JPH0665860B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は内燃機関の空燃比制御装置に関し、詳しくは
火花点火式内燃機関の過渡的運転状態での空燃比制御精
度及び排気エミッションを改善することを目的とした空
燃比制御装置の改良に関する。

（従来の技術） 車両用内燃機関等においては、機関に本来求められる出
力性能や運転性を改善しつつ排気浄化の要請に応える見
地から、機関に供給する燃料量ないし空燃比をいかに適
切に制御するかが重要な課題になっている。ことに車両
用機関は低速低負荷から高速高負荷に至る幅広い運転域
で使用されるため、加速や減速など過渡的な運転状態で
の空燃比制御の適否が運転性や排気エミッションに大き
く影響する。

そこで、燃料計量精度に優れた電子制御燃料噴射装置を
基本として、加速時または減速時に燃料噴射量を増量補
正または減量補正することにより過渡時を含むあらゆる
運転状態において適切な空燃比が得られるようにした制
御装置または制御方法が多くの車両用機関に採用されつ
つある。（この種の制御方法の公知例としては、例えば
特開昭58−144635号公報参照。） こうした過渡補正が必要な理由は、供給燃料の一部が機
関シリンダに達するまでの間に吸気管や吸入ポートの内
壁面に付着する燃料、あるいは吸入されずに吸気管内に
浮遊している燃料（これら吸気系の付着燃料及び浮遊燃
料を、以下「吸気系保留燃料」と総称する。）の量が過
渡時において空燃比ないし機関性能に影響を及ぼすから
であり、例えば加速時に吸気量に比例した量の燃料を供
給しただけではその一部が吸気系に付着して供給応答遅
れを起こすため実空燃比が過薄となって加速性能が悪化
するという問題を生じる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この吸気系保留燃料の量は機関の運転状態に
応じて変化し、回転速度や機関温度、さらには吸気管の
絶対圧等に影響されるのであるが、従来の空燃比制御で
は吸気管圧力の変化をパラメータとして予め実験的に定
めた補正方式によって近似的に過渡時燃料の過不足量を
算出し、これに機関冷却水温度に応じた補正を施すこと
により空燃比を適性化するという手法を基本としてお
り、従って前述のように種々の要因に基づいて変動する
吸気系保留燃料量に対応して常に適切な空燃比が得られ
るとは限らず、設計点にあたる特定の運転状態のときを
除き誤差を生じるのは避けられなかった。

もっとも、これを解決するためには過渡状態での吸気系
保留燃料量に影響する総ての要因を検出して補正をする
ことになるが、この場合補正の要不要等に関する判定条
件が多くなることから、運転性や排気エミッションの要
求を満足させるためのマッチング作業に多くの工程が必
要になってしまう。

また、特に吸気管集合部よりも上流側で燃料を供給する
シングルポイントインジェクション方式の燃料噴射装置
や気化器においては燃料供給部位から機関シリンダまで
の混合気経路が長くなるため、それだけ過渡状態での空
燃比に対する吸気系保留燃料の影響が大きくなるのであ
るが、減速時に着目すると保留燃料量が非常に多いだけ
に燃料供給を遮断しても過濃混合気が生成されることが
あり、この結果HCやCO等の未燃成分が多量に排出される
という問題を生じやすい。

この点を考慮して、吸気系燃料の平衡状態量M0を演算
し、この平衡状態量M0とその時点での吸気系の付着、浮
遊燃料の予測変数Ｍとの差に基づいて過渡補正量として
の過不足燃料量DMを求め、しかもその予測変数Ｍを燃料
噴射に同期して更新するものを提案しており（特願昭60
−24360参照）、このものによれば、加速時に１の噴射
タイミングから次の噴射タイミングの直前までに不足す
る（減速時には過剰になる）と思われる燃料量（この燃
料量が吸気系の付着、浮遊燃料の変化に伴うもの）が次
の噴射タイミングで上乗せして補われる（減速時は過剰
燃料分が差し引かれる）ので、吸気系の付着、浮遊燃料
量の推定精度が高まり、この精度の高い過渡補正量で過
渡途中においても、理論空燃比近傍への空燃比制御精度
が大幅に向上することになった。

