JPH0632211A

JPH0632211A - 制動エネルギ回生装置のアキュムレータ固定装置

Info

Publication number: JPH0632211A
Application number: JP4187999A
Authority: JP
Inventors: Koji Aoki; 浩二青木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-07-15
Filing date: 1992-07-15
Publication date: 1994-02-08
Anticipated expiration: 2013-11-18
Also published as: JP2827146B2

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、制動時のアキュムレータ
のずれを防止し、走行中、アキュムレータの振動が車両
に伝達するのを防止できる制動エネルギ回生装置のアキ
ュムレータ固定装置を提供することにある。【構成】この制動エネルギ回生装置のアキュムレータ
固定装置は、一対のメインフレーム４１ａ，４１ｂに、
車両の前後方向に一対づつ下方に向けて設けた吊フレー
ム５０と、一対のアキュムレータ１０がゴムシートを介
して弾性的に載置され、前記吊フレーム５０にインシュ
レータを介して接続可能される一対のクロスビーム６
０，６１と、一対のアキュムレータ１０と一方のクロス
ビーム６０を接続し、制動時、アキュムレータ１０にか
かる車両前方向のスラスト荷重を吸収するテンションロ
ッド６５と、両クロスビーム６０，６５を前後方向に接
続する連結ロッド６７とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時、車両の駆動
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギをアキュムレー
タに蓄え、一方、発進や加速時には、アキュムレータ内
の液圧エネルギによりモータを駆動して、車両の駆動力
として利用できる制動エネルギ回生装置に係り、特にア
キュムレータの取付けを改良した制動エネルギ回生装置
のアキュムレータ固定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進及
び制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止す
るたびに、つまり、制動のたびに、ディスクブレーキ等
に生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に
放出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、
その制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能
な液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを
発進や加速時の車両の駆動力に還元するべく開発された
のが、制動エネルギ回生装置である。

【０００３】この制動エネルギ回生装置は、主に、アキ
ュムレータ、作動油タンク、油圧ポンプ・モータ及び各
作動バルブからなっている。また、従来の大型車両（路
線バス）への制動エネルギ回生装置の取付けに関し、そ
の構成ユニットは、車両の前後方向に延びた一対のメイ
ンフレームの間に配設されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
場合、アキュムレータの車両（メインフレーム）への取
付けに関しては別段考慮されておらず、アキュムレータ
は、メインフレーム間に架け渡され固定されたクロスビ
ーム上に、クランプ等で固定されている。しかし、クラ
ンプをアキュムレータに強く締めすぎると、アキュムレ
ータ内部で摺動するピストンの動きを阻害するおそれが
あるため、クランプの固定は、あまり強く固定されてい
ない。このため、急激な制動を行った場合、アキュムレ
ータに車両前方向のスラスト荷重が過度にかかり、アキ
ュムレータがクロスビームから前にずれたり、また、走
行中、アキュムレータの振動が車体に伝達されて、騒音
の増大を招いたりするなどの不具合が生じる。

【０００５】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れ、その目的は、制動時のアキュムレータのずれを防止
し、走行中、アキュムレータの振動が車両に伝達するの
を防止できる制動エネルギ回生装置のアキュムレータ固
定装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の制動エネルギー回生装置は、制動時に、
車両の駆動軸により液圧ポンプ・モータをポンプとして
働かせ、作動液タンクからアキュムレータに圧液を加圧
供給してアキュムレータ内に畜圧し、一方、発進時及び
加速時には、アキュムレータに畜圧された圧液を液圧ポ
ンプ・モータを通じ作動液タンクに放出することによ
り、液圧ポンプ・モータをモータとして働かせて、車両
の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ回生装置にお
いて、前記車両の前後方向に離間し、車両の一対のメイ
ンフレーム間に架け渡して固定可能な一対のクロスビー
ムと、これらクロスビーム上に載置されたアキュムレー
タを車体の上下左右方向に弾性的に支持する弾性保持手
段と、前記一対のクロスビーム間の間隔を調整可能にし
てこれらクロスビームを連結する連結手段と、一方のク
ロスビームとアキュムレータとの間を連結し車両の前後
方向でみたアキュムレータの動きを規制する規制手段と
を備えている。

