JPH0680302B2 - エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
エンジンの点火時期制御方法Info
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- JPH0680302B2 JPH0680302B2 JP58047639A JP4763983A JPH0680302B2 JP H0680302 B2 JPH0680302 B2 JP H0680302B2 JP 58047639 A JP58047639 A JP 58047639A JP 4763983 A JP4763983 A JP 4763983A JP H0680302 B2 JPH0680302 B2 JP H0680302B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- engine speed
- throttle valve
- ignition
- ignition timing
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの点火時期制御方法に係り、特にエン
ジン始動後所定時間以内のエンジンアイドリング時にお
ける点火時期制御方法に関する。
ジン始動後所定時間以内のエンジンアイドリング時にお
ける点火時期制御方法に関する。
一般に、エンジン始動後所定時間は、潤滑油が充分循環
しないことによるピストンとシリンダ内壁との摩擦損
失、エンジン冷間時の潤滑油の粘性による摩擦損失およ
び燃焼状態の不良等が原因となつてアイドリング時のエ
ンジン回転が低下することがある。このため従来は、気
化器を備えたエンジンではスロツトル弁開度を大きく設
定したり、燃料噴射弁を備えたエンジンでは吸入空気量
を増加してエンジン回転数を上昇させる手段が用いられ
ている。しかし、スロツトル弁開度を大きく設定する機
構やスロツトル弁を迂回して吸入空気量を供給する機構
が必要となり、構造が複雑になる、という問題があつ
た。
しないことによるピストンとシリンダ内壁との摩擦損
失、エンジン冷間時の潤滑油の粘性による摩擦損失およ
び燃焼状態の不良等が原因となつてアイドリング時のエ
ンジン回転が低下することがある。このため従来は、気
化器を備えたエンジンではスロツトル弁開度を大きく設
定したり、燃料噴射弁を備えたエンジンでは吸入空気量
を増加してエンジン回転数を上昇させる手段が用いられ
ている。しかし、スロツトル弁開度を大きく設定する機
構やスロツトル弁を迂回して吸入空気量を供給する機構
が必要となり、構造が複雑になる、という問題があつ
た。
本発明は上記問題点を解消すべく成されたもので、上記
のような機構を必要とすることなく簡単な構造でアイド
リング時のエンジン回転数を上昇させることができる点
火時期制御方法を提供することを目的とする。
のような機構を必要とすることなく簡単な構造でアイド
リング時のエンジン回転数を上昇させることができる点
火時期制御方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明の構成は、エンジン始
動後所定時間以内であつてかつスロツトル弁が全閉状態
のときに限り、エンジン回転数によつて定まる最適点火
進角より進角側に点火時期を制御するようにしたもので
ある。
動後所定時間以内であつてかつスロツトル弁が全閉状態
のときに限り、エンジン回転数によつて定まる最適点火
進角より進角側に点火時期を制御するようにしたもので
ある。
第１図に基いて本発明が適用されるエンジンの一例を詳
細に説明する。エアクリーナ（図示せず）の下流側には
吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸気温
センサ２が取付けられている。吸気温センサ２の下流側
にはスロツトル弁４が配置され、このスロツトル弁４に
連動しかつスロツトル弁全閉時にオン、スロットル弁が
開いたときにオフとなるスロツトルスイツチ６が取付け
られている。スロツトル弁４の下流側には、サージタン
ク８が設けられ、このサージタンク８にスロツトル弁下
流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号を出力する
圧力センサ10が取付けられている。サージタンク８は、
インテークマニホールド12を介してエンジンの燃焼室14
に連通されている。このインテークマニホールド12に
は、燃料噴射弁16が各気筒毎に取付けられている。エン
ジン燃焼室14はエキゾーストマニホールドを介して三元
触媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に連通され
ている。また、エンジンブロツクには、エンジンの冷却
水温を検出して水温信号を出力する水温センサ20が取付
けられている。エンジンの燃焼室14には、点火プラグ22
の先端が突出され、点火プラグ22はデイストリビユータ
24が接続されている。デイストリビユータ24には、デイ
ストリビユータハウジングに固定されたピツクアツプと
デイストリビユータシヤフトに固定されたシグナルロー
タとで各々構成された気筒判別センサ26およびエンジン
回転数センサ28が設けられている。気筒判別センサ26は
