JPH0665861B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は内燃機関の空燃比制御装置に関し、詳しくは
火花点火式内燃機関の過渡的運転状態での空燃比制御精
度を高めることを目的とした空燃比制御装置の改良に関
する。

（従来の技術） 車両用内燃機関等においては、機関に本来求められる出
力性能や運転性を改善しつつ排気浄化の要請に応える見
地から、機関に供給する燃料量ないし空燃比をいかに適
切に制御するかが重要な課題になっている。ことに車両
用機関は低速低負荷から高速高負荷に至る幅広い運転域
で使用されるため、加速や減速など過渡的な運転状態で
の空燃比制御の適否が運転性や排気エミッションに大き
く影響する。

そこで、燃料計量精度に優れた電子制御燃料噴射装置を
基本として、加速時または減速時に燃料噴射量を増量補
正または減量補正することにより過渡時を含むあらゆる
運転状態において適切な空燃比が得られるようにした制
御装置または制御方法が多くの車両用機関に採用されつ
つある。（この種の制御方法の公知例としては、例えば
特開昭58−144632号、同144634号、同144636号、同1500
33号、同150042号、同150043号公報参照。） こうした過渡補正が必要な理由は、供給燃料の一部が機
関シリンダに達するまでの間に吸気管や吸入ポートの内
壁面に付着する燃料、あるいは吸入されずに吸気管内に
浮遊している燃料（これら吸気系の付着燃料及び浮遊燃
料を、以下「吸気系保留燃料」と総称する。）の量が過
渡時において空燃比ないし機関性能に影響を及ぼすから
であり、例えば加速時に吸気量に比例した量の燃料を供
給しただけではその一部が吸気系に付着して供給応答遅
れを起こすため実空燃比が過薄となって加速性能が悪化
するという問題を生じる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この吸気系保留燃料の量は機関の運転状態に
応じて変化し、回転速度や機関温度、さらには吸気管の
絶対圧や燃料の揮発性等に影響されるのであるが、従来
の空燃比制御では吸気管圧力の変化をパラメータとして
予め実験的に定めた補正方式によって近似的に過渡時燃
料の過不足量を算出し、これに機関冷却水温度に応じた
補正を施すことにより空燃比を適性化するという手法を
基本としており、従って前述のように種々の要因に基づ
いて変動する吸気系保留燃料量に対応して常に適切な空
燃比が得られるとは限らず、設計点にあたる特定の運転
状態のときを除き誤差を生じるのは避けられなかった。

もっとも、これを解決するためには吸気系保留燃料量に
影響する総ての要因を検出して補正をすることになる
が、この場合補正の要不要等に関する判定条件が多くな
ることから、運転性や排気エミッションの要求を満足さ
せるためのマッチング作業に多くの工程が必要になって
しまう。

この点を考慮して特開昭56−47638号公報では吸気系の
付着、浮遊燃料に関する過渡時の過不足燃料量を求め、
これを基本燃料量に加えるようにしたものが開示されて
いるが、後述する予測変数に相当する実吸気面燃料が時
間同期で計算されるため、燃料噴射のタイミングに関係
なく実吸気面燃料が更新されたのでは、過渡時の燃料流
量要求と実際の吸気面燃料の状態とが合わなくなって過
渡途中での空燃比の目標値への制御精度が低下する。

これに対して、吸気系燃料の平衡状態量M0を演算し、こ
の平衡状態量M0とその時点での吸気系の付着、浮遊燃料
の予測変数Ｍとの差に基づいて過渡補正量としての過不
足燃料量DMを求め、しかもその予測変数Ｍを燃料噴射に
同期して更新するものを提案しており（特願昭60−2436
0参照）、このものによれば、加速時に１の噴射タイミ
ングから次の噴射タイミングの直前までに不足する（減
速時には過剰になる）と思われる燃料量（この燃料量が
吸気系の付着、浮遊燃料の変化に伴うもの）が次の噴射
タイミングで上乗せして補われる（減速時は過剰燃料分
が差し引かれる）ので、吸気系の付着、浮遊燃料量の推
定精度が高まり、この精度の高い過渡補正量で過渡途中
においても、理論空燃比近傍への空燃比制御精度が大幅
に向上することになった。

