JPH0643463Y2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0643463Y2 JPH0643463Y2 JP1985030986U JP3098685U JPH0643463Y2 JP H0643463 Y2 JPH0643463 Y2 JP H0643463Y2 JP 1985030986 U JP1985030986 U JP 1985030986U JP 3098685 U JP3098685 U JP 3098685U JP H0643463 Y2 JPH0643463 Y2 JP H0643463Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- surge tank
- engine
- intake
- valve
- intake air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、エンジンの吸気装置に関するものである。
最近、車両用エンジンにおいては、燃料制御精度向上の
観点等から、燃料供給装置として従来の気化器に代えて
燃料噴射装置が用いられる傾向にある。そしてこの燃料
噴射装置では、従来より、例えば特開昭59-120727号公
報に示されるように、吸気通路のサージタンク上流に吸
気量センサを、サージタンク下流に燃料噴射弁を設け、
吸気量センサで吸入空気量を検出し、コントロールユニ
ットがこの吸入空気量に応じて燃料噴射量を演算し、こ
れに応じた燃料噴射パルスを燃料噴射弁に加えて燃料を
噴射供給させるという方式が採用されている。
観点等から、燃料供給装置として従来の気化器に代えて
燃料噴射装置が用いられる傾向にある。そしてこの燃料
噴射装置では、従来より、例えば特開昭59-120727号公
報に示されるように、吸気通路のサージタンク上流に吸
気量センサを、サージタンク下流に燃料噴射弁を設け、
吸気量センサで吸入空気量を検出し、コントロールユニ
ットがこの吸入空気量に応じて燃料噴射量を演算し、こ
れに応じた燃料噴射パルスを燃料噴射弁に加えて燃料を
噴射供給させるという方式が採用されている。
しかるに従来の燃料噴射装置を備えた車両用エンジンで
は、エンジンの過渡時、例えば減速時には回転の落ち込
みやエンストが発生することがあり、又加速時には加速
のもたつき（ヘジテーション）や息つき（スタンブル）
が発生することがあった。
は、エンジンの過渡時、例えば減速時には回転の落ち込
みやエンストが発生することがあり、又加速時には加速
のもたつき（ヘジテーション）や息つき（スタンブル）
が発生することがあった。
そして本件考案者は、過渡時における運転性の悪化を防
止すべく、その発生メカニズムについて鋭意研究した結
果、次のことがその原因になっていることを見出した。
例えばエンジンの減速時においては、スロットル弁が閉
じられると、エンジン回転数はその慣性のためにゆっく
りと低下し（第２図の特性曲線ａ参照）、吸気量センサ
で検出される吸入空気量はスロットル弁を通過する吸入
空気量（第２図の特性曲線ｂ参照）にほぼ等しいと考え
られる。一方、エンジンに実際に吸入される吸入空気量
はサージタンク内の圧力（第２図の特性曲線ｃ参照）に
比例し、サージタンクの容積が大きいと、その圧力変化
はコントロールユニットで燃料供給量の制御に使用され
る吸入空気量相当圧力（第２図の特性曲線ｄ参照）の変
化に比して遅れ、その結果混合気の空燃比は減速時前半
（第２図のＡ部参照）ではリーン側に、減速時後半（第
２図のＢ部参照）では実線に収束するにつれてリーン側
のずれが収まるようになり、燃焼性が悪化して上述のよ
うに回転の落ち込み，エンストが発生するものである。
また加速時の場合にはこれと逆の現象にて混合気の空燃
比変動が生ずるものである。
止すべく、その発生メカニズムについて鋭意研究した結
果、次のことがその原因になっていることを見出した。
例えばエンジンの減速時においては、スロットル弁が閉
じられると、エンジン回転数はその慣性のためにゆっく
りと低下し（第２図の特性曲線ａ参照）、吸気量センサ
で検出される吸入空気量はスロットル弁を通過する吸入
空気量（第２図の特性曲線ｂ参照）にほぼ等しいと考え
られる。一方、エンジンに実際に吸入される吸入空気量
はサージタンク内の圧力（第２図の特性曲線ｃ参照）に
比例し、サージタンクの容積が大きいと、その圧力変化
はコントロールユニットで燃料供給量の制御に使用され
る吸入空気量相当圧力（第２図の特性曲線ｄ参照）の変
化に比して遅れ、その結果混合気の空燃比は減速時前半
（第２図のＡ部参照）ではリーン側に、減速時後半（第
２図のＢ部参照）では実線に収束するにつれてリーン側
のずれが収まるようになり、燃焼性が悪化して上述のよ
うに回転の落ち込み，エンストが発生するものである。
また加速時の場合にはこれと逆の現象にて混合気の空燃
比変動が生ずるものである。
従ってエンジンの減速時における空燃比変動を抑制する
ためには、減速時にはエンジンの吸気系に設けられたサ
