JPH0688523B2

JPH0688523B2 - ブレ−キ制御方法

Info

Publication number: JPH0688523B2
Application number: JP60163137A
Authority: JP
Inventors: 正一鷲頭; 武森尻; 仁西脇; 明石井; 隆一田中
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1985-07-24
Filing date: 1985-07-24
Publication date: 1994-11-09
Anticipated expiration: 2009-11-09
Also published as: JPS6223854A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両等のブレーキ制御方法に関し、特に、車両
等の後退時のブレーキ作動による車体の変動を抑えるよ
うにしたブレーキ制御方法に関する。

〔従来技術〕

従来、車両等では前車輪側のブレーキ作用器に供給する
ブレーキ圧力流体の圧力は前進時にも、後退時にも減圧
せず、そのまま供給されている。

ところで、前車輪に2L型ドラムブレーキを採用している
車両等では、前進時に前車輪で得られるブレーキ力と、
後退時に前車輪で得られるブレーキ力とでは、ブレーキ
圧力が同圧としたら、この型の構造上、前者のものがか
なり大きい。従って、前進時にブレーキをかけることに
よる荷重移動により生ずるノーズダイブ現象と、後退時
に生ずる後方側へのノーズダイブ（仮にテールダイブと
称する。）現象とでは、前者が大きく、後者は小さくな
る。ところが、前車輪のブレーキ装置を2L型ドラムブレ
ーキからディスクブレーキに変更すると、ディスクブレ
ーキ自体で得られるブレーキ力は、前進時のものと後退
時のものとが同一となり、上記現象の相違がなく2L型ド
ラムブレーキを使用していた場合と比べると、テールダ
イブ現象がかなり大きくなる。

このため、後輪の懸架装置をより大きな荷重を受けても
よい大型高性能のものとしなければならず、かつまた、
前輪の懸架装置自体も上記ノーズダイブ及びテールダイ
ブを防止するように変更する必要が生じてくる。

してみると、前後輪全体の懸架装置を変更することにな
るのであるが、前車輪のブレーキ型式を変更することで
車両等の全体を変更することになり、しかも、変更した
としても後退時に生ずる現象に対処するためだけである
から、極めて効率の悪いものとなるのみならず、車両等
の重量増加、燃料消費率の低下といった種々の問題が生
ずる。

また一方では、運転手によるブレーキ操作力を軽減し
て、大きなブレーキ力を得られるようにするため、従来
から、運転手の操作力を、流体圧力を作動圧とするブー
スタを介して増大させて、そのブースタの出力に応じた
ブレーキ圧を発生させて車輪のブレーキ作用器に伝達す
るようにすることが知られているが、こうしたものにあ
っては、後退時に、運転手により強いブレーキ操作がな
されると、それがブースタにより増大される結果、車輪
に非常に強いブレーキがかかることから、前述したテー
ルダイブ現象がかなり大きくなるという問題もある。

〔発明が解決しようとする課題〕

以上述べたように、従来のブレーキにおいては、車両等
の後退時にブレーキ作動がなされた場合に、後方への荷
重移動に伴うテールダイブ現象を生ずるという問題があ
り、このテールダイブに対して何等考慮がなされていな
い結果、懸架装置に大きな負荷がかかったり、車体の変
動により乗り心地が悪くなるという不具合が生じること
となる。

本発明は、上記問題、不具合を解消するためになされた
ものであって、ブレーキ操作力を増大させる既存のブー
スタを利用することにより、ブレーキ以外の懸架装置ま
で変更することなく、車両等の後退時におけるテールダ
イブ現象を抑制し得るブレーキ制御方法を提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するために、運転手の操作力
を、流体圧力を作動圧とするブースタを介して増大させ
て、そのブースタの出力に応じたブレーキを発生させて
車輪ブレーキ装置に伝達するようにしたブレーキ制御方
法において、前記ブースタの作動圧を車両の前進後退に
基づき調圧可能として、運転手により車両の後退操作が
なされたときには、前記ブースタによる操作力の増大比
率を小さく切り換えるようにしている。又は運転手の操
作力を、流体圧力を作動圧とするブースタを介して増大
させて、そのブースタの出力に応じたブレーキ圧を発生
させて車輪ブレーキ装置に伝達するようにしたブレーキ
制御方法において、前記ブースタの作動圧を車両の前進
後退に基づき調圧可能として、運転手により車両の後退
操作がなされたときには、前記ブースタによる操作力の
増大量を小さく切り換えるようにしている。

