JPH06328934A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数の空気通路の温度可変能力が最大能力に
達している状態で、ある空気通路の設定温度を、他の空
気通路の設定温度よりも大きな能力を要求するように手
動設定された場合においても、乗員に優れた操作フィー
リングを与える。 【構成】 第１空気通路１６よりドライバー側へ吹き出
される空気の温度を可変する第１エアミックスダンパ２
２がヒータコア１９を塞ぎ、かつ第２空気通路１７より
パッセンジャー側へ吹き出される空気の温度を可変する
第２エアミックスダンパ３３がヒータコア１９を塞ぐ状
態で、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段
の設定温度とが異なる場合、スイングルーバ４１によっ
て第１、第２センタフェイス吹出口２４、３５より吹き
出す空気の吹出方向が、設定温度を低く設定した側の乗
員へ向けられる。このように、低い温度を要求する側に
多くの風量が与えられるため、乗員の操作フィーリング
が大変優れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数の空気通路より吹
き出される空気の温度を独立して可変可能な車両用空気
調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術として、運転席側に吹き出す
空気の温度と、助手席側へ吹き出す空気の温度とを、そ
れぞれ独立して可変可能に設けられた車両用空気調和装
置がある。そしてこの空気調和装置は、運転席側の温度
を手動設定する運転席側温度設定手段と、助手席側の温
度を手動設定する助手席側温度設定手段とを備える。そ
して、乗員が手動によって運転席側温度設定手段あるい
は助手席側温度設定手段の設定温度を変更した場合、そ
れに同期して吹き出される空気の温度が変化する。ま
た、運転席側温度設定手段と助手席側温度設定手段とが
異なった温度に設定された場合、運転席側へ吹き出され
る温度と助手席側へ吹き出される温度とに差が生じる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、一方の設定
手段の温度を、他方の設定手段の温度と異なった温度に
設定しても、設定温度を変更した側の吹出温度が変化し
ないばかりでなく、運転席側および助手席側へ吹き出さ
れる温度に差が生じない場合がある。具体的な一例を示
すと、例えば夏期など、運転席側より吹き出す空気の温
度を低くする冷却能力が最大能力に達し、かつ助手席側
より吹き出す空気の温度を低くする冷却能力も最大能力
に達している場合がある。このような状態で、一方の設
定温度を他方の設定温度よりも低く手動設定しても、す
でに双方が空気の最大冷却能力に達しているため、設定
温度を下げた側の吹出温度が低下しないばかりでなく、
運転席側へ吹き出される温度と助手席側へ吹き出される
温度とに差が生じない。このように、作動能力範囲外で
は能力以上に空気調和装置が作動しないのは空気調和装
置を製作、提供する技術者にとっては、当たり前のこと
であるため、空気調和装置に作動能力以上の能力を要求
する場合の不具合を発見するのは、大変困難である。し
かるに本願発明者は、空気調和装置の構造を理解してい
ない通常の使用者が、次の不具合を生じることを見出し
た。

【０００４】通常、乗員が手動によって設定温度を変更
した場合、それに同期して吹き出される空気の温度が変
化するため、乗員は、この変化の応答性（設定温度の変
更→吹出温度変化）に慣れてしまっている。同様に、運
転席側温度設定手段と助手席側温度設定手段とを異なっ
た温度に設定した場合では、運転席側へ吹き出される温
度と助手席側へ吹き出される温度とに差が生じるのに、
乗員が慣れてしまっている。このため、上述のように、
例えば運転席側および助手席側双方の冷却能力がともに
最大能力に達している状態で、一方の設定温度を他方の
設定温度よりも低くした場合、設定温度を下げた側の吹
出温度が低下しないばかりでなく、運転席側および助手
席側へ吹き出される温度に差が生じないため、吹出温度
に温度差生じるのに慣れている乗員には、操作フィーリ
ングを大変悪く感じてしまう。さらに、場合によっては
空気調和装置を作動不良として誤解を招く可能性もあ
る。

