JPH06504745A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用サスペンション装置 本発明は、車両用サスベンジ日ン装置に関する。

本発明は、特に、アクチュエータが車両ハブとばね上質量との間に配置され、ハ ブに対するばね上質量の動きがアクチュエータによって決定または補助されるタ イプのアクチュエータを含む車両用サスペンションシステムに関する。このアク チュエータは、通常の車両用道路スプリングと並設して使用可能であり、或いは 特別な状況においては車両用道路スプリングと完全に交換して使用可能である。

本出願人は、先に、欧州特許出願公開第０１１４７５７号及び第０３７１７０９ 号双方に、車両用サスペンション装置の実施例を開示した。

このうち第０１１４７５７号には、種々の車両用サスペンション装置を組み込ん だ車両用アクティブサスペンションシステムが記載されている。この開示された 車両用サスペンション装置は、弾性スプリングと並立して作用するアクチュエー タを含む。各装置におけるアクチュエータのシリンダ内に配置されたピストンに よって、シリンダが２室に分割される。ピストンの第１面は上部室内で作用し、 下部室内で作用する第２面よりも大きな面積を有する。これは、ピストンの底面 が、サスペンションリンケージにピボット接続されたアームへ固定されているこ とに起因するものである。サスペンションリンケージをピストンに接続するアー ムは、アクチュエータに沿って長手方向にピストンの底部室を通って伸長し、ま たシリンダの底面内に形成された孔部を通って伸長してサスペンションリンケー ジに接続する。

ＥＰＯ３７１７０９号ては、出願人は、エネルギー節約特性を備えた改良型の車 両用サスペンション装置を開示した。このサスペンション装置は、ピストンの一 面が他面の２倍の面積をもつアクチュエータを含む。小さい方の面が作用する室 は、加圧流体源へ永久接続されている。ピストンの両側の面積差により、ピスト ンに対して両方向に合力が印加される。またこの装置は、アクチュエータの上部 室へ選択的に接続可能なアキュムレータを含み、これによってエネルギーを加圧 流体の形態で保存するか、或いはピストンへエネルギーを供給することとなる。

殆どのアクティブサスペンションシステムでは、車両用サスペンション装置を可 能な限り最小のエネルギー人力で駆動することが重要となる。通常、アクティブ 車両サスベンシランシステムへ加圧流体を送るために必要なパワーは、エンジン から供給される。従って、車両の性能及び経済性は、アクティブサスペンション システムの効率によって影響されることとなる。

本発明は、以下の各要素を含む車両用サスベンジ日ン装置を提供するものである ニジリンダ内にピストンを有するアクチュエータであって、このピストンはシリ ンダを２室に分割し、第１室内で作用するピストンの第１面は第２室内で作用す るピストンの第２面よりも小さい面積であるアクチュエータ；加圧流体源；加圧 流体排出口；及びバルブ手段。そして、バルブ手段は、第１及び第２作用状態を 有し、第１作用状態では、バルブ手段は、第１室を加圧流体源へ接続し、第２室 を加圧流体源または加圧流体排出口のいずれかに選択的に接続する。そして、バ ルブ手段は、第２室へ流出入する流体の流れを測り、ピストン動作を制御する。

また、第２作用状態では、バルブ手段は第２室を加圧流体源に接続し、且つ第１ 室を加圧流体排出口へ接続する。そして、バルブ手段は、第１室へ流出入する流 体の流れをＭｌす、ピストン動作を制御する。

アクチュエータは弾性手段と共に作用して車両の重量を支持し、車両の静的重量 の一部はアクチュエータによって支持されることが望ましい。

好適な一実施例では、バルブ手段は、いずれか−室を加圧流体源に選択的に接続 すると共に、加圧流体源から他の室へ流入する流体の流れまたは他の室から加圧 流体排出口へ流れる流体の流れを測る４ボートバルブを含む。

