JPH066822U - Ａｔトランスミッション機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＡＴトランスミッションのシフトパターンを
変えることで、ＡＴ車（オートマチック車）の悲惨な暴
走事故を安全に防止可能とする。 【構成】 ＡＴトランスミッションのシフトパターン
を、ニュートラル（中立）Ｎポジションを最後部位に配
設したパーキング（駐車）Ｐ，リバース（後退）Ｒ，ロ
ーレンジ（１速）Ｌ，セカンド（２速）２，ドライブ
（通常走行）Ｄ，ニュートラル（中立）Ｎにして機構を
構成して成ることを特徴としている。 【効果】 暴走した車を止めるためにチェンジレバー２
をＮレンジに入れる操作が引き操作であると共に暴走に
よる慣性力もチェンジレバー２を後方へ引き下げる作用
を助勢するもので、チェンジレバー２のＮレンジへのシ
フトを極めて容易安定ならしめ、暴走車の緊急停止に寄
与できて悲惨な暴走事故の防止に貢献できる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はＡＴ車（オートマチック車）の悲惨な暴走事故を防止するためのＡＴ トランスミッション機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

ＡＴはどのメーカーを取り上げても仕様はほぼ同じである。軽自動車などに組 み込まれたＡＴを除くと、最近は前からパーキング（駐車）Ｐ，リバース（後退 ）Ｒ，ニュートラル（中立）Ｎ，ドライブ（通常走行）Ｄ，セカンド（２速）２ ，ローレンジ（１速）Ｌといった操作レバーの移動パターンが組まれている。（ 図１参照）。ほかにＡＴを操作する上で必要なチェンジレバー２のロックボタン ３、さらにオーバードライブのオン，オフを操作するスイッチやポジション確認 用のマークなども共通している。

【０００３】 ＡＴ車は、どんな車でもＰレンジまたはＮレンジ以外にエンジンはかからない ように設定されている。従ってエンジンをかける場合は、その都度Ｎレンジまた はＰレンジにシフトレバーを戻すことになる。

【０００４】 まず駐車状態からエンジンを始動するにはサイドブレーキを引き、Ｐレンジに シフトしたまま、フットブレーキを踏んでおいてエンジンを始動させて、発進の 準備にかかる。Ｐレンジにシフトすることを除けば、後はマニアルミッション車 の時と全く同じである。こうすることで、ＡＴ車ならではのクリーピング現象に よる急発進が避けられるものである。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかし最近では、ＡＴ車の急発進や始動暴走によるショッキングな事故が大き な問題となっている。

【０００６】 例えば特に寒冷時でチョークが効いた状態になっている時やそれからエアコン などの電装品のスイッチを入れている時は、アイドリング回転が上がっているか ら、クリーピング現象で車がＤレンジに入れたとたんに急発進することがある。

【０００７】 また始動暴走の場合では、エンジンをかけた始動の際にアイドリング不調でエ ンジンが急に高速回転になってチェンジレバーをＤレンジにシフトすると同時に エンジンが大きな音をたてて車が動き出してどんどんスピードを上げて、やがて は制御できないほどのスピードになるものである。そしてこれらの暴走事故は突 発的なため対処が難しいなどの危険性をはらんでいる。

【０００８】 すなわち、このようなチェンジレバーがＤレンジまたは２レンジやＬレンジで 車が急暴走した時に、この車を止めるにはチェンジレバーをＮレンジかＰレンジ に入れるか或いはエンジンスイッチを切るしかないものである。

【０００９】 しかしてこのような場合、とっさにチェンジレバーをＤレンジからＮレンジま たはＰレンジに入れることを試みることが多いものと思われる。しかしながらＤ レンジにシフトされているチェンジレバー２を前方へ押し上げて前方ポジション のＮレンジまたはＰレンジに入れることはドライバーが動転して平静を欠いてい るだけにたいへん操作が難しく、加うるにとりわけ加速度の大なる急発進によっ てドライバーが大きな慣性力を受けるだけにきわめて難しく、多くの場合、慣性 力でドライバーの体が後方へ強く引かれるため、Ｄレンジのチェンジレバーを逆 に後方へ引き下げる作用をもたらすことになり、チェンジレバーを２レンジか、 Ｌレンジに入れることになるもので、結局車を止めることはできずショッキング な大惨事を招くものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