【０００５】

【発明の目的】本発明の目的は、複数の空気通路の空気
の温度可変能力が最大能力に達している状態で、ある空
気通路の設定温度を他の空気通路の設定温度よりも大き
な能力を要求するように手動設定された場合において
も、乗員に優れた操作フィーリングを与えることのでき
る車両用空気調和装置の提供にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用空気調和
装置は、車両乗員へ向けて空気を吹き出すための第１空
気通路と、前記乗員とは異なった乗員へ向けて空気を吹
き出すための第２空気通路と、前記第１空気通路に設け
られ、この第１空気通路から吹き出される空気の温度を
変化可能な第１温度可変手段と、前記第２空気通路に設
けられ、この第２空気通路から吹き出される空気の温度
を変化可能な第２温度可変手段と、前記第１空気通路か
ら吹き出される空気によって空気調和される乗員側の要
求温度を手動設定可能な第１温度設定手段と、前記第２
空気通路から吹き出される空気によって空気調和される
乗員側の要求温度を手動設定可能な第２温度設定手段
と、前記第１空気通路側の乗員に向かう空気の流量と前
記第２空気通路側の乗員に向かう空気の流量を可変可能
な吹出風量可変手段と、前記第１温度設定手段によって
設定された温度に基づき、前記第１温度可変手段によっ
て、前記第１空気通路より吹き出される空気の温度を可
変させる第１温度制御手段、前記第２温度設定手段によ
って設定された温度に基づき、前記第２温度可変手段に
よって、前記第２空気通路より吹き出される空気の温度
を可変させる第２温度制御手段、および前記第１温度可
変手段および第２温度可変手段がともに温度可変能力の
最大能力に達している場合で、かつ前記第１温度設定手
段と前記第２温度設定手段の設定値が異なる場合、前記
吹出風量可変手段によって、大きな能力を要求する側の
乗員に向かう風量を多くする吹出風量制御手段を備えた
制御装置とを具備する技術的手段を採用した。

【０００７】

【発明の作用】第１温度設定手段に設定された設定値に
基づき、制御装置の第１温度制御手段が第１温度可変手
段を制御し、第１空気通路より吹き出される空気の温度
を可変する。同様に、第２温度設定手段に設定された設
定値に基づき、制御装置の第２温度制御手段が第２温度
可変手段を制御し、第２空気通路より吹き出される空気
の温度を可変する。第１温度可変手段および第２温度可
変手段がともに温度可変能力の最大能力に達している場
合で、かつ第１温度設定手段と第２温度設定手段の設定
値が異なる場合は、制御装置の吹出風量制御手段が吹出
風量可変手段を制御し、大きな能力を要求する側の乗員
に向かう風量を多くする。

【０００８】

【発明の効果】本発明の車両用空気調和装置は、上記の
作用で示したように、第１温度可変手段および第２温度
可変手段がともに温度可変能力の最大能力に達している
場合であっても、第１温度設定手段と第２温度設定手段
の設定値が異なる場合は、大きな能力を要求する側の乗
員に供給される風量が多くなる。このため、第１温度設
定手段と第２温度設定手段とを異なった温度に設定した
場合に、第１空気通路および第２空気通路より吹き出さ
れる空気の調和状態が変化するのに慣れている乗員に対
して、第１温度可変手段および第２温度可変手段がとも
に温度可変能力の最大能力に達している場合であって
も、乗員の要求に応じて違和感なく第１空気通路路およ
び第２空気通路より吹き出される空気の流量が変化する
ため、従来に比較して、操作フィーリングが大変優れ
る。

【０００９】

【実施例】次に、本発明の車両用空気調和装置を、図に
示す一実施例に基づき説明する。 〔実施例の構成〕図１ないし図９は本発明の実施例を示
すもので、図１は車両用空気調和装置の概略図、図２は
制御装置のブロック図である。車両用空気調和装置１
は、車室内に向けて空気を送る空気通路をなすダクト２
を備える。このダクト２は、車室内に配置され、ダクト
２の一端には、内外気切替手段３を備えた送風機４が接
続されている。

