JPH063696Y2 - 電子制御車両 - Google Patents
電子制御車両Info
- Publication number
- JPH063696Y2 JPH063696Y2 JP1987180422U JP18042287U JPH063696Y2 JP H063696 Y2 JPH063696 Y2 JP H063696Y2 JP 1987180422 U JP1987180422 U JP 1987180422U JP 18042287 U JP18042287 U JP 18042287U JP H063696 Y2 JPH063696 Y2 JP H063696Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- manual
- clutch
- electromagnetic valve
- actuator
- changeover switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本考案は、スイッチを切り換えるだけで、オートマチッ
ク運転も出来るしマニュアル運転も出来るようにした電
子制御車両に関するものである。
ク運転も出来るしマニュアル運転も出来るようにした電
子制御車両に関するものである。
電子制御車両には、トランスミッションとしてはマニュ
アルのトランスミッションを装備し、これを油圧のアク
チュエータで作動させるよう構成し、そのアクチュエー
タをマイコン等から成るコントロールユニットで自動的
（オートマチック）に制御するようにしたものがある。
アルのトランスミッションを装備し、これを油圧のアク
チュエータで作動させるよう構成し、そのアクチュエー
タをマイコン等から成るコントロールユニットで自動的
（オートマチック）に制御するようにしたものがある。
【考案が解決しようとする問題点】 （問題点） しかしながら、前記したような従来の電子制御車両で
は、マニュアル運転が出来ないという問題点があった。 （問題点の説明） 今や国民総ドライバー時代で、１台の車を家族の皆が運
転するという家庭が多くなっている。、しかし、そのよ
うな家庭にあっては、車購入の際、運転に関する各人の
好みが異なり、マニュアル車にするかオートマチック車
にするか大いにもめる場合がある。 ところが前記した電子制御車両は、折角マニュアルのト
ランスミッションを装備しながら、マニュアル運転は出
来ない構造になっていた。 従来、オートマチック車をマニュアル運転できるように
した技術が皆無というわけではなく、例えば、実開昭60
-69855号公報に示されてしる。しかし、これは特殊条件
下での発進時にのみオートマチック運転を解除するもの
であって、常時マニュアル運転を可能にするものではな
かった。 本考案は、以上のような問題点に鑑みてなされたもので
ある。
は、マニュアル運転が出来ないという問題点があった。 （問題点の説明） 今や国民総ドライバー時代で、１台の車を家族の皆が運
転するという家庭が多くなっている。、しかし、そのよ
うな家庭にあっては、車購入の際、運転に関する各人の
好みが異なり、マニュアル車にするかオートマチック車
にするか大いにもめる場合がある。 ところが前記した電子制御車両は、折角マニュアルのト
ランスミッションを装備しながら、マニュアル運転は出
来ない構造になっていた。 従来、オートマチック車をマニュアル運転できるように
した技術が皆無というわけではなく、例えば、実開昭60
-69855号公報に示されてしる。しかし、これは特殊条件
下での発進時にのみオートマチック運転を解除するもの
であって、常時マニュアル運転を可能にするものではな
かった。 本考案は、以上のような問題点に鑑みてなされたもので
ある。
本考案では、同じ車がスイッチの切り換えだけで、オー
トマチック運転の車になったりマニュアル運転の車にな
ったりするべく、次のような手段を講じた。 即ち、本考案の電子制御車両では、クラッチペダルと、
該クラッチペダルの動きをクラッチに伝える油圧手段
と、マニュアル側に切り換えた時クラッチペダルによる