例えば720℃Ａ毎に気筒判別信号をマイクロコンピユー
タ等で構成された制御回路30へ出力し、エンジン回転数
センサ28は例えば30℃Ａ毎にエンジン回転数信号を制御
回路30へ出力する。そして、デイストリビユータ24はイ
グナイタ32に接続されている。なお、34はキースイツチ
のイグニツシヨン接点である。
細に説明する。エアクリーナ（図示せず）の下流側には
吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸気温
センサ２が取付けられている。吸気温センサ２の下流側
にはスロツトル弁４が配置され、このスロツトル弁４に
連動しかつスロツトル弁全閉時にオン、スロットル弁が
開いたときにオフとなるスロツトルスイツチ６が取付け
られている。スロツトル弁４の下流側には、サージタン
ク８が設けられ、このサージタンク８にスロツトル弁下
流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号を出力する
圧力センサ10が取付けられている。サージタンク８は、
インテークマニホールド12を介してエンジンの燃焼室14
に連通されている。このインテークマニホールド12に
は、燃料噴射弁16が各気筒毎に取付けられている。エン
ジン燃焼室14はエキゾーストマニホールドを介して三元
触媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に連通され
ている。また、エンジンブロツクには、エンジンの冷却
水温を検出して水温信号を出力する水温センサ20が取付
けられている。エンジンの燃焼室14には、点火プラグ22
の先端が突出され、点火プラグ22はデイストリビユータ
24が接続されている。デイストリビユータ24には、デイ
ストリビユータハウジングに固定されたピツクアツプと
デイストリビユータシヤフトに固定されたシグナルロー
タとで各々構成された気筒判別センサ26およびエンジン
回転数センサ28が設けられている。気筒判別センサ26は
例えば720℃Ａ毎に気筒判別信号をマイクロコンピユー
タ等で構成された制御回路30へ出力し、エンジン回転数
センサ28は例えば30℃Ａ毎にエンジン回転数信号を制御
回路30へ出力する。そして、デイストリビユータ24はイ
グナイタ32に接続されている。なお、34はキースイツチ
のイグニツシヨン接点である。
制御回路30は第２図に示すように、中央処理装置（CP
U）36、リードオンリメモリ（ROM）38、ランダムアクセ
スメモリ（RAM）40、バツクアツプラム（Bu−RAM）42、
入出力ポート（I/O）44、アナログデイジタル変換器（A
DC）46およびこれらを接続するデータバスやコントロー
ルバス等のバスを含んで構成されている。I/O44には、
気筒判別信号、エンジン回転数信号、イグニツシヨン接
点34から出力されるイグニツシヨン信号、スロツトルス
イツチ６から出力されるスロツトル信号が入力されると
共に、駆動回路を介して燃料噴射弁16の開閉時間を制御
する燃料噴射信号およびイグナイタ32のオンオフ時間を
制御する点火信号が出力される。またADC46には、吸気
管圧力信号、吸気温信号および水温信号が入力されてデ
イジタル信号に変換される。そして、ROM38には、第３
図に示すようなスロツトル弁全閉状態での点火進角のマ
ツプ１、第４図に示すようなスロツトル弁が全閉状態で
ないときの点火進角のマツプおよびその他のプログラム
等が予め記憶されている。マツプ１は、エンジン回転数
に応じた最適点火進角を定めたもので、所定エンジン回
転数以下で一定の点火進角、所定エンジン回転数を越え
たときエンジン回転数の上昇に比例して上死点前の点火
進角値が大きくなるように定められている。また、マツ
プ２は、エンジン回転数と吸気管圧力に応じて基本の点
火進角を定めたものである。
U）36、リードオンリメモリ（ROM）38、ランダムアクセ
スメモリ（RAM）40、バツクアツプラム（Bu−RAM）42、
入出力ポート（I/O）44、アナログデイジタル変換器（A
DC）46およびこれらを接続するデータバスやコントロー
ルバス等のバスを含んで構成されている。I/O44には、
気筒判別信号、エンジン回転数信号、イグニツシヨン接
点34から出力されるイグニツシヨン信号、スロツトルス
イツチ６から出力されるスロツトル信号が入力されると
共に、駆動回路を介して燃料噴射弁16の開閉時間を制御
する燃料噴射信号およびイグナイタ32のオンオフ時間を
制御する点火信号が出力される。またADC46には、吸気
管圧力信号、吸気温信号および水温信号が入力されてデ
イジタル信号に変換される。そして、ROM38には、第３
図に示すようなスロツトル弁全閉状態での点火進角のマ
ツプ１、第４図に示すようなスロツトル弁が全閉状態で
ないときの点火進角のマツプおよびその他のプログラム
等が予め記憶されている。マツプ１は、エンジン回転数
に応じた最適点火進角を定めたもので、所定エンジン回
転数以下で一定の点火進角、所定エンジン回転数を越え
たときエンジン回転数の上昇に比例して上死点前の点火
進角値が大きくなるように定められている。また、マツ
プ２は、エンジン回転数と吸気管圧力に応じて基本の点
火進角を定めたものである。
次に上記のようなエンジンを使用して本発明を実施した
場合の実施例について説明する。本実施例においては、