【００１０】内外気切替手段３は、車室内と連通して内
気を導入する内気導入口５と、車室外と連通して外気を
導入する外気導入口６とを備える。そして、内外気切替
手段３は、内外気切替ダンパ７を備え、この内外気切替
ダンパ７により、ダクト２内に導かれる空気を、内気と
外気とに切り替えることができる。なお、内外気切替ダ
ンパ７を駆動する内外気切替用アクチュエータ８は、後
述する制御装置９によって通電制御される。

【００１１】送風機４は、ファンケース１０、ファン１
１、モータ１２からなり、モータ１２は印加電圧に応じ
てファン１１を回転駆動し、内気または外気をダクト２
を介して車室内へ送る。なお、モータ１２は、モータ駆
動回路１３を介して後述する制御装置９によって通電制
御される。

【００１２】ダクト２の上流側には、ダクト２内を通過
する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレータ１５
が、ダクト２の全面に亘って設けられている。ダクト２
のエバポレータ１５の下流は、運転席の乗員（以下、ド
ライバー）へ向けて空気を吹き出すための第１空気通路
１６と、助手席の乗員（以下、パッセンジャー）へ向け
て空気を吹き出すための第２空気通路１７とに仕壁１８
によって分けられている。仕壁１８の上流側には、第１
空気通路１６および第２空気通路１７を通過する空気を
加熱するエンジンの冷却水（温水）を熱源としたヒータ
コア１９が、仕壁１８を貫通して設けられている。

【００１３】第１空気通路１６の上流には、ヒータコア
１９を迂回する第１バイパス通路２１が設けられ、ヒー
タコア１９を通過する空気量と第１バイパス通路２１を
通過する空気量との割合が、第１エアミックスダンパ２
２によって調節される。この第１エアミックスダンパ２
２は、本発明の第１温度可変手段で、ヒータコア１９を
通過する空気量と第１バイパス通路２１を通過する空気
量との割合を変化させることによって、第１空気通路１
６からドライバーへ向けて吹き出される空気の温度を変
化する。なお、第１エアミックスダンパ２２を駆動する
第１温調用アクチュエータ２３は、後述する制御装置９
によって通電制御される。

【００１４】第１空気通路１６の下流端には、第１空気
通路１６を通過した空気を、ドライバーの各部へ向けて
吹き出させる吹出口が形成されている。この吹出口は、
室内前部の中央よりドライバーの頭胸部へ向けて主に冷
風を吹き出す第１センタフェイス吹出口２４と、室内前
部の脇部よりドライバーの頭胸部へ向けて主に冷風を吹
き出す第１サイドフェイス吹出口２５と、ドライバーの
足元へ向けて主に温風を吹き出す第１フット吹出口２６
と、窓ガラスへ向けて主に温風を吹き出すデフロスタ吹
出口２７とからなる。そして、第１センタフェイス吹出
口２４と第１サイドフェイス吹出口２５へ通じる箇所に
は、吹出口への空気流量を調節する第１フェイスダンパ
２８が設けられている。また、第１フット吹出口２６と
デフロスタ吹出口２７へ通じる箇所には、それぞれの吹
出口への空気流量を調節する第１フットダンパ２９およ
びデフロスタダンパ３０が設けられている。なお、第１
フェイスダンパ２８、第１フットダンパ２９、デフロス
タダンパ３０を駆動する第１モード切替アクチュエータ
３１は、後述する制御装置９によって通電制御される。

【００１５】第２空気通路１７の上流にも、ヒータコア
１９を迂回する第２バイパス通路３２が設けられ、ヒー
タコア１９を通過する空気量と第２バイパス通路３２を
通過する空気量との割合が、第２エアミックスダンパ３
３によって調節される。この第２エアミックスダンパ３
３は、本発明の第２温度可変手段で、ヒータコア１９を
通過する空気量と第２バイパス通路３２を通過する空気
量との割合を変化させることによって、第２空気通路１
７からパッセンジャーへ向けて吹き出される空気の温度
を変化する。なお、第２エアミックスダンパ３３を駆動
する第２温調用アクチュエータ３４は、後述する制御装
置９によって通電制御される。

