JPH0656088A - 船舶における舵構造 - Google Patents
船舶における舵構造Info
- Publication number
- JPH0656088A JPH0656088A JP23398692A JP23398692A JPH0656088A JP H0656088 A JPH0656088 A JP H0656088A JP 23398692 A JP23398692 A JP 23398692A JP 23398692 A JP23398692 A JP 23398692A JP H0656088 A JPH0656088 A JP H0656088A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- propeller
- rudder
- mounting
- valve
- center line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Toys (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 船体１のプロペラ後方位置でかつプロペラ中
心線の左右両側に舵２がそれぞれ配置された船舶におい
て、上記両舵のラダーホーン２ａ間に取付用フィン３を
設けるとともに、この取付用フィンに、バルブ４を、プ
ロペラ中心線上位置で取り付けた船舶における舵構造で
ある。 【効果】 ２枚の舵の間でかつプロペラ中心線上位置
に、バルブを配置したので、伴流率の改善を図ることが
できる。
心線の左右両側に舵２がそれぞれ配置された船舶におい
て、上記両舵のラダーホーン２ａ間に取付用フィン３を
設けるとともに、この取付用フィンに、バルブ４を、プ
ロペラ中心線上位置で取り付けた船舶における舵構造で
ある。 【効果】 ２枚の舵の間でかつプロペラ中心線上位置
に、バルブを配置したので、伴流率の改善を図ることが
できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、船舶における舵構造に
関し、特に２枚舵を有するものに関するものである。
関し、特に２枚舵を有するものに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、船舶の操縦性能の向上を図るた
めに、船体に２枚の舵を装備したものがある。
めに、船体に２枚の舵を装備したものがある。
【０００３】この２枚舵を装備した船舶は、図１０に示
すように、船体５１のプロペラ５２の後方位置でかつプ
ロペラ中心線に対して左右両側に舵５３がそれぞれ装備
されていた。
すように、船体５１のプロペラ５２の後方位置でかつプ
ロペラ中心線に対して左右両側に舵５３がそれぞれ装備
されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、プロペラ中心線の左右両側に、舵がそれぞれ配置さ
れていると、プロペラの直ぐ後方が開放状態となり、プ
ロペラの直ぐ後方に舵が配置されている船舶に見られる
ような、伴流率の改善が殆ど見られないという問題があ
った。
に、プロペラ中心線の左右両側に、舵がそれぞれ配置さ
れていると、プロペラの直ぐ後方が開放状態となり、プ
ロペラの直ぐ後方に舵が配置されている船舶に見られる
ような、伴流率の改善が殆ど見られないという問題があ
った。
【０００５】なお、プロペラの後方に舵があると、舵は
プロペラ後流を受けて抵抗となる。しかし、プロペラの
誘導速度の周方向成分が舵によって整流され、回転に伴
う運動エネルギーが回収されるため、スラスト成分が発
生し、抵抗成分を打ち消すことになる。すなわち、舵の
抵抗成分が減少してスラスト減少率（１−ｔ）が改善さ
れ、船体効率（ηh ）は舵の存在により、改善されるこ
とになる。
プロペラ後流を受けて抵抗となる。しかし、プロペラの
誘導速度の周方向成分が舵によって整流され、回転に伴
う運動エネルギーが回収されるため、スラスト成分が発
生し、抵抗成分を打ち消すことになる。すなわち、舵の
抵抗成分が減少してスラスト減少率（１−ｔ）が改善さ
れ、船体効率（ηh ）は舵の存在により、改善されるこ
とになる。
【０００６】そこで、本発明は上記問題を解消し得る船
舶における舵構造を提供することを目的とする。
舶における舵構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の船舶における舵構造は、船体のプロペラ後
方位置でかつプロペラ中心線の左右両側に舵がそれぞれ
配置された船舶において、上記両舵間に、取付部材を介
して、バルブ部材をプロペラ中心線上位置で取り付けた
ものである。
め、本発明の船舶における舵構造は、船体のプロペラ後
方位置でかつプロペラ中心線の左右両側に舵がそれぞれ
配置された船舶において、上記両舵間に、取付部材を介
して、バルブ部材をプロペラ中心線上位置で取り付けた
ものである。
【０００８】また、上記の舵構造において、取付部材を
バルブ部材の中心部両側に配置するとともに、取付部材
の断面形状を翼形状にしたものである。
バルブ部材の中心部両側に配置するとともに、取付部材
の断面形状を翼形状にしたものである。
【０００９】
【作用】上記の構成によると、２枚の舵の間でかつプロ
ペラ中心線上位置に、バルブ部材を配置したので、プロ
