JP3735879B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、機関吸入混合気の空燃比をストイキ(理論空燃比)に制御するストイキ制御、機関吸入混合気の空燃比をリーン(希薄空燃比)に制御するリーン制御、EGR〔排気還流〕制御、非EGR制御、或いは定常・過渡等の各運転状態において要求される機関運転特性を満足させることができる内燃機関の制御技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、内燃機関の安定度制御技術としては、例えば特開昭62−60943号公報に開示されるようなものがある。
このものは、空燃比のフィードバック制御定数(積分定数や比例定数)をリーン運転時ほど小さくすることで、空燃比の変動幅を小さくして、比較的失火等の起き易いリーン運転中の燃焼安定性を確保しようとするものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば理論空燃比近傍で運転している場合は燃焼安定性が比較的高いためそれ程問題とはならないが、リーン運転中のように燃料供給量の元々少ないときに、吸入空気流量の計測値或いはそれから求められる基本燃料供給量の変動があると、結果的に空燃比変動に比較的大きな影響を与えることになるため、上記の従来の装置による処理を施してもなお、リーン運転中の機関安定性を十分に確保できないという問題があった。なお、EGR制御中も、燃焼安定性が低いので、空燃比変動があると燃焼安定性に悪影響を与えることとなるので、リーン運転中と同様の問題がある。
【0004】
また、過渡運転時には、過渡運転時の運転状態の変化のなかに、吸入空気流量の計測値或いはそれから求められる基本燃料供給量の変動は吸収されたような形となるため、運転者は、これら変動が多少あっても違和感を感じ難いが、定常運転時には運転者はアクセル操作を一定にしており、かかる場合には吸入空気流量の計測値或いはそれから求められる基本燃料供給量の変動による機関負荷変動を運転者は感じとり易いため、定常運転時における吸入空気流量の計測値或いはそれから求められる基本燃料供給量の変動、延いては空燃比変動を抑制する必要もある。
【0005】
本発明は、上記従来の実情に鑑みなされたもので、例えば、リーン運転時或いはEGR(排気還流)制御時等の比較的空燃比の変動が機関安定性に与える影響の度合いが大きい運転時や、運転者が不快感を感じ易い定常運転時には、基本燃料供給量の算出処理を変更することで空燃比の変動を抑制し、以って運転状態毎に異なる要求特性を満足できるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。また、当該制御装置の更なる高精度化、構成の簡略化を図ることも目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1に記載の発明にかかる内燃機関の制御装置は、図1に示すように、
機関吸入空気流量に相当する値を検出し、機関回転速度を検出し、当該検出された機関吸入空気流量に相当する値を機関回転速度で除算して基本燃料供給量を算出し、当該算出された基本燃料供給量に基づいて機関運転制御量を設定するようにした内燃機関の制御装置において、
機関運転状態を検出する運転状態検出手段Aと、
検出された機関運転状態に応じて、前記機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の、前回の機関運転制御量の設定処理で得た基本燃料供給量に対する反映度合いを、基本燃料供給量の燃焼安定性に対する感度が高いときに、この感度が低いときよりも小さくするように、前記基本燃料供給量の算出処理を変更する基本燃料供給量算出処理変更手段Bと、
を含んで構成した。
【0008】
請求項2に記載の発明では、前記基本燃料供給量算出処理変更手段Bを、基本燃料供給量を平均化処理した値に基づいて機関運転制御量を設定する場合に、基本燃料供給量の平均化処理における最新の基本燃料供給量の重み付けを、運転状態に応じて変更する手段として構成した。
請求項3に記載の発明では、前記機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを、希薄空燃比運転状態或いは排気還流制御運転状態ほど小さくするように構成した。
【0009】
請求項4に記載の発明では、前記機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを、空燃比が希薄なほど或いは排気還流率が大きいほど小さくするように構成した。
請求項5に記載の発明では、前記運転状態に、異なる運転状態間での運転状態の切換えの進行度合いを含めるように構成した。
【0010】
請求項6に記載の発明では、前記機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを、定常運転状態に近づくほど小さくするように構成した。
請求項7に記載の発明では、前記定常運転状態が、ロードロード付近の運転状態であるように構成した。
【0011】
【作用】
上記の構成を備える請求項1に記載の発明では、基本燃料供給量に基づく機関運転制御量(例えば、燃料供給量や点火時期等)の設定処理において、運転状態に応じて、最新の基本燃料供給量の反映度合いを変更できるようにした。このため、機関安定性を優先させたいときには前記反映度合いを小さく設定し、過渡応答性を優先させたいときには前記反映度合いを大きく設定することで、運転状態毎に異なる要求特性(例えば、機関安定性や過渡応答性等)を満足させることができる。
