JPH0627403U - アンチロック制御用モジュレータのカットバルブ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロック制御用モジュレータに用いられ
るカットバルブの組付け工数及び組付け公差を減少させ
る。 【構成】 モジュレータの入力室２０と出力室３７との
間に配設されるカットバルブ２１は、筒体２６の通孔２
６ａに遊嵌して摺動自在に案内される金属製のガイドス
テム５６と、筒体２６の弁座２６ｂに着座可能な弁部５
７ａ及びストッパリング２９に当接可能な４本のストッ
パ部５７ｄ…を有する合成樹脂製のバルブボディ５７と
を備える。バルブボディ５７はガイドステム５６の一端
に形成した小径部５６ａと頭部５６ｂとを覆うように一
体にモールドされ、これによりガイドステム５６及びバ
ルブボディ５７が強固に一体化されて組付け工数と組付
け公差が減少する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ハウジングの内部に、マスタシリンダに通じる入力室と、ブレーキ 装置に通じる出力室と、切換弁手段を介して制御液圧源に通じる制御室とを形成 し、前記出力室及び制御室に制御ピストンの両端面をそれぞれ臨ませるとともに 、前記入力室及び出力室間に制御ピストンの制御室側への移動に応じて閉弁作動 するカットバルブを介設してなるアンチロック制御用モジュレータに関し、特に そのカットバルブの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、かかるアンチロック制御用モジュレータのカットバルブとして、例えば 特開平４−１３３８４５号公報に記載されたものが公知である。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

一般にアンチロック制御用モジュレータのカットバルブはガイドステムとバル ブボディとから構成されるが、上記従来のカットバルブは、ガイドステムとバル ブボディとが別部材に分割されているため、組付け工数の増加によるコストアッ プの問題があるばかりか、組付け公差のバラツキによってモジュレータの応答性 に影響が出る可能性がある。

【０００４】 本考案は前述の事情に鑑みてなされたもので、アンチロック制御用モジュレー タに用いられるカットバルブの組付け工数と組付け公差とを減少させることを目 的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

前記目的を達成するために、本考案は、前記カットバルブが、前記制御ピスト ンの移動に追随するように該カットバルブの移動を案内する金属製のガイドステ ムと、弁座に着座可能な弁部を有する合成樹脂製のバルブボディとを備え、それ らガイドステムとバルブボディとが一体にモールドされてなることを特徴とする 。

【０００６】

【実施例】

以下、図面により本考案の実施例について説明する。

【０００７】 図１〜図３は本考案の第１実施例を示すもので、図１はアンチロック制御シス テムの液圧回路図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２の３−３線断面図であ る。

【０００８】 図１は自動車の前輪用のアンチロック制御システムを示すもので、このアンチ ロック制御システムは、マスタシリンダ１とブレーキ装置２との間に配設される モジュレータ３を備える。モジュレータ３は通常制動時にはブレーキペダル４の 踏込み操作に応じてマスタシリンダ１が出力する制動液圧をブレーキ装置２に伝 達し、アンチロック制御時には切換弁手段５の作動に応じてブレーキ装置２に伝 達される制動液圧を制御する。

【０００９】 ブレーキ装置２は、シリンダ体６と該シリンダ体６に摺動可能に嵌合される制 動ピストン７とを備え、シリンダ体６及び制動ピストン７間に画成される制動液 圧室８に作用する制動液圧により制動力を発揮する。

【００１０】 モジュレータ３のハウジング９には、その左端側から順にねじ孔１０、取付孔 １１、大径摺動孔１２及び有底の小径摺動孔１３が、同軸に且つ直径が順次縮小 するように穿設される。

【００１１】 取付孔１１には、円筒状のガイド部材１４と有底円筒状の支持部材１５とがそ れぞれＯリング１６，１７を介して嵌合され、ねじ孔１０に螺入された栓体１８ によって固定される。支持部材１５の内部には、該支持部材１５の外周に穿設さ れた通孔１５ａ及びハウジング９に穿設された入力ポート１９を介してマスタシ リンダ１に連通する入力室２０が画成されており、この入力室２０にはカットバ ルブ２１が配設される。