第５図に示すようなスロツトル弁全閉状態でのマツプ３
を新たにROM38に記憶しておく。このマツプ３の点火進
角値は、マツプ１の点火進角値より大きく、すなわち進
角側に設定されており、低回転側の所定エンジン回転数
以下で一定値、この所定エンジン回転から通常のアイド
ル回転まで減少し、アイドル回転から高回転側の所定エ
ンジン回転数まで一定値、この所定エンジン回転数から
エンジン回転数の上昇に伴つて大きくなるように定めら
れている。従つて、通常のアイドル回転以下の領域では
マツプ１の最適点火進角からの進角量がアイドル回転以
上の進角量より大きくなるように定められている。
場合の実施例について説明する。本実施例においては、
第５図に示すようなスロツトル弁全閉状態でのマツプ３
を新たにROM38に記憶しておく。このマツプ３の点火進
角値は、マツプ１の点火進角値より大きく、すなわち進
角側に設定されており、低回転側の所定エンジン回転数
以下で一定値、この所定エンジン回転から通常のアイド
ル回転まで減少し、アイドル回転から高回転側の所定エ
ンジン回転数まで一定値、この所定エンジン回転数から
エンジン回転数の上昇に伴つて大きくなるように定めら
れている。従つて、通常のアイドル回転以下の領域では
マツプ１の最適点火進角からの進角量がアイドル回転以
上の進角量より大きくなるように定められている。
以下第６図を用いて本実施例のメインルーチンについて
説明する。なお、燃料噴射ルーチンや点火時期制御ルー
チン等については従来と同様であるので説明を省略す
る。
説明する。なお、燃料噴射ルーチンや点火時期制御ルー
チン等については従来と同様であるので説明を省略す
る。
ステツプ59でエンジン回転数NEおよび吸気管圧力PMの最
新の値を読込んだ後ステツプ60においてエンジン回転数
NEが所定値（例えば、500r.p.m）以上か否かを判断して
エンジンが完爆したか否か、すなわちエンジンが始動さ
れたか否かを判断する。エンジンが完爆したと判断され
たときには、ステツプ61でフラグが降されているか否か
を判断する。このフラグは、イグニツシヨン信号で起動
されるイニシヤルルーチンで降され、ステツプ62で立て
られるものである。次に、ステツプ63でCPU36内のカウ
ンタの値を所定値（例えば、1000）にセツトし、ステツ
プ64でスロツトル信号に基いてスロツトル弁が全閉状態
か否かを判断する。上記のカウンタは、他のルーチンに
おいて所定時間（例えば、4ms）毎のデクリメントされ
るものである。スロツトル弁が全閉状態のときは、ステ
ツプ65でマツプ３から補間法により現在のエンジン回転
数に対応する点火進角θを求める。一方、スロツトル弁
が全閉状態でないときは、ステツプ66でマツプ２から補
間法により現在の吸気管圧力および現在のエンジン回転
数に対応する基本の点火進角を求め、この値を点火進角
θとする。
新の値を読込んだ後ステツプ60においてエンジン回転数
NEが所定値（例えば、500r.p.m）以上か否かを判断して
エンジンが完爆したか否か、すなわちエンジンが始動さ
れたか否かを判断する。エンジンが完爆したと判断され
たときには、ステツプ61でフラグが降されているか否か
を判断する。このフラグは、イグニツシヨン信号で起動
されるイニシヤルルーチンで降され、ステツプ62で立て
られるものである。次に、ステツプ63でCPU36内のカウ
ンタの値を所定値（例えば、1000）にセツトし、ステツ
プ64でスロツトル信号に基いてスロツトル弁が全閉状態
か否かを判断する。上記のカウンタは、他のルーチンに
おいて所定時間（例えば、4ms）毎のデクリメントされ
るものである。スロツトル弁が全閉状態のときは、ステ
ツプ65でマツプ３から補間法により現在のエンジン回転
数に対応する点火進角θを求める。一方、スロツトル弁
が全閉状態でないときは、ステツプ66でマツプ２から補
間法により現在の吸気管圧力および現在のエンジン回転
数に対応する基本の点火進角を求め、この値を点火進角
θとする。
ステツプ61でフラグが立つていると判断されたときは、
ステツプ67でカウンタの値が０か否かを判断し、０を越
えていれば、ステツプ64へ進み、上記のようにして点火
進角θを求める。一方、カウンタの値が０以下のときは
ステツプ68でスロツトル弁が全閉状態か否かを判断し、
全閉状態のときはステツプ69でマツプ１から点火進角を
求め、全閉状態でないときはステツプ66でマツプ２から
点火進角を求める。なお、ステツプ60でエンジン回転数
NEが所定値未満と判断されたときも、ステツプ67へ進ん
で前述と同一の処理を行う。
ステツプ67でカウンタの値が０か否かを判断し、０を越
えていれば、ステツプ64へ進み、上記のようにして点火
進角θを求める。一方、カウンタの値が０以下のときは
ステツプ68でスロツトル弁が全閉状態か否かを判断し、
全閉状態のときはステツプ69でマツプ１から点火進角を
求め、全閉状態でないときはステツプ66でマツプ２から
点火進角を求める。なお、ステツプ60でエンジン回転数
NEが所定値未満と判断されたときも、ステツプ67へ進ん
で前述と同一の処理を行う。
上記のようにして点火進角θが求められた後、図示しな
い点火時期制御ルーチンにおいて点火進角θで点火され
るようにイグナイタがオンオフ制御される。この結果、
エンジン完爆後すなわちエンジン始動後所定時間内のア
イドリング時において、点火時期が従来より進められる
