JPH06502901A - タンク通気装置の機能能力を検査する方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 タンク通気装置の機能能力を検査する方法および装置本発明は、内燃機関を有す る車両のタンク通気装置の機能能力を検査する方法および装置に関するものであ る。

従来の技術 ＤＥ　−Ａ　−４００３７５１から、タンク圧センサを有するタンクと、タンク 接続パイプを介してタンクと接続されかつ遮断弁によって閉鎖可能な換気パイプ を有する吸着フィルタと、弁パイプを介して吸着フィルタと接続されたタンク通 気弁とを有するタンク通気装置が知られている。このように形成されたタンク通 気装置は次の処理に従ってその機能能力が検査されている。即ち、 ある運転状態、例えば遮断弁の閉鎖後でかつタンク通気弁の開放後にタンク内に 大きな負圧が形成されない全負荷が存在するかがチェックされ、 このような状態が存在する場合には、処理を中止し、そうでない場合には次のス テップ、すなわち、遮断弁を閉鎖し、 タンク通気弁を開放し、 タンク内に形成される負圧を測定し、かつ所定の負圧に達しない場合には、タン ク通気装置が機能し得ないと判定する、ステップが設けられている。

上述の文献には処理の他の実施例が記載されており、それによれば遮断弁とタン ク通気弁が閉鎖され、燃料ガスの流出によって所定の期間内に過圧が形成される かどうかがチェッりされる。そうである場合にはタンク通気弁が開放され、内燃 機関のラムダ制御が希薄補正を実施しなければならないかどうかが調べられる。

そうである場合には、タンク通気装置は正常に機能していると判定される。

タンク通気装置の機能能力を検査する上述の文献に記載の装置は上述のステップ を実施するための装置を有する。

上述した方法においては、タンク通気装置の比較的小さい穴を検出することは不 可能であることがわかっている。従っ・て、比較的小さい穴でも確実に検出する ことのできる、内燃機関を有する車両のタンク通気装置の機能能力を検査する方 法と装置を提供するという課題がある。

本発明の説明 内燃機関を搭載した車両の上述のように形成されたタンク通気装置の機能能力を 検査する本発明方法は、次のステップ、即ち、 エンジンとタンク通気装置を含む車両の運転変量を検査して、機能能力に関して 信頼性のある言明が可能な所定の運転変量値が得られないときには、検査を中止 し、遮断弁を閉鎖し、 タンク通気弁を開放し、 タンク内に形成される負圧を測定し、 検査処理の間に初めて測定可能なエンジンとタンク通気装置を含む車両の運転変 量を検査し、測定されたタンク圧力値により装置の機能能力に関して信頼性のあ る言明ができないことを前記運転変量値が示しているときには、負圧形成検査を 中止し、 負圧形成勾配がしきい値以下であるときには、装置が現在機能し得ないと判定し て処理を終了させ、タンク通気弁を閉鎖し、 タンク内で崩壊する負圧を測定し、 検査処理の間に初めて測定可能なエンジンとタンク通気装置を含む車両の運転変 量を検査し、測定されたタンク圧力値により装置の機能能力に関して信頼性のあ る言明ができないことを前記運転変量値が示しているときには、負圧崩壊検査を 中止し、 負圧崩壊勾配がしきい値を越えているときには、装置が現在機能し得ないと判定 し、そうでない場合には装置が現在機能し得ると判定し、 遮断弁を開放して処理を終了する、 ステップを有する。

本発明方法にとって本質的なことは、処理により確実な言明が得られないことが 処理の間に初めて測定可能な運転変量の値により示されているときには、処理が 中止されることである。それに加えて、従来のように、処理の開始時にすでに測 定可能な運転変量の値を監視することができる。好ましくは監視される運転変量 は特に、燃料ガス流出に関連する運転変量である。それは次のような理由に基づ く。

タンク内の負圧の形成は、遮断弁が閉鎖され、かつタンク通気弁が開放されるこ とによってもたらされる。タンク通気弁とタンク間のパイプが詰まっている場合 、あるいはどこかに漏れが存在する場合には、負圧は緩慢にしか、かつ／または わずかな程度でしか形成されない。顕著な外乱源によって同様な測定効果がもた らされない場合には、所定の期間内に十分に形成されない負圧に基づいて、直接 機能不能と結論できる。この顕著な外乱源は、それが熱によるものであれ、ある いは特にタンクの中身の運動によるものであれ、燃料蒸気の発生である。燃料が かなり気化し、あるいは蒸発すると、タンク通気装置が気密であって、かつどこ も詰まっていない場合でも、所定のレベルの負圧は形成されない。このエラー源 は本発明方法においてはかなりの確実性で回避することができる。

タンク通気弁が開放されている限りは、大量に発生しそれによって外乱となる燃 料蒸気は希薄補正検査によって検出される。冒頭で述べたように、公知の方法に おいても希薄補正検査が行われる。しかし公知の方法においては希薄補正が検出 された場合に装置が機能し得ると結論されるが、本発明方法においては装置の機 能状態に関して言明することな（処理が中止される。

