動に際し
て、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが行なわ
れる（ステップ52−７）。ここで、α１は冷却水温に応
じた値であり、例えば1.2,1.2,1.3のように設定され
る。

その後は、ステップ52−８で、O₂センサ46がリッチを検
出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ステップ
52−９で、α１を時間とともに一定量ずつ減ずるテーリ
ング処理を行なう。

そして、ステップ52−10で、α１≧１かどうかが判断さ
れ、α１≧１なら、ステップ52−11で、始動より即ち完
爆よりt₅₂秒経過したかどうかが判定される。

その後は、O₂センサ信号がリッチである間は、α１＜１
となるか、t₅₂秒経過するかすると、ベース吸入空気量
に戻すことが行なわれる（ステップ52−12）。

なお、O₂センサ信号がリーンになる（あるいはリーンで
ある）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入を継
続する（ステップ52−13）。

この結果、O₂センサ信号がリッチの間はテーリング処理
がなされ、リーンの間はα１倍（α１はテーリング途中
でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値が選
ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、t₅₂秒
経過すると、ベース吸入空気量に戻される。したがっ
て、上記の処理が混在して、t₅₂秒経過時にαが１より
小さくなっていなくても、t₅₂秒経過すると、強制的に
ベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な燃料供給
制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実現できる
ほか、O₂センサ信号リッチの場合は気泡が少なくなって
いるとみなして増量の度合を固定せず、時間とともに増
量度合を減らしてゆくこと（テーリング処理）が行なわ
れるので、更に円滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は、前述の４−ｖ−の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合のフローを示すと、
第52図に括弧書を追加したものとなる。

４−vii）オーバヒート時制御７ この制御法７は、オーバヒートモード時に一時的に、点
火時期を進める、即ち進角制御を行なうものである。こ
のようにすれば燃料中に気泡が含まれていて、結果とし
て少ない量の燃料供給しか行われなかったとしても、点
火時期を進めることにより、トルクを大きくすることが
できるので、円滑なエンジン始動を実現できるほか、ト
ルク不足によるエンジン出力の低下現象を招くことがな
い。

なお、進角されると、排ガス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４−vii−）手法Ｉ（第53図参照） この手法Ｉでは、第53図に示すごとく、ステップ53−１
で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオ
ンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ53−２で、冷却水温がTW
₅₃℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステップ5
3−３で、吸気温TA₅₃℃以上かどうかが判断され、もしY
ESなら、オーバヒートモードと判定される（ステップ53
−４）。

なお、ステップ53−2,53−３でNOなら、オーバヒートモ
ード以外と判定し、ベース噴射量で噴射することが行な
われる（ステップ47−５）。

ステップ53−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ53−６で、始動時（イグニッションスイッ
チ54がオフからオンになったとき）の冷却水温に応じた
進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量よりもα
２゜進角させることが行なわれる（ステップ53−７）。
ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ53−８で、始動より、即ち完爆より
t₅₃秒経過したかどうかが判定され、経過するまでは、
継続してα２゜進角が続行される（ステップ53−９）。
そして、t₅₃秒経過すると、ベース進角値［この値は
（N,A/N）できまるマップに記憶されている］に戻すこ
とが行なわれる（ステップ53−10）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２゜の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できる。

４−vii−）手法II（第54図参照） この手法IIでは、第54図に示すごとく、ステップ54−１
で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオ
ンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ54−２で、冷却水温がTW
₅₄℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステップ5
4−３で、吸気温TA₅₄℃以上かどうかが判断され、もしY
ESなら、オーバヒートモードと判定される（ステップ54
−４）。

なお、ステップ54−2,54−３でNOなら、オーバヒートモ
ード以外と判定し、ベース進角値にすることが行なわれ
る（ステップ54−５）。

ステップ54−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ54−６で、始動時（イグニッションスイッ
チ54がオフからオンになったとき）の冷却水温に応じた
進角量を演算し、始動に際して、ベース進角値よりもα
２゜だけ進角させることが行なわれる（ステップ54−
７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ54−８で、α２を時間とともに一定
ずつ減ずるテーリング処理を行なう。

そして、ステップ54−９でベース値よりも進角している
かどうかが判断され、YESなら、ステップ54−10で、始
動より即ち完爆よりt₅₄秒経過したかどうかが判定され
る。

