JPS59137294A - 舶用屈曲舵 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、船舶で用いられる舵に関し、特に船尾のスク
リュープロペラの直後に設けられた舵に関する。

従来、船尾において、スクリュープロペラの直後に舵を
設けた船舶としては、第１〜８図に示すようなものがあ
り、第１図はその船尾部の側面図、第２図は第１図の■
−■矢視断面図、第３図は第１図の■−■矢視断面図、
第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、第５図は第１
図の■−Ｖ矢視断面図、第６図は上記船舶の１１９体後
縁を後方から見た正面図、第７図は上記船舶の舵を後方
から見た正面図、第８図は第１図のｖｍ−ｖｍ矢視断面
図である。

これらの図において、符号１は船体を示し、２は船体後
縁、３は船体中心面を示している。

また、符号４はプロペラ軸、７は船底を示し、プロペラ
軸４の後端にはスクリュープロペラ５が固着され、プロ
ペラ軸４の前端には図示しない船内設置の主機が連結さ
れている。なお、プロペラ軸４は、船体前進時に右回り
に回軟するものとする。

プロペラ軸４よりも上方において、船体後縁２は左舷側
にひねられており、そのひねり量は、第２〜５図および
第６図に示すとおり、プロペラ軸４の中心でゼロとされ
、上方にゆくにつれてだんだん大きくなり、プロペラ５
の翼先端イτ１近で最も天外くなってし・る。そしてさ
らに上方になるにつれて、上記ひねり量はだんだん小さ
くなり、計画の喫水線（ＷＬ）付近でゼロとなっている
。なお、図中の符号６はプロペラ５の翼先端の回転軌跡
（プロペラ円）を示し、矢印はプロペラの回転方向を示
している。

また、プロペラ軸４よりも下方部では、船体後縁２は上
記と逆に右舷側にひねられており、そのひねり量は、プ
ロペラ軸４よりも下方になるにつれて、だんだん大とく
なり、プロペラ５の翼先端付近で最も大きくなっている
。

さらに、ラグ−ホーン８か船体中心面３に沿うように船
体後縁２に固着されており、舵９は、ビントル１０を介
しラグーホーン８に取付けられていて、これによりビン
トル１０を中心にして舵９が回転で外るようになってい
る。

舵頭材１１は舵９の上端に固着され、舵頭材１１の上端
は、図示しない船内設置の舵取機に連結されている。

船内設置の主機によりプロペラ５か′回わされで、船体
１か航走すると、船尾部の水は、船体１に沿って流れて
ゆ外、プロペラ５に流れ込む。

その際、前方より左右対称に流れて外な水の流れは、船
体後縁２の前記の構成により、プロペラ軸４よりも上方
においては左舷内外に曲げられ、プロペラ軸４よりも下
方においては右舷向きに曲げられる。したがって、右回
りプロペラ５の後方に発生する回転流が減少して、プロ
ペラ効率が向上する。

ところで、船体後縁２が前記の構成になっているため、
プロペラ５の位置における流れの様子を見ると、船速を
■とし、プロペラ軸４の方向の流速成分を■×とすると
、第９図に示すように１．船体後縁２の直後においては
その周辺よりも流れが遅くなっており、流速の遅い流れ
の分布が、船体後縁２を後方から見た形状に類似したも
のとなっている。このような流れの分布でプロペラ５に
より加速された後、水の流れは、舵９およびラダーホー
ン８に流れ込むようになる。

ところが、舵９およびラダーホーン８は船体中心面３に
沿うように設置されているため、流速の比較的早い域に
設置されることになり、抵抗増加が大きくなる。

また、舵９およびラグ−ホーン８の左側と右側とでは流
速が違うので、横力が発生し、直進するための当舵が必
要となり、その当舵により抵抗が増加する。

このように、従来の船舶では、そのラグ−ホーンおよび
舵により大きな抵抗が生じて、船舶の推進性能を低下さ
せるという問題点がある。

本発明は、このような問題点の解決をほがろうとするも
ので、スクリュープロペラの直後における舵の形状およ
び配置に工夫を加えて、抵抗の軽減をはかった舶用屈曲
舵を提供することを目的とする。

このため、本発明の舶用屈曲舵は、船尾部の船体中心面
に沿うプロペラ軸と同プロペラ軸の後端に装着されたス
クリュープロペラとをそなえるとともに、船体後縁か、
船体前進時における上記スクリュープロペラの翼の動く
方向と反対の方向へ船体中心面から弯曲し。