非常に小さい穴は、遮断弁を閉鎖したままで、特にタンク通気弁を閉鎖した後に 負圧の崩壊を検査することによって検出される。タンク通気装置が気密で燃料ガ スが流出しない場合には、負圧は比較的ゆつ（りと崩壊する。燃料ガスが流出し 、かつ／または装置に穴が開いている場合には、急速な負圧崩壊が観察される。

穴の検査は流出した燃料蒸気によって誤ったものになるので、燃料からガスが発 生している場合には、処理は再び中止される。タンク通気弁が開放している場合 の検査シーケンスとは異なり、流出した燃料ガスは希薄補正によっては検出でき ない。従って燃料ガスの流出を結論できる補助的な運転変量、好ましくは負圧変 動または負圧崩壊勾配の上昇が調べられる。すなわちこの種の効果はタンクの中 身の動き、従って燃料が揺れて、それによって多分ガスが流出したことを示して いる。関連する車両が加速した場合には常にタンクの中身が動（。車両に、例え ば路面保持性能制御用の加速センサが設けられている場合には、このセンサの信 号を用いて揺れを推定して、タンク通気装置の気密性を検査する処理を場合によ っては中止することができる。

また、タンク通気弁が閉鎖されており、かつ遮断弁が閉鎖されている場合にタン ク通気装置内の過圧も燃料ガスの流出を示唆する。過圧検査は特に、タンク通気 弁がともかく閉鎖されている基本適応段階において問題な〈実施することができ る。例えば５ｈＰａのしきい値を越える過圧が発生した場合には、漏れ試験、　 少なくとも小量の漏れ試験は行われず、好ましくは基本適応段階が直接中止され る。しきい値を越える圧力が存在せず、かつ過圧試験が所定の期間、例えば５分 より短い時間経過したときにのみ、微細な漏れの検査が実施される。所定期間内 で微細漏れ検査に続く過圧検査において初めて過圧が検出された場合には、好ま しくは、大きな漏れを示す結果は受け入れるが、他の漏れ結果は退けられる。

好ましくは負圧形成の検査は、エンジンがアイドリングにあって、かつ走行信号 によって車両が停止しているかあるいは低速で走行していることが表示された場 合にのみ導入される。上記の信号の組み合せによって（アイドリングでは吸気管 圧力が低いことにより）確実な負圧形成が保証されるとともに、（車両がほとん ど動かないことによって）燃料が動いて、それによってガスが流出することによ る外乱が少ないことが保証される。これらの条件が満たされていることについて の検査は、好ましくは全検査シーケンスの間に実施され、これらの条件が満たさ れなくなった時には処理が中止される。最も簡単な実施例においては、２つの条 件の一方だけを検査するだけでも十分である。しかし、特に負圧形成段階の間に 、検査のために十分に低い吸気管圧が存在するエンジン運転状態が存在すること が保証されなければならない。

さらに、圧力特性は吸気管圧力と万一蒸発する燃料に関係するだけでなく、タン クの充填状態にも関係することに注意しなければならない。タンクがほぼ満たさ れている場合には、遮断弁が閉鎖されており、かつタンク通気弁が閉鎖されてい る場合、従って負圧崩壊検査においては、極めてわずかな量の燃料蒸気でも短い 時間に負圧をほぼ崩壊させるのに十分である。大きな負圧崩壊勾配は装置の穴を 示唆している。従って満タンの場合にはこの方法は過敏である。この過敏さを防 止するために、本発明方法は好ましくは、負圧形成検査が大きな勾配を示した場 合には中止される。すなわち負圧形成の際のこの大きな勾配は、満タンであるこ とを示唆している。その代わりに該当するセンサを用いて充填状態を検査するこ とも可能であって、処理は満タンの場合には開始されることばない。

本発明装置は、本発明方法のステップを実施する装置、すなわち弁制御装置、弁 制御装置を駆動するシーケンス制御装置、運転状態検出装置としての圧力勾配検 査装置、および判定装置を有する。

図面 第１図は、吸気管、排ガス通路および触媒を有するエンジンと、吸着フィルタに 遮断弁を設はタンクに圧力センサを設けたタンク通気装置と、タンク通気装置の 機能能力を検査するために圧力勾配を検査する装置と中止検査を有するシーケン ス制御装置を備えた制御装置を示す概略図である。