【００１２】 図２を併せて参照すると明らかなように、カットバルブ２１は、ガイドステム ５６及びバルブボディ５７から構成される。ガイドステム５６は、軸方向に加わ る圧縮力に耐え得るように断面円形の金属製ロッドを所定長さに切断して形成さ れる。ガイドステム５６には、その一端近傍に切削加工により形成された小径部 ５６ａと、該小径部５６ａに連なる頭部５６ｂとが形成される。バルブボディ５ ７は後述の弁部５７ａのシール性を高めるべく合成樹脂で形成された部材であっ て、ガイドステム５６の小径部５６ａ及び頭部５６ｂを包み込むように一体にモ ールドされている。

【００１３】 バルブボディ５７は、球面の一部を構成して後述の弁座２６ｂに着座可能な弁 部５７ａと、弁部５７ａからガイドステム５６の軸方向一端側に延びる頭部５７ ｂと、弁部５７ａからガイドステム５６の軸方向他端側に延びる脚部５７ｃと、 弁部５７ａから９０°間隔で半径方向外側に延びてガイドステム５６の軸方向他 端側に屈曲する４本のストッパ部５７ｄ…とを備える。バルブボディ５７の脚部 ５７ｃはガイドステム５６の小径部５６ａの外周を覆っており、これによりガイ ドステム５６とバルブボディ５７とを強固に一体化するとともに、正確な形状が 要求される弁部５７ａ近傍にバリが発生することを防止している。

【００１４】 筒体２６の通孔２６ａの右端には縮径部２６ｃが形成されており、また通孔２ ６ａの左端に嵌合されるガイドステム５６はバルブボディ５７の脚部５７ｃによ って直径が増加している。従って、ガイドステム５６が筒体２６の通孔２６ａに 遊嵌された時、ガイドステム５６と通孔２６ａとの隙間が前記縮径部２６ｃ及び 脚部５７ｃの部分で小さくなるため、作動液の流通抵抗を大きく増加させること なく、ガイドステム５６のガタツキを防止してスムーズに摺動させることができ る。

【００１５】 ガイド部材１４の内周にシール部材２３を介して軸方向摺動可能に嵌合され、 支持部材１５の底壁とリテーナ２４間に縮設したスプリング２５で右方向に付勢 された円筒状の筒体２６は、その内部に前記カットバルブ２１のガイドステム５ ６が遊嵌される通孔２６ａを備えるともに、その一端に前記カットバルブ２１の 弁部５７ａが着座可能な弁座２６ｂを備える。そしてカットバルブ２１は、その 弁部５７ａが弁座２６ｂに着座する右方向に弁ばね２８で付勢される。尚、図３ から明らかなように、リテーナ２４には９０°間隔で４個の切欠き２４ａ…が形 成されており、この切欠き２４ａ…にカットバルブ２１の４本のストッパ部５７ ｄ…が遊嵌する。

【００１６】 バルブボディ５７の４本のストッパ部５７ｄ…先端は、ガイド部材１４と支持 部材１５との間に挟持されて入力室２０の内壁を構成するストッパリング２９に 対向しており、このストッパリング２９に４本のストッパ部５７ｄ…が当接する ことにより、カットバルブ２１の右方向への最大移動量が規制される。尚、ハウ ジング９の入力ポート１９と支持部材１５の通孔１５ａとの間には、環状のフィ ルタ３０が装着される。

【００１７】 図１に戻って、ハウジング９の大径摺動孔１２には、左右両面に液溝３１ａを 削設した円板部材３１が前記ガイド部材１４の右側に隣接するように配設され、 ハウジング９の大径摺動孔１２及び小径摺動孔１３には、前記円板部材３１の右 側に隣接して段付円筒状のシリンダ３２がそれぞれＯリング３３，３４を介して 摺動可能に嵌合される。シリンダ３２の内部には、制御ピストン３５がシール部 材５４を介して摺動自在に嵌合され、その制御ピストン３５の左端と円板部材３ １の右端との間には、シリンダ３２の外周を介して出力ポート３６に連なる出力 室３７が画成される。円板部材３１の中央開口には前記ガイドステム５６が遊嵌 し、その右端は出力室３７に延出可能である。