クラッチ操作が可能になるようコントロール・ユニット
をして前記油圧手段を制御せしめるマニュアル・オート
切り換えスイッチとを備えることとした。
トマチック運転の車になったりマニュアル運転の車にな
ったりするべく、次のような手段を講じた。 即ち、本考案の電子制御車両では、クラッチペダルと、
該クラッチペダルの動きをクラッチに伝える油圧手段
と、マニュアル側に切り換えた時クラッチペダルによる
クラッチ操作が可能になるようコントロール・ユニット
をして前記油圧手段を制御せしめるマニュアル・オート
切り換えスイッチとを備えることとした。
マニュアル・オート切り換えスイッチをマニュアル側に
切り換えると、クラッチペダルとクラッチとを結ぶ油圧
系が形成され、クラッチペダルによるクラッチの操作が
可能となる。この状態において変速装置のシフトレバー
を操作すると、マニュアル運転が可能となる。 また、マニュアル・オート切り換えスイッチをオート側
に切り換えると、クラッチペダルとクラッチを結ぶ油圧
系は形成されず、クラッチペダルによるクラッチの操作
は不可能となる。運転はコントロール・ユニットにより
オートマチックに行われる。
切り換えると、クラッチペダルとクラッチとを結ぶ油圧
系が形成され、クラッチペダルによるクラッチの操作が
可能となる。この状態において変速装置のシフトレバー
を操作すると、マニュアル運転が可能となる。 また、マニュアル・オート切り換えスイッチをオート側
に切り換えると、クラッチペダルとクラッチを結ぶ油圧
系は形成されず、クラッチペダルによるクラッチの操作
は不可能となる。運転はコントロール・ユニットにより
オートマチックに行われる。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 第１図に、本考案のブロック構成図を示す。第１図にお
いて、１１はシフトレバー装置、１２はマニュアル・オ
ート切り換えスイッチ、１３はコントロール・ユニッ
ト、１４はアクチュエータ・ユニットである。 マニュアル・オート切り換えスイッチ１２をマニュアル
側にすると、クラッチペダル（第３図で示す）によって
クラッチ（図示せず）が操作され、変速がマニュアルで
行えるようアクチュエータ・ユニット１４が作動する。 オート側に切り換えると、クラッチペダルによってはク
ラッチの操作は出来ないようにされ、変速はコントロー
ル・ユニット１３によってオートマチックになされる。 第３図に、アクチュエータ・ユニット１４の詳細を示
す。第３図において、１５はクラッチペダル、１６はブ
ースタ、１６−１はピストン、１７はクラッチ・アクチ
ュエータ、１７−１はロッド、１７−２はピストン、１
８はタンク、１９はセレクト・アクチュエータ、１９−
１はロッド、１９−２はピストン、２０はシフト・アク
チュエータ、２０−１はロッド、２０ー２はピストン、
２１は油圧パイプ、２２はギア、２３はポンプ、ＶＣ，
Ｖ１，Ｖ２，…，Ｖ８はバルブ、Ｓ１，Ｓ２，…，Ｓ６
はギアポジション・スイッチ、Ｐは加圧ポート、Ｔはタ
ンクポートである。 クラッチ・アクチュエータ１７は、クラッチの「断」，
「接」を行う。セレクト・アクチュエータ１９は、変速
装置のギア２２を図の横方向（即ち、ニュートラルの各
位置Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３間の方向）に移動させる。シフト
・アクチュエータ２０は、ギア２２を図の上下方向（即
ち、第１，３，５速側と第２，４，Ｒ速側間の方向）に
移動させる。 各アクチュエータはポンプ２３からの油圧によって駆動
されるが、その駆動は各電磁バルブの開閉によって制御
される。各電磁バルブの開閉は、コントロール・ユニッ
ト１３（第１図）によって制御される。 第２図は、アクチュエータ・ユニットに使用する各電磁
バルブの開閉状況を示す図である。第２図において○印
は開かれていることを示し、×印は閉じられていること
を示す。また、加圧ポートＰが開かれると、アクチュエ
ータに油が流入する。タンクポートＴが開かれると、ア