【0012】
請求項2に記載の発明のようにすれば、簡単な方法でかつ確実に、基本燃料供給量に基づく機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを変更することができる。
請求項3に記載の発明では、希薄空燃比運転中、或いはEGR制御運転中において、基本燃料供給量に基づく機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを小さくするようして、空燃比変動を小さくし燃焼安定性、延いては機関安定性を向上させるようにする。なお、ストイキ運転中や非EGR制御運転中等は、前記反映度合いを大きくすることで、過渡運転時の応答性を向上させることができるようになる。
【0013】
請求項4に記載の発明では、前記反映度合いを、空燃比が希薄になるほど或いは排気還流率(EGR量/吸入空気流量)が高くなるほど小さくするようにすることで、空燃比が希薄になるに連れて或いは排気還流率が高くなるに連れて燃焼安定度が悪化していく傾向に対処可能となる。
請求項5に記載の発明では、前記運転状態に、異なる運転状態間での運転状態の切換えの進行度合いを含めるように構成して、切換えの進行度合いによって異なる要求特性にも応えることができるようにした。
【0014】
請求項6に記載の発明では、前記反映度合いを、定常運転状態に近づくほど小さくするように構成して、定常運転時の不必要な負荷変動の抑制(希薄空燃比下、EGR制御運転中にあっては燃焼安定性の改善)を図る一方で、過渡運転時の応答性を確保できるようにした。
請求項7に記載の発明では、前記定常運転状態が、ロードロード付近の運転状態であるようにして、定常運転状態の検出を(換言すれば運転者の加速意志・減速意志の有無判定を)簡単な構成で迅速かつ高精度に検出できるようにし、運転者の意図に対応させて応答性よく前記反映度合いを変更できるようにした。
【0015】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を添付の図面を参照して説明する。
本発明の第1の実施例の全体構成を示す図2において、機関1の吸気通路12には吸入空気流量Qを検出するエアフローメータ2及びアクセルペダルと連動して吸入空気流量Qを制御する絞り弁が設けられ、下流のマニホールド部分には気筒毎に電磁式の燃料噴射弁6が設けられる。また、機関1のクランクシャフトやカムシャフトの回転と同期して所定角度毎にパルス信号を発生させてクランク位置や機関回転速度Nを検出するクランク角センサ3が設けられている。
【0016】
前記燃料噴射弁6は、入・出力インターフェース,A/D変換器,ROM,RAM,CPU等を含んで構成されるコントロールユニット5において、後述するようにして設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータ(図示せず)により所定圧力に制御された燃料を噴射供給する。なお、機関1の燃焼室に吸入された混合気は、各気筒の燃焼室に臨んで設けられた点火栓4により点火され燃焼されるが、この点火栓4は、コントロールユニット5の駆動信号に基づき、運転状態(基本燃料噴射量や機関回転速度等)に応じて予め設定された点火タイミングで点火コイル7からの高電圧を受け点火するようになっている。
【0017】
また、機関1の冷却ジャケット内の冷却水温度Twを検出する水温センサ8が設けられている。
排気通路11にはマニホールド集合部近傍に、排気中の酸素濃度を検出することによって空燃比を検出する空燃比センサ17が設けられ、その下流側に、触媒コンテナ14が介装されており、当該触媒コンテナ14の内部には、本発明の第1の触媒としてのリーンNOx触媒15と、本発明の第2の触媒としての三元触媒16と、が保持されている。前記空燃比センサ17は、排気中の酸素濃度に応じた電圧をコントロールユニット5へ出力し、コントロールユニット5では、この電圧に基づいて空燃比を検出できるようになっている。なお、本実施例では、空燃比センサ17は空燃比に対してリニアな特性を有するセンサであってもよいし、リッチ・リーンを判定するセンサであってもよい。
【0018】
ところで、ステップモータ9(或いは比例ソレノイド)等を含んで構成されリフト量(開弁量)を変更可能なEGR(Exhaust gas recirculation)弁10と、当該EGR弁10を介装して排気系と吸気系とを連通する排気還流通路13と、が設けられている。なお、EGR弁10は、コントロールユニット5からの駆動信号によって駆動制御され、予め運転状態に応じて設定されているEGR率(EGR量/吸入空気流量)が得られるようなリフト量に設定される。
【0019】
なお、本発明の運転状態検出手段、基本燃料供給量算出処理変更手段として機能するコントロールユニット5は、前記各種センサからの入力信号を受け、図3〜図6のフローチャートを実行する。なお、図6〜図10のフローチャートが、本発明のポイントとなる平均基本燃料噴射量Avtpの演算処理のためのフローチャートである。なお、本実施例では、ストイキ運転と、リーン運転と、を所定の運転条件で切換えるようにした内燃機関の制御量(本実施例では、燃料噴射量)の設定制御についての説明である。
【0020】
以下、図3〜図10のフローチャートを順に説明することにする。
図3のフローチャートは、リーン運転する際の燃空比の設定ルーチンを示している。このフローは、回転信号或いは気筒毎の基準信号(所謂レファレンス信号)同期で実行される。