【００１６】第２空気通路１７の下流端には、第２空気
通路１７を通過した空気を、パッセンジャーの各部へ向
けて吹き出させる吹出口が形成されている。この吹出口
は、室内前部の中央よりパッセンジャーの頭胸部へ向け
て主に冷風を吹き出す第２センタフェイス吹出口３５
と、室内前部の脇部よりパッセンジャーの頭胸部へ向け
て主に冷風を吹き出す第２サイドフェイス吹出口３６
と、パッセンジャーの足元へ向けて主に温風を吹き出す
第２フット吹出口３７とからなる。そして、第２センタ
フェイス吹出口３５と第２サイドフェイス吹出口３６へ
通じる箇所には、吹出口への空気流量を調節する第２フ
ェイスダンパ３８が設けられている。また、第２フット
吹出口３７へ通じる箇所には、第２フット吹出口３７へ
の空気流量を調節する第２フットダンパ３９が設けられ
ている。なお、第２フェイスダンパ３８、第２フットダ
ンパ３９を駆動する第２モード切替アクチュエータ４０
は、後述する制御装置９によって通電制御される。

【００１７】第１センタフェイス吹出口２４と第２セン
タフェイス吹出口３５には、第１センタフェイス吹出口
２４および第２センタフェイス吹出口３５より吹き出さ
れる空気の吹出方向を、それぞれドライバー側とパッセ
ンジャー側とに交互に連続的に変化させるスイングルー
バ４１が設けられている。このスイングルーバ４１は、
本発明の吹出風量可変手段の一例で、スイングルーバ４
１の吹出方向がドライバー側へ向けられることにより、
パッセンジャー側に比較してドライバー側に向かう空気
の流量が増加し、逆に、スイングルーバ４１の吹出方向
がパッセンジャー側へ向けられることにより、ドライバ
ー側に比較してパッセンジャー側に向かう空気の流量が
増加する。なお、このスイングルーバ４１を駆動するス
イング用アクチュエータ４２は、後述する制御装置９に
よって通電制御される。

【００１８】内外気切替ダンパ７を駆動する内外気切替
用アクチュエータ８、送風機４のモータ１２へ供給され
る電力を制御するモータ駆動回路１３、第１フェイスダ
ンパ２８、第１フットダンパ２９、デフロスタダンパ３
０を駆動する第１モード切替アクチュエータ３１、第２
フェイスダンパ３８、第２フットダンパ３９を駆動する
第２モード切替アクチュエータ４０、第１エアミックス
ダンパ２２を駆動する第１温調用アクチュエータ２３、
第２エアミックスダンパ３３を駆動する第２温調用アク
チュエータ３４、スイングルーバ４１を駆動するスイン
グ用アクチュエータ４２など、車両用空気調和装置１を
作動させるための電気機能部品は、図２に示す制御装置
９によって作動が制御される。

【００１９】制御装置９は、コンピュータを使用したも
ので、各種の入力信号とインプットされたプログラムに
よって各種アクチュエータを制御して空気調和状態を制
御する。制御装置９は、入力信号として、第１空気通路
１６から吹き出される空気によって空気調和されるドラ
イバー側の要求温度Ｔset1を手動設定可能な第１温度設
定手段４５、第２空気通路１７から吹き出される空気に
よって空気調和されるパッセンジャー側の要求温度Ｔse
t2を手動設定可能な第２温度設定手段４６、スイングル
ーバ４１の作動を手動指示するスイングスイッチ４７、
車室内空気の温度Ｔｒを検出する内気センサ４８、外気
温度Ｔamを検出する外気センサ４９、日射量Ｔｓを検出
する日射センサ５０、エバポレータ１５を通過した空気
の温度ＴＥを検出するエバ後温度センサ５１、ヒータコ
ア１９を通過した空気の温度を検出するとともに、ヒー
タコア１９に供給される冷却水の温度ＴＷを検出する水
温センサ５２等の信号を入力する。なお、制御装置９
は、スイングスイッチ４７によってスイング指示が与え
られると、後述する吹出風量制御手段による機能に優先
して、スイングルーバ４１を連続的に作動させ、第１セ
ンタフェイス吹出口２４および第２センタフェイス吹出
口３５より吹き出される空気の吹出方向を、それぞれド
ライバー側とパッセンジャー側とに交互に連続的に変化
させる。