ため、第７図に破線で示すようにエンジン回転数が実線
で示す従来のエンジン回転数より上昇される。
い点火時期制御ルーチンにおいて点火進角θで点火され
るようにイグナイタがオンオフ制御される。この結果、
エンジン完爆後すなわちエンジン始動後所定時間内のア
イドリング時において、点火時期が従来より進められる
ため、第７図に破線で示すようにエンジン回転数が実線
で示す従来のエンジン回転数より上昇される。
なお、上記ではエンジン完爆によりエンジン始動を検出
する例について説明したが、スタータ信号によりエンジ
ン始動を検出するようにしてもよい。また、本発明は、
スロツトル弁上流側に装着したエアフローメータで吸入
空気量を計測し、エンジン回転数と吸入空気量とに応じ
てアイドリング以外の基本点火進角を定めるエンジンや
気化器を備えたエンジンに適用することも可能である。
する例について説明したが、スタータ信号によりエンジ
ン始動を検出するようにしてもよい。また、本発明は、
スロツトル弁上流側に装着したエアフローメータで吸入
空気量を計測し、エンジン回転数と吸入空気量とに応じ
てアイドリング以外の基本点火進角を定めるエンジンや
気化器を備えたエンジンに適用することも可能である。
以上説明したように本発明によれば、アイドルアツプ等
を行うことなく始動後のエンジン回転の不安定を防止す
ることができる、という効果が得られる。
を行うことなく始動後のエンジン回転の不安定を防止す
ることができる、という効果が得られる。
第１図は本発明が適用されるエンジンの一例を示す概略
図、第２図は制御回路を示すブロツク図、第３図から第
５図は点火進角のマツプを示す線図、第６図は本発明の
実施例における手順を示す流れ図、第７図はエンジン回
転数の変化を示す線図である。 ４……スロツトル弁、６……スロツトルスイツチ、10…
…圧力センサ、30……制御回路、32……イグナイタ。
図、第２図は制御回路を示すブロツク図、第３図から第
５図は点火進角のマツプを示す線図、第６図は本発明の
実施例における手順を示す流れ図、第７図はエンジン回
転数の変化を示す線図である。 ４……スロツトル弁、６……スロツトルスイツチ、10…
…圧力センサ、30……制御回路、32……イグナイタ。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン始動後所定時間以内であって、か
つスロットル弁が全閉状態のときに限り、エンジン回転
数によって定まる最適点火進角より進角側に点火時期を
制御するエンジンの点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58047639A JPH0680302B2 (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58047639A JPH0680302B2 (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59173560A JPS59173560A (ja) | 1984-10-01 |
| JPH0680302B2 true JPH0680302B2 (ja) | 1994-10-12 |
Family
ID=12780805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58047639A Expired - Lifetime JPH0680302B2 (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0680302B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4844452B2 (ja) * | 2007-04-05 | 2011-12-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火制御システム |
| CN116378875B (zh) * | 2023-04-12 | 2024-07-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 天然气发动机的保护方法、设备及存储介质 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5417895B2 (ja) * | 1974-02-06 | 1979-07-03 | ||
| US4104998A (en) * | 1975-04-25 | 1978-08-08 | Chrysler Corporation | Engine control system |
| JPS5945830B2 (ja) * | 1979-04-19 | 1984-11-08 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
-
1983
- 1983-03-22 JP JP58047639A patent/JPH0680302B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59173560A (ja) | 1984-10-01 |
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