ステップ(図では、Sと記している。以下、同様)1では、目標燃空比Tdm1を、予め運転条件(機関回転速度や負荷等)に応じて設定されているマップ燃空比Mdm1 に基づき設定する。なお、このマップ燃空比Mdm1 は、後述する図4のフローチャートの実行により設定される。
【0021】
ステップ2以降では、燃空比の切換えのダンパの操作を行なう。これは、空燃比の穏やかな切換えにより、トルクの急激な変化を抑制し、運転性の悪化を抑制するためである。
まず、ステップ2では、現在設定されている燃空比補正係数Dm1と先程求めたTdm1との比較を行い、Dm1≧Tdm1であれば、ステップ5へ進んで、保持されているDm1からDm1l(燃空比変化速度,リーン側)を減算することで、新たなDm1を求める。そして、ステップ6へ進んで、Dm1がTdm1未満とならないようにDm1に制限を与えて、フローを終了する。
【0022】
また、Dm1 <Tdm1であれば、ステップ3へ進んで、保持されているDm1にDm1r(燃空比変化速度,リッチ側)を加算することで、新たなDm1を求める。そして、ステップ4へ進んで、Dm1がTdm1を越えないようにDm1に制限を与えて、フローを終了する。
このようにして求められた燃空比補正係数Dm1が、後述する燃料噴射量の演算に用いられる。
図4は、リーン運転する内燃機関において実行されるバックグラウンドジョブ(BGJ)で、マップ燃空比Mdm1の算出を行なうフローチャートである。
【0023】
ステップ11で、リーン条件の判定を行なう。当該判定は、燃費,排気,運転性の要求からリーン運転させたい領域を設定しておき、現運転条件がその範囲にあるか否かを判定するものであるが、詳細な説明はここでは省略する。
リーン条件であれば、ステップ13へ進み、予め運転条件(機関回転速度や負荷等)に応じて設定されているリーン時マップ燃空比MDMLLを検索して、当該MDMLLを前記マップ燃空比Mdm1として設定し、本フローを終了する。
【0024】
一方、リーン条件でなければ、ステップ14へ進み、予め運転条件(機関回転速度や負荷等)に応じて設定されているストイキ時マップ燃空比MDMLSを検索して、当該MDMLSを前記マップ燃空比Mdm1として設定し、本フローを終了する。
このようにして、マップ燃空比Mdm1が、運転条件に応じて設定されることになる。そして、以後のTdm1,Dm1,Tfbya,Tiの演算に備える。
【0025】
次に、図5のフローチャートについて説明する。
当該フローは、リーン運転を行なう内燃機関において、燃空比補正係数Dm1を使用して燃料噴射量(噴射パルス幅)Tiを算出し、燃料噴射弁6に出力するためのフローである。
ステップ21では、燃空比補正係数Dm1を用いて、目標燃空比Tfbya(=Dm1+Ktw+Kas+・・・,Ktwは水温補正係数,Kasは始動後増量)を算出する。
【0026】
ステップ22では、エアフローメータ2の出力値をA/D変換し、リニアライズして、吸入空気流量Qを求める。
ステップ23では、基本燃料噴射量Tpの平均値Avtpを求める。当該平均値Avtpの算出については、後で詳細に説明する。
ステップ24では、最終的な燃料噴射量Ti(=Avtp×Tfbya×Ktr×(α+αm)+Ts,Ktrは過渡補正係数,αは空燃比フィードバック補正係数,αmは空燃比学習補正係数,Tsは無効パルス幅)を求める。
【0027】
ステップ25では、燃料カット判定を行なう。燃料カット条件であれば、ステップ28へ進んでTsを出力レジスタにストアし、そうでなければ、ステップ27へ進みTiを出力レジスタにストアして、所定の噴射タイミングでの噴射に備える。なお、前記ステップ21における目標燃空比Tfbyaの設定、及び燃料噴射量Tiの演算に平均値Avtpを用いる以外は、従来と同様であって構わない。
【0028】
ところで、上記の空燃比フィードバック補正係数αは、燃料噴射弁6の製品誤差等を補正すべく、空燃比センサ17の出力に基づいて比例積分(PI)制御等により増減されるもので、これにより燃焼用混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御することができるものである。また、空燃比学習補正係数αmは、前記空燃比フィードバック補正係数αの基準値(目標収束値)からの偏差を、例えば複数に区分された機関運転領域(即ち、学習エリア)毎に更新記憶し、前記基本燃料噴射量Avtpを当該空燃比学習補正係数αmにより補正することで、空燃比フィードバック補正係数αなしで得られるベース空燃比を略目標値に一致させるようにするもので、これにより空燃比フィードバック制御における実際の空燃比の目標空燃比への収束を早めることができるようにするものである。つまり、空燃比フィードバック補正係数αと空燃比学習補正係数αmとを組み合わせることで、運転条件毎に異なる燃料噴射量の補正要求に応答性よく対応し、実際の空燃比を目標空燃比近傍に良好に制御することができるようにするものである。
【0029】
次に、図6のフローチャートについて説明するが、図6は、基本燃料噴射量Tpの所定時間の平均値Avtpを算出する一例を示すものである。
ステップ31では、目標燃空比Tdm1と、現在設定されている燃空比補正係数Dm1と、の差が所定値εより小さいか否か(即ち、空燃比の切換え進行度合い)を判定し、所定値εより小さければ(所定以上空燃比の切換えが進行していると判断して)ステップ32へ進み、所定値ε以上であれば(まだ空燃比の切換えはあまり進行していないと判断して)ステップ35へ進む。
【0030】