しかしながら、上記の先願によれば、通常燃料より揮発
性の高い軽質燃料の使用時にも、通常燃料の使用時と同
じに過不足燃料量DMを見積もると、吸気系の付着、浮遊
燃料が不足して噴射燃料の一部が吸気系の付着、浮遊燃
料分に奪われ、空燃比が可燃限界を越えて希薄化し、失
火や回転変動を生じる。つまり、先願にはまだ改良の余
地があるわけである。

一方、特開昭57−24426号公報に加速時の増量補正量と
減速時の減量補正量とを別々に求めるようにしたものが
開示されているが、このものは軽質燃料を考慮するもの
でない。したがって、後述する本願発明のように減速時
の過渡補正量を加速時より小さくするものでない。

この発明は先願をさらに改良するもので、吸気系燃料の
平衡状態量を演算し、この平衡状態量とその時点での吸
気系の付着、浮遊燃料の予測変数との差に基づいて過渡
補正量としての過不足燃料量を求め、しかもその予測変
数を燃料噴射に同期して更新する一方、機関の運転状態
に基づいて加速状態か減速状態かを検出し、減速状態で
は加速状態より小さくした加減速補正率を演算し、この
加減速補正率で前記過不足燃料量を補正することによ
り、軽質燃料を使用しての減速時の運転性向上を目的と
している。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するためにこの発明では、第１図にも示
したように、機関の運転状態を、少なくとも機関の回転
数、機関負荷および機関温度を含むパラメータから検出
する運転状態検出手段100と、機関の運転状態に基づい
て燃料の基本噴射量Tpを演算する基本噴射量演算手段10
1と、機関回転数、機関負荷および機関温度に基づいて
吸気系燃料の平衡状態量M0を演算する平衡状態量演算手
段102と、この平衡状態量M0とその時点での吸気系の付
着、浮遊燃料の予測変数Ｍとの差M0−Ｍを演算する減算
手段103と、この減算手段103で演算した差M0−Ｍを燃料
噴射量の補正にどの程度反映させるかを示す基本補正係
数DKを、機関回転数、機関負荷および機関温度に基づい
て演算する補正係数演算手段104と、この基本補正係数D
Kと前記差M0−Ｍとに基づいて基本過不足燃料量DMを演
算する基本過不足燃料量演算手段105と、機関の運転状
態に基づいて加速状態か減速状態かを検出し、減速状態
では加速状態より小さくした加減速補正率KG1を演算す
る加減速補正率演算手段106と、この加減速補正率KGIと
前記基本過不足燃料量DMとに基づいて最終過不足燃料量
KDMを演算する最終過不足燃料量演算手段107と、この最
終過不足燃料量KDMと前記予測変数Ｍとを燃料噴射に同
期して加算し、この加算値で予測変数Ｍを更新する予測
変数演算手段108と、前記最終過不足燃料量KDMと前記基
本噴射量Tpとに基づいて燃料噴射量Tiを演算して噴射信
号を出力する燃料噴射量演算手段109と、この噴射信号
に基づいて機関に燃料を供給する燃料供給手段110とを
有する。

なお、ここで「演算」とは数学的演算のみならずマイク
ロコンピュータ等を使用した処理系における論理演算や
検索処理等をも含む広義の演算処理を意味しており、例
えば上記平衡状態量の演算とは後述する実施例のように
予めテーブル化したデータの検索により平衡状態量を求
める処理を含み、あるいは所定の運転状態量を関数化し
うる場合は数値計算による処理としてもよい。

（作用） この発明で機関の過渡時に吸気系燃料の平衡状態量M0と
その予測変数Ｍとから過渡補正量としての過不足燃料量
DMが求められ、しかもその予測変数Ｍが燃料噴射のタイ
ミングに同期して更新されると、加速時に１の噴射タイ
ミングから次の噴射タイミングの直前までに不足する
（減速時には過剰になる）と思われる燃料量が予測さ
れ、この不足燃料量の分が次の噴射タイミングで上乗せ
して補われる（減速時は過剰燃料分が差し引かれる）の
で、常に吸気系の付着、浮遊燃料量の推定精度が高めら
れる。この精度の高い過渡補正量（過不足燃料量）で過
渡途中においても、理論空燃比近傍への空燃比制御精度
が大幅に向上する。

