JPH0629010B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪と非駆動輪の独立したアンチスキッド
制御により急制動時に制動安定性を保ち且つ短い制動停
止距離が得られるように制動液圧を制御するアンチスキ
ッド制御装置に関する。

（従来技術） 従来、駆動輪と非駆動輪にアンチスキッド制御回路を独
立に設け、駆動輪および非駆動輪の車輪減速度が所定減
速度を上回るような急制動時に、制動液圧の増圧、保
持、減圧の繰り返しにより車輪ロックを起すことなく且
つ最短制動停止距離が得られるように制動液圧を制御す
るアンチスキッド制御装置では、車輪減速度が大きいと
きに制動液圧の減圧に切換える方式（特公昭５０−３４
１８５号）、或は、予め定めた傾きで減少する擬似車速
信号を作り、この擬似車速信号と車輪速信号から算出さ
れるスリップ率或はスリップ量が所定値以上のときに制
動液圧を減圧する方式、更に設定減速度が得られたとき
の車輪速の値を順次結んだ直線を擬似車速として発生
し、車輪加減速度とスリップ率の比較演算から制動液圧
の減圧を決める方式（特願昭５４−１２９３７５号）が
知られている。

第１４図は、このようなアンチスキッド制御装置で用い
られる液圧系統を制御回路部と共に示したもので、マス
タシリンダよりの制動液圧はＥＶ弁（流入弁）２を介し
てホイールシリンダ３に供給され、また、ＥＶ弁２の出
口側はＡＶ（流出弁）４を介して液圧ポンプ５に接続さ
れ、液圧ポンプ５の入口側には蓄圧作用を持ったアキュ
ームレータ６が設けられ、液圧ポンプ５の出口側はチェ
ック弁７を介してマスタシリンダ１に戻されている。

一方、８はアンチスキッド制御回路であり、車輪９に設
けた車輪速センサ１０の検出信号を入力し、前記各方式
に従った制御演算により制動液圧の制御モード、即ち、
制動液圧の増圧、保持、減圧を決定し、ＥＶ弁２及びＡ
Ｖ弁４を作動している。

即ち、増圧時にはＥＶ弁２を開いてマスタ液圧をホイー
ルシリンダ３に供給し、保持ではＥＶ弁２及びＡＶ弁４
の両方を閉じてホイールシリダ３にそのときの液圧を封
じ込め、更に減圧ではＥＶ弁２を閉じると共にＡＶ弁４
を開き、ホイールシリンダ３の液圧を液圧ポンプ５によ
り速やかにマスタシリンダ１側に抜くようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、第１４図の示したアンチスキッド制御装
置により駆動輪と非駆動輪を独立にアンチスキッド制御
した場合には、低μ路面において制動停止状態に近づい
た時の比較的高い車速からの車輪ロックにより駆動輪側
の制御で次の問題を生ずる。

即ち、マニアルミッション車でギアが入っている場合、
あるいはロックアップ付きのオートマチックトランスミ
ッション車でロックアップ解除に時間遅れがあった場合
等には、駆動輪とエンジンが直結状態にあるため、アン
チスキッド制御で駆動輪がロック状態に近づくとエンス
トを誘発する。このとき、路面との摩擦で車輪を回す力
がエンジンを起動するトルクより小さい。このためエン
スト状態で駆動輪の制動液圧を減圧しても駆動輪の車輪
速はもはや回復することができず、制動停止直前で駆動
輪のグリップ力が失われ、制動安定性が損われるという
問題があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、エンストを誘発する駆動輪のロックを確実に防止
して低μ路面であっても安定した制動停止を行なうた
め、第１図に示すように、非駆動輪１２のアンチスキッ
ド制御部１４と駆動輪１６のアンチスキッド制御部１８
とを独立に備えたアンチスキッド制御装置に於いて、非
駆動輪１２はイナーシャが固定値であり、またエンジン
トルクもないため路面の摩擦係数の影響を受け易い点に
着目し、非駆動輪１２のアンチスキッド制御における車
輪スリップ状態を監視してスリップ時間が所定時間より
長いときに低μ路面の制動であることを非駆動輪スリッ
プ検出手段２０で検出し、この非駆動輪スリップ検出手
段２０の検出出力が得られたときに、駆動輪１６のアン
チスキッド制御特性を駆動輪制御特性修正手段２２で低
μ路面に合せた特性に修正する。この制御特性の修正
は、例えば駆動輪１６のアンチスキッド制御で目標車輪
速を求めるために擬似車速Ｖｉに掛け合せる係数の値を
より高い値に変更して減圧タイミングを早めたり、若し
くは増圧と保持の繰り返しでなる増圧モードにおける増
圧周期を短くし、低μ路面での車輪速の沈み込みを押え
て駆動輪のエンストロックを回避するようにしたもので
ある。