【００２０】そして制御装置９は、乗員によって図示し
ないオートエアコンスイッチが選択されると、ドライバ
ー側の温度が、第１温度設定手段４５によって設定され
た温度とされるように、第１温度可変手段である第１エ
アミックスダンパ２２を制御して、第１空気通路１６よ
り吹き出される空気の温度を可変させる第１温度制御手
段の機能が設けられている。同様に、制御装置９は、オ
ートエアコンスイッチが選択されると、パッセンジャー
側の温度が、第２温度設定手段４６によって設定された
温度とされるように、第２温度可変手段である第２エア
ミックスダンパ３３を制御して、第２空気通路１７より
吹き出される空気の温度を可変させる第２温度制御手段
の機能が設けられている。また、本実施例の制御装置９
は、ドライバー側へ吹き出される吹出モード、およびパ
ッセンジャー側へ吹き出される吹出モードが、それぞれ
独立して自動的に制御するように設けられているととも
に、送風機４の送風量も自動制御させる。

【００２１】さらに、制御装置９には、第１温度可変手
段および第２温度可変手段がともに温度可変能力の最大
能力に達している場合（本実施例では、空気を冷却する
能力が最大能力に達している場合）、つまり、第１エア
ミックスダンパ２２と第２エアミックスダンパ３３がと
もにヒータコア１９を完全に閉じている場合で、第１温
度設定手段４５と第２温度設定手段４６の設定値が異な
る場合に、吹出風量可変手段であるスイングルーバ４１
を用いて、大きな能力を要求する側の乗員に向かう風量
を多くする吹出風量制御手段の機能を備える。なお、本
実施例では、第１温度設定手段４５と第２温度設定手段
４６の設定値の差に応じて、乗員に向かう風量が変化す
るように設けられている。

【００２２】次に、制御装置９による車両用空気調和装
置１の制御を、図３のフローチャートを用いて説明す
る。初めに、オートエアコンが選択されると（スター
ト）、ステップＳ1 で、各センサや設定手段などの信号
の読み込みを行う。続いてステップＳ2 で、第１空気通
路１６より吹き出される空気の目標吹出温度ＴＡＯ1 、
および第２空気通路１７より吹き出される空気の目標吹
出温度ＴＡＯ2 を次式により算出する。

【数１】ＴＡＯ1 ＝Ｋset ・Ｔset1−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam
・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ ＴＡＯ2 ＝Ｋset ・Ｔset2−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔam−
Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ なお、Ｋset は温度設定ゲイン、Ｋｒは内気温度ゲイ
ン、Ｋamは外気温度ゲイン、Ｋｓは日射ゲイン、Ｃは補
正定数である。

【００２３】次に、ステップＳ3 で、送風機４の印加電
圧を決定する。このステップＳ3 では、まず図４に従
い、ステップＳ2 で算出されたドライバー側の目標吹出
温度ＴＡＯ1 から第１印加電圧Ｖ1 を算出し、次に図５
に従い、ステップＳ2 で算出されたパッセンジャー側の
目標吹出温度ＴＡＯ2 から第２印加電圧Ｖ2 を算出す
る。そして、第１、第２印加電圧Ｖ1 、Ｖ2 を平均化
し、その平均値Ｖを送風機４の印加電圧とする。

【００２４】次に、ステップＳ4 で、ドライバー側の目
標吹出温度ＴＡＯ1 およびパッセンジャー側の目標吹出
温度ＴＡＯ2 をそれぞれ実現するために、第１エアミッ
クスダンパ２２の目標開度ＳＷ1 および第２エアミック
スダンパ３３の目標開度ＳＷ2 を、次の数式２によって
算出する。

【数２】ＳＷ1 ＝｛（ＴＡＯ1 −ＴＥ）／（ＴＷ−Ｔ
Ｅ）｝×１００ ＳＷ2 ＝｛（ＴＡＯ2 −ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１
００