ージタンクの容積を小さくしてサージタンクにおける圧
力変化の遅れを小さくすればよいと考えられる。
ためには、減速時にはエンジンの吸気系に設けられたサ
ージタンクの容積を小さくしてサージタンクにおける圧
力変化の遅れを小さくすればよいと考えられる。
この考案は、かかる点に鑑み、エンジンの減速時におけ
る運転性の悪化を防止できるエンジンの吸気装置を提供
せんとするものである。
る運転性の悪化を防止できるエンジンの吸気装置を提供
せんとするものである。
そこでこの考案は、サージタンク上流の吸気量センサ出
力に基づいてサージタンク下流の燃料噴射弁からの燃料
供給量を制御するようにしたエンジンにおいて、供給通
路と接続された第１のサージタンクと、該第１のサージ
タンク下流の吸気通路の途中に接続された第２のサージ
タンクと、上記第２のサージタンクと上記吸気通路との
間に設けられ、エンジンの回転数が設定回転数未満の領
域では閉じて設定回転数以上の領域で開くと開閉弁と、
上記設定回転数以上の状態のエンジンの減速時に上記開
閉弁を制御してこれを閉じて吸気の動的効果を無効とす
るとともに吸気充填率が低下するよう制御する過渡時制
御手段とを設けたものである。
力に基づいてサージタンク下流の燃料噴射弁からの燃料
供給量を制御するようにしたエンジンにおいて、供給通
路と接続された第１のサージタンクと、該第１のサージ
タンク下流の吸気通路の途中に接続された第２のサージ
タンクと、上記第２のサージタンクと上記吸気通路との
間に設けられ、エンジンの回転数が設定回転数未満の領
域では閉じて設定回転数以上の領域で開くと開閉弁と、
上記設定回転数以上の状態のエンジンの減速時に上記開
閉弁を制御してこれを閉じて吸気の動的効果を無効とす
るとともに吸気充填率が低下するよう制御する過渡時制
御手段とを設けたものである。
以下、本考案の実施例を図について説明する。
第１図は本考案の一実施例によるエンジンの吸気装置を
示す。図において、20はエンジンで、該エンジン20には
その吸気ポート21と連通して吸気マニホールド22が接続
され、該吸気マニホールド22の上流端は第１のサージタ
ンク23に接続され、吸気マニホールド22の途中は第２の
サージタンク24に連通接続されている。この吸気マニホ
ールド22と第２のサージタンク24との接続部24aには制
御弁25が配設され、該制御弁25にはこれを駆動するダイ
ヤフラム式アクチュエータ26が設けられ、該アクチュエ
ータ26には第１のサージタンク23内の負圧を導入する負
圧導入通路27が接続され、該負圧導入通路27の途中には
三方ソレノイド弁28,バキュームチャンバ29及びチェッ
クバルブ30が介設されている。
示す。図において、20はエンジンで、該エンジン20には
その吸気ポート21と連通して吸気マニホールド22が接続
され、該吸気マニホールド22の上流端は第１のサージタ
ンク23に接続され、吸気マニホールド22の途中は第２の
サージタンク24に連通接続されている。この吸気マニホ
ールド22と第２のサージタンク24との接続部24aには制
御弁25が配設され、該制御弁25にはこれを駆動するダイ
ヤフラム式アクチュエータ26が設けられ、該アクチュエ
ータ26には第１のサージタンク23内の負圧を導入する負
圧導入通路27が接続され、該負圧導入通路27の途中には
三方ソレノイド弁28,バキュームチャンバ29及びチェッ
クバルブ30が介設されている。
また図中、31は吸気マニホールド22の下流端近傍に設け
られた燃料噴射弁、32は第１のサージタンク23上流側の
吸気通路（図示せず）に設けられた吸気量センサ、33は
エンジン回転数を検出する回転数センサ、34はスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ、35はエンジンの各
種制御を行なうコントロールユニットで、該コントロー
ルユニット35はエンジン回転数と吸入空気量とに応じて
燃料噴射パルスを作成し、これを燃料噴射弁31に加えて
燃料噴射量の制御を行なう。またコントロールユニット
35は、エンジン回転数が設定回転数以上、例えば4500rp
m以上の高回転域で三方ソレノイド弁28に開信号を加え
て制御弁25を開作動させる一方、設定回転数以下の低回
転域で三方ソレノイド28に閉信号を加えて制御弁25を閉
作動させ、エンジン回転数に応じて吸気通路の有効長さ
を可変制御して慣性過給を行なわせる。
られた燃料噴射弁、32は第１のサージタンク23上流側の
吸気通路（図示せず）に設けられた吸気量センサ、33は
エンジン回転数を検出する回転数センサ、34はスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ、35はエンジンの各
種制御を行なうコントロールユニットで、該コントロー
ルユニット35はエンジン回転数と吸入空気量とに応じて
燃料噴射パルスを作成し、これを燃料噴射弁31に加えて
燃料噴射量の制御を行なう。またコントロールユニット
35は、エンジン回転数が設定回転数以上、例えば4500rp
m以上の高回転域で三方ソレノイド弁28に開信号を加え