ペラ後流中に舵を配置したのと同様のことになり、した
がって伴流率の改善を図ることができる。
ペラ中心線上位置に、バルブ部材を配置したので、プロ
ペラ後流中に舵を配置したのと同様のことになり、した
がって伴流率の改善を図ることができる。
【００１０】また、取付部材をバルブ部材の中心部両側
に配置するとともに、取付部材の断面形状を翼形状にし
たので、スラスト減少率および伴流率をさらに向上させ
ることができる。
に配置するとともに、取付部材の断面形状を翼形状にし
たので、スラスト減少率および伴流率をさらに向上させ
ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の第１の実施例を図１〜図５に
基づき説明する。図１および図２において、１は２枚舵
を有する船舶の船体で、船体１のプロペラ（図示せず）
後方位置でかつプロペラ中心線に対して左右両側に舵２
がそれぞれ固定部であるラダーホーン２ａを介して装備
されている。
基づき説明する。図１および図２において、１は２枚舵
を有する船舶の船体で、船体１のプロペラ（図示せず）
後方位置でかつプロペラ中心線に対して左右両側に舵２
がそれぞれ固定部であるラダーホーン２ａを介して装備
されている。
【００１２】そして、上記各舵２のラダーホーン２ａ間
には、水平方向に取付用フィン（取付部材）３が設けら
れるとともに、この取付用フィン３には、プロペラ中心
線上に一致するように、バルブ（バルブ部材）４が取付
用支柱部４ａを介して取り付けられている。
には、水平方向に取付用フィン（取付部材）３が設けら
れるとともに、この取付用フィン３には、プロペラ中心
線上に一致するように、バルブ（バルブ部材）４が取付
用支柱部４ａを介して取り付けられている。
【００１３】このバルブ４の取付位置は、例えばプロペ
ラ（半径Ｒ）の０．７Ｒの点からバルブ先端までの距離
を、プロペラ直径の２２％となるようにすると、バルブ
の直径がプロペラ直径の１６％、バルブの長さがプロペ
ラ直径の６５％とした場合が伴流率の改善に最適とな
る。このときのバルブ形状を図１および図２に示してい
る。
ラ（半径Ｒ）の０．７Ｒの点からバルブ先端までの距離
を、プロペラ直径の２２％となるようにすると、バルブ
の直径がプロペラ直径の１６％、バルブの長さがプロペ
ラ直径の６５％とした場合が伴流率の改善に最適とな
る。このときのバルブ形状を図１および図２に示してい
る。
【００１４】なお、上記取付用フィン３の断面形状は翼
形状にされている。ここで、上記の舵構造、すなわち取
付用フィン３を介してバルブ４を取り付けた場合の、船
体効率（ηh ）、伴流率（１−ｗ）、スラスト減少率
（１−ｔ）を図３のグラフに示す。
形状にされている。ここで、上記の舵構造、すなわち取
付用フィン３を介してバルブ４を取り付けた場合の、船
体効率（ηh ）、伴流率（１−ｗ）、スラスト減少率
（１−ｔ）を図３のグラフに示す。
【００１５】図３中、本第１の実施例における舵構造の
場合を実線で示し、バルブの下方にさらに所定高さのフ
ィン５を取り付けた場合を破線で示し、取付用フィンお
よびバルブを取り付けない場合を一点鎖線で示す。
場合を実線で示し、バルブの下方にさらに所定高さのフ
ィン５を取り付けた場合を破線で示し、取付用フィンお
よびバルブを取り付けない場合を一点鎖線で示す。
【００１６】この図３から分かるように、バルブを取り
付けない場合に比べて、バルブを取り付けた場合の方
が、約１０％も効率が向上している。なお、図３中の横
軸のＶは船速、Ｊは前進常数である。
付けない場合に比べて、バルブを取り付けた場合の方
が、約１０％も効率が向上している。なお、図３中の横
軸のＶは船速、Ｊは前進常数である。
【００１７】また、上記取付用フィン３の断面形状を翼
型としているので、プロペラ誘導速度の周方向成分が整
流されるとともに、回転に伴う運動エネルギーが回収さ
れてスラストに変えられる。
型としているので、プロペラ誘導速度の周方向成分が整
流されるとともに、回転に伴う運動エネルギーが回収さ
れてスラストに変えられる。
【００１８】そして、図３の破線で説明したように、バ
ルブ４の下面にさらに鉛直方向にフィン５を取り付け
て、より上述したフィンの効果を増加させるようにして
もよい。
ルブ４の下面にさらに鉛直方向にフィン５を取り付け
て、より上述したフィンの効果を増加させるようにして
もよい。
【００１９】ところで、図４に示すように、舵角（α）
は２．５度が最適であり、また図５に示すように、両舵
の間隔（Ｌ）を狭くしていくと、船体効率（ηh ）が向
上する傾向にあるが、２枚舵の配置を考えると、Ｌ／Ｄ
（プロペラ直径）＝０．６程度まで接近させることがで
きる。
は２．５度が最適であり、また図５に示すように、両舵
の間隔（Ｌ）を狭くしていくと、船体効率（ηh ）が向
上する傾向にあるが、２枚舵の配置を考えると、Ｌ／Ｄ
（プロペラ直径）＝０．６程度まで接近させることがで
きる。
【００２０】次に、本発明の第２の実施例を図６〜図８
に基づき説明する。上記第１の実施例においては、バル
ブを取付用フィンを介して両舵間に取り付ける際に、取
付用支柱部を介して取付用フィンに吊持させたのに対し
て、この第２の実施例においては、図６および図７に示
すように、バルブ４をプロペラ６の中心線上の後方位置