好適な第２実施例では、バルブ手段は、２個のバルブを含む。すなわち、ふたつ の作用状態のみを有する４ボートバルブ及び３ボートスプールバルブである。

４ボートバルブは、アクチュエータのひとつの室を加圧流体源へ選択的に接続す ると共に他の室を３ボートスプールバルブへ接続し、この３ボートスプールバル ブは加圧流体源から後者の室へ流入する流体流または後者の室から加圧流体排出 口へ流れる流体流を測る。

好適には、ロッドはピストンの第１面に固定され、第１室に沿って長手方向に伸 長すると共に、その壁内の孔部を通ってピストンとロードホイールハブアセンブ リ装置を相互接続し、これによってピストンの第１面を第２面よりも小さい面積 で形成する。

この車両用サスペンション装置は、バルブ手段を制御するための信号を発生する プロセッサを備えていることが望ましい。

本発明は、更に、上記車両用サスペンション装置を含む車両用アクティブサスペ ンションシステムを提供するものである。

本発明の好適な谷実施例は、以下に簡単に説明する各図面を参照しつつ、さらに 詳述する。

図１は、従来技術において広く使用されていた車両用サスペンション装置を示す 。

図２は、図１に示した車両用サスペンシラン装置に通常使用されるスプールバル ブの形態を模式的に示す。

図３は、本発明に係る車両用サスペンション装置の一実施例を示す。

図４８及び４ｂは、図３に示した車両用サスペンション装置のスプールバルブの ２個の位置を示す。

図５は、本発明に係る車両用サスペンション装置の第２実施例を示す。

図６は、いくつかの作用状態下における図１及び３に示したアクチュエータの性 能を示すグラフである。

図７は、ひとつの特定作用状態における図３のアクチュエータの性能を示すグラ フである。

図１に、従来技術の車両用サスペンション装置を示す。この車両用サスペンショ ン装置は、バルブ手段１０及びアクチュエータ１１を含む。アクチュエータ１１ は、シリンダ１３内で作用するピストン１２を含む。ピストン１２は、シリンダ １３を２室、Ａ及びＢに分割する。ピストン１２は、アーム１４を介してサスペ ンションリンケージ２４に接続されており、該リンケージ２４は車両のホイール 及びハブアセンブリ２５へ接続されている。

アクチュエータ１１の底部室Ｂは、加圧流体源１６のにライン１５を介して接続 されている。アクチュエータ１１の頂部室Ａは、ライン１７によってバルブ手段 １０へ接続されている。バルブ手段１０は、プロセッサ１８の生成した電Ｍ御信 号によって制御される。バルブ手段１０は、室Ａを加圧流体源１６または加圧流 体排出口１９のいずれかに接続する。バルブ手段１０は、室Ａに対して流出入す る油圧流体の流れを測定し、シリンダー３内におけるピストン１２の動作を制御 する。

バルブ手段１０の典型的形態を図２に示す。バルブ手段１０は、包囲ハウジング 内で軸方向に移動するよう制御可能なスプール部材２０を含む。このスプールバ ルブは、室Ａが加圧流体排出口１９にも加圧流体源１６にも接続されていない中 央位置に配置されている。図示したように部材２０が左方向へ移動すると、流体 は流路１７から、加圧流体排出口１９へ接続された「帰還」流路２１へ流れる。

部材２０が図２に示した右側位置へ移動することにより、流路１７が「源」ライ ン２２を介して加圧流体源１６へ接続される。スプールバルブ１０は、源ライン ２２から部材２０内に形成された環状キャビティ２３を介してライン１７へ流れ る流体の制限度合を変化させることによって室Ａ内へ流れる流体量を制御する。