第２図は、種々の運転状態に関係したタンク内の時間的な圧力特性を示す線図で ある。

第３図は、初期化処理のフローチャート図である。

第４図は、タンク内の負圧形成と負圧崩壊の間中上条件を検査するタンク通気装 置の機能能力検査処理のフローチャート図である。

第５図は、初期条件の検査に関するフローチャート図である。

第６図は、負圧形成の際の中止条件の検査に関するフローチャート図である。

第７図は、負圧崩壊の際の中止条件の検査に関するフローチャート図である。

第８図は、欠陥解析に関するフローチャート図である。

第９図は、第６図のシーケンスの詳細なフローチャート図である。

第１０図は、第７図のシーケンスの詳細なフローチャート図である。

実施例の説明 第１図に示すタンク通気装置は、差圧測定器１１を備えたタンクｌＯと、タンク 接続バイブ１２を介してタンクと接続され、遮断弁ＡＶを設けた換気バイブ１４ を有する吸着フィルタ１３と、タンク通気弁ＴＥＶとを有し、このタンク通気弁 は吸着フィルタ１３を内燃機関１７の吸気管１６に接続する弁バイブ１５内に挿 入されている。タンク通気弁ＴＥＶと遮断弁ＡＶは弁制御装置１８によって特に シーケンス制御装置１９の信号に従って駆動される。タンク通気弁ＴＥＶはエン ジン１７の運転状態にも従って駆動されるが、それは第１図には示されていない 。

エンジン１７の排ガス通路３０には前方にラムダセンサ２１を設けた触媒２０が 配置されている。ラムダセンサは信号をラムダ閉ループ制御装置２２へ出力し、 それにより吸気管１６の噴射装置１２３用の操作信号が定められる。

タンク通気装置に機能能力があるかどうかの判定は、制御装置の一部をなす検査 装置ＰＶ内の圧力勾配検査装置２４を用いて行われる。検査装置はすでに挙げた シーケンス制御装置１９と、ラムダ閉ループ制御装置２２および時計２５も有し ている。制御装置には他の不図示の機能群が設けられている。

シーケンス制御装置１９は、エンジンの絞り弁２６と協働するアイドリング信号 発生器２７がアイドリングを示し、がっ走行信号発生器２８がその関連する車両 の停止あるいは低速走行を示した場合に、タンク通気装置の機能能力を検査する シーケンスを開始する。すでに説明したように、ラムダ閉ループ制御装置２２に は空気比センサ２１からの出力信号が入力される。検査装置Ｐｖは出力信号とし て判定信号と制御信号を出力する。判定信号は圧力勾配検査装置２４から供給さ れ、それ１こよりタンク通気装置に機能能力があるかどうかが示される。制御信 号はシーケンス制御装置１９から弁制御装置１８へ供給される。

検査装置内において、シーケンス制御装置には、すでに述べたラムダ閉ループ制 御装置２２と圧力勾配検査装置２４がらの信号、アイドリング信号発生器２４か らのアイドリング信号および走行信号発生器からの車速信号が供給される。シー ケンス制御装置はすでに述べた制御信号を弁制御装置１８へ出力し、情報信号を 圧力勾配検査装置２４へ出力する。この圧力勾配検査装置には上述の情報信号の ほかに、時計２５と差圧センサ１１からの信号が供給される。

このように形成された検査装置ｔＰＶは、まず第２図の線図を用いて概観し、次 いで第３図から第１０図を用いて詳細に説明するような処理を実行するように構 成されている。その場合に負圧形成と負圧崩壊の検査が実施される。機能に欠陥 がある場合にタンクＩＯが負圧あるいは過圧によって破壊されることがないよう にするために、タンクには保護弁２９が設けられ機能能力検査を実施しようとし 、かつアイドリング信号発生器２７がアイドリングであることを示し、かつ車速 か所定のしきい値以下であることを走行信号発生器２８が示している場合には、 シーケンス制御装置２９は検査処理を開始する。そのためにシーケンス制御装置 は遮断弁ＡＶを遮断し、タンク通気弁ＴＥＶを開放する。すると所定の期間内に 所定の最小負圧が形成されるはずである。本実施例においては、少なくとも１０ ｈＰａに達したこの期間は最大３０秒であった。これはほぼタンクが空の場合で 、かつタンク通気弁のパルスデューティ−比が２５％の場合に当てはまる。タン ク通気装置の構造全体、特にその体積に従って、かつタンク通気弁の駆動の時間 的特性に従って達成すべき他の最小圧力と他の最大許容期間を設定することもで きる。

第２図には実線で圧力降下が記載されており、それによれば１０秒以内に１ｏｈ Ｐａだけ圧力が減少している。他の２つの下降する線が点線で記載されている。

一方は効果Ｅｌに関するものであって、それによればすでに３秒以内に上述の１ ０ｈＰａの負圧に達している。これはタンクがかなり満たされており、多分機能 し、あるいは装置に小さな穴しか開いていないことを示すものである。実際に小 さい穴が存在するかどうかは、次の負圧崩壊検査の際に初めて確認される。しか し満タンの場合には負圧の崩壊は外乱に敏感に反応するので、効果Ｅ１に示す特 性の場合にはそれ以降の調査は行われず、負圧形成が平坦になるまで、すなわち タンクの中身が少し減るまで待機する。

点線で示す他方の下降する線は負圧形成勾配が非常に小さい効果Ｅ２に関するも のである。すなわち３０秒が経過した後に初めて５ｈＰａの負圧に達する。この ことは、タンク内で燃料ガスがあまり流出していないと仮定して、装置が気密で ないことを示している。上述のエラー源を排除するために、タンク通気弁ＴＥＶ の開放期間の間に、ラムダ閉ループ制御装置２２が希薄補正を実施すべきである かが調査される。そうである場合には、シーケンス制御装置１９は即座に検査シ ーケンスを終了する。

