JPH0651588U - マフラーハンガー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 Θタイプのマフラーハンガーが有する５００
〜７００Ｈｚの高周波数領域のサージング抑制効果を備
え、かつ、２００〜３００Ｈｚの低周波数領域の共振を
も抑えることのできるマフラーハンガーを提供する。 【構成】車体に架装される第１取付孔１０をもつ第１取
付部１と、第１取付部１と間隔を隔てて設けられ、マフ
ラーに架装される第２取付孔２０をもつ第２取付部２
と、第１取付部１及び第２取付部２を長軸方向の両端と
し第１取付部１及び第２取付部２とともに楕円形状を形
成する一対の弧状連結部３とからなるゴム弾性材料で形
成されたマフラーハンガーにおいて、各弧状連結部３
は、その中央部分が曲率半径の小さい弧状の屈曲部３１
となっていることを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のマフラーを車体に支持するマフラーハンガーに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、マフラーを車体に支持するマフラーハンガーとして、例えば図７に 示すものが知られている。このマフラーハンガーは、車体に架装される第１取付 孔１０ａをもつ第１取付部１ａと、第１取付部１ａと間隔を隔てて設けられマフ ラーに架装される第２取付孔２０ａをもつ第２取付部２ａと、第１取付部１ａ及 び第２取付部２ａを長軸方向の両端とし該第１取付部１ａ及び該第２時部２ａと ともに楕円形状を形成する一対の弧状連結部３ａとからなり、ゴム弾性材料で形 成されている。

【０００３】 上記従来のマフラーハンガーは、弾性材料で形成されているため、自動車のエ ンジンの作動によって排気系部材から伝達される振動や車体側から伝達される振 動を吸収している。ところが、上下方向（第１取付部１ａ及び第２取付部２ａが 互いに近づいたり遠ざかる方向で図７の上下方向に該当する、以下同様）に引張 り及び圧縮応力が作用し、その一部が曲げ応力として作用することにより、一対 の弧状連結部３ａが左右方向（上記上下方向と垂直な方向で図６の左右方向に該 当する、以下同様）及び上下、左右の複合方向に細かく振れる現象（サージング 現象）が生じる。特に、一対の弧状連結部３ａ同士が逆位相で振れるサージング 現象が生ずると、上下方向の伝達力が高くなり一部の振動が他方に伝わりやすく なるため振動吸収作用が低下する。一般に、このタイプのマフラーハンガーは、 周波数が５００〜７００Ｈｚの領域で振動伝達力（絶対バネ定数）が大きくなり 、エンジン透過音が増大する。

【０００４】 ここで、上記サージング現象を抑える手段として、弧状連結部３ａの長さと左 右方向のバネ特性を変えることにより、サージング共振特性をチューニングする 方法が考えられる。つまり、弧状連結部３ａの長さを短くするほど、また弧状連 結部３ａの左右方向のバネ特性を硬くするほど、サージング現象の振れを小さく することができるので、その結果振動伝達力の低い周波数領域を拡大させること ができる。

【０００５】 そこで、図８に示すように、上記マフラーハンガーに対して、一対の弧状連結 部３ａの各中央部分をゴム弾性材料よりなる中央連結部４ａで一体的に連結した Θタイプのマフラーハンガーが開発された。 このΘタイプのマフラーハンガーでは、一対の弧状連結部３ａの各中央部が中 央連結部４ａで連結されているので、各弧状連結部３ａの左右方向のバネ特性が 硬くされるとともに、各弧状連結部３ａが上・下部分に各々独立されて弧状連結 部３ａの長さが実質的に短く設定されている。このため、上記したように振動伝 達力を抑えることができると共にサージング共振点を高周波数側へずらすことが できる。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上記従来のΘタイプのマフラーハンガーは、上記したように５００ 〜７００Ｈｚの高周波数領域でのサージング現象を抑えることができるものの、 上記中央連結部４ａが上下方向に独自に共振することにより、あらたに２００〜 ３００Ｈｚの低周波数領域で共振が現れ、これにより車室内のこもり音が増大さ れるという問題がある。