スプールバルブ１０は、同様に、ライン１９から環状キャビティ２３を介して帰 還ライン２１内へ流れる流体を制限することにより、室Ａから出る流体の流れを 制御する。

室Ａ内で作用するピストン１２の表面積は、室Ｂ内で作用するピストン１２の表 面積の通常は２倍である。従って、室Ｂ内で作用する表面積がＡ１とすれば、室 Ａ内で作用する表面積は２Ａ、となる。もしシステム中の圧力がＰｓであるなら ば、ピストン１２に印加可能な最大上方向力は、ＯＰ　８　ＸＡＩ−Ｐ　ｓ　Ａ ｔとなる。これは、室Ａが加圧流体排出口に接続され、室Ａ内の圧力が０となっ た時に発生する（室Ｂ内の圧力は常にＰｓである）。もし室Ａが供給源に完全接 続されると、最大下方向の力すなわちＰｓｘ２Ａ　−ＰｓｘＡＩ−＋ＰｓＡｌが 得られる。これは、ケース１として図６にグラフで示した。

システム圧力の減少はすべて、図６のケース２にグラフ図で示したように、ピス トンへ印加可能な最大及び最小力の低減に結びつく。図６のケースでは、ピスト ン圧は元のシステム圧の５０％にまで低減し、ケース３ではシステム圧は元のシ ステム圧の６６％に低減される。当該技術分野においては、ピストンに適用可能 な最大上方向の力及び最大下方向の力との差は、アクチュエータの「許容量（オ ーソリティ）」と呼ばれる。従来技術の標準システムでは、アクチュエータの許 容量は、システム圧の低下に応じて低減する。対象サスペンション装置に対する 「所要許容量域」が演算される。図では、これを２個の破線１００及び２゜Ｏで 示した。「所要許容量域」が、最大の所要上方向の力及び最大の所要下方向の力 を決定することが理解される。

本発明に係る車両用サスペンション装置の第１実施例を図３に示す。この実施例 は、図１の従来技術システムに示したものと同じアクチュエータを含み、従って 同様の要素には同一符号を付して引用する。繰り返すが、アクチュエータ１１は シリンダ１３内で作用するピストン１２を含む。ピストン１２は、再びシリンダ １３からサスペンションアーム２４へ伸長するロッド１４を介して接続される。

シリンダ１３内でのピストン１２の動作によって、サスペンションリンケージ２ ４及び対応するアセンブリ２５の対応動作が生起される。本発明に係る第１実施 例が従来技術の車両用サスペンション装置と異なる点は、異なるバルブ手段３゜ を備えていることである。

バルブ手段３０に対するスプール装置は、図４ａ及び４ｂに２個の異なる位置で 示されている。従来技術バルブの場合同様、バルブ手段３ｏは、処理手段１８に より発生した電気制御信号によって制御される。バルブ手段３ｏは、室Ａ及びＢ へ出入りする流体の流れを、バルブハウジング内のスプール部材３１の動作によ って制御する。スプール部材３１は、処理手段１８から受領した電気制御信号に 応答して移動する。

バルブ手段３０は、２個の作用状態を有する。図４ａに示した第１作用状態では 、室Ｂはライン３９．３６及び環状キャビティ４１によって源１６に接続され、 室Ａに対して流出入する流体はバルブ手段によって測定される。バルブ手段は、 スプール部材３１内の環状キャビティ４ｏを介して、流路３６がら出て流路３７ へ入る流体の流れを制御することにより、室Ａへ出入りする流体の流れを測る。

スプールバルブは、２個のエツジ４２及び４３の位置を制御することによって流 れを測る。流体の流れを制御することにより、バルブ手段はピストン１２の動作 を制御する。

第２作用状態では、室Ａは、加圧流体源に接続され、室Ｂから出る流体流が測ら れこれは図４ｂに示したスプールバルブ位置に対応する。

第１作用状態を考えたとき、ピストンに加わる最大の上方向の力は従来技術の実 施例の場合と同様であり、室Ｂ内の圧力がシステム圧Ｐｓであり室Ａが室Ａ内の 加圧流体出口に接続されたときに発生し、従ってその内部の圧力は０となる。