ステップ32では、リーン条件成立中(現在リーン運転中)か否かを判断し、リーン条件成立中であればステップ33へ進み、リーン条件非成立であればステップ34へ進む。
ステップ33では、加重平均定数Floadをリーン用加重平均定数FloadLとする。一方、ステップ34では、非リーン(ストイキ)用の加重平均定数FloadSを、加重平均定数Floadとする。
【0031】
また、ステップ31で所定値ε以上と判断され、ステップ35へ進んだ場合は、空燃比切換え途中の加重平均定数FloadTを加重平均定数Floadとする。次に、ステップ36では、吸入空気流量Qから基本燃料噴射量Tp(=K×Q/N)を求める。
ステップ37では、基本燃料噴射量Tpと、加重平均定数Floadと、から加重(重み付け)平均基本燃料噴射量Avtp(=Tp/Fload +Avtpn-1 ×(Fload−1)/Fload )を演算して、本フローを終了する。
【0032】
このようにして重み付け平均して求めたAvtpが、図5のステップ24における最終的な燃料噴射量Tiの演算に用いられる。
ここで、リーン用加重平均定数FloadLは、非リーン用加重平均定数FloadSよりも大きな値とし、リーン運転時の機関安定化を図る一方で、非リーン運転時には機関応答性を重視した設定にしてある。つまり、リーン運転中は、基本燃料噴射量Tpの変化に対する燃焼安定性の変化が、ストイキ運転時に対して敏感であるので、基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変化を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果にあまり反映させないようにする(なます)。一方、ストイキ運転時は運転者のアクセルの踏み込みに対して応答性よく機関運転状態を追従させることができるように、基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変化を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果に良く反映させるようにしている。
【0033】
また、空燃比切換え途中の加重平均定数FloadTは、リーン用加重平均定数FloadL、非リーン用加重平均定数FloadSよりも大きな値とし、目標空燃比の変更に伴う運転状態の違い、即ち燃焼安定性への影響を少なくするようにしている。
図7のフローチャートは、平均基本燃料噴射量Avtpの算出方法の他の一例を示すフローチャートである。
【0034】
ステップ41では、現在設定されている燃空比補正係数Dm1の値を読み込む。ステップ42では、Dm1から加重平均定数Floadを演算する。Dm1から加重平均定数Floadを演算する一例を図8に示す。
即ち、Dm1が小さい(空燃比がリーン)ほど、Floadを大きくする。これは、リーンになるほど空燃比変動が燃焼安定度へ与える影響が大きいため(燃焼安定度が悪化し易いため)、基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変化を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果にあまり反映させないようにするためである。また、Dm1とFloadとの関係に、指数(特に、2次)関数的な関係を与えているは、機関安定度が空燃比がリーン化すると指数(2次)関数的に悪化する傾向にあるからであり、これに対応した平均基本燃料噴射量Avtpの安定化が要求されるからである。
【0035】
ステップ43では、吸入空気流量Qから基本燃料噴射量Tp(=K×Q/N)を求める。
ステップ44では、基本燃料噴射量Tpと、加重平均定数Floadと、から平均基本燃料噴射量Avtpを演算して、本フローを終了する。
このようにして重み付け平均して求めたAvtpが、図5のステップ24における最終的な燃料噴射量Tiの演算に用いられることとなる。
図9は、平均基本燃料噴射量Avtpの算出方法の他の一例を示すフローチャートである。
【0036】
ステップ51では、現在設定されている燃空比補正係数Dm1の値を読み込む。
ステップ52では、Dm1から加重平均定数基本値Floaddを演算する。
これは、前述の図8に示したようなテーブルにおいて、FloadをFloaddに置き換えたものから求めるようにする。
ステップ53では、吸入空気流量Qから基本燃料噴射量Tpを演算する。
【0037】
ステップ54では、図10に示すようなマップを参照して、基本燃料噴射量Tpと機関回転速度Nとに基づき、Fload補正係数KFloadを求める。図10は、車両のロードロード線(勾配0%時で車速に応じて設定される機関負荷を表す線。即ち、平坦路走行中その車速を維持できる〔加速度0となる〕機関負荷を表す線)より高負荷側及び軽負荷側になるに連れて、Fload補正係数KFloadを小さくするような設定としてある。つまり、加・減速時には、運転者のアクセル操作に合わせて追従性よく機関運転状態(即ち、基本燃料噴射量Tp)を変化させるようにする一方、ロードロード線(定常運転状態)に近い場合は、運転者はアクセル操作量をあまり変化させず、またかかる状態ではアクセル操作に対して機関運転状態の変化の追従性を低下させてもあまり運転者は違和感を感じないので、リーン運転時にあっては、燃焼安定性を優先させるべく、基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変化を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果にあまり反映させないようにするものである。なお、ストイキ運転時にあっては、前述同様に加・減速時の応答性を高めることができる一方、定常時には微妙な基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変動を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果にあまり反映させなくできるので、安定して定常走行状態を維持できることになるから、アクセルを一定にしているのに負荷変動するといった運転者への違和感の発生を抑制することができることになる。
