JPH0667756B2 - 船舶推進機用昇降装置の配管構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は船舶推進機用昇降装置の配管構造に係り、特
に、船外機、船内外機などの推進ユニットを船体に対し
て、油圧により昇降させる装置のパイプの配管構造に関
する。

［従来の技術］ 船外機、船内外機などの船舶推進機の推進ユニットを船
体に対して、水平な軸の周りに揺動せしめる昇降装置と
して、いわゆるパワートリムチルト装置が使用されてい
る。この装置は、船体に固定される一対のクランプブラ
ケットと、このクランプブラケットに対して水平な軸の
周りに揺動可能に枢支されるとともに前記推進ユニット
を担持するスイベルブラケットとの間に設けられてお
り、通常油圧で作動するものである。詳しくは、この装
置の本体に左右一対のトリムシリンダが一体的に固定さ
れ、この一対のトルムシリンダの間に前記本体下部に揺
動自在に枢支されたチルトシリンダが配置されており、
トルムシリンダは推進ユニットを所定のトリム角に揺動
して航走姿勢を調節し、最良の航走状態を得るものであ
り、チルトシリンダは推進ユニットを前記トリム調節範
囲を越えて揺動せしめるものである。

ここで、チルトシリンダはトリムシリンダと異なり装置
本体とは別個に設けられるため、このチルトシリンダに
油圧を給排するためのパイプを配設しなければならな
い。

一方、近年種々の要望に応えるため、前記トリム範囲お
よびチルトシリンダによる揺動のチルト範囲を拡大する
必要があり、そのために各シリンダのストロークを大き
くとるようにしている。しかし、チルトシリンダと装置
本体との間には通常金属からなるパイプが連結されてい
るため、このパイプが、推進ユニットの揺動ストローク
の上昇に伴なってチルトシリンダの装置本体に対する揺
動範囲も広がる結果となるため、耐久性が低下するとい
う問題がある。

そのため、近年においては、装置本体とチルトシリンダ
の上室を連結するパイプをコイル状もしくは迂回させる
ことによりチルトシリンダの揺動を吸収するという提案
がなされている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、このようにパイプをコイル状にしたり迂回させ
る場合においては、それだけパイプの配管に大きなスペ
ースが必要であるが、装置本体とスイベルブラケットな
らびにクランプブラケットとの間には十分なスペースが
なく、従って実用化には至らず、またコストの上昇を招
くという欠点がある。

本発明はこのような従来技術の問題点を解消すべくなさ
れたもので、その目的とするところは、スペース占有の
問題やコストの増大を招くことがなく、有効にチルトシ
リンダの揺動を吸収して本体とチルトシリンダ上室との
間の配管の耐久性を確保することができる船舶推進機用
昇降装置の配管構造を提供するにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の船舶推進機用昇降装置の配管構造は、昇降装置
本体に固定された左右一対のトリムシリンダと、該一対
のトリムシリンダの間のほぼ中央に位置し、前記本体に
揺動自在に枢支されたチルトシリンダと、左右方向に延
在しながら前記チルトシリンダ上室と前記本体内油圧回
路とを連結する可撓性のないパイプと、を備え、このパ
イプの一端は前記本体下方寄りの一方の側端付近に接続
されるとともに、前記パイプの他端とその他端より上方
に位置するチルトシリンダ上室との接続位置を、前記本
体の中心線に関し、前記パイプの一端と前記本体との接
続位置とは反対側に位置せしめたことを特徴とするもの
である。

［作用］ すなわち、前記パイプのチルトシリンダ上室への接続位
置が、従来においては必ず、パイプと本体との接続位置
と同じ側に設けられていたために上述のような欠点があ
ったことに着目し、本発明では、パイプとチルトシリン
ダ上室との接続位置を、パイプと本体との接続位置から
できるだけ遠くに離間させる構造をとっているので、パ
イプの延在距離は極めて長くなり、この長さの増大分に
よってチルトシリンダの装置本体に対する揺動を吸収さ
せることができる。

［実施例］ 以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。

まず第３図には本発明が適用される船舶推進機としての
船外機の全体の側面図が示されており、ここで、船体10
の船尾板12には一対のクランプブラケット14が固定さ
れ、このクランプブラケット14に対してピン16の周りに
揺動可能にスイベルブラケット18が枢支されている。こ
のスイベルブラケット18には船外機の推進ユニット20が
担持されている。そして一対のクランプブラケット14の
間に昇降装置としてパワートリムチルト装置が設けら
れ、この装置は主に左右一対設けられたトリムシリンダ
22とこれらトリムシリンダ22の間に位置するチルトシリ
ンダ26とにより構成されている。

第１および第２図には、前記パワートリムチルト装置の
外形形状が示され、この図から明らかなように、トリム
シリンダ22は装置本体30と一体に略斜めに配置され、そ
の各ピストンロッド24は第３図に示すようにスイベルブ
ラケット18の略中央部にそれぞれ当接するように配置さ
れている。またチルトシリンダ26のピストンロッド28
は、リング32を介してスイベルブラケット18に設けられ
たピン34に連結されている。チルトシリンダ26はその下
端部において、装置本体30の下部のヨーク状の一対の脚
部36に掛け渡されたピン38に揺動自在に枢支されてい
る。符号40はトリムシリンダ22およびチルトシリンダ26
に油圧を供給するためのモータであり、42は油圧用のリ
ザーブタンクである。

第１図から明らかなように、チルトシリンダ26は装置本
体30とは別部材として設けられるので、このチルトシリ
ンダ26に対して油圧を給排するために配管が必要であ
る。符号44、46はその配管のための可撓性の無い金属性
のパイプである。ここで、これらパイプ44、46はチルト
シリンダ26の揺動中心であるピン38に近接して設けられ
ているので、チルトシリンダ26が揺動してもその変動量
は少なく、従って耐久性の問題は極めて少ない。