しかしながら、上記の先願によれば、たとえば高負荷時
など吸気系の付着、浮遊燃料量が多い運転条件から減速
を行った場合に、燃料過不足量が大きな負の値を示すこ
とから燃料噴射の精度が低下し燃料供給量制御では補正
できなくなって、触媒上流側での空燃比が理論空燃比を
中心とする所定範囲から過濃側へとはみ出し、CO,HCの
大気への放出量が増大する。つまり、先願にはまだ改良
の余地があるわけである。

この発明は先願をさらに改良するもので、吸気系燃料の
平衡状態量を演算し、この平衡状態量とその時点での吸
気系の付着、浮遊燃料の予測変数との差に基づいて過渡
補正量としての過不足燃料量を求め、しかもその予測変
数を燃料噴射に同期して更新する一方、燃料噴射の精度
低下により燃料噴射量制御による空燃比補正では補正し
きれずに理論空燃比を中心とする所定範囲を超えて燃料
過多となる減速状態においてもCO、HCの排出量を抑える
ことを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するためにこの発明では、第１図にも示
したように、機関の運転状態を、少なくとも機関の回転
数、機関負荷および機関温度を含むパラメータから検出
する運転状態検出手段100と、機関の運転状態に基づい
て燃料の基本噴射量Tpを演算する基本噴射量演算手段10
1と、機関回転数、機関負荷および機関温度に基づいて
吸気系燃料の平衡状態量M0を演算する平衡状態量演算手
段102と、この平衡状態量M0とその時点での吸気系の付
着、浮遊燃料の予測変数Ｍとの差M0−Ｍを演算する減算
手段103と、この減算手段103で演算した差M0−Ｍを燃料
噴射量を補正にどの程度反映させるかを示す基本補正係
数DKを、機関回転数、機関負荷および機関温度に基づい
て演算する補正係数演算手段104と、この基本補正係数D
Kと前記差M0−Ｍとに基づいて過不足燃料量DMを演算す
る過不足量燃料量演算手段105と、この過不足燃料量DM
と前記予測変数Ｍとを燃料噴射に同期して加算し、この
加算値で予測変数Ｍを更新する予測変数演算手段106
と、前記過不足燃料量DMに基づいて前記基本噴射量Tpを
補正する燃料量補正手段107と、この補正された燃料量T
pfが所定値LEAi以下となったときに機関の吸気系もしく
は排気系に空気を供給する２次空気供給手段108と、前
記補正された燃料量Tpfを吸気管に供給する手段109とを
有する。

なお、ここで「演算」とは数学的演算のみならずマイク
ロコンピュータ等を使用した処理系における論理演算や
検索処理等をも含む広義の演算処理を意味しており、例
えば上記平衡状態量の演算とは後述する実施例のように
予めテーブル化したデータの検索により平衡状態量を求
める処理を含み、あるいは所定の運転状態データを変数
として平衡状態量を関数化しうる場合は数値計算による
処理としてもよい。

（作用） この発明で機関の過渡時に吸気系燃料の平衡状態量M0と
その予測変数Ｍとから過渡補正量としての過不足燃料量
DMが求められ、しかもその予測変数Ｍが燃料噴射のタイ
ミングに同期して更新されると、加速時に１の噴射タイ
ミングから次の噴射タイミングの直前までに不足する
（減速時には過剰になる）と思われる燃料量が予測さ
れ、この不足燃料量の分が次の噴射タイミングで上乗せ
して補われる（減速時は過剰燃料分が差し引かれる）の
で、常に吸気系の付着、浮遊燃料量の推定精度が高めら
れる。この精度の高い過渡補正量（過不足燃料量）で過
渡途中においても、理論空燃比近傍への空燃比制御精度
が大幅に向上する。