（実施例） 第２図は本発明の一実施例を液圧系統と共に示した説明
図である。

まず、非駆動輪側を説明すると、２４は非駆動輪のアン
チスキッド制御回路であり、非駆動輪１２の回転に比例
した交流信号を出力する車輪速センサ２５の入力接続
し、車輪速センサ２５の出力から非駆動輪１２の車輪速
Ｖｗ１を検出し、この車輪速Ｖｗ１に基づいて後の説明
で明らかにするように車輪加減速度αｗ１とスリップ率
λとの比較演算により非駆動輪１２の制動液圧の増圧，
保持または減圧を決定し、ＥＶ，ＡＶ信号を出力する。

２６はスリップ時間検出回路であり、アンチスキッド制
御による非駆動輪１２のスリップ時間を検出し、スリッ
プ時間が長いときに低μ路面での制動を判断して検出信
号を駆動輪側に出力する。即ち、低μ路面においては制
動液圧を減圧してもスリップ状態にある車輪速の回復に
時間がかかることから、スリップ時間を監視することで
制動中の路面が低μ路面であることを検知できる。この
スリップ時間検出回路２６としては、後の説明で明らか
にするように、具体的にはアンチスキッド制御による制
動停止直前で生ずる非駆動輪１２の車輪ロックから低μ
路面の制動を検出するようにしている。勿論、非駆動輪
１２のロック検出によらず、各アンチスキッドサイクル
におけるスリップ時間、具体的にはアンチスキッド制御
回路２４において車輪速Ｖｗ１が擬似車速Ｖｉ１に基づ
いて発生した目標車輪速、例えば０．６Ｖｉ１以下とな
っている時間の長さを計測し、この時間が長いときに低
μ路面での制動と判別するようにしてもよい。

次に、非駆動輪１２側の液圧系統を説明すると、アンチ
スキッド制御回路２４により作動されるＥＶ弁２８とＡ
Ｖ弁３０が設けられ、ＥＶ弁２８に２系統マスタシリン
ダ４０における一方の液圧系統が供給され、ＥＶ弁２８
を介して非駆動輪１２のホイルシリンダ３２に液圧を供
給している。ＥＶ弁２８の出口にはＡＶ弁３０の入口が
接続され、ＡＶ弁３０の出口はアンチスキッド制御回路
２４からのＭＲ信号（モータ信号）によりアンチスキッ
ド制御中に亘って駆動される液圧ポンプ３４の入口に接
続される。また、液圧ポンプ３４の入口側には制動液圧
を減圧するためにＡＶ弁３０を開いたときにホイルシリ
ンダ３２の液圧を速やかに回収するためのアキュームレ
ータ３６が設けられる。液圧ポンプ３４の出口はチェッ
ク弁３８を介してマスタシリンダ４０側に接続される。

次に、駆動輪１６側を説明すると、４２は駆動輪のアン
チスキッド制御回路であり、駆動輪１６の回転に比例し
た周波数の交流信号を出力する車輪速センサ４４を入力
接続し、車輪速センサ４４の出力から駆動輪１６の車輪
速Ｖｗ２を検出し、非駆動輪１２側と同様に車輪加減速
度αｗ２とスリップ率λとの比較演算により駆動輪１６
の制動液圧を増圧，保持または減圧するためのＥＶ，Ａ
Ｖ信号を出力する。

駆動輪１６の液圧系統も非駆動輪側と同じであり、ＥＶ
弁４８，ＡＶ弁５０，液圧ポンプ５２，アキュームレー
タ５４及びチェック弁５６を備え、ＥＶ，ＡＶ信号によ
るＥＶ弁４８，ＡＶ弁５０の開閉で駆動輪１６のホイル
シリンダ４５に対する制動液圧の増圧，保持または減圧
を行なう。尚、駆動輪１６の液圧系統に対しては２系統
マスタシリンダ４０の他系統の液圧が独立に供給されて
いる。