【００２５】次に、ステップＳ5 で、第１空気通路１６
から吹き出す空気の吹出口、および第２空気通路１７か
ら吹き出す空気の吹出口を決定する。第１空気通路１６
から吹き出す空気の吹出口は、図６に従い、ドライバー
側の目標吹出温度ＴＡＯ1 から吹出モードを決定する。
同様に、第２空気通路１７から吹き出す空気の吹出口
は、図７に従い、パッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ2 から吹出モードを決定する。

【００２６】次に、ステップＳ6 で、スイングルーバ４
１の吹出傾斜角θを算出する。このステップＳ6 の詳細
な作動を、図８のフローチャートを用いて説明する。ま
ず、第１エアミックスダンパ２２がヒータコア１９を完
全に閉じた状態であるか、つまりステップＳ4 で算出さ
れた第１エアミックスダンパ２２の目標開度ＳＷ1 が０
よりも小さいか否かの判断を行う（ステップＳ11）。こ
の判断結果がNOの場合は、少なくとも第１空気通路１６
側の空気の冷却能力が最大能力に達していないと判断し
て、スイングルーバ４１の吹出傾斜角θを０とする（ス
テップＳ12）。なお、吹出傾斜角θは、図９に示すよう
に、吹出傾斜角θが０の場合は、第１センタフェイス吹
出口２４および第２センタフェイス吹出口３５より吹き
出される空気を真正面に向けて吹き出させ、吹出傾斜角
θがプラスの値の場合は、その傾斜角に応じてドライバ
ー側に向けて吹き出させ、逆に吹出傾斜角θがプラスの
値の場合は、その傾斜角に応じてパッセンジャー側に向
けて吹き出させるものである。

【００２７】ステップＳ11の判断結果がYES の場合は、
第２エアミックスダンパ３３もヒータコア１９を完全に
閉じた状態であるか、つまりステップＳ4 で算出された
第１エアミックスダンパ２２の目標開度ＳＷ2 が０より
も小さいか否かの判断を行う（ステップＳ13）。この判
断結果がNOの場合は、第２空気通路１７側の空気の冷却
能力が最大能力に達していないと判断して、ステップＳ
12へ進み、スイングルーバ４１の吹出傾斜角θを０とす
る。

【００２８】ステップＳ13の判断結果がYES の場合は、
第１空気通路１６における空気の冷却能力、および第２
空気通路１７における空気の冷却能力が、ともに最大能
力に達した状態である。そこで、第１温度設定手段４５
で設定された温度Ｔset1と、第２温度設定手段４６で設
定された温度Ｔset2との温度差ΔＴset を算出する（ス
テップＳ14）。次に、温度差ΔＴset に基づいて、予め
設定された温度差ΔＴset と吹出傾斜角θとの関係（図
中のグラフ参照）から、吹出傾斜角θを設定する（ステ
ップＳ15）。

【００２９】次に、ステップＳ7 で、上記ステップＳ3
で求めた印加電圧Ｖが送風機４に印加されるように、モ
ータ駆動回路１３へ制御信号を出力する。ステップＳ8
では、上記ステップＳ4 で求めた目標開度ＳＷ1 が得ら
れるように第１エアミックスダンパ２２を駆動する第１
温調用アクチュエータ２３に制御信号を出力するととも
に、目標開度ＳＷ2 が得られるように第２エアミックス
ダンパ３３を駆動する第２温調用アクチュエータ３４に
制御信号を出力する。ステップＳ9 では、第１空気通路
１６から吹き出す空気の吹出口が上記ステップＳ5 で求
めた吹出モードとなるように、第１モード切替アクチュ
エータ３１へ制御信号を出力するとともに、第２空気通
路１７から吹き出す空気の吹出口が上記ステップＳ5 で
求めた吹出モードとなるように、第２モード切替アクチ
ュエータ４０へ制御信号を出力する。ステップＳ10で
は、ステップＳ6 で求めた吹出傾斜角θへ向けて第１セ
ンタフェイス吹出口２４および第２センタフェイス吹出
口３５から空気が吹き出されるように、スイング用アク
チュエータ４２に制御信号を出力する。そして、その後
リターンする。