負圧形成検査が終了し、検査処理をさらに続行しようとする場合には、シーケン ス制御装置１９によって弁制御装置１８を介してタンク通気弁ＴＥＶが閉鎖され る。このとき負圧は低速で崩壊するはずである。このことが第２図においてやや 上昇する実線で示されている。それに対して第２図の上昇する点線で暗示される 効果Ｅ３とＥ４が示すように、負圧崩壊勾配がより急峻である場合には、気密性 がないものと思われる。しかしこれは一義的には判定できない。というのは先行 する負圧形成段階においてはまったく、あるいはほとんど行われなかったにも拘 らず、燃料ガスが突然流出を開始することがあるからである。突然の流出という のはもちろんタンクの中身が動くことによってしか発生しない。これは特に満タ ンに近い場合には圧力変動によって、すなわち第２図の効果Ｅ３によって検出す ることができる。

その他に圧力崩壊勾配が急激に増大する効果Ｅ５によっても可能であり、それは 燃料の突然の流出によってしかもたらされない。というのはそうでない場合には 圧力崩壊勾配は次第に小さくなるはずだからである（第２図においては簡単にす るために本来の指数的な圧力カーブの代わりに線形の圧力カーブが記載されてい る）。効果Ｅ３あるいはＥ５が検出された場合には、装置の機能能力に関する確 実な言明は不可能であると考えられ、それによって検査処理が中止される。それ に対して効果Ｅ４に示すように変動と勾配増大なしに比較的早い負圧崩壊が存在 する場合には、装置の漏れが結論される。

次に第３図から第１０図を用いて詳細に説明する処理については、検査装置Ｐｖ から出力される判定信号ＢＳは欠陥フラグＦＦＬがセットされているか（欠陥あ る）されていないか（欠陥なし）を示すものとする。このフラグはタンク通気装 置を有する車両が納品される際にリセットされる。この種のリセットは、フラグ がセットされたことによって知らされるタンク通気装置の欠陥が除去された後の 各工場検査毎でも行われる。欠陥を検出する検査処理はエンジンの各運転サイク ルにおいて何回も行われるが、継続的には行われない。完全に実施されたｎ回の 検査シーケンスにより少なくともｍ回欠陥が示された場合には、装置は機能し得 ないと判定され、欠陥フラグＦＦＬがセットされる。そのためには運転サイクル の開始時に種々のカウンタが初期化され、各検査シーケンスが終了したらカウン タの解析が行われる（第８図）。

第３図によれば、エンジン１７の始動後にステップｓ３．１において、エンジン が温まっているかどうかがチェックされる。

そうでない場合には、ステップ８３．２において第１の欠陥カウンタＦＺＩ、第 ２の欠陥カウンタＦＺ２および検査回数カウンタＰＺをそれぞれゼロにセットす る。それに対して逆の場合、すなわちエンジンが温まっている場合には、初期化 を行うことなく即座にこの初期化処理を終了する。これは、ただ１回の運転サイ クルの中で（エンジンが温まっている）エンジンの始動の度にこれまでのすべて の検査結果が失われないようにするためである。

第３図に示す初期化シーケンスの後に、第４図に示す検査シーケンスが多数回行 われる。このシーケンスにおいてはマークＡを介してステップｓ４．ｌに達し、 そこでそれに続く負圧形成検査と負圧崩壊検査がそもそも意味があると思われる 条件が満たされているかがチェックされる。それに関する詳細は第５図との関連 において説明する。条件が満たされていない場合には、即座に処理が終了される 。そうでない場合にはマークＢを介してステップｓ４，２へ進んで、遮断弁ＡＶ が閉鎖される。

次にステップｓ４．３からｓ４．６の負圧形成検査へ進む。まずタンク通気弁Ｔ ＥＶが開放され（ステップｓ４．３）、その後マークＣを介してステップ５４． ４へ進んで、中止条件が満たされているかどうかがチェックされる。そうである 場合には、処理を終了してマークＳ２へ達する。

そうでない場合にはステップｓ４，５へ進んで、タンク内の負圧形成勾配がしき い値以下であるか、すなわち第２図の効果Ｅ２が存在するかどうかがチェックさ れる。そうである場合にはステップ８４．６において第１の欠陥カウンタＦＺＩ が増分され、処理の終了近傍であるがマークＳ２よりは前のマークＳ１へ達する 。そうでない場合にはマークＤへ進む。

上述のマークＤに達した場合には、ステップｓ４．７からｓ４゜ＩＯの負圧崩壊 検査に進む。ステップ＄４．７においてはタンク通気弁ＴＥＶが再び閉鎖され、 その後マークＥを介してステップ５４．８へ進む。そこで中止条件が満たされて いるかどうかがチェックされる。イエスである場合にはまたマークＳ２に進み、 そうでない場合にはステップ８４．９において負圧崩壊勾配がしきい値を越えて いるか、すなわち効果Ｅ４が存在するかどうかがチェックされる。そうである場 合にはステップｓ４．　Ｉ　Ｏにおいて第２の欠陥カウンタＦＺ２をインクリメ ントし、マークＳｌに達する。そうでない場合にはマークＦに進む。