さらに、過不足燃料量により補正された燃料量Tpfが所
定値LEAi以下となったとき、燃料噴射の精度低下により
燃料供給量制御では空燃比を理論空燃比を中心とする所
定範囲にまで戻すことができないと判断され、２次空気
供給手段により酸素を十分に含んだ空気が機関の吸気系
もしくは排気系に供給される。

この２次空気の供給で、触媒のすぐ上流側での総合空燃
比が希薄側へとシフトし、触媒が有害３成分NOx,CO,HC
について高い転換効率を発揮する空燃比範囲（上記の所
定範囲）へと戻されることから、燃料供給量制御による
空燃比補正が不可能な状態でも、HC,COが十分に酸化さ
れる。

なお、排気系に２次空気を供給する場合は、反応器また
は酸化触媒装置等を介して未燃成分の燃焼を促すのが望
ましい。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明を電子制御燃料噴射装置として構成し
た実施例の機械的構成を示したものであり、この場合空
燃比制御に関する処理はCPU、RAM、ROM、Ｉ／Ｏ装置等
からなるマイクロコンピュータで構成した制御回路１に
より集中的に行なわれる。すなわち、第１図に示した各
手段101〜106にあたるものは制御回路１として一体化さ
れている。

一方、２は火花点火式の内燃機関であり、３はその吸気
通路、４は排気通路、５はスロットルボディ、６は吸気
絞り弁、７は電磁燃料噴射弁、８はエアクリーナ、９は
酸化触媒（または三元触媒）である。前記電磁燃料噴射
弁７は図示しない燃料供給系統を介して一定圧力となる
ように調圧された燃料の供給を受け、制御回路１からの
駆動信号の開弁時間比（デューティ比）に比例した量の
燃料を噴射供給する。すなわち、この場合制御回路１は
電磁燃料噴射弁７を介しての燃料噴射量の増減制御によ
り空燃比を制御する。

また、10は絞り弁６の位置及び開度変化を検出するスロ
ットルセンサ、11は吸気流量を検出するエアフローセン
サ、12は機関クランク軸の回転位置及び速度を検出する
回転センサ、13は排気酸素濃度を検出する酸素センサ、
14は機関冷却水温を検出する水温センサであり、これら
の検出手段と図示しない変速機ニュートラルスイッチ、
クラッチスイッチなどから得られる信号に基づいて制御
回路１が燃料噴射量ないし空燃比を決定することにな
る。

上記構成における基本的な燃料噴射量制御については周
知の通りであり、例えばエアフローセンサ11と回転セン
サ12を介して検出した吸入空気量と回転速度の関係から
デーブルルックアップ等により所定の空燃比が得られる
基本燃料噴射量Tp（実質上は噴射弁７の噴射パルス幅）
を決定し、これに酸素センサ13の出力に基づいて決定し
たフィードバック補正係数α及び所定の補正係数COEFと
を乗じ、さらにバッテリ電圧に相関する燃料噴射弁７の
不感帯時間の補償分にあたる補正量Tsを加えたものを駆
動信号TIとして電磁燃料噴射弁７に付与する（すなわ
ち、TI＝Tp・COEF・α＋Ts）。ただし、前記COEFは始
動、暖機、アイドル等の機関状態に応じて付与される補
正係数の総和である。また、この発明では、詳しくは後
述するが上記噴射量制御の過程でさらに吸気系保留燃料
量に基づいた過渡補正を施し、さらに減速時にあっては
２次空気の供給を行う。