クチュエータから油が流出する。 （Ａ）オートマチック運転の時 マニュアル・オート切り換えスイッチ１２をオート側に
した時には、コントロール・ユニット１３からの指令に
より電磁バルブＶＣが閉じられる。ブースタ１６の動き
は止められ、クラッチペダル１５も固定になってしま
う。従って、クラッチペダル１５を踏んでもクラッチを
操作することは出来ない。 この場合、クラッチの断接やギヤ２２の移動は、シフト
レバー装置１１の操作に応じたコントロール・ユニット
１３からの指令で各アクチュエータが駆動されることに
よって自動的に行われる。 なお、固定状態になったクラッチペダル１５はフットレ
スとして利用できる。 （Ｂ）マニュアル運転の時 マニュアル・オート切り換えスイッチ１２をマニュアル
側にした時には、電磁バルブＶ２，Ｖ３，Ｖ４が閉じら
れ、電磁バルブＶＣが開かれる。これにより、クラッチ
・アクチュエータ１７はクラッチペダル１５によって駆
動されることになる。 例えば、クラッチペダル１５を踏む込むと、ブースタ１
６のピストン１６−１が左方に移動して油を押し出す。
するとクラッチ・アクチュエータ１７には油が流入し、
ピストン１７ー２を右方に移動させる。これによりクラ
ッチが断とされる。 クラッチの接は、図示しないバネやダイヤフラムの力に
より元に戻ることによって行われる。 シフトレバー装置１１を操作すると、それに応じてコン
トロール・ユニット１３がセレクト・アクチュエータ１
９やシフト・アクチュエータ２０を駆動して、ギヤ２２
を所望の位置に移動させる。 （Ｃ）マニュアル運転で第１速にする場合の詳細な動作 第４図に、本考案による変速動作を説明するフローチャ
ートを示す。この図および第２図，第３図を参照しつ
つ、マニュアル運転で第１速にする場合の詳細な動作を
説明する。この時の油の流れは、第３図で点線で示した
ようになる。 以下の説明における項番〜は、第４図におけるステ
ップ〜に対応する。 マニュアル・オート切り換えスイッチ１２がマニュア
ル側かどうかをチェックする。 クラッチ・アクチュエータ１７が、クラッチペダル１
５によって操作可能とされる。 ドライバーが操作したシフトレバーの位置が、第１速
または第２速のいずれかになっているかどうかチェック
する。 セレクト・アクチュエータ１９のロッド１９−１が実
線の矢印の方向に駆動される。 なぜなら、コントロール・ユニット１３によって、電磁
バルブＶ５の加圧ポートＰは閉、タンクポートＴは開と
され、電磁バルブＶ６の加圧ポートＰは開，タンクポー
トＴは閉とされ、油が点線の如く流れてピストン１９−
２を左方に押すからである。 クラッチが断になっているかの確認をする。なってい
なければ、なるまで待つ。 ギヤ２２が中央のニュートラル位置Ｎ２から第１速の
位置に行くには、点線で示したような経路を通っていく
が、先ず左方のニュートラル位置Ｎ１まで来ているかど
うかを確認する。 その確認は、ギヤポジション・スイッチＳ２，Ｓ４が共
にオンするかどうかによって行う。ギヤポジション・ス
イッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３は上下方向の位置の検出を担当
し、ギヤポジション・スイッチＳ４，Ｓ５，Ｓ６は横方
向の位置の検出を担当している。 シフトレバーが第１速かどうかチェックする（このス
テップに来るのは、シフトレバーを第１速か第２速かに
した場合であるから、ここでＮＯとなるのは、即ち、第
２速という場合である）。 シフト・アクチュエータ２０のロッド２０ー１が実線
の矢印の方向（上方）に駆動される。 なぜなら、コントロール・ユニット１３によって、電磁
バルブＶ７の加圧ポートＰは閉，タンクポートＴは開と
され、電磁バルブＶ８の加圧ポートＰは開，タンクポー
トＴは閉とされ、油が点線の如く流れてピストン２０−
２を上方に押すからである。 これによりギヤ２２は、ニュートラル位置Ｎ１から第１
速の位置へ向かって移動される。 ギアポジション・スイッチＳ１，Ｓ４によって、ギヤ
２２が第１速の位置に来たかどうかチェックする。 第１速の位置に来れば、その旨をインジケータによっ