に配置するとともにその中心部の両側部をそれぞれ取付
用フィン３を介して、両舵２のラダーホーン２ａ部に支
持させたものである。
に基づき説明する。上記第１の実施例においては、バル
ブを取付用フィンを介して両舵間に取り付ける際に、取
付用支柱部を介して取付用フィンに吊持させたのに対し
て、この第２の実施例においては、図６および図７に示
すように、バルブ４をプロペラ６の中心線上の後方位置
に配置するとともにその中心部の両側部をそれぞれ取付
用フィン３を介して、両舵２のラダーホーン２ａ部に支
持させたものである。
【００２１】この場合、ラダーホーン２ａの下部は、プ
ロペラ中心線位置まで垂下して設けられている。このよ
うに、バルブ４を支持する取付用フィン３も、プロペラ
６の中心線と同一高さに設けることにより、スラスト減
少率および伴流率をさらに向上させることができる。ま
た、図３中に、本第２の実施例における舵構造の船体効
率、伴流率およびスラスト減少率を、２点鎖線にて示
す。この図３から分かるように、バルブを取り付けない
場合に比べて、約２０％も効率が向上している。
ロペラ中心線位置まで垂下して設けられている。このよ
うに、バルブ４を支持する取付用フィン３も、プロペラ
６の中心線と同一高さに設けることにより、スラスト減
少率および伴流率をさらに向上させることができる。ま
た、図３中に、本第２の実施例における舵構造の船体効
率、伴流率およびスラスト減少率を、２点鎖線にて示
す。この図３から分かるように、バルブを取り付けない
場合に比べて、約２０％も効率が向上している。
【００２２】なお、取付用フィン３を、バルブ４の中心
部の両側部に、すなわちプロペラ中心線と同一高さに設
けたのは、図８に示すように、その取付位置において、
最も舵抗力減少率が小さくなるからである。
部の両側部に、すなわちプロペラ中心線と同一高さに設
けたのは、図８に示すように、その取付位置において、
最も舵抗力減少率が小さくなるからである。
【００２３】さらに、図９に示すように、上記第２の実
施例の構成において、バルブ４の上下に、垂直フィン１
１を取り付けるようにしてもよい。上記各実施例におい
ては、取付用フィンを舵の固定部であるラダーホーンに
取り付けたが、例えば舵そのものに取り付けるようにし
てもよい。勿論、この場合、その取付構造は舵が揺動し
た場合に問題が生じないような構造にされる。
施例の構成において、バルブ４の上下に、垂直フィン１
１を取り付けるようにしてもよい。上記各実施例におい
ては、取付用フィンを舵の固定部であるラダーホーンに
取り付けたが、例えば舵そのものに取り付けるようにし
てもよい。勿論、この場合、その取付構造は舵が揺動し
た場合に問題が生じないような構造にされる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明の構成によると、２
枚の舵の間でかつプロペラ中心線上位置に、取付部材を
介してバルブ部材を配置したので、伴流率の改善を図る
ことができる。
枚の舵の間でかつプロペラ中心線上位置に、取付部材を
介してバルブ部材を配置したので、伴流率の改善を図る
ことができる。
【００２５】また、取付部材をバルブ部材の中心部両側
に配置するとともに、取付部材の断面形状を翼形状にし
たので、スラスト減少率および伴流率をさらに向上させ
ることができる。
に配置するとともに、取付部材の断面形状を翼形状にし
たので、スラスト減少率および伴流率をさらに向上させ
ることができる。
【図１】本発明の第１の実施例における舵構造を示す要
部側面図である。
部側面図である。
【図２】同第１の実施例における舵構造を示す要部背面
図である。
図である。
【図３】同第１の実施例における舵構造の作用を説明す
るグラフである。
るグラフである。
【図４】同第１の実施例における舵構造の舵角とプロペ
ラ効率との関係を示すグラフである。
ラ効率との関係を示すグラフである。
【図５】同第１の実施例における舵構造の舵間隔と船体
効率との関係を示すグラフである。
効率との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第２の実施例における舵構造を示す要
部側面図である。
部側面図である。
【図７】同第２の実施例における舵構造を示す要部背面
図である。
図である。
【図８】同第２の実施例の舵構造における取付用フィン
の取付位置と舵抗力減少率との関係を示すグラフであ
る。
の取付位置と舵抗力減少率との関係を示すグラフであ
る。
【図９】同第２の実施例における舵構造の変形例を示す
要部背面図である。
要部背面図である。
【図１０】従来例における舵構造を示す斜視図である。
１ 船体 ２ 舵 ２ａ ラダーホーン ３ 取付用フィン ４ バルブ ４ａ 取付用支柱部
Claims (2)
- 【請求項１】船体のプロペラ後方位置でかつプロペラ中
心線の左右両側に舵がそれぞれ配置された船舶におい
て、上記両舵間に、取付部材を介して、バルブ部材をプ
ロペラ中心線上位置で取り付けたことを特徴とする船舶
における舵構造。 - 【請求項２】取付部材をバルブ部材の中心部両側に配置
するとともに、取付部材の断面形状を翼形状にしたこと