【0038】
ステップ55では、加重平均定数基本値Floaddと、Fload補正係数KFloadと、に基づき、加重平均定数Floadを求める。その一例として、両者を乗ずる場合を示しておく。
ステップ56では、基本燃料噴射量Tpと、加重平均定数Floadと、から平均基本燃料噴射量Avtpを求め、本フローを終了する。
【0039】
このようにして重み付け平均して求めたAvtpが、図5のステップ24における最終的な燃料噴射量Tiの演算に用いられることとなる。
【0040】
以上説明してきたように、本実施例によれば、目標空燃比の異なる運転状態に応じて機関運転制御(ここでは燃料噴射量Tiの設定)に用いる基本制御量(基本燃料噴射量Tp)の算出処理を変更するようにしたので、例えば、リーン運転時の燃焼安定性確保と、ストイキ運転時の過渡応答性確保と、を両立させることができる。また、運転状態に応じて機関運転制御に用いる基本制御量(基本燃料噴射量Tp)の算出処理を変更するようにしたので(図9のフローチャートのステップ54が相当する)、定常運転時の不必要な負荷変動の抑制(リーン運転中にあっては燃焼安定度の改善)と、過渡時の応答性確保と、を両立させることもできる。
【0041】
図11に、従来のリーン制御中のTp変動と、本実施例のリーン制御中の平均基本燃料噴射量Avtpの変動と、を示すタイムチャートを示しておく。
また、図12に、本実施例の効果を示しておく。この図から、本実施例により燃焼安定限界が改善されることにより、良好なMBT(Minimum Spark Advance for Best Torque)が得られることになり(従来に対して大きく遅角できることになり)、NOxを抑制しつつ最大限出力トルクを大きくすることができ、以って燃費が改善されることが解る。
【0042】
なお、上記第1の実施例では、リーン運転状態と、ストイキ運転状態と、を切換えるようにした内燃機関の場合について説明してきたが、EGR制御と、非EGR制御と、を切換えるようにした内燃機関にも適用可能である。
かかる場合を第2の実施例として、以下に説明する。
第2の実施例の全体構成は、上記第1の実施例と同様であるので、説明を省略する。
【0043】
図13のフローチャートは、EGR制御する際のEGR率(EGR弁10のリフト量)設定ルーチンを示している。このフローは、回転信号或いは気筒毎の基準信号(所謂レファレンス信号)同期で実行される。
ステップ61では、マップEGR率Megrを、目標EGR率Tegrとして設定する。なお、このマップEGR率Megrは、後述する図14のフローチャートの実行により得られるものである。
【0044】
ステップ62以降では、EGR率の切換えのダンパの操作を行なう。これは、EGR率の穏やかな切換えにより、トルクの急激な変化を抑制し、運転性の悪化を抑制するためである。
まず、ステップ62では、EGR率補正係数Egrと先程求めたTegrとの比較を行い、Egr≧Tegrであれば、ステップ65へ進んで、保持されているEgrn-1 からDegrd(EGR率変化速度,減量側)を減算することで、新たなEgrを求める。そして、ステップ66へ進んで、EgrがTegr未満とならないようにEgrに制限を与えて、フローを終了する。
【0045】
また、Egr<Tegrであれば、ステップ63へ進んで、保持されているEgrn-1 にDegri(EGR率変化速度,増量側)を加算することで、新たなEgrを求める。そして、ステップ64へ進んで、EgrがTegrを越えないようにEgrに制限を与えて、フローを終了する。
このようにして、EGR率補正係数Egrを徐々に増減することで、目標EGR率Tegrを得ることにより、スムーズなEGR率制御を行なうことができる。
【0046】
図14のフローチャートは、EGR運転する内燃機関において実行されるバックグラウンドジョブ(BGJ)で、マップEGR率Megrの算出を行なうものである。
ステップ71では、現在の運転条件がEGR制御運転許可条件か否かを判断する。当該判断は、予め機関回転速度Nと機関負荷Tpや機関水温Tw等に基づき設定されたEGR運転領域内に、現在の運転条件があるか否かで判断することができる。
【0047】
ステップ72では、現在の運転条件がEGR制御運転許可条件であるとした場合にはステップ73へ進ませ、そうでないと判断した場合にはステップ74へ進ませる。
ステップ73では、予め目標EGR率を機関回転速度Nと機関負荷Tpや機関水温Tw等に基づき設定したMEGRマップを検索し、検索結果をマップEGR率Megrとして設定して、本フローを終了する。
【0048】
ステップ74では、EGR領域ではないので、Megr=0にセットして、本フローを終了する。