て形成された船舶において、上記スクリュープロペラの
直後に配設された舵をビントルを介して枢着するラダー
ホーンが、上記スクリュープロペラの翼の動く方向と反
対の方向へ船体中心面からずらして船体に取すイ詔すら
れ、」二記舵が、上記ラグ−ホーンの下端部で屈曲され
るとともに、その屈曲部よりも下方で上記ラダーホーン
の位置する舷側と反対の舷側へ向かって傾斜せしめられ
ていることを特徴としている。

以Ｆ、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１０．１１図は本発明の第１実施例としての舶用屈曲
舵を示すもので、第１０図はその側面図、第１１図はそ
の後方から見た正面図であり、第１２〜１４図は本発明
の第２実施例としての舶用屈曲舵を示すもので、第１２
図はその後方から見た正面図、第１３図はその側面図、
第１４図は第１３図のＸＩＶ−ＸＩＶ矢視断面図である
。

まず、本発明の第１実施例についで説明すると、第１０
．１．１図に示すように、船体１の船尾部において、船
体中心面３に沿うプロペラ軸４の後端にはスクリュ−プ
ロペラ５が装着され、船体後縁２は、従来の場合（第６
図参照）と同様に、船体前進時ににけるスクリュープロ
ペラ５の翼の動く方向と反対の方向へ船体中心面３から
弯曲して形成されている。

そして、スクリュープロペラ５の直後に配設された舵９
は、船尾に固着されたラダーホーン１２にビントル１０
を介して枢着され、舵頭材１１を介して図示しない船内
操舵機により操舵されるようになっている。

ところで、ラダーホーン１２は、スクリュープロペラ５
の翼の動く方向（第１１図のプロペラ円６の矢印参照）
と反対の方向へ船体中心面３がらずらして船体１に取り
（＝Ｉけられており、本実施例のごとく右回わりプロペ
ラの場合は左舷側に設けられている。

また舵９は、ラダーホーン１２の下端部で稜線ａを有す
るごとく屈曲され、稜線ａより上方の舵上手部１４は鉛
直方向に設けられているが、稜線ａより下方の舵下半部
１３は、ラダーホーン１２の位置する舷側（本実施例で
は左舷側）と反対の舷側（本実施例では右舷側）へ向か
って傾斜せしめられている。

なお、ラダーホーン１２の中心線は、プロペラ５の翼先
端前方の船体後縁（第６図の符号２ａ参照）の後方に位
置している。

上述の構成により、船内設置の主機でプロペラ５が同わ
されて、船体１が航走すると、前方から左右対称に流れ
てきた水の流れは、前述のごとく、プロペラ軸４よりも
上方では左舷向きに、下方では右舷内外にそれぞれ曲げ
られて、プロペラ５へ流れ込む。これによりプロペラ５
の後方に発生する回転流が減少しで、推進効率か向上す
る。

そのうえ、水の流れは、第９図に示すような分布で、ラ
ダーホーン１２ならびに舵９の下半部１３および上半部
１４に流れ込むので、舵９およびラダーホーン１２に沿
う部分が最も流れの遅い域となり、従来の場合よりも舵
９およびラダーホーン１２による抵抗が減少する。

また、舵９およびラダーホーン１２の左右の’／ＸＵ速
はほぼ等しいので、横力発生が減少し、したがって直進
するための当舵が小さくなって、それによる抵抗増加が
減少する。

このようにして、本発明の舶用屈曲舵によれば、船体の
推進性能を大幅に向上させる利点がある。

なお、舵下半部１３とＱｙ上半部１４とのなす屈曲角を
調整で静るように、両者をトルクヒンノなどで結合すれ
ば、プロペラ５の位置における流場の変化に応じて上記
屈曲角を適切に制御することかできる。

第１２〜１４図に示す本発明の第２実施例では、船尾部
にシューピース１５が設けられて、このシューピース１
５の後端部に形成されたガイドホール１７に、ビントル
１６を介して舵９の下端が係合する構造になっている。

本実施例の場合も、船体後縁２の弯曲した形状およびラ
ダーホーン１２の船体中心面３がら偏倚した配置につい
ては、前述の第１実施例の場合と同様になっており、ラ
ダーホーン１２にビントル１０を介して枢着された舵９
の形状も、第１実施例と同様に、鉛直の舵上半部１４か
ら稜線ａを介して舵下半部１３が屈曲傾斜した形状にな
っている。