【０００７】

【作用】前記連結手段により、アキュムレータは、車両
の前後方向に所定の間隔を調整され離間された一対のク
ロスビーム上に設置される。前記弾性保持手段により、
アキュムレータはクロスビームとともに、一対のメイン
フレーム間に車体に対し上下左右方向に弾性的に支持さ
れる。また、前記規制手段により、アキュムレータの前
後方向の動きは規制される。

【０００８】

【実施例】この発明の、一実施例を図１乃至図４に基づ
いて詳細に説明する。図１に示すように、制動エネルギ
回生装置は、主に、ピストン型のアキュムレータ装置、
油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１７、電磁クラ
ッチ付ギアボックス１８及びコントロールユニット３０
から構成されている。

【０００９】図１によれば、アキュムレータ装置は、一
対のアキュムレータ１０を備えており、これらアキュム
レータ１０は、ピストン１１を介して２つの圧力室１
２，１３を有する油圧シリンダからなっている。これら
アキュムレータ１０は、一方の圧力室１２に、所定圧の
窒素ガスが封入され、他方の圧力室１３に、油圧が畜圧
可能とされている。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ
１４及び電磁式の切換弁１５を介して相互に接続されて
おり、また、切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポン
プ・モータ１６の第１ポート１６ａに接続されている。

【００１０】切換弁１５は、コントロールユニット３０
に電気的に接続されており、制動時には、油圧ポンプ・
モータ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れの
みを許容する第１切換位置に切換えられ、発進及び加速
時には、逆に、アキュムレータ１０から油圧ポンプ・モ
ータ１６への作動油の流れのみを許容する第２切換位置
に切換えられる。また、切換弁１５は、停車及び通常走
行時にはアキュムレータ１０と油圧ポンプ・モータ１６
との間の接続を遮断する中立位置に切換えられる。

【００１１】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に同一方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、別に設けられた油圧ポンプ（図示しない）を
介して、コントロールユニット３０から制御され、制動
時はポンプとして作動し、発進及び加速時にはモータと
して作動する。また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポ
ート１６ｂは、管路Ｐ２を介して、作動油タンク１７に
接続されている。作動油タンク１７には、エアタンク１
９が接続されており、エアタンク１９は、エアタンク１
９内に蓄えられた所定圧の空圧により、作動油タンク１
７の液面を常に加圧した状態に保っている。

【００１２】一方、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ軸が電磁クラッチ付ギアボック
ス１８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となっており、こ
の連結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を介して
車両の駆動輪の車軸に接続されている。なお、ディファ
レンシャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２を介して
エンジン２４のトランスミッション２３の出力軸に接続
されている。

【００１３】ギアボックス１８の電磁クラッチは、コン
トロールユニット３０に電気的に接続されており、コン
トロールユニット３０からオン信号が供給されて電磁ク
ラッチがオン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６の
ポンプ軸とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを
接続し、それとは逆に、コントロールユニット３０から
オフ信号が供給されて電磁クラッチがオフ動作される
と、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車
軸とを切り離す。

【００１４】コントロールユニット３０は、マイクロコ
ンピュータ等からなっており、コントロールユニット３
０には、前記切換弁１５、ギアボックス１８の電磁クラ
ッチ及び油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用の油圧
モータに加え、各種のセンサが接続されている。即ち、
コントロールユニット３０には、ブレ−キセンサ３１及
びアクセルセンサ３２がそれぞれ電気的に接続されてい
る。

【００１５】ブレーキセンサ３１は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
３０に供給する。また、アクセルセンサ３２は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット３０に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が畜圧されていることを前提として、上述した制
動エネルギ回生装置の作動を説明する。

【００１６】発進及び加速時に、アクセルペダルが操作
され、アクセルセンサ３２からセンサ信号がコントロー
ルユニット３０に供給されると、コントロールユニット
３０は、発進又は加速時であることを判断して、ギアボ
ックス１８の電磁クラッチにオン信号を送って電磁クラ
ッチを接続し、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸を車
両の駆動車軸に接続する。そして、コントロールユニッ
ト３０は、アキュムレータ１０の切換弁１５を前記第２
切換位置に切換え、一方、油圧ポンプ・モータ１６をモ
ータモードに切り換える。このとき、アキュムレータ１
０に畜圧された作動油が油圧ポンプ・モータ１６を通じ
て作動油タンク１７に放出されるため、油圧ポンプ・モ
ータ１６にトルクが発生し、このトルクがギアボックス
１８を介して車両の駆動車軸に伝達される。この結果、
車両の駆動力は、油圧ポンプ・モータ１６のトルクに助
けられることになるので、車両の滑らかな発進及び加速
が可能となる。