そして、本実施例においても、前述の第1の実施例で説明した図5と同様のフローチャートを実行して、燃料噴射量Tiを算出し、燃料噴射弁6に出力するようになっている。なお、リーン化制御を同時に行なわず、EGR制御のみを行なわせる場合には、ステップ21におけるDm1の項は省略されることになる。
【0049】
図15のフローチャートは、本実施例において実行される図5のステップ23における基本燃料噴射量の所定時間の平均値Avtpの算出方法の一例を示すものである。
ステップ81では、目標EGR率Tegrと、現在設定されているEGR率補正係数Egrと、の差が所定値ε’より小さいか否か(即ち、EGR率切換え進行度合い)を判定し、所定値ε’より小さければ(所定以上EGR率の切換えが進行していると判断して)ステップ82へ進み、所定値ε’以上であれば(まだEGR率の切換えはあまり進行していないと判断して)ステップ85へ進む。
【0050】
ステップ82では、EGR運転条件が成立しているか否かを判断し、EGR運転条件成立中であればステップ83へ進み、EGR運転条件非成立であればステップ84へ進む。
ステップ83では、加重平均定数FloadをEGR制御時加重平均定数FloadLとする。一方、ステップ84では、非EGR制御時加重平均定数FloadSを、加重平均定数Floadとする。
【0051】
また、ステップ81で所定値ε’以上と判断され、ステップ85へ進んだ場合は、EGR率切換え途中の加重平均定数FloadTを加重平均定数Floadとする。
次に、ステップ86では、吸入空気流量Qから基本燃料噴射量Tp(=K×Q/N)を求める。
【0052】
ステップ87では、基本燃料噴射量Tpと、加重平均定数Floadと、から平均基本燃料噴射量Avtp(=Tp/Fload +Avtpn-1 ×(Fload−1)/Fload)を演算して、本フローを終了する。
このようにして重み付け平均して求めたAvtpが、図5のステップ24における最終的な燃料噴射量Tiの演算に用いられる。
【0053】
ここで、EGR制御時加重平均定数FloadLは、非EGR制御時加重平均定数FloadSよりも大きな値とし、EGR運転時の機関安定化を図る一方で、非EGR運転時には機関運転の応答性を重視した設定にしてある。つまり、EGR運転中は、基本燃料噴射量Tpの変化に対する燃焼安定性の変化が、非EGR運転時に対して敏感であるので、基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変化を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果にあまり反映させないようにする(なます)一方、非EGR運転時は運転者のアクセルの踏み込みに対して応答性よく機関運転状態を追従させることができるように、基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変化を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果によく反映させるようにしている。
【0054】
また、EGR率切換え途中の加重平均定数FloadTは、EGR制御時加重平均定数FloadL、非EGR制御時加重平均定数FloadSよりも大きな値とし、目標EGR率の変更要求に伴う運転状態の違い、即ち燃焼安定性への影響を少なくするようにしている。
図16のフローチャートは、平均基本燃料噴射量Avtpの算出方法の他の一例を示すフローチャートである。
【0055】
ステップ91では、現在設定されているEGR率補正係数Egrの値を読み込む。
ステップ92では、Egrから加重平均定数Floadを演算する。Egrから加重平均定数Floadを演算する一例を図17に示す。
即ち、Egrが大に(EGR率が大きく)なるほど、Floadを大きくする。これは、EGR率が大きくなるほど空燃比変動が燃焼安定度へ与える影響が大きくなるため(燃焼安定度が悪化し易いため)、基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変化を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果にあまり反映させないようにするためである。また、EgrとFloadとの関係に、指数(特に、2次)関数的な関係を与えているは、機関安定度がEGR率が大きくなると指数(2次)関数的に悪化する傾向にあるからであり、これに対応した平均基本燃料噴射量Avtpの安定化が要求されるからである。
【0056】
このようにして重み付け平均して求めたAvtpが、図5のステップ24における最終的な燃料噴射量Tiの演算に用いられる。
図18は、平均基本燃料噴射量Avtpの算出方法の他の一例を示すフローチャートである。
【0057】
ステップ101 では、現在設定されているEGR率補正係数Egrの値を読み込む。
ステップ102 では、Egrから加重平均定数基本値Floaddを演算する。加重平均定数基本値Floaddは、前述の図17に示したようなテーブルにおいて、FloadをFloaddに置き換えたようなマップから求めるようにする。
【0058】
ステップ103 では、吸入空気流量Qから基本燃料噴射量Tpを演算する。