この結果、ピストン１２に加わる上方向の力の総和は、ＯＸ　Ａ　Ｉ　Ｐ　ｓ　 ｘ　Ａ　ｔ　−Ｐ　ｓ　Ａ　ｉとなる。

第２作用状態を考えた場合、図３に示した本発明の実施例によって達成可能なピ ストン１２に加わる最大下方力は、同じシステム圧Ｐｓに対して図１に示した実 施例の達成可能な下方向の力の最大値の２倍である。ピストン１２へ加わる最大 下方力は、システム圧Ｐｓが室Ａ内に作用しており且つ室Ｂが加圧流体排出口１ ９に接続された時に達成され、従って室Ｂ内の流体圧は０となる。図１に示した 従来技術の実施例同様、室Ｂ内で作用するピストン面の表面積をＡ１とすると、 室Ａ内で作用するピストン面の表面積はその２倍すなわち２Ａ、となる。従って 、最大の下方向の力はＰ　ｓ　×２　Ａ　ＯＸＡ　ｌ　−＋　２　Ｐ　ｓ　Ａ　 ｔとなる。

図３に示した本発明のスプールバルブは、上記図４８及び４ｂに示した間作用状 態の下で、ピストン１２の動作速度を制御する。図４ａでは、底部室Ｂは加圧流 体源に接続され、室Ｂ内の流体圧はＰｓである。室Ａに出入りする流体の流れは 、流体流を制御することによってピストンの速度を制御するバルブによって測定 される。この第１作用状態では、室Ｂはバルブ手段によってフルシステム圧に保 持され、室Ａ内の流体の圧力は、スプールバルブを供給源から室Ａへの供給を測 定するか或いは室Ａから排出口へ流出する流体を測定するかのいずれかを行うよ うに制御することによって、システム圧または０となるよう選択される。バルブ 手段９０は、２個のスプール部材エツジ４２及び４３を用いて、環状孔部４０を 介して流出口３７または流入口３６へ出入りする流体の流れの大きさを制御する ことによってピストン１２の動作を制御する。第１作用状態におけるバルブ手段 は、５０％Ｐｓのシステム圧で作用するときに、ケース５として図６に図示した ような「許容量」を達成可能である。

第２状態におけるバルブ手段（図４ｂに示した）は、室Ａをシステム圧に接続す ると共に、室Ｂを加圧流体排出口へ接続し、室Ｂから流出する流体の流れを測す ピストン速度を制御する。室Ａは、常に第２作用状態においては源１６へ接続さ れ、スプール部材３１は室Ｂから排出口１７へ流れる流体の流れの大きさを変化 させ、これによってピストン動作を制御する。スプール部材は、スプール部材４ １のエツジ４４を制御することによって、環状キャビティ４１を介して流出口３ ７へ流れる流体を制限することによってピストン１２の速度をｔ４＃ｌＩスる。

第２作用状態では、バルブ手段は、アクチュエータに対して図６のケース６に示 した許容量で作用させる。達成可能な下方向の最大力はＰ　ｓ　Ａ　１である。

従って、アクチュエータが５０％Ｐｓのシステム圧をもってバルブによって作用 するときには、アクチュエータはなおＰ　ｓ　Ａ　ｌの最大下方力を達成可能で あり、これは１００％Ｐｓのシステム圧で図１のアクチュエータを用いて達成可 能な最大下方力に相当する。

図３の装置が６６％Ｐｓのシステム圧で使用されたとき、達成可能な合力の差が １００％Ｐｓで図１のアクチュエータのそれと等しくすることが可能である。

これを図６にケース７およびケース８としてグラフで示した。ケース７およびケ ース８で明らかなように図３の装置が６６％のシステム圧で使用されたとき、（ ２／　３　）　Ｐ　ｓ　Ａ　１の最大上方力および（４７３）　Ｐ　ｓ　Ａ　ｔ の最大下方力を達成可能である。アクチュエータの発生し得る合力の差は、図１ に示した装置と同じ＜　２　Ｐ　ｓ　Ａ　ｌであり、本アクチュエータは図１の アクチュエータの必要とするシステム圧のわずか２／３のシステム圧で、かつ等 しい達成可能な合力の差で作用する。　図６のケース７及び８より明かなように 、図３のアクチュエータの達成可能な最大上方力と達成可能な最大下方力との間 の中間点は、０力の値からシフトされる。従って、与えられた所要オーソリティ に対する最大上方力は、上記アクティブサスベンジジンシステムにおけるバルブ 手段３０及び減少システム圧を用いては達成不可能である。しかし、この問題は 解決可能である。