〔作用〕

車両の後退時にブレーキをかけると、ブースタによる操
作力の増大比率は小に切り換えられ車輪ブレーキ装置に
伝達される。よって車体の変動を小さくして懸架装置に
かかる負荷も小となる。又はブースタによる操作力の増
大量を小の方に切り換えて、車体の変動を小として懸架
装置にかかる負荷も小となる。

〔実施例〕

以下、本発明のブレーキ制御方法を具体化する実施例の
空圧制御弁について図面を参照して説明する。

図において、空圧制御弁は全体として（１）で示され、
弁本体（２）の上方開口端部にはシールリング（３）
（４）を装着した蓋体（５）が嵌着されている。また一
方の側壁部にはブースタに接続するための第１配管接続
部（６）が形成されている。これには配管を介してブー
スタの負圧室が連通している。弁本体（２）内には連絡
室（７）が形成され、これは常時第１配管接続部（６）
と連通している。

また弁本体（２）の底壁部には第２配管接続部（29）が
形成されており、これは図示せずとも配管を介してエン
ジンのインテークマニホルドに接続されている。すなわ
ち負圧源が接続されている。第２配管接続部（29）は通
常の図示する状態では横孔（30）を通孔（28）を介して
上述の連絡室（７）と連通している。

横孔（30）の右方開口端部にはシールリングを介在させ
て蓋体（27）が螺着されており、これとバイパス弁体
（25）との間に張設された弁ばね（26）によりバイパス
弁体（25）は左方に付勢され弁座（31）に着座してい
る。これによりバイパス通孔（24）は横孔（30）、すな
わち第２配管接続部（29）とは遮断されている。他方、
バイパス通孔（24）は第１配管接続部（６）とは常時連
通している。

弁本体（２）の上方にはほぼコップ形状のコイルケーシ
ン（13）が固定され、この内側にはボビン（15）に巻装
したコイル（14）が配設されている。ボビン（15）の内
孔には摺動自在に磁性材で成るプランジャ（12）が嵌合
しており、これと一体的な駆動ロッド（10）は蓋体
（５）を挿通し、その下端部では弁体（８）が弁ばね
（９）により上方に付勢されることにより弁座（11）に
着座している。コイルケーシング（13）の上方にはフィ
ルタ（18）を装着したフィルタケーシング（16）が取り
付けられており、大気はフィルタケーシング（16）の多
数の開口（17）、フィルタ（18）を介してコイルケーシ
ング（13）の上端部に形成した通孔（19）と連通してい
るが、これは通常の図示する状態では弁ばね（21）によ
り上方に付勢されている弁体（20）によって閉じられて
いる。

コイル（14）が励磁されるとプランジャ（12）は下方へ
と吸引され駆動ロッド（10）により弁体（８）は押し下
げられ、弁座（11）から離座して、下方の弁座（23）に
着座する。これにより上方の弁体（20）が大気圧により
開弁したときには、大気はボビン（15）の頂壁部に形成
した開口（22）、プランジャ（12）の周壁部に形成した
溝（12a）、蓋体（５）の周壁部に形成した溝（5a）、
軸直方向通路（5b）及び駆動ロッド（10）と蓋体（５）
の挿通孔（5c）との隙間を通って連絡室（７）と連通す
るように構成されている。（14a）はコイル（14）の端
末リード線である。