【０００７】 本考案は上記実情に鑑みてなされたものであり、Θタイプのマフラーハンガー が有する５００〜７００Ｈｚの高周波数領域のサージング抑制効果を備え、かつ 、上記２００〜３００Ｈｚの低周波数領域の共振をも抑えることのできるマフラ ーハンガーを提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決する本考案のマフラーハンガーは、車体に架装される第１取付 孔をもつ第１取付部と、該第１取付部と間隔を隔てて設けられ、マフラーに架装 される第２取付孔をもつ第２取付部と、該第１取付部及び該第２取付部を長軸方 向の両端とし該第１取付部及び該第２取付部とともに楕円形状を形成する一対の 弧状連結部とからなるゴム弾性材料で形成されたマフラーハンガーにおいて、各 該弧状連結部は、その中央部分が極率半径の小さい弧状の屈曲部となっているこ とを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】

本考案のマフラーハンガーでは、各弧状連結部の中央部分が曲率半径の小さい 弧状の屈曲部となっている。この屈曲部は、曲率半径の小さい弧状の屈曲形状と いう形状的な効果により、弧状連結部の他の部分、つまり屈曲部の上側に位置す る弧状連結部の上部分や屈曲部の下側に位置する弧状連結部の下部分と比べて、 左右方向のバネ特性が硬くなっている。またこのことにより、弧状連結部は、上 記上部分と上記下部分とに屈曲部で分断されることとなり、弧状連結部の実質的 な長さが短くされる。

【００１０】 したがって、本考案のマフラーハンガーは、前述の従来のΘタイプのマフラー ハンガーと同様に、振動伝達力を抑えると共にサージング共振点を高周波数側へ ずらして、５００〜７００Ｈｚの高周波数領域のサージング現象を抑えることが できる。 しかも本考案のマフラーハンガーは、上記従来のΘタイプのマフラーハンガー のように上下方向に独自に共振する中央連結部が存在しないので、２００〜３０ ０Ｈｚの低周波数領域であらたな共振が現れることもない。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づき説明する。 （実施例１） 図１及び図２に示す本実施例のマフラーハンガーは、全体形状がほぼ楕円板状 のもので、ＥＰＤＭゴム材料を加硫成形して全体が一体的に形成されている。な お、上下全長は６５ｍｍ、左右全長は５５ｍｍに設定されている。

【００１２】 このマフラーハンガーの上方部には、第１取付部１が設けられ、その中央部に は厚さ方向に貫通する第１取付孔１０が形成されている。第１取付孔１０は直径 １２ｍｍに形成されており、車体側の支持部（図示せず）が挿入される部分であ る。また、第１保持部１の厚さは２５ｍｍに設定されている。 第１取付部１の下方には３ｍｍの間隔を隔てて、第１取付部１と同一形状の第 ２取付部２が対称的に設けられている。第２取付部２の中央部には、第１取付孔 １０と平行に厚さ方向に貫通する第２取付孔２０が形成されている。なお、第１ 取付孔１０と第２取付孔２０との間の中心距離は３５ｍｍに設定されている。第 ２取付孔２０は直径１２ｍｍに形成されており、マフラー側の支持部（図示せず ）が挿入される部分である。また、第２取付部２の厚さも２５ｍｍに設定されて いる。

【００１３】 第１取付部１及び第２取付部２の左右両側には、それぞれ長軸方向の両端が第 １取付部１及び第２取付部２の側部に接続された一対の弧状連結部３が形成され ている。各弧状連結部３は、幅が１０ｍｍ、厚さが２０ｍｍに形成されている。 各弧状連結部３の中央部には、極率半径の小さい弧状の屈曲部３１がそれぞれ形 成されている。この屈曲部３１は、内側に向かって凸状となるように形成されて いる。また屈曲部３１の山部３１１は弧状連結部３の内周面から内側に向かって ４ｍｍ突出し、屈曲部３１の谷部３１２は弧状連結部３の外周面から内側に向か って４ｍｍ陥没している。したがって、屈曲部３１の幅も１０ｍｍに設定されて おり、また屈曲部３１の上下方向長さは８ｍｍに設定されている。

【００１４】 なお、このマフラーハンガーの内側には、略Ｈ状の中心孔６が形成され、この 中心孔６の上下方向の最大径は２８ｍｍに設定されている。 以上のように構成された本実施例のマフラーハンガーは、第１取付孔１０に車 体側の支持部が挿通され、第２取付孔２０にマフラー側の支持部が挿通されるこ とにより実用に供され、マフラーを車体に支持する。そして、自動車のエンジン の作動によってマフラーから伝達される振動や車体から伝達される振動を吸収し て、車室内の騒音振動の悪化を防止する。

【００１５】 つまり、本実施例のマフラーハンガーでは、各弧状連結部３の中央部分が曲率 半径の小さい弧状の屈曲部３１となっている。この屈曲部３１は、内側に凸状と なり、曲率半径の小さい弧状の屈曲形状という形状的な効果により、弧状連結部 ３の他の部分より左右方向のバネ特性が硬くなり、したがって該屈曲部３１で弧 状連結部３を分断させて、上・下部分に独立させることができる。