更に、駆動輪のアンチスキッド制御回路４２には制御特
性修正回路４６が回路を一部共通にして設けられ、制御
特性修正回路４６は非駆動輪側のスリップ時間検出回路
２６の検出出力が得られたとき、駆動輪のアンチスキッ
ド制御回路４２の制御特性を低μ路面に合せた制御特性
に修正する機能を有する。

この制御特性修正回路４６による制御特性の修正として
は、駆動輪のアンチスキッド制御における目標車輪速を
得るために擬似車速Ｖｉ２に掛け合せる係数Ｋの値を、
例えば通常時のＫ＝０．６から低μ路面に合せたＫ＝
０．８５に変更する方式、もしくは駆動輪１６の増圧モ
ードとして制動液圧の増圧と保持を繰り返す方式をとっ
た場合に増圧周期を短くして制動液圧の緩増圧に切換え
る方式等がとられる。

第３図は第２図における非駆動輪のアンチスキッド制御
回路２４及びスリップ時間検出回路２６の具体的な実施
例を示した回路図である。

第３図において、非駆動輪の車輪速センサ２６の出力は
車輪速検出回路５８におけるＦ−Ｖ変換等により車輪回
転に比例した周波数の交流信号を直流電圧に変換し、車
輪速Ｖｗ１を検出する。６０は加減速度検出回路であ
り、車輪速Ｖｗ１の微分等により加減速度αｗ１を検出
する。６２は擬似車速発生回路であり、設定減速度ｂ１
が得られる毎に車速を近似した擬似車速Ｖｉ１を発生す
る。この擬似車速Ｖｉ１の発生は、予め定めた傾きの擬
似車速を固定的に発生する方式あるいは設定減速度ｂ１
が得られたときの車輪速Ｖｗ１を順次結んだ直線を擬似
車速として発生する方式ガ用いられる。

６４は目標車輪速発生回路であり、擬似車速Ｖｉ１に最
大ブレーキ効率を与えるスリップ率λ＝０．１５〜０．
２に応じた係数Ｋ、例えばＫ＝０．８５を掛け合せて目
標車輪速０．８５Ｖｉ１を発生する。

６６，６８及び７０は比較器であり、比較器６６で設定
減速度ｂ１を検出し、また比較器６８でスリップ率、即
ち目標車輪速０，８５Ｖｉ１を下回る車輪速Ｖｗ１を検
出し、更に比較器７０で設定加速度ａ１を検出する。こ
れら比較器６６，６８，７０の出力はオアゲート７２，
７８及びアンドゲート７６でなる論理回路に与えられ、
ＥＶ弁２８及びＡＶ弁３０を制御して制動液圧を増圧、
保持または減圧するためのＥＶ及びＡＶ信号をアンプ７
４，８０を介して出力する。

即ち、比較器６６，６８，７０、オアゲート７２，７８
及びアンドゲーム７６でなる比較演算回路による加減速
度αｗ１とスリップ率λに基づいた制御モードの決定は
次表−１に従って行なわれる。

また、前記表−１の制御モードを与えるＥＶ及びＡＶ信
号の組合せは次表−２のようになる。

次に、第２図に示すスリップ時間検出回路２６に相当す
る非駆動輪の車輪ロックを検出する回路部は、サンプル
ホールド回路８２、比較器８４，８６、アンドゲート８
８、カウンタ９０及びタイマ９２で構成される。また、
スリップ時間検出回路２６に相当するこの回路部は、非
駆動輪の車輪ロックが検出されたとき、カウンタ９０で
定まる一定時間に亘って強制的に制動液圧の減圧状態を
作り出し、低μ路面における比較的高い速度からの非駆
動輪の車輪ロックを防止する機能を併せてもっている。