さらに、過不足燃料量DMが加減速補正率KGIで補正され
ることから、減速時には最終不足燃料量KDMが加速時よ
りが小さくなる。軽質燃料（通常燃料より揮発性の高い
燃料）は通常燃料より気化する量が多いので、通常燃料
の使用時と同じに過不足燃料量を見積もると、吸気系の
付着、浮遊燃料が不足して噴射燃料の一部が吸気系の付
着、浮遊燃料分に奪われ、空燃比が可燃限界を越えて希
薄化し、失火や回転変動を生じるのであるが、減速時は
加速時より過不足燃料量を小さくすることで、軽質燃料
の使用時にも空燃比が可燃限界を越えるところまで希薄
化することがなく、軽質燃料を使用して減速からアイド
ル運転に移行する状態にあっても安定した運転性能が得
られるのである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明を電子制御燃料噴射装置として構成し
た実施例の機械的構成を示したものであり、この場合空
燃比制御に関する処理はCPU、RAM、ROM、Ｉ／Ｏ装置等
からなるマイクロコンピュータで構成した制御回路１に
より集中的に行なわれる。すなわち、第１図に示した各
手段101〜108にあたるものは制御回路１として一体化さ
れている。

一方、２は火花点火式の内燃機関であり、３はその吸気
通路、４は排気通路、５はスロットルボディ、６は吸気
絞り弁、７は電磁燃料噴射弁、８はアイドル空気量を可
変制御するためのアイドル制御弁、９は吸気通路３の底
部に隣接して設けられた吸気加熱用の温水通路である。
前記電磁燃料噴射弁７は図示しない燃料供給系統を介し
て一定圧力となるように調圧された燃料の供給を受け、
制御回路１からの駆動信号の開弁時間比（デューティ
比）に比例した量の燃料を噴射供給する。すなわち、こ
の場合制御回路１は電磁燃料噴射弁７を介しての燃料噴
射量の増減制御により空燃比を制御する。

また、10は絞り弁６の位置及び開度変化を検出するスロ
ットルセンサ、11は吸気流量を検出するエアフローセン
サ、12はカム軸の回転から機関クランク軸の回転位置及
び速度を検出する回転センサ、13は排気酸素濃度を検出
する酸素センサ、14は機関冷却水温を検出する水温セン
サ、15は変速機ニュートラル位置を検出するニュートラ
ルスイッチ、16はクラッチ接続状態を検出するクラッチ
スイッチであり、これらの検出手段からの信号に基づい
て制御回路１が燃料噴射量ないし空燃比を決定すること
になる。

上記構成における基本的な燃料噴射量制御については周
知の通りであり、例えばエアフローセンサ11と回転セン
サ12を介して検出した吸入空気量と回転速度の関係から
テーブルルックアップ等により所定の空燃比が得られる
基本燃料噴射量Tpを決定し、これに酸素センサ13の出力
に基づいて決定したフィードバック補正係数αとその他
の補正係数COEFとを乗じ、さらにバッテリ電圧に相関す
る燃料噴射弁７の不感帯時間の補償分にあたる補正量Ts
を加えたものを駆動信号TIとして電磁燃料噴射弁７に付
与する（すなわち、TI＝Tp・COEF・α＋Ts）。なお、前
記COEFは始動、暖機、アイドル等の機関状態に応じて付
与される補正係数の総和である。

この発明は例えば上述のようにして燃料噴射量を求める
過程でさらに過渡的な運転状態に対応した補正を施すも
のであり、以下その制御内容を流れ図を参照しながら説
明する。なお、第３図と第４図が燃料噴射制御のメイン
ルーチンにあたり、第５図〜第７図がその過程で使用す
る補正値等を求めるためのサブルーチンに相当する。

この制御では、第３図に示したようにまず基本噴射量Tp
を求める（ステップ301）。これは上述した通り吸入空
気量Qaと開燃速度Ｎとをパラメータとして、これらの比
に所定の定数Ｋを乗じるという通常の手法による。