そして、舵９の下端のビントル１６を嵌合させるがイド
ホール１７は、傾斜した舵下半部１３がビントル１０の
まわりに回動するのを許容できるように、第１４図に示
すごとく、円弧状に形成されている。

なお、下方のビントル１６の配置については、舵９の操
舵中立位置において、上方のビントル１０を含む船体横
断面に、下方のビントル１６を含ませるようにすること
か望ましい。

このような構造により、第２実施例の場合も前述の第１
実施例の場合とほぼ同様の作用効果を得ることかできる
。

なお、前述の各実施例における舵下半部１３と舵上半部
１４との境界の屈曲部については、稜線ａを生じないよ
うに滑らかに弯曲した外面を形成するようにしてもよい
。

以上詳述したように、本発明の舶用屈曲舵によれば、船
尾部の船体中心面に沿うプロペラ軸と同プロペラ軸の後
端に装着されたスクリュープロペラとをそなえるととも
に、船体後縁が、船体前進時における」二記スクリュー
プロペラの翼の動く方向と反対の方向へ船体中心面から
弯曲して形成された船舶において、上記スクリュープロ
ペラの直後に配設された舵をビントルを介して枢着する
ラダーホーンか、上記スクリュープロペラの翼の動く方
向と反対の方向へ船体中心面からずらして船体に取すイ
」けられ、上記舵か、」二記ラグ−ホーンの下端部で屈
曲されるとともに、その屈曲部よりも下方で」１記ラダ
ーホーンの位置する舷側と反対の舷側へ向かって傾斜せ
しめられるという簡素な構造で、ラダーホーンおよび舵
による抵抗を減少させ、船舶の推進性能を著しく向上さ
せる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜８図は従来の舵をそなえた船舶を示すもので、第
１図はその船尾部の側面図、第２図は第１図の■−■矢
視断面図、第３図は第１図のｌ−１１１矢視断面図、第
４図は第１図のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、第５図は第１図
の■−■矢視断面図、第６図は」１記船舶の船体後縁を
後方から見た正面図、第７図は上記船舶の舵を後方から
見た正面図、第８図は＄１図のＶＩＩＩ−ＶｎＩ矢視断
面図であり、第９図は」−記船舶のプロペラ位置におけ
る流れの速度分布図であり、第１０．１１図は本発明の
第１実施例としての舶用屈曲舵を示すもので、第１０図
はその側面図、第１１図はその後方から見た正面図であ
＋）、第１２〜１４図は本発明の第２実施例としての舶
用屈曲舵を示すもので、第１２図はその後方から見た正
面図、第１３図はその側面図、第１４図は第１３図のＸ
ｔＶ−ＸＩＶ矢視断面図である。 １・・船体、２・・船体後縁、３・・船体中心面、４・
・プロペラ軸、５・・スクリュープロペラ、６・・プロ
ペラ５の翼先端の回転軌跡（プロペラ円）、７・・船底
、９・・舵、１０・・ビントル、１１・・舵頭材、１２
・・ラダーホーン、１３・・舵下半部、］４・・舵」二
半部、１５・・シューピース、１６・・ビントル、１７
・・ガイドホール、ａ・・屈曲部における稜線。 復代理人　弁理士　　飯　沼　義　彦 第　２　閃 第４図 第５図 第６図 第７図 くご５二ら 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 船尾部の船体中心面に沿うプロペラ軸と同プロペラ＃１
   の後端に装着されたスクリュープロペラとをそなえると
   ともに、船体後縁が、船体前進時における上記スクリュ
   ープロペラの翼の動く方向と反対の方向へＱｌ）体中右
   面がら弯曲して形成された船舶において、」二記スクリ
   ュープロペラの直後に配設された舵をビントルを介して
   枢着するラダーホーンが、」二記スクリュープＵペラの
   翼の動く方向と反対の方向へ船体中心面からずらして船
   体に取り付けられ、」−記舵が、」二記ラダーポーンの
   下端部で屈曲されるとともに、その屈ｒｌｌ＋　ｓ　、
   １：りも下方で」二記ラグ−ホーンの位置する舷側と反
   対の舷側へ向かって傾斜せしめられていることを特徴と
   する、舶用屈曲舵。