て表示して、ドライバーに知らせる。以上が、マニュア
ル運転で第１速にする場合の動作である。 なお、ステップ，は第２速にする場合のステップで
あり、ステップ，はそれぞれシフトレバーを第５速
または後退（Ｒ），第３速または第４速にした場合のス
テップである。ブロックＤ２，Ｄ３には、ブロックＤ１
に対応したステップ群が来る。そして、ステップはオ
ートマチック運転にした場合のステップである。
る。 第１図に、本考案のブロック構成図を示す。第１図にお
いて、１１はシフトレバー装置、１２はマニュアル・オ
ート切り換えスイッチ、１３はコントロール・ユニッ
ト、１４はアクチュエータ・ユニットである。 マニュアル・オート切り換えスイッチ１２をマニュアル
側にすると、クラッチペダル（第３図で示す）によって
クラッチ（図示せず）が操作され、変速がマニュアルで
行えるようアクチュエータ・ユニット１４が作動する。 オート側に切り換えると、クラッチペダルによってはク
ラッチの操作は出来ないようにされ、変速はコントロー
ル・ユニット１３によってオートマチックになされる。 第３図に、アクチュエータ・ユニット１４の詳細を示
す。第３図において、１５はクラッチペダル、１６はブ
ースタ、１６−１はピストン、１７はクラッチ・アクチ
ュエータ、１７−１はロッド、１７−２はピストン、１
８はタンク、１９はセレクト・アクチュエータ、１９−
１はロッド、１９−２はピストン、２０はシフト・アク
チュエータ、２０−１はロッド、２０ー２はピストン、
２１は油圧パイプ、２２はギア、２３はポンプ、ＶＣ，
Ｖ１，Ｖ２，…，Ｖ８はバルブ、Ｓ１，Ｓ２，…，Ｓ６
はギアポジション・スイッチ、Ｐは加圧ポート、Ｔはタ
ンクポートである。 クラッチ・アクチュエータ１７は、クラッチの「断」，
「接」を行う。セレクト・アクチュエータ１９は、変速
装置のギア２２を図の横方向（即ち、ニュートラルの各
位置Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３間の方向）に移動させる。シフト
・アクチュエータ２０は、ギア２２を図の上下方向（即
ち、第１，３，５速側と第２，４，Ｒ速側間の方向）に
移動させる。 各アクチュエータはポンプ２３からの油圧によって駆動
されるが、その駆動は各電磁バルブの開閉によって制御
される。各電磁バルブの開閉は、コントロール・ユニッ
ト１３（第１図）によって制御される。 第２図は、アクチュエータ・ユニットに使用する各電磁
バルブの開閉状況を示す図である。第２図において○印
は開かれていることを示し、×印は閉じられていること
を示す。また、加圧ポートＰが開かれると、アクチュエ
ータに油が流入する。タンクポートＴが開かれると、ア
クチュエータから油が流出する。 （Ａ）オートマチック運転の時 マニュアル・オート切り換えスイッチ１２をオート側に
した時には、コントロール・ユニット１３からの指令に
より電磁バルブＶＣが閉じられる。ブースタ１６の動き
は止められ、クラッチペダル１５も固定になってしま
う。従って、クラッチペダル１５を踏んでもクラッチを
操作することは出来ない。 この場合、クラッチの断接やギヤ２２の移動は、シフト
レバー装置１１の操作に応じたコントロール・ユニット
１３からの指令で各アクチュエータが駆動されることに
よって自動的に行われる。 なお、固定状態になったクラッチペダル１５はフットレ
スとして利用できる。 （Ｂ）マニュアル運転の時 マニュアル・オート切り換えスイッチ１２をマニュアル
側にした時には、電磁バルブＶ２，Ｖ３，Ｖ４が閉じら
れ、電磁バルブＶＣが開かれる。これにより、クラッチ
・アクチュエータ１７はクラッチペダル１５によって駆
動されることになる。 例えば、クラッチペダル１５を踏む込むと、ブースタ１
６のピストン１６−１が左方に移動して油を押し出す。
するとクラッチ・アクチュエータ１７には油が流入し、
ピストン１７ー２を右方に移動させる。これによりクラ
ッチが断とされる。 クラッチの接は、図示しないバネやダイヤフラムの力に
より元に戻ることによって行われる。 シフトレバー装置１１を操作すると、それに応じてコン