【００１７】定常走行時になると、コントロールユニッ
ト３０は、切換弁１５をその中立位置に切換え、また、
ギアボックス１８の電磁クラッチにオフ信号を送って電
磁クラッチを切り離す。従って、車両は、通常の車両と
同じくエンジン２４の駆動力のみで走行することにな
る。制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブレーキセ
ンサ３１からセンサ信号がコントロールユニット３０に
供給されると、コントロールユニット３０は、制動時で
あることを判断して、ギアボックス１８の電磁クラッチ
にオン信号を送って電磁クラッチを接続し、車両の駆動
車軸を油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸に接続する。
そして、コントロールユニット３０は、アキュムレータ
１０の切換弁１５を第１切換位置に切換え、また、油圧
ポンプ・モータ１６をポンプモードに切り換える。この
とき、車両の通常ブレーキが作動する前に、車両の駆動
力が駆動車軸からギアボックス１８を介して油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポンプ・モー
タ１６は、作動油タンク１７の作動油をアキュムレータ
１０に加圧送給して油圧を畜圧する。そして、アキュム
レータ１０に油圧が十分に畜圧されると、コントロール
ユニット３０は、切換弁１５を中立位置に切換えると同
時にギアボックス１８の電磁クラッチを切り離す。この
結果、アキュムレータ１０の窒素ガスは圧縮され、車両
の駆動力つまり運動エネルギは、作動油の畜圧エネルギ
として、アキュムレータ１０に畜圧される。このよう
に、アキュムレータ１０に蓄えられた畜圧エネルギは、
再び発進及び加速時に利用される。

【００１８】ここで、上述した制動エネルギ回生装置
の、車両におけるその構成ユニットのレイアウトを図２
を参照して説明する。例えば、車両が前乗り後降り式の
路線バスの場合、車両には、車体の前後方向に延びた一
対のメインフレーム４１ａ，４１ｂが設けられている。
これらメインフレーム４１ａ，４１ｂの間には、複数の
補助フレーム４２が直交して渡され、はしご状の車体フ
レームを形成している。また、これらメインフレーム４
１ａ，４１ｂの両側方には、複数のアウトリガ４３が設
けられており、これらアウトリガ４３は、メインフレー
ム４１ａ，４１ｂに対して直交して、側方に延びてい
る。そして、制動エネルギ回生装置は、両メインフレー
ム４１ａ，４１ｂの間に配置されており、その各構成ユ
ニットは，アキュムレータ１０、作動油タンク１７、油
圧ポンプ・モータ１６の順に車両の前後方向に並べられ
ている。

【００１９】ところで、アキュムレータ１０の取り付け
をなすアキュムレータ固定装置は、主に前後に一つずつ
の吊フレーム５０、クロスビーム６０，６１、テンショ
ンロッド６５及び連結ロッド６７から構成されており、
これらのメインフレーム４１ａ，４１ｂへのレイアウト
を図３及び図４を用いて説明する。各吊フレーム５０
は、主に金属製の一対の角パイプ５１からなり、その上
端がメインフレーム４１に外側から接続されて下方に延
び、車両の前後方向に離間されている。また、一対の吊
フレーム５０の角パイプ５１は、車幅方向にそれぞれ対
向されている。更に、各吊フレーム５０の下端には、図
４に示すように、一対の角パイプ５１の間に位置し、所
定の傾斜面を有したブラケット５３が取り付けられてい
る。なお、一対の角パイプ５１の外側面には、これらを
覆うようにして渡された金属板５２が貼り付けられてお
り、この金属板５２は、一対の角パイプ５１の前後方向
の強度を確保している。

【００２０】一方、クロスビーム６０，６１は、図４に
示すように、その周囲が金属板で形成されている。クロ
スビーム６０，６１の両端の下側は、他の部位より厚い
金属板で斜めに形成されており、この傾斜面の角度は、
前記吊フレーム５０のブラケット５３の傾斜面と同じ傾
斜角とされている。そして、クロスビーム６０，６１の
両端は、一対の吊フレーム５０のブラケット５３に、そ
れぞれ振動に対するインシュレータ５４及び固定ボルト
８０を介して取付け可能となっている。これら、インシ
ュレータ５４は、弾性材からなっている。