【００１８】 而して、制御ピストン３５が図示した通常位置にある時、制御ピストン３５に ガイドステム５６を押圧されてカットバルブ２１は左方向に強制的に移動させら れ、弁部５７ａは弁座２６ｂから離間する。従って、マスタシリンダ１は入力ポ ート１９、入力室２０、弁部５７ａと弁座２６ｂ間の隙間、筒体２６の通孔２６ ａとガイドステム５６の外周面との隙間、円板部材３１の液溝３１ａ、出力室３ ７、シリンダ３２の外周及び出力ポート３６を介してブレーキ装置２に連通する 。

【００１９】 大径摺動孔１２の右端とシリンダ３２の段部との間には環状のパイロット室３ ８が画成され、このパイロット室３８はハウジング９に穿設されたパイロットポ ート３９を介して制御液圧源４０に接続される。

【００２０】 シリンダ３２の右端に配設されるロック弁４１は、右端に弁体４２を有してシ リンダ３２の内部に摺動自在に嵌合される弁ピストン４３を備える。弁ピストン ４３は弁体４２によって小径摺動孔１３の底面に穿設した制御ポート４４を閉塞 すべく、弁ばね４５で右方向に付勢される。パイロット室３８に制御液圧源４０ から正常な制御液圧が作用してシリンダ３２が図示位置に移動している状態では 、弁ピストン４３はシリンダ３２の右端に設けたストッパリング４６に係合し、 弁体４２は制御ポート４４を開放する。従って、制御ポート４４は弁ピストン４ ３の液溝４３ａを介して制御ピストン３５の右側に形成された制御室４７に連通 する。そしてパイロット室３８の制御液圧低下に応じてシリンダ３２が右方向に 移動すると、弁体４２が制御ポート４４を閉塞する。

【００２１】 前記制御液圧源４０は、リザーバ４８から作動液を汲上げる液圧ポンプ４９と 、この液圧ポンプ４９に接続されるアキュムレータ５０と、液圧ポンプ４９の作 動を制御するための圧力スイッチ５１とを備え、この制御液圧源４０はマスタシ リンダ１からの制動液圧より高い一定の制御液圧を供給可能である。

【００２２】 ハウジング９の制御ポート４４と制御液圧源４０及びリザーバ４８との間には 前記切換弁手段５が介設される。切換弁手段５は、制御ポート４４及び制御液圧 源４０間に介設される常開電磁弁５２と、制御ポート４４及びリザーバ４８間に 介設される常閉電磁弁５３とから成るものであり、両電磁弁５２，５３の励磁・ 消磁を切換えることにより制御ポート４４を制御液圧源４０に連通する状態と、 制御ポート４４をリザーバ４８に連通する状態と、制御ポート４４を制御液圧源 ４０及びリザーバ４８から隔絶する状態とを切換可能である。

【００２３】 次に、前述の構成を備えた本考案の第１実施例の作用について説明する。

【００２４】 制御液圧源４０が正常に作動している通常制動時には、切換弁手段５における 常開電磁弁５２及び常閉電磁弁５３は消磁されている。したがってパイロット室 ３８には制御液圧源４０からの制御液圧が作用してシリンダ３２が出力室３７側 に最大限移動しており、ロック弁４１は開弁状態にあり、それに応じて制御室４ ７にも制御液圧源４０からの制御液圧が作用し、制御ピストン３５も出力室３７ 側に最大限移動している。この状態で、円板部材３１はシリンダ３２及びガイド 部材１４間に挟まれており、カットバルブ２１のガイドステム５６が制御ピスト ン３５により左方に押圧されて弁部５７ａが弁座２６ｂから離反した開弁状態に ある。

【００２５】 そこでブレーキペダル４を踏込んで制動操作を行なうと、マスタシリンダ１か ら出力される制動液圧は、入力ポート１９から入力室２０及びカットバルブ２１ を介して出力室３７に伝達され、そこから出力ポート３６を経てブレーキ装置２ に作用することになる。