【００１６】 これを図３に基づいてさらに詳述すると、弧状連結部３の中央部分は極率半径 の小さい弧状の屈曲部３１となっているので、屈曲部３１の上端面及び下端面と が上受圧面３１ａ及び下受圧面３１ｂとして作用することとなる。そして、上受 圧面３１ａと下受圧面３１ｂとの間に位置して挟まれた屈曲部３１は、みかけ上 の独立成分（独立したばね要素）となって、左右方向のバネ特性が硬くなる。ま たこのことにより、弧状連結部３が上受圧面３１ａの上に位置する弧状連結部３ の上部分３２と、下受圧面３１ｂの下に位置する弧状連結部３の下部分３３とに 分断されることとなる。

【００１７】 したがって、本実施例のマフラーハンガーは、前述の従来のΘタイプのマフラ ーハンガーと同様に、振動伝達力を抑えると共にサージング共振点を高周波数側 へずらして、５００〜７００Ｈｚの高周波数領域のサージング現象を抑えること ができる。 しかも本実施例のマフラーハンガーは、上記従来のΘタイプのマフラーハンガ ーのように上下方向に独自に共振する中央連結部が存在しないので、２００〜３ ００Ｈｚの低周波数領域であらたな共振が現れるようなこともない。 （試験） 本実施例のマフラーハンガーの優れた効果を確認するため、動的特性測定装置 によって振動伝達力（絶対ばね定数）と周波数との関係を調査し、図７に示す単 純楕円リング状の従来のマフラーハンガー及び図８に示すΘタイプの従来のマフ ラーハンガーと比較した。

【００１８】 なお、この比較例の単純楕円リング状のマフラーハンガーは本実施例の屈曲部 ３１がない点で本実施例のマフラーハンガーと異なり他の構成、大きさ等は同じ である。また、比較例のΘタイプのマフラーハンガーは、本実施例の屈曲部３１ がなく、これの代わりに一対の弧状連結部３を中央で連結する中央連結部がある 点で本実施例のマフラーハンガーと異なり、他の構成、大きさ等は同じである。 動的特性の試験方法は、棒状の固定金具の一方を第１取付孔に挿入し他方をロー ドセルに固定し、同様に棒状の固定金具の一方を第２取付孔に挿入し他方を油圧 アクチュエータに固定し、この状態で静的に５ｋｇｆの引張り荷重を加え、この アクチュエータを動的に±０．０３ｍｍ一定振幅のサイン波で加振し、１００Ｈ ｚから７００Ｈｚまでスイープさせたときの応答を測定し、絶対ばね定数を算出 することにより行った。その結果を図４に示す。図中、本実施例のマフラーハン ガーを実線で示し、比較例の単純楕円のリング状のマフラーハンガーを点線で示 し、比較例のΘタイプのマフラーハンガーを一点鎖線で示す。

【００１９】 図４からも明らかなように、本実施例１のマフラーハンガーは、Θタイプの比 較例のマフラーハンガーとほぼ同様に、５００〜７００Ｈｚの高周波数領域での 振動伝達力を低減させることが可能である。しかもΘタイプの比較例のマフラー ハンガーは、２００〜３００Ｈｚの低周波数領域で中央連結部の共振作用に基づ くピークがあるのに対し、本実施例１のマフラーハンガーはこれをなくすことが できる。

【００２０】 なお、本実施例のマフラーハンガーにおいて、４００Ｈｚ付近でみられるピー クは、Θタイプの４５０Ｈｚ付近にあらわれているピークと同様の左右方向サー ジングによるものである。 （実施例２） 図５及び図６に示す本実施例２のマフラーハンガーは、上記実施例１の屈曲部 ５を外側に向かって凸状となるように変更したものである。他の構成は上記実施 例１と同様である。

【００２１】 つまり、本実施例２のマフラーハンガーでは、各弧状連結部３の中央部分に、 外側に向かって凸状となり、極率半径の小さい弧状の屈曲部３１５がそれぞれ形 成されている。このため、本実施例２のマフラーハンガーにおいても、上記実施 例１と同様の作用、効果をそうすることとなる。