【００２１】クロスビーム６０，６１の上面には、図４
で見て、メインフレーム４１ｂ側に寄せて２つのホルダ
溝６８が設けられており、このホルダ溝６８の断面形状
は、アキュムレータ１０の断面形状に対応した半円形と
なっている。また、このホルダ溝６８の周面には、ゴム
シート６９が貼り付けられている。そして、一対のクロ
スビーム６０，６１は、車両前後に離間した一対ずつの
吊フレーム５０の間隔に並べられ、一対のアキュムレー
タ１０が、それらホルダ溝６８に、高圧パイプ１４の側
を車両後方に向けて配設される。その後、クロスビーム
６０，６１の上面には、アキュムレータ１０の上面の露
出した周面を覆うようにして、ゴムシート７０を介して
クランプ６２が取り付けられる。

【００２２】一対のアキュムレータ１０のガス導入口６
６には、これらに互いに渡して金属製の連結プレ−ト６
４が取り付けられている。この連結プレ−ト６４と車両
前側のクロスビーム６０とは、車両の前後方向に延びた
テンションロッド６５が接続されており、また、車両前
後のクロスビーム６０，６１の間にも、互いに連結ロッ
ド６７が接続されている。テンションロッド６５の一端
はクロスビーム６０のブラケットに、ねじ込まれてお
り、また、連結ロッド６７の両端もまた、クロスビーム
６０，６１のブラケットにねじ込まれている。これらテ
ンションロッド６５及び連結ロッド６７は、一端側が右
ねじに、他端側が左ねじになっており、例えば、これら
を時計方向に回転すると、連結プレ−ト６４と一方のク
ロスビーム６０との間並びに一対のクロスビーム６０，
６１間の間隔をそれぞれ狭めることができ、それとは逆
に、反時計方向に回転すると、それらの間隔をそれぞれ
広げることができる。

【００２３】従って、上述したように、制動エネルギ回
生装置のアキュムレータ固定装置は、あらかじめ、連結
ロッド６７を回転させて、一対のクロスビーム６０，６
１間の間隔を車両前後の一対ずつの吊フレーム５０の間
隔に調整できる。すなわち、クロスビーム６０，６１側
及び前後の吊フレーム５０側での固定ボルトの挿通孔の
間隔をあらかじめ一致させておくことができる。そし
て、一対のアキュムレータ１０は、クロスビーム６０，
６１のホルダ溝６８にゴムシート６９を介して嵌合さ
れ、更に、その上からゴムシート７０を介してクランプ
６２が固定される。従って、アキュムレータ１０とクロ
スビーム６０，６１とは、一体にしてユニット化される
ので、一対のアキュムレータ１０は、高圧パイプ１４を
取り付けた状態で、車両前後の一対づつの吊フレーム５
０に一体に載せることができ、従来よりアキュムレータ
１０の取付けが容易となる。また、これらアキュムレー
タ１０は、吊フレーム５０、すなわち、車体に対して、
ゴムシート６９，７０及びインシュレータ５４を介して
弾性的に取り付けられるので、走行中、アキュムレータ
１０の振動が車両本体に直接伝達されず、車両の振動を
低減することができる。更に、制動時、アキュムレータ
１０に車両前方向のスラスト荷重が生じても、テンショ
ンロッド６５がそのスラスト荷重を吸収するので、アキ
ュムレータ１０のクロスビーム６０，６１からのずれが
防止でき、一対のアキュムレータ１０を互いに接続する
高圧パイプ１４や管路Ｐ１が破損したりするのを防止で
きるなど優れた効果が得られる。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置のアキュムレータの固定装置は、前記連
結手段により一対のクロスビームの間隔を、車両前後の
所定幅予め調整でき、これらクロスビーム上にアキュム
レータを載置した状態で車体のメインフレームに固定で
き、その取付けが容易となる。また、前記弾性保持手段
により、アキュムレータは車体に対し上下左右方向に弾
性的に支持され、しかも、前記規制手段により、アキュ
ムレータの前後の動きが規制されていることから、走行
中、アキュムレータの振動が車体本体に直接伝達され
ず、車両への振動が低減でき、更に、制動時のアキュム
レータのずれも防止できるなど得られる効果が大であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】制動エネルギ回生装置の概略システム構成図で
ある。