この回路部を詳細に説明すると、まずサンプルホールド
回路８２は設定減速度ｂ１が得られたきの比較器６６の
Ｈレベル出力をセット信号として入力し、車輪速Ｖｗ１
をサンプルホールドして出力する。尚、サンプルホール
ド回路８２のリセットはオアゲート９４の出力で行なわ
れ、車両使用時におけるイグニッションスイッチの操作
による電源オンもしくはオアゲート７８からのＡＶ信号
がＨレベルに立ち上がる毎にリトリガされ、アンチスキ
ッド制御中に亘ってＭＲ信号を出力するリトリガタイマ
９６が停止したときのいずれかでリセットが行なわれ
る。

サンプルホールド回路８２の出力は比較器８４に与えら
れ、比較器８４には閾値速度Ｖ１が設定され、この閾値
速度Ｖ１としてはアンチスキッド制御による制動停止直
前に最終的な車輪ロックを起こしてもよい安全速度より
も高い速度に設定され、例えば閾値速度Ｖ１としてはＶ
１＝１０Ｋｍ／ｈ以下の値が用いられる。

一方、比較器８６は非駆動輪の車輪ロックを検出するた
めに設けられ、車輪速Ｖｗ１と閾値速度Ｖｏとを比較
し、車輪速Ｖｗ１が閾値速度Ｖｏ、例えばＶｏ＝１Ｋｍ
／ｈ以下のとき非駆動輪がロックしたものとしてＨレベ
ル出力を生ずる。

更に、カウンタ９０は非駆動輪がロックした後に強制的
に一定時間のあいだ、例えば２秒間、非駆動輪の制動液
圧の減圧を継続させる信号を出力する機能を有し、比較
器６８のＨレベル出力、即ち車輪速Ｖｗ１が目標車輪速
０．８５Ｖｉ１以下となったスリップ状態で得られるＨ
レベル出力でスタートし、予め定めた設定時間Ｔｏのあ
いだ、Ｈレベル出力を生ずる。また、カウンタ９０は設
定時間Ｔｏ以内に比較器６８のＨレベル出力が再度得ら
れると、それまでの計数内容をクリアし、再度設定時間
の計数動作を行なうリトリガ機能を備えている。

これら比較器８４，８６及びカウンタ９０の出力はアン
ドゲート８８に入力され、３つの入力がすべてＨレベル
となったとき、オアゲート７２，７８を介してＥＶ及び
ＡＶ信号を共にＨレベルとし、前記表−２から明らかな
ように制動液圧の減圧状態を強制的に作り出す。即ち、
アンドゲート８８による減圧条件は、 （イ）サンプルホールドされた車輪速Ｖｗ１が閾値速度
Ｖ１以上であること（比較器８４）。

（ロ）車輪速Ｖｗ１が閾値速度Ｖｏ以下であること（比
較器８６によるロック検出）。

（ハ）非駆動輪がスリップ状態にあること（比較器６
８，カウンタ９０）。

の３条件が成立したときである。

更に、アンドゲート８８の出力はタイマ９２に与えられ
ており、タイマ９２は０．１秒程度の設定時間をもち、
アンドゲート８８のＨレベル出力を設定時間０．１秒程
度遅延させて駆動輪の制御特性を修正させるための信号
としてタイマ出力を生ずる。このタイマ９２の機能は高
μ路面あるいは中μ路面において制動停止直前に一時的
に生ずる車輪ロックによる制御特性の修正を禁止するた
めに設けている。

次に、第４図のタイミングチャートを参照して、第３図
に示した非駆動輪側のアンチスキッド制御回路の動作を
簡単に説明する。

第４図のタイミングチャートはアンチスキッド制御によ
る制動停止直前の非駆動輪車輪速Ｖｗ１の変化を、低μ
路面での制動を例にとって示している。

例えば、時刻ｔ１で設定減速度ｂ１が得られたとする
と、擬似車速Ｖｉ１及び目標車輪速０．８５Ｖｉ１が発
生し、時刻ｔ２で車輪速Ｖｗ１が目標車輪速０．８５Ｖ
ｉ１を下回るとホイルシリンダのブレーキ圧から明らか
なように、制動液圧の減圧が開始される。しかしなが
ら、低μ路面であるため車輪速Ｖｗ１は急速に落ち込ん
でロック状態となる。一方、時刻ｔ１で設定減速度ｂ１
が得られたときの車輪速はサンプルホールド回路８２で
ホールドされており、このホールド出力は閾値速度Ｖ１
より大きいことから比較器８４の出力はＨレベルに保た
れている。一方、時刻ｔ３で閾値速度Ｖｏ以下となるこ
とで、車輪ロックの検出により比較器８６の出力がＨレ
ベルとなり、更に時刻ｔ２におけるスリップ率の検出で
カウンタ９０がカウント動作を開始しており、その結
果、アンドゲート８８より車輪速Ｖｗ１が閾値速度Ｖｏ
を下回っているあいだＨレベル出力を生じ、前記表−１
の通常の制御モードによらず、アンドゲート８８の出力
により強制的な制動液圧の減圧が行なわれる。