次に、補正の根拠となる吸気系保留燃料量の定常的運転
条件での平衡状態量M0を演算する（ステップ302）。こ
の場合、M0は所定の冷却水温度範囲Tw0〜Tw4につき上記
基本噴射量Tpと回転速度Ｎとをパラメータとして保留燃
料量M00〜M04を付与するように予め実測から形成したメ
モリーテーブルから求めるようにしてある。すなわち、
所定水温毎に第８図に例示したような特性でM0nを付与
するテーブルが制御回路１のメモリに記憶されており、
第５図に示した通り実際の冷却水温度TwとTp、Ｎをパラ
メータとする前記テーブルからの読みだし、及び補間計
算からM0を決定する。その詳細としては、実際に冷却水
がとりうる温度変化幅の範囲内で予め設定されたTw0〜T
w4（ただし、Tw0＞Tw4）の基準温度毎にTpとＮとをパラ
メータとしてM00〜M04を付与する都合５個のテーブルが
用意されており、水温センサ14を介して検出した実水温
Twが位置する温度範囲の境界となる上下の基準温度に相
当するテーブルから個々に値を読みだしたうえで、実温
度Twと基準温度との差から直線近似の補完計算を行って
最終的にM0を決定する。

次に、このようにして求めたM0に対して、現時点での吸
気系保留燃料量の予測値（予測変数）Ｍが単位周期あた
り（例えばクランク軸１回転毎）にどの程度の割合で接
近するかの割合を表す係数DKを演算する（ステップ30
3）。これは、まず前回の処理で求めた単位周期当たり
の燃料不足量DMと水温Twとに基づき、予め第９図のよう
に形成されたテーブルからの読みだしによりDKTWを求
め、次にＮとTpとに基づき同じく第10図のように形成さ
れたテーブルからの読み出しによりDKNを求め、これら
を乗じてDKとする（第６図参照）。

さらに、この係数DKをM0とその予測値Ｍとの差に乗じる
演算により単位周期あたりの燃料不足量DMを求める（ス
テップ304）。このときの予測値Ｍは、後に説明する第
４図に示した処理において求められるＭの前回処理分で
あり、これをM0から差し引くことにより吸気系保留燃料
の平衡状態量に対する現時点での燃料不足量が得られる
ので、この値に対して燃料噴射量の補正にどの程度反映
させるかを示す基本補正係数DKを乗じることにより単位
周期あたりの燃料不足量（つまり過渡補正量）が求めら
れる。なお、不足量DMは減速状態で負の値をとり、この
場合のDMは燃料過剰量を表すことになる。

このようにして単位周期あたりの燃料不足量（基本過不
足量燃料量）DMを求めた後、そのときの運転状態に応じ
て補正率KGIを演算し、これに前記DMを乗じて基本噴射
量に対する補正量KDMを求める（ステップ305〜306）。K
GIは、この場合定常〜加速状態、減速状態、アイドル運
転状態に応じて変化する値であり、具体的には第７図に
示したようにまずスロットルセンサ10（第２図）等から
の信号に基づいてアイドルか否かの判定を行い、アイド
ルでなければ次にDMとその基準値LHとの比較に基づいて
減速かそれ以外の加速または定常運転かの判定を行う。
ここでは、DMは加速過程では増加し、減速過程では減少
するので、DM＜LHを判定条件として、これが成立すれば
減速、成立しなければ加速または定常運転状態と判定
し、KGIを加速または定常運転状態で1.0として、アイド
ルでは0.8、減速では0.9としている。そして、こうして
求めたKGIをDMに乗じることにより最終的な補正量（最
終過不足燃料量）KDMが定まる。

第４図はこのようにして定められた補正量KDMを加味し
て最終的な燃料噴射量TIを演算する処理を示しており、
まず基本噴射量Tpに前記KDMを加えてこれを新たな基本
噴射量Tpfとし（ステップ401）、このTpfに既述した基
本補正係数COEFとフィードバック補正係数αとを乗じた
ものに噴射弁17の不感帯補償分Tsを加えてTIを得る（ス
テップ402）。制御回路１の内部では、このようにして
求めたTIの値が出力レジスタに書き込まれ、これにより
Ｉ／Ｏ装置を介して噴射弁17にTIに応じた駆動信号が供
給され、燃料噴射が行なわれることになる（ステップ40
3）。その後、次回の処理のために前回の予測値Ｍに今
回の不足量KDMを加えて新たなＭを設定し（ステップ40
4）、これにより１回の制御ループを完了する。なお、
この第４図の処理は燃料噴射時期またはクランク軸回転
に同期して行なわれるものであり、例えば機関クランク
軸１回転毎にTIが算出され、その都度予測値Ｍが更新さ
れる。