【図２】路線バスの一部を破断して制動エネルギ回生装
置の配置を示す斜視図である。

【図３】アキュムレータ固定装置の配置を示すメインフ
レームの概略平面図である。

【図４】図３中ＩＶ−ＩＶ線の断面図である。

【符号の説明】

１０アキュムレータ１５切換弁１６油圧ポンプ・モータ１６ａ第１ポート１６ｂ第２ポート１７作動油タンク１８ギアボックス１９エアタンク２２ディファレンシャルギア２３トランスミッション２４エンジン３０コントロールユニット３１ブレーキセンサ３２アクセルセンサ４１ａ，４１ｂメインフレーム４２補助フレーム４３アウトリガ５０吊フレーム５３ブラケット５４インシュレータ６０，６１クロスビーム６２クランプ６４連結プレ−ト６５テンションロッド６７連結ロッド６９，７０ゴムシート

【手続補正書】

【提出日】平成５年３月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】制動エネルギ回生装置のアキュムレー
タ固定装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進及
び制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止す
るたびに、つまり、制動のたびに、ブレーキドラム等に
生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に放
出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、そ
の制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能な
液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを発
進や加速時の車両の駆動力に還元するべく開発されたの
が、制動エネルギ回生装置である。

【０００３】この制動エネルギ回生装置は、主に、アキ
ュムレータ、作動油タンク、油圧ポンプ・モータ及び各
作動バルブからなっている。また、従来の大型路線バス
に制動エネルギ回生装置を取付ける場合、燃料タンク、
エアタンク、冷房用コンデンサ、配管等の床下機器（図
示しない）の搭載を考量して、その構成ユニットは、車
両の前後方向に延びた一対のメインフレームの間に配設
される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この場合、アキュムレ
ータの車両（メインフレーム）への取付けに関しては、
アキュムレータは、メインフレーム間に架け渡され固定
されたクロスビーム上に、クランプ等で固定されてい
る。しかし、クランプをアキュムレータに強く締めすぎ
ると、アキュムレータ内部で摺動するピストンの動きを
阻害するおそれがあるため、クランプの固定は、あまり
強く固定できない。このため、急激な制動を行った場
合、アキュムレータに車両前方向のスラスト荷重が過度
にかかり、アキュムレータがクロスビームから前にずれ
たり、また、走行中、アキュムレータの振動が車体に伝
達されて、騒音の増大を招いたりするなどの不具合が生
じる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の制動エネルギー回生装置は、制動時に、
車両の駆動軸により液圧ポンプ・モータをポンプとして
働かせ、作動液タンクからアキュムレータに圧液を加圧
供給してアキュムレータ内に蓄圧し、一方、発進時及び
加速時には、アキュムレータに蓄圧された圧液を液圧ポ
ンプ・モータを通じ作動液タンクに放出することによ
り、液圧ポンプ・モータをモータとして働かせて、車両
の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ回生装置にお
いて、前記車両の前後方向に離間し、車両の一対のメイ
ンフレーム間に架け渡して固定可能な一対のクロスビー
ムと、これらクロスビーム上に載置されたアキュムレー
タを車体の上下左右方向に弾性的に支持する弾性保持手
段と、前記一対のクロスビーム間の間隔を調整可能にし
てこれらクロスビームを連結する連結手段と、一方のク
ロスビームとアキュムレータとの間を連結し車両の前後
方向でみたアキュムレータの動きを規制する規制手段と
を備えている。

【０００７】

【０００８】

【実施例】この発明の一実施例を図１乃至図４に基づい
て詳細に説明する。図１に示すように、制動エネルギ回
生装置は、主に、ピストン型のアキュムレータ装置、油
圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１７、クラッチ付
ギアボックス１８及びコントロールユニット３０から構
成されている。

【０００９】図１によれば、アキュムレータ装置は、一
対のアキュムレータ１０を備えており、これらアキュム
レータ１０は、ピストン１１を介して２つの圧力室１
２，１３を有する油圧シリンダからなっている。これら
アキュムレータ１０は、一方の圧力室１２に、所定圧の
窒素ガスが封入され、他方の圧力室１３に、油圧が蓄圧
可能とされている。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ
１４及び電磁式の切換弁１５を介して相互に接続されて
おり、また、切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポン
プ・モータ１６の第１ポート１６ａに接続されている。