図１に示した従来技術システムでは、アクチュエータ１１と共に作用するスプリ ング３５は、アクチュエータの「許容量」の中間範囲において自動車のすべての 静的重量を受け、これによってアクチュエータは常に、ホイール／ハブアセンブ リを移動させるときには、スプリングを伸長させようとするか或いは収縮させよ うとする。車両の静的重量は、車両のばね上質量が静止しているときのアクチュ エータ及びスプリングに作用する車両の重量である。

再び図３において、アクチュエータは、スプリング３５と共に作用して車両ボデ ィを支持する。バルブ手段３０により制御されるアクチュエータのピストンに適 用可能な最大上方力と最大下方力との間の大きさの差は、アクチュエータに対し て車両の静的重量の一部を支持させることによって克服可能であり、これによっ てシステムの許容量が所要許容量ウィンドウにマ′ツチすることとなる。換言す れば、下方力がピストンに加えられることによって車両の静的重量の一部が支持 され、スプリング３５は車両の総静的重量よりも小さい重量を支持する。このシ フトは、図７のケース９及び１０に見られる。従来技術のピストンには車両静止 時には力は加えられないが、本発明の好適な実施例では我々がＷｌと呼ぶ車両重 量の一部を支持するために力が加えられる。従って、印加可能なピストンへの結 果としての最大及び最小力は、Ｗｌによってシフトされる。このようにして、バ ルブ手段３０によってアクチュエータが制御されると、従来技術において要求さ れるシステム圧の２／３のシステム圧を用いて、サスペンションシステムによっ て要求される最大許容量を達成可能となる。

ケース９は、バルブ手段３０が第１作用状態にあり、アクチュエータ１１が車両 の静止重量の一部を支持しているときのアクチュエータ１１の許容量を表すもの である。

ケース１０は、バルブ手段３０が第２作用状態にあり、アクチュエータ１１が車 両の同じ重量の一部を支持している状態におけるアクチュエータ１１の許容量を 表す。所要最大許容量は、同じ最大許容量を達成するための従来技術システムに よって必要とされるシステム圧の６６％であるシステム圧で達成可能である。

本発明は、「不等」面積アクチュエータが従来技術の場合と同じ許容量を持ち得 、従来技術システムにより要求されるシステム圧のわずか６６％のみを用いる手 段を提供するものである。

本発明の第２実施例を図５に示す。図５に示した実施例は、図３に示した実施例 と本質的に同じ方法で作用可能である。ひとつのバルブを含む代わりに、システ ムは２ｆｔ！４のバルブを使用する。即ち、スプールバルブ５ｏとスイッチング バルブ５１である。スイッチングバルブ５１は２個の位置をとる単純バルブであ る。

第１位置では、バルブ５１は室Ｂをシステム圧１６の源へ接続すると共に、室Ａ をスプールバルブ５０へ接続する。スプールバルブ５０は、そして室Ａに出入り する流体の流れを測り、室Ａを加圧流体源または加圧流体排出口のいずれかに選 択的に接続する。スイッチングバルブ５１の第２状態においては、室Ａはシステ ム圧源１６に永久接続され、室Ｂは室Ｂから出る流体流を測定するスプールバル ブ５０へ接続される。明らかに、図５に示した実施例は、図３に示した実施例の 場合と同じ方法で作用し、ひとつの室が加圧流体源へ永久接続され、他の室へ流 出入する流体が測られる。