このため、充分な制動液圧の減圧時間を確保することが
でき、一旦ロックした車輪速Ｖｗ１は再び回復するよう
になる。

次の時刻ｔ４，ｔ５，ｔ６においても同様な処理が行な
われ、時刻ｔ７までのカウンタ９０の設定時間Ｔｏに亘
って制動液圧の減圧が行なわれる。更に、時刻ｔ７以降
においては、時刻ｔ７における設定減速度ｂ１の検出に
基づいた車輪速Ｖｗ１のホールド出力が閾値速度Ｖ１以
下にあることから、比較器８４の出力がＬレベルとなっ
てアンドゲート８８を禁止状態とし、このときの車輪速
は車輪ロックを起こしても安全に停止することのできる
閾値速度Ｖ１以下にあることから、強制的な制動液圧の
減圧を行なわず、非駆動輪のロック状態を許容して制動
停止に至らしめるようにしている。

更に、第４図のタイミングチャートにおいて、アンドゲ
ート８８の出力を受けたタイマ９２は設定時間０．１秒
の遅延をもって駆動輪の制御特性を修正するためのタイ
マ出力を生じている。

第５図は第２図における駆動輪のアンチスキッド制御回
路４２及び制御特性修正回路４６の一実施例を示した回
路図である。

第５図において、９８は駆動輪の車輪速センサ４４の出
力から車輪速Ｖｗ２を検出する車輪速検出回路、１００
は加減速度検出回路、１０２は擬似車速発生回路、１０
８は目標車輪速発生回路、１１０，１１２及び１１４は
比較器、１１６はＥＶ信号を出力するオアゲート、１２
０はＡＶ信号を出力するアンドゲート、１１８，１２２
はアンプ、１２４はＡＶ信号に基づいてアンチスキッド
制御中に亘って液圧ポンプを駆動するためのＭＲ信号を
出力するリトリガタイマである。

このような回路構成は制御特性を修正する回路機能を備
えた目標車輪速発生回路１０８を除き、第３図に示した
非駆動輪側の対応回路部と同じ構成をもち、加減速度α
ｗ２とスリップ率λに基づいた制御モードの決定は前記
表−１に従い、またＥＶ，ＡＶ信号による制動液圧の増
圧，保持，減圧も前記表−２に従う。

一方、第３図に設けたタイマ９２の出力に基づいて駆動
輪の制御特性を修正するため、ＲＳ−ＦＦ１０４が設け
られ、ＲＳ−ＦＦ１０４のＱ出力に基づいた目標車輪速
発生回路１０８の係数切換えをもって制御特性の修正を
行なう。即ち、ＲＳ−ＦＦ１０４のセット端子Ｓに非駆
動輪側のタイマ９２の出力が与えられ、タイマ出力がＨ
レベルとなったときＲＳ−ＦＦ１０４のセットでＱ＝Ｈ
レベルとなり、目標車輪速発生回路１０８の特性を低μ
路面に合せた値に変更する。また、ＲＳ−ＦＦ１０４の
リセット端子Ｒには比較器１１２の出力が接続され、比
較器１１２でスリップ検出が終了したとき、即ち車輪速
Ｖｗ２が目標車輪速に回復したときＲＳ−ＦＦ１０４を
リセットして目標車輪速発生回路１０８を通常の制御状
態における目標車輪速の発生状態に復旧させるようにし
ている。