この考案は上記課題を解決するためになされたものであって次のように構成し てある。

【００１１】 すなわちこの考案のＡＴトランスミッション機構は、ＡＴトランスミッション のシフトパターンを、ニュートラル（中立）Ｎポジションを最後部位に配設した パーキング（駐車）Ｐ，リバース（後退）Ｒ，ローレンジ（１速）Ｌ，セカンド （２速）２，ドライブ（通常走行）Ｄ，ニュートラル（中立）Ｎにして機構を構 成して成ることを特徴とするものである。

【００１２】 次にこの考案を以下実施例について図面を参照しながら詳しく説明する。

【００１３】

【実施例】

図２において１は、チェンジレバー２のシフトベースである。さてこの考案で は、ＡＴトランスミッションのシフトパターンを、従来の図１に示すシフトパタ ーンと違って、図２に示すようにニュートラル（中立）Ｎポジションを最後部位 に配設したパーキング（駐車）Ｐ，リバース（後退）Ｒ，ローレンジ（１速）Ｌ ，セカンド（２速）２，ドライブ（通常走行）Ｄ，ニュートラル（中立）Ｎにし てトランスミッション機構を構成して成るものである。なお４は各レンジの表示 パネルである。またチェンジレバー２のロックボタン３は、レバー握りの右側に 取り付けられていてＮ→Ｄ→Ｎの通常の走行と停止を繰り返す時以外に、親指で 押してＰ，Ｒ，２，Ｌに入れる。つまりチェンジレバー２は、このボタンを押し てからでないとＰ，Ｒ，２，Ｌには入らないようにしている。

【００１４】 そこで今、図２の状態から車を発進させる場合には、先ずチェンジ（シフト） レバー２を、ＬローレンジからＰレンジに戻し、このＰレンジでサイドブレーキ を引き、フットブレーキを踏んでおいてエンジンをかける。それからスタートは 、先ずＤレンジにシフト入れしてそのシフト位置を確認してサイドブレーキを下 げ、右足をフットブレーキから離してアクセルを静かに踏み込んでスタートする ものである。

【００１５】 しかして叙上のようで、車が順調に始動発進して走行してくれれば問題はない が、チェンジレバーがＤレンジまたは２レンジやＬレンジで車が急暴走した時に はチェンジレバーを直ちにＮレンジかＰレンジに入れて緊急に車を止めなくては ならないが、従来はこの操作がたいへんにむつかしくて確実な適正操作が安定し て行えず、始動暴走などによって悲惨な事故を招くものであった。

【００１６】

【考案の効果】

この考案のＡＴトランスミッション機構は、ＡＴトランスミッションのシフト パターンを、ニュートラル（中立）Ｎポジションを最後部位に配設したパーキン グ（駐車）Ｐ，リバース（後退）Ｒ，ローレンジ（１速）Ｌ，セカンド（２速） ２，ドライブ（通常走行）Ｄ，ニュートラル（中立）Ｎにして機構を構成したか ら、暴走した車を止めるためにチェンジ（シフト）レバー２をＮレンジに入れる 操作が引き操作であると共に暴走による慣性力もチェンジレバー２を後方へ引き 下げる作用を助勢するものであり、チェンジレバー２のＮレンジへのシフトを極 めて容易安定ならしめ、暴走車の緊急停止に寄与できて悲惨な暴走事故の防止に 著しく貢献できる卓抜した効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来のＡＴトランスミッション機構の要部斜視
図である。

【図２】本考案のＡＴトランスミッション機構の要部斜
視図である。

【図３】本考案機構の使用状態を示す説明図である。

【符号の説明】

１ シフトベース ２ チェンジレバー ３ ロックボタン ４ 表示パネル Ｐ パーキング（駐車） Ｒ リバース（後退） Ｎ ニュートラル（中立） Ｄ ドライブ（走行） ２ セカンド（２速） Ｌ ローレンジ（１速）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ＡＴトランスミッションのシフトパターンを、ニュート
   ラル（中立）Ｎポジションを最後部位に配設したパーキ
   ング（駐車）Ｐ，リバース（後退）Ｒ，ローレンジ（１
   速）Ｌ，セカンド（２速）２，ドライブ（通常走行）
   Ｄ，ニュートラル（中立）Ｎにして機構を構成して成る
   ことを特徴とするＡＴトランスミッション機構。