圧力崩壊検査の後は、すでに述べたマークＳＬに達する。それに達したことは、 中止なしで検査シーケンスが終了したことを示している。従ってステップｓ４． １１において検査回数カウンタがインクリメントされる。次に（ステップｓ４． １２）欠陥カウンタＦＺＩとＦＺ２および検査回数カウンタＰＺの計数内容が欠 陥検出のために解析され、欠陥の場合にはフラグＦＦＬがセットされる。その後 マークＳ２へ進む。このマークＳ２へは負圧形成検査あるいは負圧崩壊検査の中 止の場合にも達する。次にステップｓ４．１３において遮断弁ＡＶが開放され、 タンク通気弁ＴＥＶは通常動作へ移行する。それによって処理が終了する。

本実施例においてはステップｓ４．１は部分ステップｓ５．１と５５．２からな る。すなわちまず、欠陥フラグＦＦＬがすでにセットされているかどうかが調査 される。そうである場合には、検査を実施することはもはや不要である。という のはすでにタンク通気装置が完全には機能できないことが判明しているからであ る。従って直接処理の終了に達する。このステップに進む代わりに、例えば欠陥 メモリにおいて欠陥フラグを順次チェックし、まだ一義的な結果が得られない検 査ルーチンのみを開始することも可能である。その場合、タンク通気装置の欠陥 フラグがセットされていれば、上述の処理のどこへも達しない。しかし欠陥が存 在しない場合には、ステップｓ５゜２において車速がしきい値以下であるかどう か、およびアイドリングになっているかどうかがチェックされる。アイドリング 時には吸気管１６に比較的大きな負圧が得られ、それによってタンクがほとんど 空であっても負圧形成検査において比較的短い検査時間を得ることが可能になる 。

さらにラムダ閉ループ制御装置は、アイドリング時には、タンク通気装置から供 給される燃料に非常に敏感に反応する。それによつて燃料ガスが流出したかが確 実に検出される。そうである場合には検査結果の誤りを疑わなければならない。

というのは圧力勾配が流出した燃料ガスによってもたらされたものか、あるいは 小さい穴から進入した空気によってもたらされたものであるのかはわからないか らである。その場合には確実な言明は不可能であるので、処理は終了される。車 速の検査も同様である。すなわち走行信号発生器２８から供給された車速信号が チェックされたしきい値を越えている場合に、タンクの中身がかなり激しく動か され、従ってその動きによって燃料ガスが流出したことを疑わなければならない 。

特に確実に測定するためには、車速信号がゼロであって、この値が所定の期間維 持されなければならないことが要求される。その場合にはタンクの中身はまった く静止しているからである。しかしこれは、最も低速な速度でも検出することの できる走行信号発生器が前提とされる。しかし実際においてはそういうことはあ り得ない。従って実際には車速信号のある程度の大きさを容認し、タンクの中身 の動きを他の手段を介して検出することが重要である。このことに関しては第１ Ｏ図のシーケンスを参照することができる。

本来漏れ検査を実施すべきかどうかを決定する第５図に示すシーケンスに、さら に過圧検査を有するステップも含ませることができる。基本適応段階を有するシ ーケンスの場合には、この検査は好ましくはこの段階において実施される。過圧 検査のためにタンク通気弁と遮断弁が閉鎖され、圧力が数秒から数十秒の所定期 間内に例えば５ｈＰａのしきい値を越えて上昇するかどうかが調査される。この しきい値を上回る圧力が検出されず、かつ例えば５分の所定期間内に微細な漏れ に関する次の検査が可能である場合には、それも実施される。大きな漏れの検査 はかなり遅れても確実な方法で実施することができる。圧力しきい値を上回った 場合には、好ましくは即座にタンク通気が行われる。より厳しい条件として、ア イドリングでかつ車両の動きがないことを前提とすることができ、それによって 過圧検査が実施され、その結果が肯定である場合には微細漏れ検査を行うことが できる。

マークＣとＤの間に第６図に示すステップｓ６．　ｌから８６．５が存在する。

これらのステップの内容は第６図のフローチャートに詳細に記載されており、か つすべてのステップの内容に関する詳細はすでに説明しであるので、第６図の詳 細な説明は省略する。同様なことが、第４図のマークＥとＦの間で実行される第 ７図のステップｓ７．ｌから８７．４についても当てはまる。

なお、ステップｓ６．３、ｓ７．１およびｓ７．４の中止条件は容易に変形する ことができることを述べておく。ステップ８６．３においては、比較的満杯のタ ンクを検出することになる。このことは第２図を用いて説明したような効果Ｅｌ を用いて行うことができ、あるいは信頼性のあるタンク充填状態センサの信号を 使用することもできる。それに対してステップｓ７．ｌとｓ７゜４においては、 かなり頻繁に燃料が動いたことによって燃料ガスの流出が心配される場合には処 理を中止することになる。ここでは第７図に記載したものの代わりに、加速度セ ンサが設けられている場合には、車両がしきい値を上回る加速をしているかどう かをチェックすることができ、あるいは車両が所定の期間内静止することを条件 にすることができる。