第６図は第５図における目標車輪速発生回路１０８の具
体例を示した回路図である。

第６図において、Ｓ１，Ｓ２はＦＥＴを用いたアナログ
スイッチであり、抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を直列接続した
分圧回路で所定比率に分圧した擬似車速Ｖｉ２をアナロ
グスイッチＳ１，Ｓ２で選択出力できるようにしてい
る。即ち、抵抗Ｒ３とＲ２の接続点の電圧は目標車輪速
ＫＶｉ２を与える係数Ｋ＝０．６を設定しており、アナ
ログスイッチＳ２により通常の制御状態の特性を与える
目標車輪速０．６Ｖｉ２を出力する。一方、抵抗Ｒ２と
Ｒ１の接続点は低μ路面に合せた目標車輪速ＫＶｉ２＝
０．８５Ｖｉ２を設定しており、アナログスイッチＳ１
のオンにより低μ路面に合せた制御特性に修正するため
の目標車輪速０．８５Ｖｉ２を出力する。

一方、アナログスイッチＳ１，Ｓ２のオン・オフはＲＳ
−ＦＦ１０４のＱ出力で行なわれ、通常状態での制御特
性を与えるアナログスイッチＳ２に対してはインバータ
１２４の反転出力が与えられ、従って、非駆動輪側での
スリップ状態から低μ路面が検出されていないときには
ＲＳ−ＦＦ１０４のＱ出力はＬレベルにあるため、イン
バータ１２４の反転によるＨレベル出力でアナログスイ
ッチＳ２がオンし、通常の制御特性を与える０．６Ｖｉ
２を出力し、一方、駆動輪側で低μ路面が検出されてＲ
Ｓ−ＦＦ１０４のＱ出力がＨレベルになると、アナログ
スイッチＳ１のオンに切換わり、低μ路面に合せた制御
特性に修正するための擬似車速０．８５Ｖｉ２を発生す
る。

第７図は第６図の目標車輪速発生回路１０８による低μ
路面における制動停止時の駆動輪車輪速の制御を示した
タイミングチャートであり、非駆動輪側でのロック検出
に応じてＲＳ−ＦＦ１０４のＱ出力がＨレベルに立ち上
がるとアナログスイッチＳ２がオフ、Ｓ１がオンに切換
わり、目標車輪速は０．６Ｖｉ２から、より高い０．８
５Ｖｉ２に切換わり、駆動輪のスリップ量を大きくさせ
ることで制動液圧の減圧タイミングを早め、斜線で示す
エンスト領域への落込みを防ぐ。

第８図は第２図に示した駆動輪のアンチスキッド制御回
路４２及び制御特性修正回路４６の他の実施例を示した
回路図であり、この実施例は非駆動輪側に設けたタイマ
９２の出力が得られたとき駆動輪の増圧モードにおける
増圧時間を短くし、所謂通常の増圧から緩増圧に制御特
性を修正するようにしたことを特徴とする。

第８図において、車輪速検出回路９８，加減速度検出回
路１００，擬似車速発生回路１０２，比較器１１０，１
１２，１１４，オアゲート１１６，アンドゲート１２
０，アンプ１１８，１２２及びリトリガタイマ１２４は
第５図の実施例と同じであり、目標車輪速発生回路１０
８ａにあっては係数切換え機能をもたない第３図に示し
た非駆動輪側の目標車輪速発生回路６４と同じものが使
用される。

このような回路構成に加えて、第８図の実施例にあって
は駆動輪の加減速度αｗの加速度ピーク値に応じて増圧
モードにおける増圧時間を可変するための回路として、
ピーク値検出回路１２８，可変タイマ１３０が新たに設
けられ、可変タイマ１３０の出力をアンドゲート１３２
を介してオアゲート１２６に入力し、ＥＶ信号を強制的
にＬレベルとすることでＥＶ＝ＡＶ＝Ｌレベルとなる増
圧制御の時間を車輪加減速度αｗのピーク値に応じて変
えるようにしている。

従って、低μ路面に合せた制御特性への修正はピーク値
検出回路１２８で検出するピーク値の値を低μ路面に基
づいて予め固定的に定めたピーク値に変更するように、
ＲＳ−ＦＦ１０４のＨレベル出力で切換えるようにして
いる。