第11図は上記制御における各種の量の変化を信号波形と
して示したもので、Ａはアクセル開度、Ｂは平衡状態量
M0とその予測値Ｍ、ＣはM0とＭの差、Ｄは単位周期あた
りの燃料不足量DM、Ｅは補正量KDM、Ｆは制御結果とし
ての空燃比（Ａ／Ｆ）を表している。また、Ｇは補正率
KGIを1.0に固定した場合、すなわち減速やアイドルを考
慮した補正を行わなかった場合の空燃比特性を表わして
いる。波形Ａ〜Ｄに見られるように、吸気系保留燃料量
の定常条件での平衡状態量M0とその予測値Ｍとを基本と
して得られる補正分の燃料量値DMは実際の不足（または
過剰）燃料量と良く一致した特性で変化し、これにより
過渡的運転時においても精度の高い空燃比制御が可能に
なる。

ただし、この場合前記DMにさらに補正率KGIを乗じて、
減速からアイドルに至る運転状態での補正量自体の補正
を行っている。具体的には、先に説明したように減速な
いしアイドル運転状態ではDMを10〜20％減じた補正量KD
Mにより空燃比補正を行っており、減速過程ではDM及びK
DMは燃料減少方向の補正量を与えることから、これによ
り供給燃料量は濃側に補正されることになる。この補正
量補正は、使用燃料の物性の相異に対応するもので、こ
の点を説明すると、比較的揮発性の高い燃料を使用した
場合その性質上保留燃料の移動が活発になり、例えば吸
気管壁等に付着していた燃料が減速時の吸気管負圧の発
達により急速に気化して早い時期に機関シリンダへと吸
入されてしまうため、その後は保留燃料量の不足という
現象が起こり、その分だけ噴射燃料の一部が新たな保留
燃料を形成することになる。このため波形Ｇに示したよ
うに減速後期からその後のアイドル運転当初の期間にわ
たってそれだけ空燃比が希薄化し、一時的には可燃限界
を越えるところまで希薄化してしまうため減速直後に失
火して回転変動を起こしたりストールするといった事態
が生じる。これに対して、前記補正量補正は既に述べた
通り燃料減少方向への補正量を減じて空燃比を濃側へ偏
らす補正であるから、これにより前記のように通常より
も揮発性の高い燃料を使用した場合にあっても最大空燃
比を可燃限界以下に保つことができ、従って減速からア
イドル運転に移行する状態にあっても安定した運転性能
が得られるのである。

第12図は、このような補正量補正をさらに精密に行うよ
うにした場合の第７図に代わる処理内容を示したもの
で、補正率KGIを実際のアイドル回転速度Ｎと目標値NSE
Tとの差DN、もしくは基本燃料噴射量Tpで代表される負
荷状態に応じて細かく変更している。その過程を流れ図
に沿って説明すると、まず第７図と同様に単位燃料不足
量DMと減速判定レベルLHとの比較に基づいて減速か否か
を判定し、減速でなければKGI＝1.0として実質上DMの補
正を行わない。これに対して、減速状態であれば次に上
述DNを演算して補正率の回転速度依存分KGINをテーブル
ルックアップにより求めるとともに、基本噴射量Tpから
同じく負荷依存分KGITPをテーブルルックアップする。
次に、前記KGINとKGITPを比較して大きい方をKGIとして
決定する。

上記KGINとKGITPを与えるテーブルは、例えばそれぞれ
第13図、第14図に示した通りであり、アイドル運転域付
近の所定のDN領域またはTp領域について0.8〜1.0の範囲
でリニアな特性でKGIが変化するように設定してある。

このようにKGIの設定を行うようにすると、アイドル近
傍の運転域でのみKGIが小さくなり、換言すれば減速状
態からアイドルに近付いて初めて噴射量の減少補正量が
少なくなり、その反面当該アイドル付近に達するまでの
減速過程では燃料供給量が必要最小限となる。このた
め、上述した燃料揮発性が高い場合のストールや不安定
化を確実に防止しつつ、燃料揮発性がそれほど高くない
ときの減速過程での燃料過多を抑えて未燃焼成分の排出
を防止し、あるいは燃費を改善することが可能になる。
また、この場合第13図または第14図に示したように減速
からアイドルに至るまでの間にKGIを滑らかに変化させ
ているので、この間の補正量及び空燃比の急激な変化が
起こらず、従って円滑な運転性が確保される。