ステップ104 では、図19に示すようなマップを参照して、基本燃料噴射量Tpと機関回転速度Nとに基づき、Fload補正係数KFloadを求める。図19は、車両のロードロード(R/L)線より高負荷側及び軽負荷側になるに連れて、Fload補正係数KFloadを小さくするような設定としてある。つまり、加・減速時には、運転者のアクセル操作に合わせて追従性よく機関運転状態(即ち、基本燃料噴射量Tp)を変化させるようにする一方、定常運転状態に近い場合は、運転者はアクセル操作量をあまり変化させず、またかかる状態ではアクセル操作に対して機関運転状態の変化の追従性を低下させてもあまり運転者は違和感を感じないので、EGR制御中は燃焼安定性を優先させるべく、基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変化を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果にあまり反映させないようにするものである。更に、非EGR制御中は、加・減速時の応答性を高めることができる一方、定常時には微妙な基本燃料噴射量Tp(又は吸入空気流量Q)の変動を今回の平均基本燃料噴射量Avtpの算出結果にあまり反映させなくできるので、安定して定常走行状態を維持できることになるから、アクセルを一定にしているのに負荷変動するといった運転者への違和感の発生を抑制することができる。
【0059】
ステップ105 では、加重平均定数基本値Floaddと、Fload補正係数KFloadと、に基づき、加重平均定数Floadを求める。その一例として、両者を乗ずる場合を示しておく。
ステップ106 では、基本燃料噴射量Tpと、加重平均定数Floadと、から平均基本燃料噴射量Avtpを求め、本フローを終了する。
【0060】
このようにして重み付け平均して求めたAvtpが、図5のステップ24における最終的な燃料噴射量Tiの演算に用いられる。
以上のように、第2の実施例によれば、EGR・非EGR運転に対応させて機関運転制御に用いる基本制御量(基本燃料噴射量Tp)の算出処理を変更するようにしたので、EGR運転中の燃焼安定性確保と、非EGR運転中の過渡応答性確保と、を両立させることができる。また、定常・過渡運転状態に応じて機関運転制御に用いる基本制御量の算出処理を変更するようにしたので(図18のフローチャートのステップ104 が相当する)、定常運転時の不必要な負荷変動の抑制(EGR運転中にあっては燃焼安定度の改善)と、過渡時の応答性確保と、を両立させることもできる。
【0061】
なお、上記各実施例では、リーン制御中とストイキ制御中とに応じて、定常運転状態と過渡運転状態とに応じて、若しくは、EGR制御中と非EGR制御中とに応じて、機関運転制御(ここでは燃料噴射量Tiの設定)に用いる基本制御量(基本燃料噴射量Tp)の算出処理を変更するようにして説明したが、これに限らず、その他の運転状態に応じて機関運転制御に用いる基本制御量の算出処理を変更することによって、運転状態毎に異なる要求特性(機関安定性重視、応答性重視等)に応えることができるものである。例えば、点火時期制御において、基本燃料噴射量Tp或いは吸入空気流量Qの変動によってこれらから定まる目標点火時期が変動し機関ハンチング等を招くような運転状態では、上記実施例のように基本燃料噴射量Tpの算出処理を変更するようにすれば、機関ハンチング等を抑制することができる。或いは、パージ処理時に、パージエアが希薄化して、機関吸入混合気の空燃比がリーン化するような状況下(パージ処理の終了間際等)では、上記実施例のように基本燃料噴射量Tpの算出処理を変更するようにすれば、機関安定性を確保することができるようになる。更に、吸気脈動、或いはブローバイガス等の影響で、吸入空気流量Qの検出値自体が変動するような運転状態において、上記実施例のように基本燃料噴射量Tpの算出処理を変更するようにすれば、空燃比変動が抑制され、以って機関安定性を確保することができるようになる。
【0062】
また、上記各実施例では、エアフローメータ2により吸入空気流量Qを検出するようにして説明したが、これに限らず、吸気管内圧力やスロットル開度等の機関吸入空気流量Qに関連する値に基づいて基本燃料噴射量Tpを検出する場合にも適用できる。また、上記各実施例では、基本燃料噴射量Tpの算出処理を変更して、機関運転制御量の1つである燃料噴射量Tiを設定する場合に関して説明してきたが、これに限らず、基本燃料噴射量に基づいて点火時期設定等の機関運転制御に関する制御量を設定する場合にも適用できる。
【0063】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載の発明によれば、機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを変更することで、運転状態毎の異なる要求特性を満足させることができる。これは、例えば、機関安定性を優先させたいときには前記反映度合いを小さく設定し、過渡応答性を優先させたいときには前記反映度合いを大きく設定するようにすることで達成できる。
【0064】
請求項2に記載の発明のようにすれば、簡単な方法でかつ確実に、基本燃料供給量に基づく機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを変更させることができる。
請求項3に記載の発明によれば、希薄空燃比運転中、或いはEGR制御運転中において、空燃比変動を小さくし燃焼安定性、延いては機関安定性を向上させることができる。
【0065】
請求項4に記載の発明によれば、前記反映度合いを、空燃比が希薄になるほど或いは排気還流率(EGR量/吸入空気流量)が高くなるほど小さくするようにすることで、空燃比が希薄になるに連れて或いは排気還流率が高くなるに連れて燃焼安定度が悪化していく傾向に対処することができる。
請求項5に記載の発明によれば、運転状態の切換えの進行度合いによって異なる要求特性にも応えることができる。