第９図は第８図におけるピーク値検出回路１２８の具体
例を示した回路図であり、バッファアンプＡ１，Ａ２，
ダイオードＤ及びコンデンサＣ２により車輪加減速度α
ｗ２のピーク値検出回路を構成しており、コンデンサＣ
１には並列接続したアナログスイッチＳ３を、第８図に
示した設定減速度ｂ１を検出する比較器１１０のＨレベ
ル出力でオンしてリセットを行なうようにしており、更
にアナログスイッチＳ３と並列にアナログスイッチＳ４
を接続し、アナログスイッチＳ４は低μ路面のピーク値
を与えるダイオードＤ１を直列接続しており、ＲＳ−Ｆ
Ｆ１０４のＱ出力（Ｈレベル出力）によりアナログスイ
ッチＳ４をオンし、ダイオードＤ１で定まる低μ路面に
おける固定的に定めたピーク値の値を可変タイマ１３０
に出力するようにしている。

第１０図は第８図に示した可変タイマ１３０のピーク値
αmaxに対する出力時間Ｔ１，即ち増圧周期の関係を示
したグラフ図であり、高μ路面になるほどピーク値αma
xが大きくなることから増圧周期Ｔ１を大きくしてお
り、低μ路面になるほどピーク値αmaxが小さいことか
ら増圧周期Ｔ１を短くして緩増圧となる増圧特性を与え
ている。

この第１０図において、第９図に示したダイオードＤ１
は低μ路面に合せた固定値αmax２を発生し、その結
果、増圧周期Ｔ１１となる可変タイマ１３０の出力が得
られるようにしている。

第１１図は第８〜１０図に示した低μ路面における増圧
特性の修正による制御を示したタイミングチャートであ
り、ＲＳ−ＦＦ１０４のＱ出力がＨレベルになるとアナ
ログスイッチＳ４がオンし、それまでのコンデンサＣ１
にホールドされていた実際のピーク値αmax１から低μ
路面に合せて設定したピーク値αmax２に切換わり、第
１０図のグラフから明らかなように増圧周期がＴ１０か
らＴ１１と短くなる。従って、ホイルシリンダのブレー
キ圧は短い増圧周期Ｔ１１しか行なわれない増圧と保持
の繰返しで上昇し、破線で示す切換前の増圧周期Ｔ１０
に比較してブレーキ圧の上昇を抑え、この結果、低μ路
面における駆動輪車輪速の急激な沈み込みを抑えてエン
スト領域に入ることによるエンストロックを確実に防
ぐ。

第１２図は第２図に示した駆動輪のアンチスキッド制御
回路４２及び制御特性修正回路４６の他の実施例を示し
た回路ブロック図であり、この実施例は第８図の回路に
制動液圧の増圧モードにおいて増圧と保持を繰り返すた
めの発振器を設け、発振パルスのデューティ比をＲＳ−
ＦＦ１０４で切換え、低μ路面に合せた増圧制御を行な
うようにしたことを特徴とする。

即ち、ピーク値検出回路１２８ａは第９図におけるアナ
ログスイッチＳ４及びダイオードＤ１を取り除いた回路
をもち、新たにアンドゲート１３２に発振器１３６の出
力を与え、発振器１３６のディーティ比をＲＳ−ＦＦ１
０４のＨレベル出力で切換えるようにしたものである。

尚、他の回路構成は第８図の実施例と同じになる。

第１３図は第１２図の実施例による駆動輪の制御特性の
修正を示したタイミングチャートであり、ＲＳ−ＦＦ１
０４のＱ出力がＨレベルになると、発振器１３６より出
力される発振パルスのデューティ比が小さい値に変更さ
れ、制動液圧の増圧モードにおける増圧周期を短くする
ことで、破線で示す通常時のブレーキ圧の上昇に対し緩
やかなブレーキ圧の上昇をもたらし、ブレーキ圧の増加
が緩やかであるため、低μ路面における制動液圧の増圧
によって駆動輪の車輪速がエンスト領域に落ち込んでし
まうことを確実に防止できる。