20は第１図の２次空気供給手段107にあたる２次空気供
給装置であり、エアクリーナ８からの大気を酸化触媒９
の上流側に位置して排気通路４に臨設した２次空気供給
口21に導入する２次空気通路22と、この通路22の途中に
介装された負圧駆動の開閉切換弁23と、同じく２次空気
制御弁24と、前記開閉切換弁23を制御回路１からの指令
に基づいて開閉駆動する電磁弁25からなっている。電磁
弁25は、吸気通路３の絞り弁６よりも下流の部分から得
られる吸入負圧と大気圧とを選択的に開閉切換弁23に供
給するもので、常態では大気導入位置にあるが制御回路
１からの駆動信号が入力すると負圧導入位置に切り換わ
り、駆動信号が停止すると再び大気導入位置に復帰す
る。開閉切換弁23は、前記電磁弁25を介しての圧力切換
えに応動し、大気導入時は弾性的に閉弁付勢されている
が、負圧が導入されるとその間だけ開弁して２次空気通
路22を開く。他方、２次空気制御弁24はリード弁構成で
あり、排気脈動効果により排気通路４内の圧力が大気圧
以下となったときに自動開弁してエアクリーナ８からの
大気を排気通路４へと導入し、逆に排気脈動波の高圧成
分が作用すると閉弁して通路22への排気の逆流を阻止す
る。

なお、上記排気脈動効果を利用した２次空気供給装置20
は４気筒以下の４サイクル型機関に適応するもので、顕
著な排気脈動が発生しない６気筒以上の機関等において
はエアポンプなどを用いて積極的に２次空気を供給する
構成とするのが望ましい。

次に、上記構成下での空燃比補正と２次空気供給に関す
る制御の内容を流れ図を参照しながら説明する。なお、
第３図と第４図が燃料噴射制御のメインルーチンにあた
り、第５図と第６図がその過程で使用する補正値等を求
めるためのサブルーチンに相当する。

この制御では、第３図に示したようにまず基本噴射量Tp
を求める（ステップ301）。これは上述した通り吸入空
気量Qaと回転速度Ｎとをパラメータとして、これらの比
に所定の定数Ｋを乗じるという通常の手法による。

次に、補正の根拠となる吸気系保留燃料量の定常的運転
条件での平衡状態量M0を演算する（ステップ302）。こ
の場合、M0は所定の冷却水温度範囲Tw0〜Tw4につき上記
基本噴射量Tpと回転速度Ｎとをパラメータとして保留燃
料量M00〜M04を付与するように予め実測から形成したメ
モリーテーブルから求めるようにしてある。すなわち、
所定水温毎に第７図に例示したような特性でM0nを付与
するテーブルが制御回路１のメモリに記憶されており、
第５図に示した通り実際の冷却水温度TwとTp、Ｎをパラ
メータとする前記テーブルからの読みだし、及び補間計
算からM0を決定する。その詳細としては、実際に冷却水
がとりうる温度変化幅の範囲内で予め設定されたTw0〜T
w4（ただし、Tw0＞Tw4）の基準温度毎にTpとＮとをパラ
メータとしてM00〜M04を付与する都合５個のテーブルが
用意されており、水温センサ14を介して検出した実水温
Twが位置する温度範囲の境界となる上下の基準温度に相
当するテーブルから個々に値を読みだしたうえで、実温
度Twと基準温度との差に直線近似の補完計算を行って最
終的にM0を決定する。

次に、このようにして求めたM0に対して、現時点での吸
気系保留燃料量の予測値Ｍが単位周期あたり（例えばク
ランク軸１回転毎）にどの程度の割合で接近するかの割
合を表す係数DKを演算する（ステップ303）。これは、
まず前回の処理で求めた単位周期当たりの燃料不足量DM
と水温Twとに基づき、予め第８図のように形成されたテ
ーブルからの読みだしによりDKTWを求め、次にＮとTpと
に基づき同じく第９図のように形成されたテーブルから
の読み出しによりDKNを求め、これらを乗じてDKとする
（第６図参照）。

さらに、この係数DKをM0とその予測値Ｍとの差に乗じる
演算により単位周期あたりの燃料過不足量DMを求める
（ステップ304）。このときの予測値Ｍは、後に説明す
る第４図に示した処理において求められるＭの前回処理
分であり、これをM0から差し引くことにより吸気系保留
燃料の平衡状態量に対する現時点での燃料の過剰量また
は不足量が得られるので、この値に対して燃料噴射量の
補正にどの程度反映させるかを示す基本補正係数DKを乗
じることにより単位周期あたりの燃料の過不足量（つま
り過渡補正量）が求められる。この場合、過不足量DMは
加速状態では正の値をとって燃料不足量を表し、減速状
態では負の値をとって燃料過剰量を表すことになる。