トロール・ユニット１３がセレクト・アクチュエータ１
９やシフト・アクチュエータ２０を駆動して、ギヤ２２
を所望の位置に移動させる。 （Ｃ）マニュアル運転で第１速にする場合の詳細な動作 第４図に、本考案による変速動作を説明するフローチャ
ートを示す。この図および第２図，第３図を参照しつ
つ、マニュアル運転で第１速にする場合の詳細な動作を
説明する。この時の油の流れは、第３図で点線で示した
ようになる。 以下の説明における項番〜は、第４図におけるステ
ップ〜に対応する。 マニュアル・オート切り換えスイッチ１２がマニュア
ル側かどうかをチェックする。 クラッチ・アクチュエータ１７が、クラッチペダル１
５によって操作可能とされる。 ドライバーが操作したシフトレバーの位置が、第１速
または第２速のいずれかになっているかどうかチェック
する。 セレクト・アクチュエータ１９のロッド１９−１が実
線の矢印の方向に駆動される。 なぜなら、コントロール・ユニット１３によって、電磁
バルブＶ５の加圧ポートＰは閉、タンクポートＴは開と
され、電磁バルブＶ６の加圧ポートＰは開，タンクポー
トＴは閉とされ、油が点線の如く流れてピストン１９−
２を左方に押すからである。 クラッチが断になっているかの確認をする。なってい
なければ、なるまで待つ。 ギヤ２２が中央のニュートラル位置Ｎ２から第１速の
位置に行くには、点線で示したような経路を通っていく
が、先ず左方のニュートラル位置Ｎ１まで来ているかど
うかを確認する。 その確認は、ギヤポジション・スイッチＳ２，Ｓ４が共
にオンするかどうかによって行う。ギヤポジション・ス
イッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３は上下方向の位置の検出を担当
し、ギヤポジション・スイッチＳ４，Ｓ５，Ｓ６は横方
向の位置の検出を担当している。 シフトレバーが第１速かどうかチェックする（このス
テップに来るのは、シフトレバーを第１速か第２速かに
した場合であるから、ここでＮＯとなるのは、即ち、第
２速という場合である）。 シフト・アクチュエータ２０のロッド２０ー１が実線
の矢印の方向（上方）に駆動される。 なぜなら、コントロール・ユニット１３によって、電磁
バルブＶ７の加圧ポートＰは閉，タンクポートＴは開と
され、電磁バルブＶ８の加圧ポートＰは開，タンクポー
トＴは閉とされ、油が点線の如く流れてピストン２０−
２を上方に押すからである。 これによりギヤ２２は、ニュートラル位置Ｎ１から第１
速の位置へ向かって移動される。 ギアポジション・スイッチＳ１，Ｓ４によって、ギヤ
２２が第１速の位置に来たかどうかチェックする。 第１速の位置に来れば、その旨をインジケータによっ
て表示して、ドライバーに知らせる。以上が、マニュア
ル運転で第１速にする場合の動作である。 なお、ステップ，は第２速にする場合のステップで
あり、ステップ，はそれぞれシフトレバーを第５速
または後退（Ｒ），第３速または第４速にした場合のス
テップである。ブロックＤ２，Ｄ３には、ブロックＤ１
に対応したステップ群が来る。そして、ステップはオ
ートマチック運転にした場合のステップである。
以上述べた如く、本考案によれば、スイッチの切り換え
だけで、同じ車をオートマチック車にすることも出来る
しマニュアル車にすることも出来るようになった。 そのため、運転の好みの違う複数の人が共同で利用する
車を購入する際、いずれの車にするかについて思い悩む
必要がなくなった。
だけで、同じ車をオートマチック車にすることも出来る
しマニュアル車にすることも出来るようになった。 そのため、運転の好みの違う複数の人が共同で利用する
車を購入する際、いずれの車にするかについて思い悩む
必要がなくなった。
第１図…本考案のブロック構成図 第２図…アクチュエータ・ユニットに使用する電磁バル
ブの開閉状況を示す図 第３図…アクチュエータ・ユニットの詳細図 第４図…本考案による変速動作を説明するフローチャー
ト 図において、１１はシフトレバー装置、１２はマニュア
ル・オート切り換えスイッチ、１３はコントロール・ユ