第２図は第１図の空圧制御弁（１）を簡略化して示すと
共にこれに対する配線及び配管系統を示す図であるが、
通路（41）に設けられる第１逆止弁（40）は第１図にお
いて弁体（20）と弁ばね（21）とによって構成され、通
路（43）に設けられる第２逆止弁（42）はバイパス弁体
（25）と弁ばね（26）とによって構成される。通路
（６）′は第１図における第１配管接続部（６）に対応
し、これはブースタ（47）の負圧室（49）に接続され
る。また通路（29）′は第２配管接続部（29）に対応
し、これはエンジンのインテークマニホルドに接続され
る。

ブースタ（47）は公知のようにブレーキペダル（48）へ
の踏力を空気圧力により増大させてマスタシリンダＭの
図示しないピストンに作用させ、この作用で生じた圧力
を車輪（50）のホイールシリンダ（50a）に伝達するよ
うにしている。

ここで公知のブースタ（47）の詳細について説明する
と、第２図においては鎖線で示されているがこれが可動
壁であって、負圧源に接続される負圧室（49）と非作動
時は負圧源に接続されており、ブレーキペダル（48）の
操作に応じて負圧源から遮断されて大気圧を導入される
変圧室（第２図において可動壁の右方）とを有してい
る。そして、ブレーキペダル（48）の操作によりブレー
キがかけられた時は、変圧室と負圧室（49）との間に差
圧（変圧室の圧力＞負圧室の圧力）が生ずる。これが本
願明細書の請求の範囲における「作動圧」である。ブー
スタ（47）の入出力に関しては、入力がブレーキペダル
（48）の操作力であり、出力がブレーキペダル（48）か
らの操作力に上記差圧による可動壁に操作する押圧力を
加えた力となり、その結果としてブレーキペダル（48）
の操作力がブースタ（47）により増大されることにな
る。

第２図における電磁弁（60）は第１図におけるコイル
（14）、ブランジャ（12）、駆動ロッド（10）、弁体
（８）、弁ばね（９）などによって構成され、コイル
（14）にはバッテリ（44）、ブレーキスイッチ（45）及
びリバーススイッチ（46）が接続されている。ブレーキ
スイッチ（45）は運転手がブレーキペダル（48）を踏む
と閉じ、リバーススイッチ（46）は運転手が後退操作を
すると閉じるように構成されている。電磁弁（60）はコ
イル（14）が励磁されるとＡからＢの状態に切り換わ
る。すなわち非励磁のＡの状態ではエンジン側とブース
タ（47）の負圧室（49）とを連通させているが、大気側
と負圧室（49）とは遮断されている。また励磁のＢの状
態では大気側と負圧室（49）とを連通させているが、エ
ンジン側と負圧室（49）とは遮断されている。

負圧源のエンジンのインテークマニホルドは負圧室（4
9）と連通時には負圧室（49）の気圧を例えば300mmHgと
する。（なお、大気圧を760mmHg、絶対真空を0mmHgとす
る。）すなわちこの負圧源の気圧は300mmHgである。大
気圧側と負圧室側（49）との連通時には大気から空気が
負圧室（49）に導入され、負圧室（49）の真空度が低
下、すなわち気圧が上昇させられるのであるが、この上
昇度は第１逆止弁（40）の開弁圧によって決定される。
第１図において弁ばね（21）のばね力によって決定され
るのであるが、本実施例では気圧の上昇度は例えば200m
mHgとされる。従って、負圧室（49）の気圧は300mmHgか
ら200mmHg上昇して500mmHgとされ、大気圧と負圧室（4
9）内圧力との気圧差は、460mmHgから260mmHgへと減少
する。なお、以上の具体的数値は単なる一例であり、要
求される限度において種々設定されるものである。