（発明の効果） 以上説明したとおり、この発明によれば機関の過渡時に
吸気系燃料の平衡状態量とその時点での予測変数との差
に基づいて過渡補正量としての過不足燃料量を演算し、
しかもその予測変数を燃料噴射に同期して更新する一方
で、機関の運転状態に基づいて加速状態か減速状態かを
検出し、減速状態では加速状態より小さくした加減速補
正率を演算し、この加減速補正率で前記過不足燃料量を
補正するようにしたので、過渡途中においても理論空燃
比近傍への空燃比制御精度を大幅に向上させつつ、軽質
燃料を使用しての減速時に空燃比が可燃限界を越えると
ころまで希薄化することがなく、軽質燃料を使用しての
減速時にも安定した運転性能を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概念的構成を示したブロック図であ
る。第２図はこの発明の一実施例の機械的構成図であ
る。第３図〜第７図は前記実施例に対応した空燃比制御
の制御内容を表した流れ図である。第８図は前記空燃比
制御において吸気系保留燃料量の定常条件における平衡
状態量M0を与えるテーブルの内容例を示した特性線図、
第９図と第10図は同じく前記空燃比制御において所定の
係数DKを与えるテーブルの内容例を示した特性線図であ
る。第11図は前記空燃比制御におけるパラメータないし
係数等の変化と空燃比の制御特性との関係を信号波形と
して示した波形図である。第12図は前記空燃比制御にお
いて補正量に対する補正を施す処理に関する他の実施例
の処理内容を表した流れ図、第13図と第14図は各々前記
補正処理において補正率KGIを与えるテーブルの内容例
を示した特性線図である。 100……運転状態検出手段、101……基本噴射量演算手
段、102……平衡状態量演算手段、103……減算手段、10
4……補正係数演算手段、105……基本過不足燃料量演算
手段、106……加減速補正率演算手段、107……最終過不
足燃料量演算手段、108……予測変数演算手段、109……
燃料噴射量演算手段、110……燃料供給手段、１……制
御回路、２……内燃機関、３……吸気通路、４……排気
通路、５……スロットルボディ、６……吸気絞り弁、７
……電磁燃料噴射弁、９……温水通路、10……スロット
ルセンサ、11……エアフローセンサ、12……回転セン
サ、13……酸素センサ、14……水温センサ、15……ニュ
ートラルスイッチ、16……クラッチスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の運転状態を、少なくとも機関の回転
   数、機関負荷および機関温度を含むパラメータから検出
   する運転状態検出手段と、機関の運転状態に基づいて燃
   料の基本噴射量を演算する基本噴射量演算手段と、機関
   回転数、機関負荷および機関温度に基づいて吸気系燃料
   の平衡状態量を演算する平衡状態量演算手段と、この平
   衡状態量とその時点での吸気系の付着、浮遊燃料の予測
   変数との差を演算する減算手段と、この減算手段で演算
   した差を燃料噴射量の補正にどの程度反映させるかを示
   す基本補正係数を、機関回転数、機関負荷および機関温
   度に基づいて演算する補正係数演算手段と、この基本補
   正係数と前記差とに基づいて基本過不足燃料量を演算す
   る基本過不足燃料量演算手段と、機関の運転状態に基づ
   いて加速状態か減速状態かを検出し、減速状態では加速
   状態より小さくした加減速補正率を演算する加減速補正
   率演算手段と、この加減速補正率と前記基本過不足燃料
   量とに基づいて最終過不足燃料量を演算する最終過不足
   燃料量演算手段と、この最終過不足燃料量と前記予測変
   数とを燃料噴射に同期して加算し、この加算値で予測変
   数を更新する予測変数演算手段と、前記最終過不足燃料
   量と前記基本噴射量とに基づいて燃料噴射量を演算して
   噴射信号を出力する燃料噴射量演算手段と、この噴射信
   号に基づいて機関に燃料を供給する燃料供給手段とを有
   することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。