その後は、ベース進角値となる（ステップ54−９でNO）
か、t₅₄秒経過するか（ステップ54−10でYES）すると、
ベース進角値に戻すことが行なわれる（ステップ54−1
1）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２゜の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、進量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくこと（テーリング処理）が行なわれているので、
円滑な制御を実現できるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２゜
だけ進めるような演算を行なったが、ベースの進角値の
α２′倍だけ進めるというような演算を行なってもよ
い。この場合は、第54図に示すフロー中のステップ54−
９は「α２′＞１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば90℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば60℃という値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温およ吸気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温，吸気温，燃料温度，潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよ
い。

上記のオーバヒート時制御１〜３において、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、「ドア
取手をつかんだか」（ステップ37−１），「ドアの内側
より開したか」（ステップ39−２），「ドア開」（ステ
ップ41−2,43−２），「ドアキーシリンダーにキーを差
し込んだか」（ステップ45−１）の次に、「バッテリ電
圧は所定値以上か」というステップを加えて、YESな
ら、その後のオーバヒート対策のため第１段階の処理
（ステップ37−2,39−3,41−3,43−3,45−２）およびそ
の後につづく処理を行ない、NOなら、燃料ポンプは駆動
しないようにしてもよい。これによりバッテリあがりに
よるエンジン始動の困難性を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
およびオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、「バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ44からの基準信号
（120゜信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポンプリ
レーをオンしたのち、オフにする制御である。

なお、ECU76へのバッテリ電源66のオフ時には、燃料ポ
ンプリレーもオフにする。

（６）クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ50の
オン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クーラ
スイッチ50のオン時でもアイドルスピード制御時の停止
モード，始動モード，始動直後モード等においては、ク
ーラリレーをオフにしておく。

（７）自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従
い、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障
コードを出力するもので、自己診断表示部84を構成する
外部チェッカー回路のLEDの点滅により故障コードを表
示する。