以上より明かなように、本発明のアクチュエータは、図１に示した先の不等領域 アクチュエータの改良を提供するものである。というのは、このシステムは、同 じ作用域で機能する従来のアクチュエータが必要とするシステム圧の２７３で許 容量の全作用域で作動する。

本発明はまた、アクチュエータのひとつの室を、他の室が排出口に接続されてい る時には加圧流体源に接続され、またはその逆のバルブを使用する従来技術のシ ステムの改良を提供するものである。本発明システムは、アクチュエータの一側 を加圧流体源へ完全接続すると共に他側を加圧流体源に接続するか或いは−の室 のみに出入りする流体を測定する弁を使用するものである。簡素化されたバルブ 装置が、このようにして達成可能となる。

上記システムは、従来技術の「不等面積」アクチュエータによって必要とされる システム圧の２７３のシステム圧で作用可能なアクチュエータを提供するもので ある。このシステム圧の節約は、有利である。というのは、システム作動に要す る仕事率が低減され、この結果、車のエンジン出力の利用効率が損なわれること が少なくなるからである。また、システム圧が減少することにより、システム流 体をしっかりと保持する問題が低減され、これによ７て加圧システムからの漏洩 が低減される。

／只りｉ 補正書の写しく翻訳文）提出書（特許法第１８４条の８）１３国際出願の表示 ＰＣＴ／ＧＢ９２１００１８３ ２、発明の名称 車両用サスペンション装置 ３、特許出願人 ４、代理人 ５、補正書の提出年月日 １９９２年１２月２４日 ６、添付書類の目録 （１）補正書の写しく翻訳文）　１通 特許請求の範囲 １、第２室内で作用するピストンの第２面よりも小さい面積のシリンダの第１室 内で作用するピストンの第１面を有し、シリンダを少なくとも２個の室に分割す るピストンがシリンダ内に配置されたアクチュエータと、加圧流体源と、 加圧流体排出口と、 バルブ手段と、 を含む車両用サスペンション装置において、バルブ手段は第１及び第２作用条件 を有し、第１作用条件において、バルブ手段は第１室を加圧流体源にのみ接続す ると共に第２室を加圧流体源または加圧流体排出口へ接続し、バルブ手段は第２ 室に出入りする流体の流れを測定してピストン動作を制御し、第２作用条件では 、バルブ手段は第２室を加圧流体源に接続すると共に、第１室を加圧流体排出口 へ接続し、バルブ手段は第１室から流出する流体の流れを測定してピストン動作 を制御する、 ことを特徴とする車両用サスペンション装置。

２、請求項１に記載の車両用サスペンション装置において、アクチュエータは、 車両の重量を支持するために弾性手段と共に作用することを特徴とする車両用サ スペンション装置。

３、請求項２に記載の車両用サスペンション装置において、車両の静止重量の一 部はアクチュエータによって支持されることを特徴とする車両用サスペンション 装置。

４、上記いずれかの請求項に記載の車両用サスペンション装置において、バルブ 手段は、前記各室のうちのひとつを選択的に加圧流体源に接続すると共に他の室 から加圧流体排出口へ流れる流体を測る４ボートバルブを含むことを特徴とする 車両用サスペンション装置。

５、上記いずれかの請求項に記載の車両用サスペンション装置において、バルブ 手段は、各室の−を選択的に加圧流体源に接続すると共に、加圧流体源から他の 室に流れる流体を測定する４ボートバルブを含むことを特徴とする車両用サスペ ンション装置。

６、請求項１．２または３のいずれかに記載の車両用サスペンション装置におい て、バルブ手段は、２個のバルブ即ち２個の作用位置のみを有する４ポートスイ ツチングバルブ及び３ポートスプールバルブを含み、４ボートバルブは前記各室 のひとつを選択的に加圧流体源へ接続すると共に他の室を３ポートスプールバル ブへ接続し、３ポートスプールバルブは、加圧流体源から後者の室に流入する流 体の流れを測ることができ、また後者の室から加圧流体排出口へ流れる流体を測 ることができることを特徴とする車両用サスペンション装置。