【００２６】 このような制動状態で、車輪がロックを生じそうになるのに応じて制動力を減 少させる場合には、切換弁手段５における常開電磁弁５２及び常閉電磁弁５３を 励磁する。すると制御室４７がリザーバ４８に連通されて減圧され、制御ピスト ン３５は出力室３７の液圧により該出力室３７の容積を増加させる右方向に移動 する。その結果、弁ばね２８で付勢されているカットバルブ２１も制御ピストン ３５の移動に追随して移動し、弁部５７ａが弁座２６ｂに着座してカットバルブ ２１が閉弁する。而して、出力室３７の容積が増大するとともにカットバルブ２ １も閉弁し、ブレーキ装置２における制動力が減少される。

【００２７】 また制動力を保持するときには、常開電磁弁５２を励磁した状態で常閉電磁弁 ５３を消磁して制御室４７とリザーバ５０との連通状態を解除し、制御ピストン ３５の位置を一定に保持すればよい。

【００２８】 さらに制動力を再増加するときには、常開電磁弁５２及び常閉電磁弁５３を共 に消磁すれば良い。これにより制御室４７に制御液圧源４０の制御液圧が作用し 、制御ピストン３５が出力室３７の容積を減少させる左方向に再び移動する。こ の制御ピストン３５の円板部材３１側への移動により、ガイドステム５６を押圧 された弁部５７ａが弁座２６ｂから離反してカットバルブ２１が開弁し、入力室 ２０が再び出力室３７に連通してブレーキ装置２に制動液圧が伝達される。

【００２９】 ところで、制御液圧源４０の作動が不調となり、制御液圧が失陥した場合を想 定する。この場合、制動操作前に制御液圧が失陥したときには、スプリング２５ の弾発力がリテーナ２４をストッパリング２９に当接する位置まで右方向に押圧 し、それに伴って筒体２６、円板部材３１、シリンダ３２及び制御ピストン３５ が一体で右方向に移動する。従って、弁ばね２８の弾発力で押圧されたカットバ ルブ２１が、ストッパ部５７ｄ…がストッパリング２９に当接する位置まで右方 向に移動しても、その弁部５７ａは弁座２６ｂに着座することができず、マスタ シリンダ１とブレーキ装置２との間の連通が確保される。しかも、シリンダ３２ が右方向に移動することによりロック弁４１が閉弁し、制御室４７からの液圧が 必要以上に解放されることを抑制する。これにより出力室３７の容積増大が防止 され、ブレーキ装置２の制動力が確保される。

【００３０】 また制動操作途中に制御液圧が失陥した場合には、出力室３７の液圧によりシ リンダ３２及び制御ピストン３５が押圧され、ロック弁４１が閉弁する。またカ ットバルブ２１では、弁ばね２８で付勢された弁部５７ａが弁座２６ｂに着座し て筒体２６を押圧するが、上述と同様に、弁部５７ａの移動量がストッパ部５７ ｄ…により規制されるのに対し、筒体２６はそれ以上移動可能であるのでカット バルブ２１は開弁状態となり、制動力を引続いて確保することができる。

【００３１】 このようにして、制御液圧の失陥時にはロック弁４１を閉弁するとともにカッ トバルブ２１を開弁し、ブレーキ装置２の制動力を確保することができる。

【００３２】 而して、ガイドステム５６とバルブボディ５７とを一体にモールドしてカット バルブ２１を構成したので、ガイドステム５６とバルブボディ５７との組付け工 数を削減してコストダウンを図ることが可能になるばかりか、ガイドステム５６ とバルブボディ５７との組付け公差を減少させてモジュレータ３の安定した作動 を保証することができる。また、カットバルブ２１のバルブボディ５７にストッ パ部５７ｄ…を一体に形成し、このストッパ部５７ｄ…を入力室２０の内壁に当 接可能に対向させたので、部品点数及び組付け工数を削減してコストダウンを図 ることが可能となる。