を特徴とする請求項１記載の船舶における舵構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23398692A JPH0656088A (ja) | 1992-06-08 | 1992-09-02 | 船舶における舵構造 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14605392 | 1992-06-08 | ||
| JP4-146053 | 1992-06-08 | ||
| JP23398692A JPH0656088A (ja) | 1992-06-08 | 1992-09-02 | 船舶における舵構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0656088A true JPH0656088A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=26476995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23398692A Pending JPH0656088A (ja) | 1992-06-08 | 1992-09-02 | 船舶における舵構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0656088A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009001249A (ja) * | 2007-06-25 | 2009-01-08 | Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering Co Ltd | 舵の取付構造及び船舶 |
| JP2012006467A (ja) * | 2010-06-24 | 2012-01-12 | Universal Shipbuilding Corp | 省エネルギーデバイスおよび一軸二舵船舶 |
| CN107792330A (zh) * | 2016-09-06 | 2018-03-13 | 日本日联海洋株式会社 | 船舶用舵 |
-
1992
- 1992-09-02 JP JP23398692A patent/JPH0656088A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009001249A (ja) * | 2007-06-25 | 2009-01-08 | Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering Co Ltd | 舵の取付構造及び船舶 |
| JP2012006467A (ja) * | 2010-06-24 | 2012-01-12 | Universal Shipbuilding Corp | 省エネルギーデバイスおよび一軸二舵船舶 |
| CN107792330A (zh) * | 2016-09-06 | 2018-03-13 | 日本日联海洋株式会社 | 船舶用舵 |
| KR20180027301A (ko) * | 2016-09-06 | 2018-03-14 | 재팬 마린 유나이티드 코포레이션 | 선박용 키 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5276670B2 (ja) | ツイン・スケグ船 | |
| JPH11139395A (ja) | 船舶の推進性能向上装置 | |
| EP0527270A1 (en) | Ship rudder | |
| JP3245000B2 (ja) | 船 舶 | |
| JPS58194691A (ja) | スクリユ−プロペラ船船尾の水流誘導面 | |
| JPH07237594A (ja) | 船舶における舵 | |
| JP2552808Y2 (ja) | 船舶用舵 | |
| JPH0656088A (ja) | 船舶における舵構造 | |
| JP2004130908A (ja) | 船舶におけるダクト体 | |
| GB1561505A (en) | Ship with stern water flow | |
| JPH08133172A (ja) | ツイン・スケグ船型の船尾形状 | |
| JPH0727276Y2 (ja) | 舶用プロペラのキャップ | |
| JPH0789488A (ja) | シャフトブラケット付き多軸船 | |
| JPH06247388A (ja) | 船舶における舵構造 | |
| JP3934337B2 (ja) | ポッド型推進器 | |
| JPH04238788A (ja) | 船舶の推力発生機構 | |
| JPS6015750Y2 (ja) | ノズル付き船舶 | |
| JPH09254881A (ja) | 船体構造 | |
| JPS6226197A (ja) | 船舶の推進性能向上装置 | |
| JPH0341997Y2 (ja) | ||
| JPH06127478A (ja) | 船舶における舵構造 | |
| JPS6015752Y2 (ja) | 船舶推進性能向上装置 | |
| JPH02151595A (ja) | １軸２舵船の舵 | |
| JPH10167190A (ja) | 船舶の舵装置 | |
| JPS59137294A (ja) | 舶用屈曲舵 |