第４図はこのようにして定められた過不足量DMを加味し
て最終的な燃料噴射量TIを演算するとともに２次空気供
給を制御する処理を示しており、まず当初の基本噴射量
Tpに前記DMを加えてこれを新たな基本噴射量Tpfとする
（ステップ401）。

次に、後述するステップ405〜409の後、このTpfに既述
した基本補正係数COEFとフィードバック補正係数αとを
乗じたものに噴射弁７の不感帯補償分Tsを加えてTIを得
る（ステップ402）。制御回路１の内部では、このよう
にして求めたTIの値が出力レジスタに書き込まれ、これ
によりＩ／Ｏ装置を介して噴射弁７にTIに応じた駆動信
号が供給され、燃料噴射が行なわれることになる（ステ
ップ403）。そして、最後に次回の処理のために前回の
予測値Ｍに今回の不足量DMを加えて新たなＭを設定する
（ステップ404）。これは、DMが吸気系保留燃料量の変
化を代表する量であるのに対して、Ｍが現時点での保留
燃料量を与えることから、Ｍは逐次DM分だけ補正される
ことになり、従って次回の補正のためのＭをＭ＋DMとし
て予測するのである。なお、この第４図の処理は燃料噴
射時期またはクランク軸回転に同期して行なわれるもの
であり、例えば機関クランク軸１回転毎にTIが算出さ
れ、その都度予測値Ｍが更新される。

一方、補正基本噴射量Tpfを得たのち、これを基準値LEA
iと比較して、Tpf＜LEAiのときは２次空気供給装置20の
電磁弁25に通電して２次空気の供給を行う（ステップ40
5、406）。

たとえば高負荷時など吸気系の付着、浮遊燃料量が多い
運転条件から減速を行った場合に、燃料過不足量DMが大
きな負の値となり、補正基本噴射量Tpfがゼロ未満の負
の値を示すことがある。Tpf＜０の状態に陥るというこ
とは、燃料供給量制御では補正できないことを意味して
いる。なぜなら、Tpf≧０の範囲で噴射弁７からの燃料
量を調整して行う燃料供給量制御で行える最小の限界値
は、Tpf＝０のとき（つまり燃料を噴かないとき）であ
り、演算上はTpf＜０となったからといって、噴射弁７
を用いて吸気系の燃料を奪い去ることはできないのであ
る。したがって、このような状態（Tpf＜０の状態）に
なると、触媒のすぐ上流側での総合空燃比が、触媒が３
つの有害成分NOx,CO,HCとも高い転換効率を発揮する空
燃比範囲（理論空燃比を中心とする所定範囲）から過濃
側へとはみ出し、触媒でのCO,HCの転換効率が低下してC
O,HCの大気への放出量が大幅に増大する。

噴射弁の特性からいって補正基本噴射量Tpfが小さくな
ると、燃料噴射の精度が低下するので、この精度の低下
しないかぎりの限界を定めたのが上記の基準値LEAiであ
る。したがって、補正基本噴射量Tpfが基準値LEAi以下
になったときは、燃料噴射の精度低下により燃料供給量
制御では空燃比を、理論空燃比を中心とする所定範囲に
戻すことができないと判断し、燃料供給量制御以外の他
の手段である２次空気供給手段により酸素を十分に含ん
だ２次空気を触媒上流側に供給するのである。