尚、上記の実施例における駆動輪の制御特性の修正は、
目標車輪速の修正、及び増圧と保持の繰返しによる増圧
モードにおける増圧周期の変更を例にとるものであった
が、この他に前記表−１に示した加減速度αｗとスリッ
プ率λで定まる制御モードの決定パターンにおける設定
加速度ａ１及びまたは設定減速度ｂ１の値を低μ路面に
合せた値に変更するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、非駆動輪のア
ンチスキッド制御部と駆動輪のアンチスキッド制御部と
を独立に備えたアンチスキッド制御装置において、非駆
動輪のアンチスキッド制御における車輪スリップ状態を
監視してスリップ時間が所定時間より長いときに低μ路
面での制動であることを検出し、このように非駆動輪側
で低μ路面の検出出力が得られたときには駆動輪のアン
チスキッド制御特性を低μ路面に合せた制御特性に修正
するようにしたため、低μ路面における制動停止直前で
駆動輪の車輪速のエンスト領域への沈み込みを制御特性
の修正で未然に防いでエンストロックの誘発を確実に防
止し、低μ路面であっても制動停止直前の制動安定性を
保証することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示したブロック図、第２図
は本発明の一実施例を液圧系統と共に示したブロック
図、第３図は第２図における非駆動輪のアンチスキッド
制御回路の実施例を示した回路ブロック図、第４図は第
３図の非駆動輪の制御を示したタイミングチャート、第
５図は第２図における駆動輪側のアンチスキッド制御回
路の実施例を示した回路図、第６図は第５図の目標車輪
速発生回路の実施例を示した回路図、第７図は第５，６
図による駆動輪の修正制御を示したタイミングチャー
ト、第８図は駆動輪側のアンチスキッド制御回路の他の
実施例を示した回路ブロック図、第９図は第８図のピー
ク値検出回路の実施例を示した回路図、第１０図は第８
図の可変タイマの時間設定特性を示したグラフ図、第１
１図は第８，９図の実施例による駆動輪の修正制御を示
したタイミングチャート、第１２図は駆動輪アンチスキ
ッド制御の他の実施例を示した回路ブロック図、第１３
図は第１２図の修正制御を示したタイミングチャート、
第１４図は従来のアンチスキッド制御回路を示した説明
図である。 １２：非駆動輪 １４：駆動輪のアンチスキッド制御部 １６：駆動輪 １８：駆動輪のアンチスキッド制御部 ２０：非駆動輪スリップ検出手段 ２２：駆動輪制御特性修正手段 ２４：非駆動輪アンチスキッド制御回路 ２５，４４：車輪速センサ ２６：スリップ時間検出回路 ２８，４８：ＥＶ弁 ３０，５０：ＡＶ弁 ３２，４５：ホイルシリンダ ３４，５２：液圧ポンプ ３６，５４：アキュームレータ ３８，５６：チェック弁 ４０：２系統マスタシリンダ ４２：駆動輪アンチスキッド制御回路 ４６：制御特性修正回路 ５８，９８：車輪速検出回路 ６０，１００：加減速度検出回路 ６２，１０２：擬似車速検出回路 ６４，１０８：目標車輪速検出回路 66,68,70,84,86,110,112,114：比較器 72,78,116：オアゲート 76,88,120：アンドゲート 74,78,118,122：アンプ ８２：サンプルホールド回路 ９０：カウンタ ９２：タイマ １２８：ピーク値検出回路 １３０：可変タイマ １３６：発振器

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪と非駆動輪のそれぞれを独立にアン
   チスキッド制御するアンチスキッド制御装置に於いて、 非駆動輪のスリップ時間が所定時間より長いときに出力
   を生ずる非駆動輪スリップ検出手段と、 駆動輪の車輪速から擬似車速を求める擬似車速発生手段
   と、 前記非駆動輪スリップ検出手段の検出出力が得られたと
   きに、前記擬似車速との乗算により目標車輪速を与える
   係数をより大きい値に変更し、前記駆動輪のアンチスキ
   ッド制御特性を低μ路面に合せた制御特性に修正する制
   御特性修正手段を備えたことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。
2. 【請求項２】駆動輪と非駆動輪のそれぞれを独立にアン
   チスキッド制御するアンチスキッド制御装置に於いて、 非駆動輪のスリップ時間が所定時間より長いときに出力
   を生ずる非駆動輪スリップ検出手段と、 前記非駆動輪スリップ検出手段の検出出力が得られたと
   きに、増圧と保持の繰り返しによる増圧モードにおい
   て、増圧周期を短縮し、前記駆動輪のアンチスキッド制
   御特性を低μ路面に合せた制御特性に修正する制御特性
   修正手段を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御
   装置。