【００３０】〔実施例の作動〕次に、第１空気通路１６
の空気の冷却能力が最大能力に達し、かつ第２空気通路
１７の空気の冷却能力も最大能力に達した場合における
作動を説明する。夏期の炎天下運転時など、第１エアミ
ックスダンパ２２および第２エアミックスダンパ３３
が、ともにヒータコア１９を完全に閉じた状態（Ｍａｘ
ｃｏｏｌの状態）では、例えばドライバー側の第１温
度設定手段４５の設定温度を、パッセンジャー側の第２
温度設定手段４６の設定温度よりも低く設定しても、ド
ライバー側へ吹き出される空気の温度をパッセンジャー
側へ吹き出される空気の温度よりも低くすることはでき
ず、ドライバー側もパッセンジャー側も同じ温度の空気
（最大冷却空気）が吹き出される。

【００３１】しかるに、第１温度設定手段４５の設定温
度が、第２温度設定手段４６の設定温度よりも低く設定
されているため、スイングルーバ４１によって、第１セ
ンタフェイス吹出口２４および第２センタフェイス吹出
口３５より吐出される空気が、設定温度差に応じてドラ
イバー側へ向けられ、パッセンジャー側よりドライバー
側に向かう空気量が増大する。これによって、ドライバ
ーは、パッセンジャーに比較して供給される風量が多く
なるため、第１温度設定手段４５を第２温度設定手段４
６よりも低くしたことによる差異が感じられる。同様
に、第２温度設定手段４６の設定温度を第１温度設定手
段４５の設定温度よりも低くした場合は、スイングルー
バ４１によって、第１センタフェイス吹出口２４および
第２センタフェイス吹出口３５より吐出される空気が、
設定温度差に応じてパッセンジャー側へ向けられ、ドラ
イバー側よりパッセンジャー側に向かう空気量が増大す
る。これによって、パッセンジャーは、ドライバーに比
較して供給される風量が多くなるため、第２温度設定手
段４６を第１温度設定手段４５よりも低くしたことによ
る差異が感じられる。

【００３２】〔実施例の効果〕本実施例の車両用空気調
和装置１は、第１空気通路１６の空気冷却能力が最大能
力に達し、かつ第２空気通路１７の空気冷却能力が最大
能力に達した状態であっても、温度を低く設定した側
へ、多くの風量が供給されるため、乗員に違和感を感じ
させない。つまり、乗員の要求する設定温度差に応じ
て、違和感なくドライバー側とパッセンジャー側とに吹
き出される空気の調和状態が変化するため、従来に比較
して、操作フィーリングが大変優れるとともに、空気調
和装置１が作動不良であると誤解を招く可能性もない。

【００３３】〔変形例〕上記の実施例では、一方の乗員
に当たる風量を増加させる手段として、他方の乗員の風
量の一部を一方の乗員に向ける例を示したが、一方の乗
員に当たる風量のみを増加させ、他方の乗員に当たる風
量は変化させないように設けても良い。上記の実施例で
は、 吹出風量可変手段の一例としてスイングルーバを
用いた例を示したが、ダクトの内部に第１空気通路と第
２空気通路に流れる流量比を可変する風量比可変ダンパ
を用いて第１空気通路および第２空気通路より吹き出さ
れる空気の流量比を可変させても良い。また、上記の実
施例では、スイングルーバによって第１空気通路より吹
き出される空気の一部、あるいは第２空気通路より吹き
出される空気の一部をパッセンジャー側、あるいはドラ
イバー側へ向けることにより、それぞれの乗員に向かう
空気の流量を可変したが、スイングルーバによって各乗
員に向かう空気流の指向性を変化させても良い。具体的
な一例を示せば、ドライバー側の設定温度をパッセンジ
ャー側よりも低くした場合に、パッセンジャー側のスイ
ングルーバの吹出傾斜角θを０とした状態で、ドライバ
ー側のスイングルーバによって、第１空気通路よりドラ
イバーに吹き出される空気をスポット的にドライバーへ
当て、ドライバーの体感風量を増加させても良い。さら
に、本実施例では、１つの送風機を用いた例を示した
が、各空気通路毎に送風機を設け、それぞれの送風機の
回転数を変えることにより、第１空気通路および第２空
気通路からそれぞれの乗員に向かう空気の流量を可変し
ても良い。