第８図のステップｓ８．１およびｓ８．２は第４図のステップｓ４゜１１とｓ４ ．１２に対応するが、ステップ８８．２はステップｓ４．１２よりさらに詳細で ある。欠陥フラグＦＦＬがセットされずに検査シーケンスを５回通過するときに は（検査状態；５）常に、検査カウンタＰＺと欠陥カウンタＦＺＩおよびＦＺ２ がゼロにリセットされる。この回数の検査シーケンスの範囲内で負圧形成検査に おいて欠陥が３回検出された場合には（ＦＺＩ　＝　３）、それは装置に大きな 穴が開いているかあるいは装置が詰まっていることを示している。同様に、例え ばステップ８８．２に示されるような他のカウンタ内容から他の欠陥を推定する ことができる。その場合に、単一の欠陥フラグＦＦＬだけの場合には欠陥の違い を区別することは意味を持たないことを述べておく。というのは欠陥が発生した のかしないのかを検出したに過ぎないからである。その場合、２つの欠陥カウン タＦＺＩとＦＺ２の計数値の合計が５回の検査シーケンス内で値「３」に達した かどうかを検査すれば十分である。異なる欠陥を区別しようとする場合には、そ れに応じて多数の欠陥フラグを使用することが必要である。

ステップ５８．２に示すシーケンスは第５図に関連する過圧検査を用いて向上さ せることができる。漏れ検査後の所定の期間内に、例えばここでも５ｈＰａのし きい値以下の圧力でもって過圧検査が終了しない場合には、その前にカウンタＦ Ｚ２とＦ２ａがインクリメントされていれば、それがデクリメントされる。その 場合には前もってインクリメントされていることを示すフラグが設けられていな ければならない。このフラグはステップ５８．２の後でまたリセットされる。も ちろんカウンタＦＺＩの値は保持されていなければならない。というのは、この 値は穴あるいは詰まり、すなわち外乱からはっきりと区別可能な欠陥を示してい るからである。

第９図は、第４図と第６図のマークＣと０間の処理シーケンスの実施例を詳細に 説明するものである。ステップ８９．１において開始時点ＴＡとタンクの初期差 圧ｐＡが測定される。次に、ループの最初のステップであるステップ５９．２に おいてラムダ閉ループ制御装置２２がどのくらい希薄補正を行うかが測定される 。ステップ５９．３において、希薄補正が５％より大きいことが検出された場合 には、マークＳ２へ達する。そうでない場合には、ステップ８９．４において最 終時点ＴＥと最終差圧ｐＥが測定され、ステップ８９．５において差圧Δｐと初 期差圧の測定後経過した期間ΔＴが計算される。その場合に正の値を維持するた めに、差圧Δｐとしては値ｐＡ−ｐＥが使用される。

次のステップＳ９．６において直接差圧Δｐが１０ｈＰａを越えているかどうか が検査される。そうである場合には、期間ΔＴが３秒より短いかどうかがチェッ クされる（ステップｓ９．７）。そうである場合には第２図の効果Ｅｌが存在す る。そうでない場合には、マークＤに達することによって負圧形成検査が肯定的 に終了される。

ステップｓ９．６において差圧Δｐが必要とされる１ｏｈＰａをまだ越えていな いことが明らかになった場合には、ステップ５９．８において３０秒の最大許容 期間ΔＴをすでに越えているかどうかがチェックされる。そうでない場合には、 上述のループをステップ８９．２から改めて繰り返す。逆の場合にはステップ８ ９．９において第１の欠陥カウンタがインクリメントされる。

というのは第２図の効果Ｅ２が検出されたからである。

第１０図は第４図と第７図のマークＥとＦ間のシーケンスの実施例を詳細に示す ものである。ループに達する前に第９図に示すのと同様に、ステップｓｌｏ、１ において初期差圧ｐＡと開始時点ＴＡがめられる。これは、ステップ８９．４か ら得られた対応する最終値を使用することによって行われる。さらにローパスで 平均化された差圧のローパス値ΔｐＴｐ　ＡＬＴがステップｓ９．５で得られた 値Δｐに設定される。次に上述のループの最初のステップであるステップｓｌｏ 、２において最終差圧ｐＥと最終時点ＴＥが測定される。ステップｓ１０．３に おいて多数の値の計算が行われる。まずここでも圧力差Δｐと時間差ΔＴがめら れる。今回も正の値を維持するために、圧力差ΔｐはｐＥ−ｐＡとして計算され る。

さらに圧力差Δｐのバイパス値ΔｐＨＰがめられる。この値は圧力差に比較的大 きな変動が存在する場合にはゼロから著しくずれる。このバイパス値はめられた 圧力差Δｐからローパス値ΔｐＴｐ　ＮＥＵを引算することによってめられる。