て制御弁25を開作動させる一方、設定回転数以下の低回
転域で三方ソレノイド28に閉信号を加えて制御弁25を閉
作動させ、エンジン回転数に応じて吸気通路の有効長さ
を可変制御して慣性過給を行なわせる。
そしてコントロールユニット35は、エンジンの減速時に
はエンジン回転数に関係なく、三方ソレノイド弁28に閉
信号を加えて制御弁25を強制的に閉作動させ、これによ
りサージタンクの有効容積を減少させる、即ち第１のサ
ージタンク23のみから吸気を供給させるという制御を行
なう。
はエンジン回転数に関係なく、三方ソレノイド弁28に閉
信号を加えて制御弁25を強制的に閉作動させ、これによ
りサージタンクの有効容積を減少させる、即ち第１のサ
ージタンク23のみから吸気を供給させるという制御を行
なう。
なお以上のような構成において、上記コントロールユニ
ット35が上述の燃料制御手段及び過渡時制御手段の機能
を実現するものとなっている。
ット35が上述の燃料制御手段及び過渡時制御手段の機能
を実現するものとなっている。
次に動作について説明する。
エンジンが作動すると、コントロールユニット35でエン
ジン回転数と吸入空気量とに応じて燃料噴射パルスが演
算作成され、これが燃料噴射弁31に加えられてエンジン
に燃料が噴射供給される。またコントロールユニット35
ではエンジン回転数に応じ、または減速時か否かに応じ
て開信号又は閉信号が出力され、これが三方ソレノイド
弁28に加えられ、アクチュエータ26に負圧又は大気圧が
導入されて制御弁25が開閉される。
ジン回転数と吸入空気量とに応じて燃料噴射パルスが演
算作成され、これが燃料噴射弁31に加えられてエンジン
に燃料が噴射供給される。またコントロールユニット35
ではエンジン回転数に応じ、または減速時か否かに応じ
て開信号又は閉信号が出力され、これが三方ソレノイド
弁28に加えられ、アクチュエータ26に負圧又は大気圧が
導入されて制御弁25が開閉される。
するとエンジンの高回転時には、制御弁25が開作動され
（第２図の１点鎖線参照）、吸気マニホールド22は第２
のサージタンク24に連通され、これにより吸気通路の有
効長さが短かくなり、エンジンには吸気の慣性効果によ
って効率よく慣性過給が行なわれる。またエンジンの低
回転時には、制御弁25は閉作動され（第２図の実線参
照）、吸気マニホールド22と第２のサージタンク24との
間が遮断され、吸気マニホールド22は第１のサージタン
ク23のみに連通され、これにより吸気通路の有効長さは
長くなり、この場合もエンジンには吸気の慣性効果によ
って効率よく慣性過給が行なわれる。
（第２図の１点鎖線参照）、吸気マニホールド22は第２
のサージタンク24に連通され、これにより吸気通路の有
効長さが短かくなり、エンジンには吸気の慣性効果によ
って効率よく慣性過給が行なわれる。またエンジンの低
回転時には、制御弁25は閉作動され（第２図の実線参
照）、吸気マニホールド22と第２のサージタンク24との
間が遮断され、吸気マニホールド22は第１のサージタン
ク23のみに連通され、これにより吸気通路の有効長さは
長くなり、この場合もエンジンには吸気の慣性効果によ
って効率よく慣性過給が行なわれる。
そしてエンジンの減速時においては、制御弁25はエンジ
ン回転数に関係なく、強制的に閉じられ、エンジンには
第１のサージタンク23のみから吸気が供給され、１つの
気筒に対するサージタンクの有効容積が減少されること
となる。
ン回転数に関係なく、強制的に閉じられ、エンジンには
第１のサージタンク23のみから吸気が供給され、１つの
気筒に対するサージタンクの有効容積が減少されること
となる。
以上のような本実施例の装置では、エンジンの減速時に
は制御弁を強制的に閉じ、サージタンクの有効容積を減
少するようにしたので、サージタンク容積に起因する吸
気の圧力変化の遅れを少なくでき、その結果上記実施例
と同様に減速時における運転性の悪化を防止できる。
は制御弁を強制的に閉じ、サージタンクの有効容積を減
少するようにしたので、サージタンク容積に起因する吸
気の圧力変化の遅れを少なくでき、その結果上記実施例
と同様に減速時における運転性の悪化を防止できる。
以上のように本考案によれば、サージタンク上流の吸気
量センサ出力に基づいてサージタンク下流の燃料噴射弁
からの燃料供給量を制御するようにしたエンジンにおい
て、エンジンの設定回転数以上と以下でサージタンクの
容量を変化させて圧力伝播経路を変化させることによ
り、気柱固有振動数に基づく吸気動的効果を変化させ吸
気充填率を向上させる一方、設定回転数以上の状態のエ
ンジンの減速時、サージタンクの有効容量を減少させて
吸気の動的効果を無効にするとともに吸気充填率を低下
させるようにしたので、効率のよい吸気供給を行うこと
ができるとともに、サージタンク容量に起因する吸気の
圧力変化の遅れを小さくして減速初期のオーバーリーン
を防止して運転性の悪化を防止できる効果がある。
量センサ出力に基づいてサージタンク下流の燃料噴射弁
からの燃料供給量を制御するようにしたエンジンにおい