【００３４】第１空気通路より吹き出される空気をドラ
イバーへ向け、第２空気通路より吹き出される空気をパ
ッセンジャー側へ向けた例を示したが、例えばバス車両
に適用し、第１空気通路より通路右側の乗員へ吹き出す
空気流量と、第２空気通路より通路左側の乗員へ吹き出
す空気流量とを変化させても良い。２つの空気通路を有
する車両用空気調和装置に本発明を適用したが、３つ以
上の空気通路を有する車両用空気調和装置に適用しても
良い。最大冷房時の能力以上の時に風量を可変した例を
示したが、最大暖房時の能力以上の時に風量を可変させ
ても良い。温度可変手段の一例としてエアミックスダン
パを例に示したが、例えばエバポレータなどの冷却手段
の空気冷却能力を可変させたり、例えばヒータコアなど
の加熱手段の空気加熱能力を変化させても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空気調和装置の概略図である。

【図２】制御装置のブロック図である。

【図３】制御装置の作動を示すフローチャートである。

【図４】第１空気通路の目標吹出温度と送風機の印加電
圧との関係を示すグラフである。

【図５】第２空気通路の目標吹出温度と送風機の印加電
圧との関係を示すグラフである。

【図６】第１空気通路の目標吹出温度とドライバー側の
吹出モードとの関係を示すグラフである。

【図７】第２空気通路の目標吹出温度とパッセンジャー
側の吹出モードとの関係を示すグラフである。

【図８】吹出風量制御手段の作動を示すフローチャート
である。

【図９】スイングルーバの吹出傾斜角θを説明する説明
図である。

【符号の説明】

１ 車両用空気調和装置 ９ 制御装置（第１温度制御手段、第２温度制御手段、
吹出風量制御手段） １６ 第１空気通路 １７ 第２空気通路 ２２ 第１エアミックスダンパ（第１温度可変手段） ３３ 第２エアミックスダンパ（第２温度可変手段） ４１ スイングルーバ（吹出風量可変手段） ４５ 第１温度設定手段 ４６ 第２温度設定手段

フロントページの続き (72)発明者 本田 祐次 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 伊藤 裕司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車両乗員へ向けて空気を吹き出すた
   めの第１空気通路と、 （ｂ）前記乗員とは異なった乗員へ向けて空気を吹き出
   すための第２空気通路と、 （ｃ）前記第１空気通路に設けられ、この第１空気通路
   から吹き出される空気の温度を変化可能な第１温度可変
   手段と、 （ｄ）前記第２空気通路に設けられ、この第２空気通路
   から吹き出される空気の温度を変化可能な第２温度可変
   手段と、 （ｅ）前記第１空気通路から吹き出される空気によって
   空気調和される乗員側の要求温度を手動設定可能な第１
   温度設定手段と、 （ｆ）前記第２空気通路から吹き出される空気によって
   空気調和される乗員側の要求温度を手動設定可能な第２
   温度設定手段と、 （ｇ）前記第１空気通路側の乗員に向かう空気の流量と
   前記第２空気通路側の乗員に向かう空気の流量を可変可
   能な吹出風量可変手段と、 （ｈ）（ｈ−１）前記第１温度設定手段によって設定さ
   れた温度に基づき、前記第１温度可変手段によって、前
   記第１空気通路より吹き出される空気の温度を可変させ
   る第１温度制御手段、 （ｈ−２）前記第２温度設定手段によって設定された温
   度に基づき、前記第２温度可変手段によって、前記第２
   空気通路より吹き出される空気の温度を可変させる第２
   温度制御手段、 （ｈ−３）および前記第１温度可変手段および第２温度
   可変手段がともに温度可変能力の最大能力に達している
   場合で、かつ前記第１温度設定手段と前記第２温度設定
   手段の設定値が異なる場合、前記吹出風量可変手段によ
   って、大きな能力を要求する側の乗員に向かう風量を多
   くする吹出風量制御手段を備えた制御装置とを具備して
   なる車両用空気調和装置。