【００１０】切換弁１５は、コントロールユニット３０
に電気的に接続されており、通常は、油圧ポンプ・モー
タ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れのみを
許容する第１切換位置になっており、油圧ポンプ・モー
タ１６をモータ作動させて発進及び加速する時には、ア
キュムレータ１０から油圧ポンプ・モータ１６への作動
油の流れを許容する第２切換位置に切換えられる。

【００１１】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に同一方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、別に設けられた油圧ポンプ（図示しない）を
介して、コントロールユニット３０から制御され、制動
時はポンプとして作動し、発進及び加速時にはモータと
して作動する。また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポ
ート１６ｂは、管路Ｐ２を介して、作動油タンク１７に
接続されている。作動油タンク１７には、減圧弁２０を
介してエアタンク１９が接続されており、エアタンク１
９から供給される空気は、減圧弁２０により所定の圧力
に調整され、作動油タンク１７の液面を常に加圧した状
態に保っている。

【００１２】一方、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ軸がクラッチ付ギアボックス１
８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となっており、この連
結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を介して車両
の駆動輪の車軸に接続されている。なお、ディファレン
シャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２を介してエン
ジン２４のトランスミッション２３の出力軸に接続され
ている。

【００１３】ギアボックス１８のクラッチは、コントロ
ールユニット３０に電気的に接続されており、コントロ
ールユニット３０からオン信号が供給されてクラッチが
オン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸
とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを接続し、
それとは逆に、コントロールユニット３０からオフ信号
が供給されてクラッチがオフ動作されると、油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車軸とを切り離
す。

【００１４】コントロールユニット３０は、マイクロコ
ンピュータ等からなっており、コントロールユニット３
０には、前記切換弁１５、ギアボックス１８のクラッチ
及び油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用の油圧モー
タに加え、各種のセンサが接続されている。即ち、コン
トロールユニット３０には、ブレ−キセンサ３１及びア
クセルセンサ３２がそれぞれ電気的に接続されている。

【００１５】ブレーキセンサ３１は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
３０に供給する。また、アクセルセンサ３２は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット３０に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が蓄圧されていることを前提として、上述した制
動エネルギ回生装置の作動を説明する。

【００１６】発進及び加速時に、アクセルペダルが操作
され、アクセルセンサ３２からセンサ信号がコントロー
ルユニット３０に供給されると、コントロールユニット
３０は、発進又は加速時であることを判断して、アキュ
ムレータ１０の切換弁１５を前記第２切換位置に切換
え、一方、油圧ポンプ・モータ１６をモータモードに切
り換える。このとき、アキュムレータ１０に蓄圧された
作動油が油圧ポンプ・モータ１６及び管路Ｐ２を通じて
作動油タンク１７に放出されるため、油圧ポンプ・モー
タ１６にトルクが発生し、このトルクがギアボックス１
８を介して車両の駆動車軸に伝達される。この結果、車
両の駆動力は、油圧ポンプ・モータ１６のトルクに助け
られることになるので、車両の滑らかな発進及び加速が
可能となる。

【００１７】この際ピストン１１はアキュムレータ１０
のボトムキャップ１０ａ側に移動するので、ストローク
センサ１１ａにピストン１１が当たるのを検出して、コ
ントロールユニット３０は、切換弁１５を第１切換位置
に切換え、作動油の放出を中止する。従って、車両は、
通常の車両と同じくエンジン２４の駆動力のみで走行す
ることになる。

【００１８】制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブ
レーキセンサ３１からセンサ信号がコントロールユニッ
ト３０に供給されると、コントロールユニット３０は、
制動時であることを判断して、油圧ポンプ・モータ１６
をポンプモードに切り換える。このとき、車両の駆動力
が駆動車軸からギアボックス１８を介して油圧ポンプ・
モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポンプ・モータ
１６は、作動油タンク１７の作動油をアキュムレータ１
０に加圧送給して油圧を蓄圧する。そして、アキュムレ
ータ１０に油圧が既定の圧力まで蓄圧されると、高圧オ
イルはリリーフ管路Ｐ３を経由して作動油タンク１７に
戻るが、このとき、アキュムレータ１０の窒素ガスは圧
縮され、車両の駆動力つまり運動エネルギは、窒素ガス
の静圧エネルギとして、アキュムレータ１０に蓄圧され
ている。このように、アキュムレータ１０に蓄えられた
蓄圧エネルギは、再び発進及び加速時に利用される。