て、エンジンの設定回転数以上と以下でサージタンクの
容量を変化させて圧力伝播経路を変化させることによ
り、気柱固有振動数に基づく吸気動的効果を変化させ吸
気充填率を向上させる一方、設定回転数以上の状態のエ
ンジンの減速時、サージタンクの有効容量を減少させて
吸気の動的効果を無効にするとともに吸気充填率を低下
させるようにしたので、効率のよい吸気供給を行うこと
ができるとともに、サージタンク容量に起因する吸気の
圧力変化の遅れを小さくして減速初期のオーバーリーン
を防止して運転性の悪化を防止できる効果がある。
第１図は本考案の一実施例によるエンジンの吸気装置の
概略構成図、第２図は従来の問題点を説明するための減
速時における回転数，スロットル弁通過吸入空気量，及
び吸気相当圧力とサージタンク内圧力の変化を示す図で
ある。 23,24……サージタンク、31……燃料噴射弁、16……回
転センサ、18,23……吸気量センサ、18,35……コントロ
ールユニット（燃料制御手段，吸気充填率変更手段，減
速時検出手段，過渡時制御手段）。
概略構成図、第２図は従来の問題点を説明するための減
速時における回転数，スロットル弁通過吸入空気量，及
び吸気相当圧力とサージタンク内圧力の変化を示す図で
ある。 23,24……サージタンク、31……燃料噴射弁、16……回
転センサ、18,23……吸気量センサ、18,35……コントロ
ールユニット（燃料制御手段，吸気充填率変更手段，減
速時検出手段，過渡時制御手段）。
フロントページの続き (72)考案者 西村 博文 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−131724（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−142128（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】吸気通路と接続された第１のサージタンク
と、 該第１のサージタンク下流の吸気通路の途中に接続され
た第２のサージタンクと、 上記吸気通路の第１のサージタンク上流に設けられた吸
気量センサと、 上記第２のサージタンク下流に設けられた燃料噴射弁
と、 該燃料噴射弁からの燃料供給量を上記吸気量センサの出
力に応じて制御する燃料制御手段と、 エンジンの減速時を検出する減速時検出手段と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 上記第２のサージタンクと吸気通路との間に設けられ、
エンジンの回転数が設定回転数未満の領域では閉じて、
設定回転数以上の領域で開く開閉弁と、 上記設定回転数以上の状態のエンジンの減速時に上記開
閉弁を制御してこれを閉じて吸気の動的効果を無効とす
るとともに吸気充填率が低下するよう制御する過渡時制
御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985030986U JPH0643463Y2 (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985030986U JPH0643463Y2 (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61147333U JPS61147333U (ja) | 1986-09-11 |
| JPH0643463Y2 true JPH0643463Y2 (ja) | 1994-11-14 |
Family
ID=30531177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985030986U Expired - Lifetime JPH0643463Y2 (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0643463Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2808585B2 (ja) * | 1986-11-29 | 1998-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59131724A (ja) * | 1983-01-19 | 1984-07-28 | Nippon Denso Co Ltd | 可変容積サ−ジタンク |
| JPS61142128U (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-02 |
-
1985
- 1985-03-05 JP JP1985030986U patent/JPH0643463Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61147333U (ja) | 1986-09-11 |
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