他方、ブレーキペダル（48）の踏み方によっては繰り返
し踏んだときには負圧室（49）にブースタ（47）自体の
大気側から空気が負圧室（49）に導入され、負圧室（4
9）の気圧が上昇する。第２逆止弁（42）はこの上昇分
を低下させて負圧室（49）の気圧を上述の所定の500mmH
gに保持する働きをする。第２逆止弁（42）の開弁圧は
第１図において弁ばね（26）のばね力によって決定され
るが、これは負圧源の300mmHgと所定の気圧500mmHgとの
差圧、すなわち200mmHg以上になると開弁するように構
成されている。換言すれば、この差圧以上に導入された
空気はエンジンのインテークマニホルドによって吸気さ
れる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、車両が前進時に運転手がブレーキペダル（48）を踏
み込んだものとする。第２図においてブレーキスイッチ
（45）は閉じるが、リバーススイッチ（46）は開いたま
まである。従ってコイル（14）は励磁されることなく第
１図において各部は図示の第１図にある。すなわち、第
１配管接続部（６）は連絡室（７）を介して第２配管接
続部（29）と連通しているが、弁体（８）は弁座（11）
に着座したままであるので、大気と連絡室（７）とは遮
断されている。

第２図においては電磁弁（60）はＡの状態にありエンジ
ン側とブースタ（47）の負圧室（49）とは連通している
が、大気は負圧室（49）と遮断されている。従って負圧
室（49）の気圧は負圧源の気圧300mmHgに保持されてい
る。

ブースタ（47）は公知の作用を行ない、運転手の踏力は
増大されてマスタシリンダＭに作用し、その結果生ずる
圧力が車輪（50）のホイールシリンダ（50a）に伝達さ
れブレーキがかけられる。

次に運転手が後退操作をして後退時にブレーキペダル
（48）を踏み込んだ場合について説明する。

この場合にはブレーキスイッチ（45）及びリバーススイ
ッチ（46）は閉じコイル（14）は励磁される。第１図に
おいてブランジャ（12）は下方に吸引されて駆動ロッド
（10）により弁体（８）は下方に押し下げられ、弁座
（11）から離座して弁座（23）に着座する。すなわち、
大気と第１配管接続部（６）とは連通するが、前者は第
２配管接続部（29）とは遮断される。

第２図においては電磁弁（60）はＡからＢの状態に切り
換えられ、ブースタ（47）の負圧室（49）は大気と第１
逆止弁（40）を介して連通するが、エンジン側とは遮断
される。なお、第２逆止弁（42）を介して接続されてい
るが、この開弁圧より負圧室（49）の気圧の方が低いの
で遮断状態にある。

大気から空気が第１逆止弁（40）を開弁させてブースタ
（47）の負圧室（49）内に導入され、気圧は上昇する。
大気圧と負圧室（49）の気圧との差圧が第１逆止弁（4
0）の開弁圧にまで低下すると空気の導入は停止する。
すなわち負圧室（49）の気圧は所定の値500mHgにまで上
昇させられる。従って、マスタシリンダＭを作動するた
めに踏力加えられる助勢力の最大量が減少される。

「ブースタ（47）による操作力の増大比率は、ブースタ
の入出力比であり次式のように表すことができる。

以上の式において、変圧室と負圧室（49）との間に生じ
る差圧により可動壁を押圧する力Fqが車両後退時、上述
のようにして電磁弁（60）がＡ位置からＢ位置に切り換
わることに伴って減少したときには、分子の値が小さく
なる。

従って、ブレーキペダル（48）の操作力Fiが車両の前進
時、後退時とも同じであるとすれば、ブースタ（47）に
よる操作力の増大比率は、車両前進時よりも後退時の方
が小さくなる。

以上により運転手の踏力に対する増大の比率又は量は前
進時より小さくなって車輪（50）のホイールシリンダ
（50a）に伝達される。すなわち、ブレーキ力は後退時
には前進時より減少させられる。これによりサスペンシ
ョンは保護され、テールダイブ現象も小さくなるので乗
り心地は従来より向上する。

なお、後退時にブレーキペダル（48）の踏み方によって
は降り返し踏んでもブレーキスイッチ（45）は開くこと
なく閉じたままである場合がある。このような場合には
ブースタ（47）自体の大気側から空気が負圧室（49）に
漸次導入され、その気圧は所定値500mmHg以上にならん
とする。然しながら本実施例ではこのときには第２逆止
弁（42）が開弁して（第１図において弁体（25）が弁座
（31）から離座する）余分の空気はエンジン側に吸気さ
れる。よって負圧室（49）の気圧はブレーキペダル（4
8）を繰り返し踏んだにもかかわらず所定値500mmHgに保
持され、増大の比率又は量は所定値（前進時よりは小さ
い）に維持されて所望のブレーキ力が得られる。