ニット、１４はアクチュエータ・ユニット、１５はクラ
ッチペダル、１６はブースタ、１７はクラッチ・アクチ
ュエータ、１８はタンク、１９はセレクト・アクチュエ
ータ、２０はシフト・アクチュエータ、２１は油圧パイ
プ、２２はギア、２３はポンプ、ＶＣ，Ｖ１，Ｖ２，
…，Ｖ８は電磁バルブ、Ｓ１，Ｓ２，…，Ｓ６はギヤポ
ジション・スイッチである。
ブの開閉状況を示す図 第３図…アクチュエータ・ユニットの詳細図 第４図…本考案による変速動作を説明するフローチャー
ト 図において、１１はシフトレバー装置、１２はマニュア
ル・オート切り換えスイッチ、１３はコントロール・ユ
ニット、１４はアクチュエータ・ユニット、１５はクラ
ッチペダル、１６はブースタ、１７はクラッチ・アクチ
ュエータ、１８はタンク、１９はセレクト・アクチュエ
ータ、２０はシフト・アクチュエータ、２１は油圧パイ
プ、２２はギア、２３はポンプ、ＶＣ，Ｖ１，Ｖ２，
…，Ｖ８は電磁バルブ、Ｓ１，Ｓ２，…，Ｓ６はギヤポ
ジション・スイッチである。
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチペダルの踏み込みにより油圧が発
生されるブースタと、油圧によりクラッチの断接を行う
クラッチアクチュエータと、手動変速にするか自動変速
にするかの切り換えを行うマニュアル・オート切り換え
スイッチと、シフトレバー装置および前記マニュアル・
オート切り換えスイッチからの信号を受けクラッチおよ
びトランスミッションを制御するコントロール・ユニッ
トと、前記ブースタと該クラッチアクチュエータとの間
の油圧通路に設けられる第１の電磁バルブと、該第１の
電磁バルブが閉じられた時、前記クラッチアクチュエー
タを作動させるための油圧供給を可能にする電磁バルブ
群とを具え、前記マニュアル・オート切り換えスイッチ
がマニュアル側にオンされた時、前記第１の電磁バルブ
が開かれると共に前記電磁バルブ群が閉じられ、前記マ
ニュアル・オート切り換えスイッチがオート側にオンさ
れた時、前記第１の電磁バルブが閉じられるようコント
ロール・ユニットによって制御される電子制御車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987180422U JPH063696Y2 (ja) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | 電子制御車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987180422U JPH063696Y2 (ja) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | 電子制御車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0183622U JPH0183622U (ja) | 1989-06-02 |
| JPH063696Y2 true JPH063696Y2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=31471944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987180422U Expired - Lifetime JPH063696Y2 (ja) | 1987-11-26 | 1987-11-26 | 電子制御車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063696Y2 (ja) |
-
1987
- 1987-11-26 JP JP1987180422U patent/JPH063696Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0183622U (ja) | 1989-06-02 |
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