ローパス値ΔｐＴｐ　ＮＥＵは、約２０ミリ秒の時定数が得られるように計算さ れた定数Ｃを用いて移動平均によって計算される。

上述のループがステップｓ　１０．３で、例えばすべて２０ミリ秒で終了した場 合には、定数Ｃはほぼ値０．９を有する。計算はステップｓ１０．３の式によっ て得られる。

ステップｓｌＯ，４において、バイパスフィルタリングされた差圧ΔｐＨＰがし きい値を越えているかどうかがチェックされる。そうである場合には第２図に記 載された効果Ｅ３に示す振動が存在し、従ってマークＳ２を介して処理が中止さ れる。そうでない場合にはステップｓｌｏ、５において少なくとも８ｈＰａの圧 力差が存在するかどうか、すなわち約−１０ｈＰａの負圧が約−２ｈＰａまで減 少したかどうかが調査される。そうである場合には燃料ガスの流出がなく非常に 急速な負圧崩壊が存在し、それによって第２図の効果Ｅ４の欠陥、すなわち装置 が気密でないということが推定される。従って第２の欠陥カウンタＦＺ２がイン クリメントされ（ステップｓｌＯ，７）、マークＳ１を介して第８図に示す解析 処理に達する。

それに対してステップｓ１０．５において負圧崩壊が余り著しくなかったことが 検出された場合には、ステップｓｌＯ，６において、２０秒を越える時間差ΔＴ がすでに経過したかどうかがチェックされる。そうでない場合にはステップｓｌ ｏ、２からｓｌｏ。

７のループ処理が再び行われる。逆の場合にはマークＦに達し、このマークは中 止および欠陥検出なしに負圧崩壊検査が終了したことを示す。

その他、測定されたタンク圧力値が装置の機能能力に関して確実な言明を可能に しない場合には、タンク通気診断以外の他の検査も中止するのが好ましいことが 判明している。これは、以下の背景、即ち、燃料が揺れるのが検出されたときは タンク通気診断のみでなく、例えばミスファイア検出も終了させる（悪路の検出 ）のが理由である。

上述のすべての実施例と、ここでは触れない他の実施例についても重要なことは 、機能能力の検査は、燃料ガスの流出が検出された場合、あるいは少なくとも推 定される場合には、常に中止されることである。それによって、非常に小さい漏 れも確実に検出することが可能になる。