【００１９】ここで、上述した制動エネルギ回生装置の
車両におけるその構成ユニットのレイアウトを図２を参
照して説明する。例えば、車両が路線バスの場合、車両
には、車体の前後方向に延びた一対のメインフレーム４
１ａ，４１ｂが設けられている。これらメインフレーム
４１ａ，４１ｂの間には、複数の補助フレーム４２が直
交して渡され、はしご状の車体フレームを形成してい
る。また、これらメインフレーム４１ａ，４１ｂの両側
方には、複数のアウトリガ４３が設けられており、これ
らアウトリガ４３はメインフレーム４１ａ，４１ｂに対
して直交して側方に延びている。そして、制動エネルギ
回生装置は、両メインフレーム４１ａ，４１ｂの間に配
置されており、その各構成ユニットは、アキュムレータ
１０、作動油タンク１７、油圧ポンプ・モータ１６の順
に車両の前後方向に並べられている。

【００２０】ところで、アキュムレータ１０の取り付け
をなすアキュムレータ固定装置は、主に前後に一つずつ
の吊フレーム５０、クロスビーム６０，６１、テンショ
ンロッド６５及び連結ロッド６７から構成されており、
これらのメインフレーム４１ａ，４１ｂへのレイアウト
を図３及び図４を用いて説明する。各吊フレーム５０
は、一対の角パイプからなり、その上端がメインフレー
ム４１に外側から接続されて下方に延び、車両の前後方
向に離間されている。また、一対の吊フレーム５０は、
車幅方向にそれぞれ対向されており、各吊フレーム５０
の下端には、図４に示すように、一対の角パイプの間に
位置して、所定の傾斜面を有したブラケット５３が取り
付けられている。

【００２１】一方、クロスビーム６０，６１は、図４に
示すように、その周囲が金属板で形成されている。クロ
スビーム６０，６１の両端の下側は、斜めに形成されて
おり、この傾斜面の角度は、前記吊フレーム５０のブラ
ケット５３の傾斜面と同じ角度に傾斜されている。そし
て、クロスビーム６０，６１の両端は、一対の吊フレー
ム５０のブラケット５３に、それぞれ振動に対するイン
シュレータ５４及び固定ボルト８０を介して取付け可能
となっている。これらインシュレータ５４は、弾性材か
らなっている。

【００２２】クロスビーム６０，６１の上面には、図４
で見て、メインフレーム４１ｂ側に寄せて２つのホルダ
溝６８が設けられており、このホルダ溝６８の断面形状
は、アキュムレータ１０の断面形状に対応して半円形と
なっている。また、このホルダ溝６８の周面には、ゴム
シート６９が貼り付けられている。そして、一対のクロ
スビーム６０，６１は、車両前後に離間した一対ずつの
吊フレーム５０の間隔に並べられ、それらホルダ溝６８
に一対のアキュムレータ１０が高圧パイプ１４の側を車
両後方に向けて配設される。その後、クロスビーム６
０，６１の上面には、アキュムレータ１０の上面の露出
した周面を覆うようにして、ゴムシート７０を介してク
ランプ６２が取り付けられる。

【００２３】一対のアキュムレータ１０のガス導入口６
６には、これらに互いに渡して金属製の連結プレ−ト６
４が取り付けられている。この連結プレ−ト６４と車両
前側のクロスビーム６０との間は、車両の前後方向に延
びたテンションロッド６５が接続されており、また、車
両前後のクロスビーム６０，６１の間にも、互いに連結
ロッド６７が接続されている。テンションロッド６５の
一端はクロスビーム６０のブラケットにねじ込まれてお
り、また、連結ロッド６７の両端もまた、クロスビーム
６０，６１のブラケットにねじ込まれている。これらテ
ンションロッド６５及び連結ロッド６７は、一端側が右
ねじに他端側が左ねじになっており、例えば、これらを
時計方向に回転すると、連結プレ−ト６４と一方のクロ
スビーム６０との間並びに一対のクロスビーム６０，６
１間の間隔をそれぞれ狭めることができ、それとは逆
に、反時計方向に回転すると、それらの間隔をそれぞれ
広げることができる。