７、上記各請求項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置において、前記 ピストンの第１面に固定されたロッドは第１室に沿ってその壁内の孔部を通って 長手方向に伸長し、これによってピストンとロードホイールハブアセンブリとを ）■互接続し、この結果、ピストンの第１面を第２面に比較して小さい面積で形 成することを特徴とする車両用サスペンション装置。

８、上記各請求項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置において、パル ・ブ手段を制御するための信号を発生するプロセッサを含むことを特徴とする車 両用サスペンション装置。

９、上記各請求項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置を含む車両用ア クティブサスペンションシステム。

１０、添付図面３．４　ａ　Ｎ　４　ｂ及び５を参照しつつ上記説明しこれら各 図に示した車両用サスペンション装置。

−ｍ−，□□＋　ＰＣＴ／ＧＢ　９２１００１８３国際調査報告 フロントページの続き （７２）発明者　バロン　リチャード　ジョンイギリス国　グロスターシャー　 チェルサンハム　フェアピユークローズ　４６

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．第２室内で作用するピストンの第２面よりも小さい面積のシリンダの第１室 内で作用するピストンの第１面を有し、シリンダを少なくとも２個の室に分割す るピストンがシリンダ内に配置されたアクチュエータと、加圧流体源と、 加圧流体排出口と、 バルブ手段と、 を含む車両用サスペンション装置において、バルブ手段は第１及び第２作用状態 を有し、第１作用状態において、バルブ手段は第１室を加圧流体源に接続すると 共に第２室を加圧流体源または加圧流体排出口へ接続し、バルブ手段は第２室に 出入りする流体の流れを測りピストン動作を制御し、第２作用状態では、バルブ 手段は第２室を加圧流体源に接続すると共に、第１室を加圧流体排出口へ接続し 、バルブ手段は第１室から流出する流体の流れを測定してピストン動作を制御す る、 ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. ２．請求項１に記載の車両用サスペンション装置において、アクチュエータは、 車両の重量を支持するために弾性手段と共に作用することを特徴とする車両用サ スペンション装置。
3. ３．請求項２に記載の車両用サスペンション装置において、車両の静止重量の一 部はアクチュエータによって支持されることを特徴とする車両用サスペンション 装置。
4. ４．上記何れかの請求項に記載の車両用サスペンション装置において、バルブ手 段は、前記各室のうちひとつを選択的に加圧液体源へ接続すると共に、加圧流体 源から他の室へ流れる流体の流れまたは他の室から加圧流体排出口へ流出する流 体の流れのいずれかを測る４ポートバルブを含むことを特徴とする車両用サスペ ンション装置。
5. ５．請求項１、２または３のいずれかに記載の車両用サスペンション装置におい て、バルブ手段は、２個のバルブ即ち２個の作用位置のみを有する４ポートバル ブ及び３ポートスプールバルブを含み、４ポートバルブは前記各室のうちのひと つを選択的に加圧流体源へ接続すると共に、他の室を３ポートスプールバルブへ 接続し、３ポートバルブは加圧流体源から後者の室へ流人する流体の流れまたは 後者の室から出て加圧流体排出口へ流入する流体の流れのいずれかを測ることを 特徴とする車両用サスペンション装置。
6. ６．上記各請求項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置において、前記 ピストンの第１面に固定されたロッドは第１室に沿ってその壁内の孔部を通って 長手方向に伸長し、これによってピストンとロードホイールハブアセンブリを相 互接続し、この結果、ピストンの第１面を第２面に比較して小さい面積で形成す ることを特徴とする車両用サスペンション装置。
7. ７．上記各請求項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置において、バル ブ手段を制御するための信号を発生するプロセッサを含むことを特徴とする車両 用サスペンション装置。
8. ８．上記各請求項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置を含むことを特 徴とするアクティブサスペンションシステム。
9. ９．添付図面３、４ａ、４ｂ及び５を参照しつつ上記説明されまたは該各図に示 されたような車両用サスペンション装置。