【0066】
請求項6に記載の発明によれば、定常運転時の不必要な負荷変動の抑制(希薄空燃比下、EGR制御運転中の定常時にあっては燃焼安定性の改善)を図るとともに、過渡応答性を確保することができる。
請求項7に記載の発明によれば、運転者の意図に対応させて応答性よく前記反映度合いを変更できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明のクレーム対応図。
【図2】 本発明の第1の実施例に係る全体構成図。
【図3】 同上実施例の燃空比の切換えダンパ制御を説明するフローチャート。
【図4】 同上実施例のマップ燃空比の設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図5】 同上実施例の燃料噴射量設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図6】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図7】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の他の設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図8】 同上実施例のDm1とFloadとの関係を説明する図。
【図9】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の他の設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図10】 同上実施例のKFloadマップの一例を示す図。
【図11】 同上実施例と従来との負荷変動を比較したタイムチャート。
【図12】 同上実施例の効果を説明する図。
【図13】 第2の実施例のEGR率の切換えダンパ制御を説明するフローチャート。
【図14】 同上実施例のマップEGR率の設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図15】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図16】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の他の設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図17】 同上実施例のEGR率とFloadとの関係を説明する図。
【図18】 同上実施例の平均基本燃料噴射量の他の設定ルーチンを説明するフローチャート。
【図19】 同上実施例のKFloadマップの一例を示す図。
【符号の説明】
1 内燃機関
2 エアフローメータ
3 クランク角センサ
4 点火栓
5 コントロールユニット
6 燃料噴射弁
8 水温センサ
17 空燃比センサ
Claims (7)
- 機関吸入空気流量に相当する値を検出し、機関回転速度を検出し、当該検出された機関吸入空気流量に相当する値を機関回転速度で除算して基本燃料供給量を算出し、当該算出された基本燃料供給量に基づいて機関運転制御量を設定するようにした内燃機関の制御装置において、
機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、
検出された機関運転状態に応じて、前記機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の、前回の機関運転制御量の設定処理で得た基本燃料供給量に対する反映度合いを、基本燃料供給量の燃焼安定性に対する感度が高いときに、この感度が低いときよりも小さくするように、前記基本燃料供給量の算出処理を変更する基本燃料供給量算出処理変更手段と、
を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記基本燃料供給量算出処理変更手段が、基本燃料供給量を平均化処理した値に基づいて機関運転制御量を設定する場合に、基本燃料供給量の平均化処理における最新の基本燃料供給量の重み付けを、運転状態に応じて変更する手段であることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを、希薄空燃比運転状態或いは排気還流制御運転状態ほど小さくすることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを、空燃比が希薄なほど或いは排気還流率が大きいほど小さくすることを特徴とする請求項1〜請求項3の何れか1つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記運転状態が、異なる運転状態間での運転状態の切換えの進行度合いを含むことを特徴とする請求項1〜請求項4の何れか1つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記機関運転制御量の設定処理における最新の基本燃料供給量の反映度合いを、定常運転状態に近づくほど小さくすることを特徴とする請求項1〜請求項5の何れか1つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記定常運転状態が、ロードロード付近の運転状態であることを特徴とする請求項6に記載の内燃機関の制御装置。
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