【００２４】従って、上述したように、制動エネルギ回
生装置のアキュムレータ固定装置は、あらかじめ、連結
ロッド６７を回転させて、一対のクロスビーム６０，６
１間の間隔を車両前後の一対ずつの吊フレーム５０の間
隔に調整できる。すなわち、クロスビーム６０，６１側
及び前後の吊フレーム５０側での固定ボルトの挿通孔の
間隔をあらかじめ一致させておくことができる。そし
て、一対のアキュムレータ１０は、クロスビーム６０，
６１のホルダ溝６８にゴムシート６９を介して嵌合さ
れ、更に、その上からゴムシート７０を介してクランプ
６２が固定される。従って、アキュムレータ１０とクロ
スビーム６０，６１とは、一体にしてユニット化される
ので、一対のアキュムレータ１０は、高圧パイプ１４を
取り付けた状態で、車両前後の一対づつの吊フレーム５
０に一体に載せることができ、従来よりアキュムレータ
１０の取付けが容易となる。また、これらアキュムレー
タ１０は、吊フレーム５０、すなわち、車体に対して、
ゴムシート６９，７０及びインシュレータ５４を介して
弾性的に取り付けられるので、走行中、アキュムレータ
１０の振動が車両本体に直接伝達されず、車両への振動
を低減することができる。更に、制動時、アキュムレー
タ１０に車両前方向のスラスト荷重が生じても、テンシ
ョンロッド６５がそのスラスト荷重を吸収するので、ア
キュムレータ１０のクロスビーム６０，６１からのずれ
が防止でき、一対のアキュムレータ１０を互いに接続す
る高圧パイプ１４や管路Ｐ１が破損したりするのを防止
できるなど優れた効果が得られる。

【００２５】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置のアキュムレータの固定装置は、前記連
結手段により一対のクロスビームの間隔を、車両前後の
所定幅に予め調整でき、これらクロスビーム上にアキュ
ムレータを載置した状態で車体のメインフレームに固定
でき、その取付けが容易となる。また、前記弾性保持手
段により、アキュムレータは車体に対し上下左右方向に
弾性的に支持され、しかも、前記規制手段により、アキ
ュムレータの前後の動きが規制されていることから、走
行中、アキュムレータの振動が車体本体に直接伝達され
ず、車両への振動が低減でき、更に、制動時のアキュム
レータのずれも防止できるなど得られる効果が大であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図４】図３中ＩＶ−ＩＶ線の断面図である。

【符号の説明】１０アキュムレータ１５切換弁１６油圧ポンプ・モータ１６ａ第１ポート１６ｂ第２ポート１７作動油タンク１８ギアボックス１９エアタンク２２ディファレンシャルギア２３トランスミッション２４エンジン３０コントロールユニット３１ブレーキセンサ３２アクセルセンサ４１ａ，４１ｂメインフレーム４２補助フレーム４３アウトリガ５０吊フレーム５３ブラケット５４インシュレータ６０，６１クロスビーム６２クランプ６４連結プレ−ト６５テンションロッド６７連結ロッド６９，７０ゴムシート

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動時には、車両の駆動軸により液圧ポ
ンプ・モータをポンプとして働かせ、作動液タンクから
アキュムレータに圧液を加圧供給してアキュムレータ内
に畜圧し、一方、発進時及び加速時には、アキュムレー
タに畜圧された圧液を液圧ポンプ・モータを通じ作動液
タンクに放出することにより、液圧ポンプ・モータをモ
ータとして働かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助する
制動エネルギ回生装置において、前記車両の前後方向に離間し、車両の一対のメインフレ
ーム間に架け渡して固定可能な一対のクロスビームと、
これらクロスビーム上に載置されたアキュムレータを車
体の上下左右方向に弾性的に支持する弾性保持手段と、
前記一対のクロスビーム間の間隔を調整可能にしてこれ
らクロスビームを連結する連結手段と、一方のクロスビ
ームとアキュムレータとの間を連結し車両の前後方向で
みたアキュムレータの動きを規制する規制手段とを具備
したことを特徴とする制動エネルギー回生装置のアキュ
ムレータ固定装置。