ＦＩＧ、　７ ＦＩＧ、８ ＦＩＧ、９ ＦＩＧ、１０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）内燃機関を搭載した車両のタンク通気装置の機能能力を検査する方法であっ て、そのタンク通気装置が、タンク圧センサを有するタンクと、タンク接続パイ プを介してタンクと接続されかつ遮断弁によって閉鎖可能な換気パイプを有する 吸着フィルタと、弁パイプを介して吸着フィルタと接続されたタンク通気弁とを 有し、以下のステップ、即ちエンジンとタンク通気装置を含む車両の運転変量を 検査して、機能能力に関して信頼性のある言明が可能な所定の運転変量値が得ら れないときには、処理を中止し、遮断弁を閉鎖し、 タンク通気弁を開放し、 タンク内に形成される負圧を測定し、かつ測定されたタンク圧に基づいてタンク 通気装置の機能能力を判定する、 ステップを有するタンク通気装置の機能能力を検査する方法において、 以下のステップ、即ち、 検査処理の間に初めて測定可能なエンジンとタンク通気装置を含む車両の運転変 量を検査し、測定されたタンク圧力値により装置の機能能力に関して信頼性のあ る言明ができないことを前記運転変量値が示しているときには、負圧形成検査を 中止し、 負圧形成勾配がしきい値以下であるときには、装置が現在機能し得ないと判定し て処理を終了させ、タンク通気弁を閉鎖し、 タンク内で崩壊する負圧を測定し、 検査処理の間に初めて測定可能なエンジンとタンク通気装置を含む車両の運転変 量を検査し、測定されたタンク圧力値により装置の機能能力に関して信頼性のあ る言明ができないことを前記運転変量値が示しているときには、負圧崩壊検査を 中止し、 負圧崩壊勾配がしきい値を越えているときには、装置が現在機能し得ないと判定 し、そうでない場合には装置が現在機能し得ると判定し、 遮断弁を開放して処理を終了する ステップを有することを特徴とするタンク通気装置の機能能力を検査する方法。 ２）負圧形成検査の間に運転変量を詞べて検査を中止する前記ステップは、以下 の従属ステップ、即ち、エンジンの希薄補正を測定し、 希薄補正量が所定のしきい値を越えているときに検査を中止する、 ステップからなることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の方法。 ３）負圧形成検査の間に運転変量を調べて検査を中止する前記ステップは、以下 の従属ステップ、即ち、圧力形成勾配を求め、 圧力形成勾配がしきい値を越えているときに検査を中止する、 ステップからなることを特徴とする請求の範囲第１項あるいは第２項に記載の方 法。 ４）負圧形成検査の間に運転変量を調べて検査を中止する前記ステップは、以下 の従属ステップ、即ち、走行信号を測定し、 車速がしきい値を超えているときに検査を中止する、ステップからなることを特 徴とする請求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項に記載の方法。 ５）負圧崩壊検査の間に運転変量を調べて検査を中止する前記ステップは、以下 の従属ステップ、即ち、負圧の変化を求め、 その変化が所定のしきい値を上回っているときに検査を中止する、 ステップからなることを特徴とする請求の範囲第１項から第４項までのいずれか １項に記載の方法。 ６）負圧崩壊検査の間に運転変量を調べて検査を中止する前記ステップは、以下 の従属ステップ、即ち、負圧崩壊勾配の変化を求め、 その勾配が増大したときに検査を中止する、ステップからなることを特徴とする 請求の範囲第１項から第５項までのいずれか１項に記載の方法。 ７）検査段階以外でタンク通気弁が閉鎖される段階において、さらに遮断弁を閉 鎖して過圧検査が行われ、この検査においてしきい値以下の過圧のみが検出され 、かつこれが所定の期間より短い期間経過したときにのみ、請求の範囲第１項か ら第６項までのいずれか１項に記載の検査が実施されることを特徴とする請求の 範囲第１項から第６項までのいずれか１項に記載の方法。 ８）検査段階後タンク通気弁が閉鎖される段階において、さらに遮断弁を閉鎖し て過圧検査が行われ、この検査においてしきい値以下の過圧のみが検出され、か つこれが所定の期間より短い期間検査段階に続いたときにだけ、請求の範囲第１ 項から第７項までのいずれか１項に記載の検査結果が全部受け入れられ、そうで ない場合には大きな漏れを示す結果のみが受け入れられることを特徴とする請求 の範囲第１項から第７項までのいずれか１項に記載の方法。 ９）内燃機関（１７）を搭載した車両のタンク通気装置の機能能力を検査する装 置であって、そのタンク通気装置が、タンク圧センサ（１１）を有するタンク（ １０）と、タンク接続パイプ（１２）を介してタンクと接続されかつ遮断弁（Ａ Ｖ）によって閉鎖可能な換気パイプ（１４）を有する吸着フィルタ（１３）と、 弁パイプ（１５）を介して吸着フィルタと接続されたタンク通気弁（ＴＥＶ）と を有し、さらに 遮断弁（ＡＶ）とタンク通気弁（ＴＥＶ）を開閉する弁制御装置（１８）と、 弁制御装置を駆動するシーケンス制御装置（１９）と、エンジンおよびタンク通 気装置を有する車両の運転変量の値を求める運転状態検出装置（２２、２７、２ ８）と、シーケンス制御装置が弁制御装置を介して遮断弁を閉鎖しかつタンク通 気弁を開放した後に、タンク内に形成される負圧に基づいてタンク通気装置の機 能能力を判定する判定装置（２４）と、 を有するタンク通気装置の機能能力を検査する装置において、 判定装置が圧力勾配検査装置（２４）として構成されており、かつ シーケンス制御装置（１９）と圧力勾配検査装置が、次のように、即ち、 シーケンス制御装置は、検査処理の間に初めて測定可能なエンジンとタンク通気 装置を含む車両の運転変量を検査し、測定されたタンク圧力値により装置の機能 能力に関して信頼性のある言明ができないことを前記運転変量値が示していると きには、負圧形成検査を中止し、 検査装置は、負圧形成勾配がしきい値以下であるときには、装置が現在機能し得 ないと判定して処理を終了させ、シーケンス制御装置がタンク通気弁を閉鎖し、 検査装置は、タンク内で崩壊する負圧を測定し、かつ検査処理の間に初めて測定 可能なエンジンとタンク通気装置を含む車両の運転変量を検査して、測定された タンク圧力値により装置の機能能力に関して信頼性のある言明ができないことを 前記運転変量値が示しているときには、負圧崩壊検査を中止し、かつ負圧崩壊勾 配がしきい値を越えているときには、装置が現在機能し得ないと判定し、そうで ない場合には装置が現在機能し得ると判定し、 シーケンス制御装置が遮断弁を開放して、処理を終了する、ように構成されてい ることを特徴とするタンク通気装置の機能能力を検査する装置。 １０）運転状態検出装置が、ラムダ閉ループ制御装置（２２）と、アイドリング 信号発生器（２７）と、走行信号発生器（２８）を有し、シーケンス制御装置（ １９）が、負圧形成検査の場合に希薄補正がしきい値を越えているか、あるいは アイドリングが存在せず、かつ車速がしきい値を越えていることを走行信号発生 器が示している場合に、検査シーケンスを中止するように構成されていることを 特徴とする請求の範囲第９項に記載の装置。 １１）測定されたタンク圧力値により装置の機能能力に関して信頼性のある言明 ができないときには、タンク通気診断以外の他の検査も中止することを特徴とす る請求の範囲第９項に記載の装置。