なお、故障コードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からバッテリ電源66がオフされるま
で、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キーオ
ン時に故障である旨の表示が車室内のインジケータでさ
れるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号11はキャニスタ、27はシリ
ンダヘッドと吸気通路10とをつなぐ通路に介装されたポ
ジティブクランクケースベンチレーションバルブを示
す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の多気筒エンジンにおける
特定気筒の失火判別方法によれば、各給気ポートに電磁
式燃料噴射弁を有するとともに各気筒に点火プラグを有
する多気筒エンジンの排気マニホルド集合部より下流側
において、失火情報を検出し、ついで失火が起きている
ことが検出されると、上記燃料噴射弁への燃料の供給を
順次停止させてゆき、この順次の停止の際に、上記排気
マニホルド集合部より下流側において失火情報の検出が
されなくなったとき、燃料の供給を停止されている気筒
に失火が生じていると判定されるので、失火している気
筒を確実に検出して判別することができ、これにより、
その後はその気筒への燃料の供給を停止すれば、失火が
生じたことによる不具合、即ち排気系での後燃えにより
触媒が溶損するなどの不具合を解消できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜55図は本発明の一実施例として多気筒エンジンに
おける特定気筒の失火判別方法を適用される自動車用エ
ンジン制御システムを示すもので、第１図（ａ）はその
ブロック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図
（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、第１図（ｄ）
はその要部フローチャート、第２図はその第１のイニシ
ャライズルーチンを示すフローチャート、第３図はその
アイドルスピード制御時の作用を説明するためのグラ
フ、第４図はその第２のイニシャライズルーチンを示す
フローチャート、第５図（ａ），（ｂ）はいずれもその
アイドルスピードコントロールバルブ配設部近傍を示す
模式的断面図、第６図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第
４のイニシャライズルーチンを示すフローチャート、第
７図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャライ
ズルーチンを示すフローチャート、第８図はその初期化
禁止ルーチンを示すフローチャート、第９図および第10
図（ａ），（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチンを示
すフローチャートおよびグラフ、第11図および第12図
（ａ）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時リフ
トアップ制御ルーチンを示すフローチャートおよびグラ
フ、第13図および第14図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれその
異常回転数低下ルーチンを示すフローチャートおよびグ
ラフ、第15図および第16図（ａ）〜（ｈ）はそれぞれそ
の異常A/N低下ルーチンおよびタップエンスト防止ルー
チンを示すフローチャートおよびグラフ、第17〜19図は
いずれもそのコンピュータの暴走判定法を説明するため
のフローチャート、第20図および第21図はそれぞれその
アイドルカットモードを示すフローチャートおよびグラ
フ、第22図はその燃料供給制御のための運転モードを説
明するためのグラフ、第23図はそのO₂センサとコンピュ
ータとの間の結線を示す電気回路図、第24,25図はいず
れもそのO₂センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説
明するためのフローチャート、第26図および第27図はそ
れぞれその水温センサのフェールセーフ機能を示す要部
構成図およびフローチャート、第28図はそのオーバラン
カットモードでの処理を説明するためのフローチャー
ト、第29図はその空燃比設定のためのフローチャート、
第30図（ａ）はその空燃比−エンジン回転数特性図、第
30図（ｂ）はその点火時期リタード量−エンジン回転数
特性図、第30図（ｃ）はその空燃比−エンジン回転数特
性図、第31図はその他のオーバランカットモードでの処
理を説明するためのフローチャート、第32図はその最高
速カットモードでの処理を説明するためのフローチャー
ト、第33図はその減速時での燃料カットに伴う制御を説
明するためのフローチャート、第34〜36図はいずれもそ
の失火検出法を説明するためのグラフ、第37〜54図はい
ずれもその各種のオーバヒート時制御を説明するための
フローチャート、第55図はその燃料供給路に設けられた
サーモバルブの配設状態を示す概略構成図である。 ２……Ｖ型６気筒エンジン、４……吸気マニホルド、６
……電磁式燃料噴射弁（フュエルインジェクタ）、８…
…サージタンク、10……吸気通路、11……キャニスタ、
12……エアクリーナ、14……スロットルバルブ、16……
バイパス通路、18……アイドルスピードコントロールバ
ルブ（ISCバルブ）、18a……ステッピングモータ、18b
……弁体、18c……リターンスプリング、18d……ロッ
ド、20……ファストアイドルエアバルブ（FIAバル
ブ）、22……燃料ポンプ、24……燃圧レギュレータ、26
……制御通路、27……ポジティブクランクケースベンチ
レーションバルブ、28……サーモバルブ、28a……ワッ
クス式感温部、28b……弁体、28c……大気側開口部、30
……燃料供給路、32……エアフローセンサ、34……吸気
温センサ、36……スロットルポジションセンサ、38……
アイドルスイッチ、40……水温センサ、41……配線、42
……クランク角センサ、44……上死点センサ（TDCセン
サ）、46……O₂センサ、46a……ヒータ、46b……O₂セン
サ検出部、46c……コネクタ、48……インヒビタスイッ
チ、50……クーラスイッチ、52……クランキングスイッ
チ、54……イグニッションスイッチ、55……イグニッシ
ョンキー着脱センサ、56……高温スイッチ、58……パワ
ステアリングスイッチ（パワステスイッチ）、60……車
速リードスイッチ、62……診断スイッチ、64……大気圧
センサ、66……バッテリ電源、68……ディストリビュー
タ、70……排気通路、72……点火コイル、74……触媒コ
ンバータ、76……コンピュータ（ECU）、77……温度入
力部、78……点火時期制御部、80……燃料ポンプ制御
部、82……クーラリレー、84……自己診断表示部、86…
…LED、88……フォトトランジスタ、89……クランキン
グ手段を構成するスタータ、90……リレースイッチ、92
……ドア状態センサとしてのドアセンサ、94……ドア状
態センサとしてのロック状態センサ、96……シートスイ
ッチ。

フロントページの続き (72)発明者 木戸 和夫 京都府京都市右京区太泰選町１番地 三菱 自動車工業株式会社京都製作所内 (56)参考文献 特開 昭60−36931（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−111062（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各給気ポートに電磁式燃料噴射弁を有する
   とともに各気筒に点火プラグを有する多気筒エンジンの
   排気マニホルド集合部より下流側において、失火情報を
   検出し、ついで失火が起きていることが検出されると、
   上記燃料噴射弁への燃料の供給を順次停止させてゆき、
   この順次の停止の際に、上記排気マニホルド集合部より
   下流側において失火情報の検出がされなくなったとき、
   燃料の供給を停止されている気筒に失火が生じていると
   判定することを特徴とする、多気筒エンジンにおける特
   定気筒の失火判別方法。