【００２２】

【考案の効果】

以上詳述したように本考案のマフラーハンガーは、従来のΘタイプのように中 央で弧状連結部を連結することなく、各弧状連結部の左右方向のバネ特性を硬く するとともに、弧状連結部の実質的長さを短くすることができる。このため、車 室内こもり音に影響する２００〜３００Ｈｚの低周波数側で上記中央連結部によ る共振を発生させることなく、従来のΘタイプと同様に振動伝達力を抑えると共 にサージング共振点を高周波数側へずらして、エンジン透過音に影響する５００ 〜７００Ｈｚの高周波数領域のサージング現象を抑えることができる。

【００２３】 したがって、本考案のマフラーハンガーは、車両で必要とする周波数領域にお いて、振動伝達力の低減を効果的に図ることができる。

【提出日】平成５年１月１８日

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】上記課題を解決する本考案のマフラーハンガーは、車体に架装され る第１取付孔をもつ第１取付部と、該第１取付部と間隔を隔てて設けられ、マフ ラーに架装される第２取付孔をもつ第２取付部と、該第１取付部及び該第２取付 部を長軸方向の両端とし該第１取付部及び該第２取付部とともに楕円形状を形成 する一対の弧状連結部とからなるゴム弾性材料で形成されたマフラーハンガーに おいて、各該弧状連結部は、その中央部分が曲率半径の小さい弧状の屈曲部とな っていることを特徴とするものである。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１３】第１取付部１及び第２取付部２の左右両側には、それぞれ長軸方向 の両端が第１取付部１及び第２取付部２の側部に接続された一対の弧状連結部３ が形成されている。各弧状連結部３は、幅が１０ｍｍ、厚さが２０ｍｍに形成さ れている。各弧状連結部３の中央部には、曲率半径の小さい弧状の屈曲部３１が それぞれ形成されている。この屈曲部３１は、内側に向かって凸状となるように 形成されている。また屈曲部３１の山部３１１は弧状連結部３の内周面から内側 に向かって４ｍｍ突出し、屈曲部３１の谷部３１２は弧状連結部３の外周面から 内側に向かって４ｍｍ陥没している。したがって、屈曲部３１の幅も１０ｍｍに 設定されており、また屈曲部３１の上下方向長さは８ｍｍに設定されている。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１６】これを図３に基づいてさらに詳述すると、弧状連結部３の中央部分 は曲率半径の小さい弧状の屈曲部３１となっているので、屈曲部３１の上端面及 び下端面とが上受圧面３１ａ及び下受圧面３１ｂとして作用することとなる。そ して、上受圧面３１ａと下受圧面３１ｂとの間に位置して挟まれた屈曲部３１は 、みかけ上の独立成分（独立したばね要素）となって、左右方向のバネ特性が硬 くなる。またこのことにより、弧状連結部３が上受圧面３１ａの上に位置する弧 状連結部３の上部分３２と、下受圧面３１ｂの下に位置する弧状連結部３の下部 分３３とに分断されることとなる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２１】つまり、本実施例２のマフラーハンガーでは、各弧状連結部３の中 央部分に、外側に向かって凸状となり、曲率半径の小さい弧状の屈曲部３１５が それぞれ形成されている。このため、本実施例２のマフラーハンガーにおいても 、上記実施例１と同様の作用、効果をそうすることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係るマフラーハンガーの正
面図である。

【図２】上記マフラーハンガーの一部断面平面図であ
る。

【図３】上記マフラーハンガーの作用を説明する図であ
る。

【図４】絶対ばね定数と周波数との関係を示すグラフで
ある。

【図５】本考案の他の実施例にかかるマフラーハンガー
の正面図である。

【図６】上記マフラーハンガーの一部断面平面図であ
る。

【図７】第１従来例にかかるマフラーハンガーの正面図
である。

【図８】第２従来例にかかるマフラーハンガーの正面図
である。

【符号の説明】

１は第１取付部、２は第２取付部、３は弧状連結部、１
０は第１取付孔、２０は第２取付孔、３１は屈曲部であ
る。

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【手続補正書】

【提出日】平成５年１月１８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に架装される第１取付孔をもつ第１
   取付部と、 該第１取付部と間隔を隔てて設けられ、マフラーに架装
   される第２取付孔をもつ第２取付部と、 該第１取付部及び該第２取付部を長軸方向の両端とし該
   第１取付部及び該第２取付部とともに楕円形状を形成す
   る一対の弧状連結部とからなるゴム弾性材料で形成され
   たマフラーハンガーにおいて、 各該弧状連結部は、その中央部分が極率半径の小さい弧
   状の屈曲部となっていることを特徴とするマフラーハン
   ガー。