この２次空気の供給で、触媒のすぐ上流側での総合空燃
比が希薄側（酸化雰囲気の側）へとシフトし、触媒が有
害３成分NOx,CO,HCについて高い転換効率を発揮する空
燃比範囲（理論空燃比を中心とする上記の所定範囲）へ
と戻されることから、燃料供給量制御による空燃比補正
が不可能な状態でも、HC,COが十分に酸化される。な
お、２次空気の供給量が多いときは、触媒のすぐ上流側
での総合空燃比が、触媒が高い転換効率を発揮する空燃
比範囲を外れて希薄側へシフトすることもありうるが、
減速時はNOxの排出量がもともときわめて少ないので、
触媒のすぐ上流側での総合空燃比を、触媒が有害３成分
NOx,CO,HCについて高い転換効率を発揮する空燃比範囲
へと戻すことのできる２次空気量を最低限として、２次
空気量が多すぎることに気を使う必要はない。

また、この場合冷却水温Twが所定基準値TwEAi以下の低
温時、または噴射系が全開増量を行っている運転状態の
ときにも２次空気を供給することにより、未燃成分が生
じやすいこれらの条件下での排気浄化処理を行うように
しており、その他の運転条件下においては２次空気供給
を停止するようにしている（ステップ407〜409）。な
お、前述の全開増量状態はTIの大きさ、あるいはスロッ
トルセンサ10からの信号等により判定される。

第10図は加速時、減速時、加速途中でのギアチェンジ時
など運転状態の変化に対応させて上記制御における各種
の量の変化を信号波形として示したもので、図に見られ
るように、吸気系保留燃料量の定常条件での平衡状態量
M0とその予測値Ｍとを基本として得られる補正分の燃料
量値DMは実際の不足（または過剰）燃料量と良く一致し
た特性で変化し、これにより過渡的運転時においても精
度の高い空燃比制御が可能になる。

ところで、このような空燃比補正は減速時の燃料カット
からリカバリー（噴射再開）を行う時や始動時にも対応
可能である。第11図は燃料カットリカバリー時の空燃比
補正に対応した補正処理の一例を示したもので、第３図
と異なるのは基本噴射量Tpを演算したのち減速燃料カッ
ト条件か否かを判定し、燃料カットであればM0の値とし
てゼロまたは通常のM0よりも非常に小さい所定値MFCを
付与する点にある。一般に燃料カットを行うとその間に
吸気系保留燃料が機関に吸入されてしまうため、リカバ
リー時には再噴射燃料の一部によって新たな保留燃料が
形成される分だけ実質供給燃料量が不足して空燃比が希
薄化してしまうのであるが、前述のようにしてM0として
ゼロまたは非常に小さな値を付与すると、第12図に示し
たように燃料カット中に予測値ＭがM0に接近するように
少しづつ小さくなり、一方リカバリーによってM0は急激
に大きくなるので、それだけＭとの差M0−Ｍが大となっ
て最終的には燃料増量がなされることになり、これによ
り空燃比の希薄化が回避されるのである。なお、減速途
中から加速を開始したときのように、燃料カットの時間
が短くてＭが充分にM0に接近する前にリカバリーに入っ
た場合、リカバリー時のM0とＭとの差がそれほど大きく
ならないため増量分にあたるDMも小さくなるが、このよ
うな条件下ではリカバリーに入るまでの保留燃料の消費
量も少ないので実質空燃比には大きく影響しない。

また、始動時ないし始動完爆後の補正については、図示
しないがイグニッションスイッチがオンとなったときに
別途設けた初期化ルーチンによりM0をゼロとすることに
より、上記リカバリー時と同様にしてクランキング時な
いし暖機時の条件に応じた自動的な増量補正を行うこと
ができる。ただし、コールドスタート時には供給燃料の
一部がシリンダ壁面等に付着して実質空燃比の希薄化を
もたらしたり、燃焼せずに排出されたりすることがある
ので、その分を補うためにさらに増量補正を施すのが望
ましい。

なお、上記実施例においては吸気系保留燃料量の定常条
件での平衡状態量M0や係数DKを決定するためにパラメー
タとして機関回転速度Ｎ、基本噴射量Tp、冷却水温度Tw
等を用いたが、これに限らず、例えば基本噴射量Tpに代
えて吸入空気量、吸気管圧力、絞り弁開度を採用し、冷
却水温度に代えて吸気温度等を採用しても同様の補正制
御を行うことが可能である。