従来のブースタでは負圧室が常に負圧源に接続されてい
るので、上記差圧の大小がブレーキペダル（48）の操作
量のみに依存するが、本実施例では後退時に空圧制御弁
（１）を介して負圧室（49）へ大気圧を導くことで負圧
室（49）の圧力を変圧室の圧力に近づけて上記差圧を小
さくするようにしている。そして、入力となるブレーキ
ペダル（48）の操作力が同じであっても、後退時のブレ
ーキ作動時には前進時のブレーキ作動時に比べ、ブース
タ（47）の出力、すなわち（ブレーキペダル（48）の操
作力＋差圧による押圧力）が低くなるように、すなわち
ブースタ（47）の能力を低下させ、ブースタ（47）の出
力に応じたブレーキ圧が低くなるようにしている。これ
により上述のような作用効果が得られるのであるが、ブ
ースタ（47）による増大能又は増大量は、前進時の作動
圧に対する相対的な大きさが、例えば逆止弁（40）の開
弁圧や差圧の設定の仕方により、前進時のブレーキの操
作力と同じ操作力でブースタの作動圧がある倍数で増え
るが、あるいは単にある量だけ大となるかに応ずるもの
である。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基いて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では電磁弁（60）の構成として第１
図に示す空圧制御弁（１）を説明したが、この構成に限
定されることなく一般第２図に示す２位置切換電磁弁の
機能を達成する弁であれば、いづれも本発明に適用可能
である。

また以上の実施例では第２逆止弁（42）を用いてブレー
キペダル（48）を繰り返し踏んだ場合でもブースタ（4
7）の負圧室（49）の気圧を所定値に保持するようにし
たが、これを省略しても本発明の効果は失われない。然
しながら、踏力の増大比が著しく小さくなり、またブレ
ーキ距離が長くなる場合には第２逆止弁（42）を設けた
方がよい。

また、実施例では、マスタシリンダＭと組合せたブース
タ（47）を用いる例を示したが、マスタシリンダＭと車
輪（50）のホイールシリンダ（50a）との間に配置され
る形式のブースタなどを用いる場合も同様の作用効果が
得られる。また、実施例では最大差圧を減少する例を示
したが、増巾比率を変更するようにしてもよいことは勿
論であるとともに、両者の組合わせも可能である。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ制御方法によれば、
後退時のブレーキ作動による車体の変動を小さくするこ
とができ、懸架装置にかかる負荷を小さくすることがで
きる。また乗り心地も向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ制御方法を具体化する実施例
の空圧制御弁の側断面図、第２図はこれを簡略化して示
す配線及び配管系統図である。なお図において、（１）……空圧制御弁（46）……リバーススイッチ（47）……ブースタ（60）……電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田中隆一神奈川県横須賀市桜ケ丘２の７の16

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転手の操作力を、流体圧力を作動圧とす
るブースタを介して増大させて、そのブースタの出力に
応じたブレーキ圧を発生させて車輪ブレーキ装置に伝達
するようにしたブレーキ制御方法において、前記ブース
タの作動圧を車両の前進後退に基づき調圧可能として、
運転手により車両の後退操作がなされたときには、前記
ブースタによる操作力の増大比率を小さく切り換えるよ
うにしたブレーキ制御方法。
【請求項２】運転手の操作力を、流体圧力を作動圧とす
るブースタを介して増大させて、そのブースタの出力に
応じたブレーキ圧を発生させて車輪ブレーキ装置に伝達
するようにしたブレーキ制御方法において、前記ブース
タの作動圧を車両の前進後退に基づき調圧可能として、
運転手により車両の後退操作がなされたときには、前記
ブースタによる操作力の増大量を小さく切り換えるよう
にしたブレーキ制御方法。