本発明に係る配管構造の対象となるパイプは、第１およ
び第２図において符号48で示すものである。すなわち、
このパイプ48は、装置本体30内の油圧回路とチルトシリ
ンダ26の上室を連通させるパイプであり、このパイプ48
の一端と装置本体30との接続位置50は、従来と同様、装
置本体30の一方の下方寄り側端付近に位置している。一
方、パイプ48の他端とチルトシリンダ26の上室との接続
位置52は、装置本体30の中心線Ｘに関し、前記接続位置
50とは反対側に位置されている。参考までに第１図中に
一点鎖線で示すのが、これに相当する従来の接続位置で
あり、前記接続位置50と同じ側に位置しているのが分か
る。

以上のように、チルトシリンダ26の上室と装置本体30内
の油圧回路とを連通させるパイプ48のチルトシリンダ26
上室との接続位置52を、装置本体30の中心線Ｘに関し、
パイプ48の装置本体30との接続位置50とは反対側に位置
せしめたので、パイプ48は、第１図の左右方向につい
て、従来の場合と比較して距離ｌだけ長く延在すること
になる。従って、チルトシリンダ26がピン38を中心とし
て揺動する際（第２図の矢印Ａ方向）、パイプ48の変動
量は比較的大きくなるが、このパイプ48は距離ｌだけ長
く幅方向に延在するため、その分変動量を吸収すること
ができ、パイプ48自体の耐久性を向上せしめることがで
きる。

第４図には前述のパワートリムチルト装置の油圧回路が
示されており、ここで第１図と同一符号は同一部分を示
す。

符号54は、第１図に示したモータ40によって正逆回転さ
れる油圧ポンプであり、この油圧ポンプ54から吐出され
る油圧が開閉装置56を介して前記トリムシリンダ22およ
びチルトシリンダ26に送られ、これによって各ピストン
ロッドが伸縮作動される。すなわち、油圧ポンプ54の正
転時の油圧は、開閉装置56の第１チェック弁58を介し
て、チルトシリンダ26の下室60に導入されるとともに、
各トリムシリンダ22の下室62にも導入される。油圧ポン
プ54の逆転時の油圧は、開閉装置56の第２チェック弁64
を介して、第１図に示した前記接続位置50からパイプ48
を通り、チルトシリンダ26の上室66に導入される。なお
符号70はチルトシリンダ26のピストンであり、71はリタ
ーン弁、72はアブソーバ弁である。また73は開閉装置56
に設けられたシャトル弁である。

第５図には上記油圧回路の他の実施例が示され、この実
施例が第４図の油圧回路と異なる点は、油圧ポンプ54の
逆転時の油圧を、開閉装置56から圧力制御弁75を介して
各トリムシリンダ22の上室77にそれぞれ導入し、圧力制
御弁75の開弁圧力を第２チェック弁64の開弁圧力よりも
大きくした点と、第２チェック弁64からチルトシリンダ
26の上室66に至る管の途中にチルトストツプ弁79を配設
した点である。この油圧回路を使用すれば、チルトシリ
ンダ26によって推進ユニットをチルトアップ位置に保持
した状態でチルトストップ弁79を手動操作することによ
り、トリムシリンダ22のピストンロッド24を収納するこ
とができ、かつ推進ユニットをチルトダウンする際には
必ずチルトシリンダ26のピストンロッド28がトリムシリ
ンダ22のピストンロッド24よりも先行して収縮動作させ
ることが可能となる。

［効果］ 以上説明したように、本発明によれば、昇降装置本体の
左右方向に延在される可撓性のないパイプの一端を昇降
装置本体下方寄りの一方の側端付近に接続し、他端を上
方に位置するチルトシリンダ上室に連結するとともに、
前記パイプのチルトシリンダ側の接続位置を、前記本体
の中心線に関し、前記本体側の接続位置とは反対側に位
置せしめたことにより、パイプの長さを最大限長く稼ぐ
ことができる。したがって、パイプの長手方向に対して
直角に荷重が加わった場合でも、パイプは荷重作用方向
に対して十分柔軟性を有するため、その荷重を吸収でき
る。すなわち、チルトロッドの収縮によりチルトシリン
ダの上室が船体の進行方向へ大きく揺動してパイプに加
わる荷重が変動してもその変動を十分吸収することが可
能となり、パイプの耐久性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る船舶推進機用昇降装置の配管構造
の一実施例を示す正面図、第２図は第１図の平面図、第
３図は本発明が適用される船外機の全体を示す側面図、
第４図は同昇降装置の油圧回路の一例を示す回路図、第
５図は同油圧回路の他の例を示す回路図である。 22……トリムシリンダ 26……チルトシリンダ 30……装置本体 48……パイプ 50、52……接続位置 66……上室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−120599（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−33286（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−70995（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】昇降装置本体に固定された左右一体のトリ
   ムシリンダと、該一対のトリムシリンダの間のほぼ中央
   に位置し、前記本体に揺動自在に枢支されたチルトシリ
   ンダと、左右方向に延在しながら前記チルトシリンダ上
   室と前記本体内油圧回路とを連結する可撓性のないパイ
   プと、を備え、このパイプの一端は前記本体下方寄りの
   一方の側端付近に接続されるとともに、前記パイプの他
   端と上方に位置するチルトシリンダ上室との接続位置
   を、前記本体の中心線に関し、前記パイプの一端と前記
   本体との接続位置とは反対側に位置せしめた、船舶推進
   機用昇降装置の配管構造。