また、２次空気供給装置20については、第２図に想像線
で示したように吸気通路３に２次空気を供給する構成と
してもよく、この場合は減速過程で保留燃料により生成
された濃混合気を希釈して空燃比を適性化することにな
るので、燃焼自体が改善されて未燃成分の量が減少す
る。

（発明の効果） 以上説明したとおり、この発明によれば機関の過渡時に
吸気系燃料の平衡状態量とその時点での予測変数との差
に基づいて過渡補正量としての過不足燃料量を演算し、
しかもその予測変数を燃料噴射に同期して更新する一方
で、過不足燃料量により補正された燃料量が所定値以下
となったときに機関の吸気系または排気系に２次空気を
供給するようにしたので、過渡途中においても理論空燃
比近傍への空燃比制御精度を大幅に向上させつつ、吸気
系の付着、浮遊燃料量が多い運転条件から減速を行った
場合など、吸気系の付着、浮遊燃料量の影響を受けて燃
料噴射の精度が低下し、燃料供給量制御による空燃比補
正では理論空燃比近傍にまで補正しきれない減速時でも
HC,COの排出量を小さく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概念的構成を示したブロック図であ
る。第２図はこの発明の一実施例の機械的構成図であ
る。第３図〜第６図は前記実施例に対応した空燃比制御
の制御内容を表した流れ図である。第７図は前記空燃比
制御において吸気系保留燃料量の定常条件における平衡
状態量M0を与えるテーブルの内容例を示した特性線図、
第８図と第９図は同じく前記空燃比制御において係数DK
を与えるテーブルの内容例を示した特性線図である。第
10図は前記空燃比制御におけるパラメータないし係数等
の変化と燃料噴射量の制御特性との関係を信号波形とし
て示した波形図である。第11図は前記空燃比制御を減速
燃料カットからのリカバリー時に適用するようにした処
理内容の一例を表した流れ図、第12図はその処理による
場合の第10図に相当する波形図である。 100……運転状態検出手段、101……基本噴射量演算手
段、102……平衡状態量演算手段、103……減算手段、10
4……補正係数演算手段、105……過不足量燃料量演算手
段、106……予測変数演算手段、107……燃料量補正手
段、108……２次空気供給手段、109……燃料供給手段、 １……制御回路、２……内燃機関、３……吸気通路、４
……排気通路、５……スロットボディ、６……吸気絞り
弁、７……電磁燃料噴射弁、９……酸化触媒、10……ス
ロットルセンサ、11……エアフローセンサ、12……回転
センサ、13……酸素センサ、14……水温センサ、20……
２次空気供給装置、22……２次空気通路、23……開閉切
換弁、24……２次空気制御弁、25……電磁弁。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｔ 7536−3Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の運転状態を、少なくとも機関の回転
   数、機関負荷および機関温度を含むパラメータから検出
   する運転状態検出手段と、機関の運転状態に基づいて燃
   料の基本噴射量を演算する基本噴射量演算手段と、機関
   回転数、機関負荷および機関温度に基づいて吸気系燃料
   の平衡状態量を演算する平衡状態量演算手段と、この平
   衡状態量とその時点での吸気系の付着、浮遊燃料の予測
   変数との差を演算する減算手段と、この減算手段で演算
   した差を燃料噴射量の補正にどの程度反映させるかを示
   す基本補正係数を、機関回転数、機関負荷および機関温
   度に基づいて演算する補正係数演算手段と、この基本補
   正係数と前記差とに基づいて過不足燃料量を演算する過
   不足量燃料量演算手段と、この過不足燃料量と前記予測
   変数とを燃料噴射に同期して加算し、この加算値で予測
   変数を更新する予測変数演算手段と、前記過不足燃料量
   に基づいて前記基本噴射量を補正する燃料量補正手段
   と、この補正された燃料量が所定値以下となったとき機
   関の吸気系もしくは排気系に空気を供給する２次空気供
   給手段と、前記補正された燃料量を吸気系に供給する手
   段とを有することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御
   装置。