【００３３】 図４及び図５は本考案の第２実施例を示すもので、図４は自動車の後輪用のア ンチロック制御システムの液圧回路図、図５は図４の５部拡大図である。

【００３４】 第２実施例のアンチロック制御システムは、第１実施例のものと概略において 同一の構造を備えており、以下、相違点を中心に説明する。

【００３５】 この実施例において、ガイド部材１４に摺動自在に支持された筒体２６は、出 力室３７側の大径部２６ｄと入力室２０側の小径部２６ｅとを有する段付円筒状 の部材であって、大径部２６ｄ及び小径部２６ｅとガイド部材１４との間は、そ れぞれシール部材６１，６２でシールされる。ガイド部材１４の段部と筒体２６ の段部との間に形成される液室６３は、ガイド部材１４に形成した通孔１４ａを 介して、ハウジング９に形成された大気開放のドレンポート６４に連通する。そ してドレンポート６４には圧力によって容易に破断可能なダイヤフラム６５がリ テーナ６６によって固定される。

【００３６】 尚、この実施例のカットバルブ２１は、そのガイドステム５６の長さが僅かに 長いのみで、第１実施例のものと実質的に同一の構造を備えている。

【００３７】 而して、この第２実施例において、制御液圧源４０が正常に作動している場合 の作用は、前述の第１実施例のそれと同一である。

【００３８】 一方、制動操作前に制御液圧源４０の作動が不調になって制御液圧が失陥した 場合には、スプリング２５の弾発力がリテーナ２４をストッパリング２９に当接 する位置まで右方向に押圧し、それに伴って筒体２６、円板部材３１、シリンダ ３２及び制御ピストン３５が一体で右方向に移動する。従って、弁ばね２８の弾 発力で押圧されたカットバルブ２１が、ストッパ部５７ｄ…がストッパリング２ ９に当接する位置まで右方向に移動しても、その弁部５７ａは弁座２６ｂに着座 することができず、マスタシリンダ１とブレーキ装置２との間の連通が確保され る。しかも、シリンダ３２が右方向に移動することによりロック弁４１が閉弁し 、制御室４７からの液圧が必要以上に解放されることを抑制する。これにより出 力室３７の容積増大が防止され、ブレーキ装置２の制動力が確保される。

【００３９】 この時、ブレーキペダル４の踏み込みによってマスタシリンダ１が発生する制 動液圧が所定値を越えて増加すると、筒体２６の大径部２６ｄと小径部２６ｅと の受圧面積の差により、筒体２６がスプリング２５に抗して左動するため、筒体 ２６の弁座２６ｂがバルブボディ５７の弁部５７ａに着座してカットバルブ２１ が閉弁し、入力室２０と出力室３７との連通を遮断する。この状態からマスタシ リンダ１が発生する制動液圧が更に増加して小径部２６ｅを押圧すると、筒体２ ６は再び右動してカットバルブ２１が開弁し、前記制動液圧は入力室２０から出 力室３７に伝達される。而して、マスタシリンダ１が発生する制動液圧が増加す るに伴い、筒体２６が左右に振動してカットバルブ２１が開弁及び閉弁を繰り返 すことにより、マスタシリンダ１の制動液圧は減圧された状態でブレーキ装置２ に伝達され、これにより後輪の制動力が弱められて前後輪の制動力配分が適切に 保たれる。

【００４０】 また制動操作途中に制御液圧が失陥した場合には、出力室３７の液圧でシリン ダ３２及び制御ピストン３５が押圧されてロック弁４１が閉弁する。また弁ばね ２８で付勢されたカットバルブ２１の弁部５７ａが弁座２６ｂに着座して筒体２ ６を押圧するが、弁部５７ａの移動量がストッパ部５７ｄ…により規制されるの に対し、筒体２６はそれ以上移動可能であるので、カットバルブ２１は開弁状態 に保持されて制動力が確保される。この時、マスタシリンダ１が発生する制動液 圧の増加に伴って筒体２６が左右に振動し、カットバルブ２１が断続的に開閉す ることは前述の通りである。

【００４１】 このようにして、制御液圧の失陥時にはロック弁４１を閉弁するとともにカッ トバルブ２１を開弁し、ブレーキ装置２の制動力を確保することができる。

【００４２】 ところで、筒体２６の外周をシールするシール部材６１，６２が破損すると、 液室６３に洩出した作動液が通孔１４ａからドレンポート６４に流入し、そのド レンポート６４を閉塞するダイヤフラム６５を破って外部に流出する。その結果 マスタシリンダ１のリザーバの液面が低下すると、図示せぬ液面センサからの信 号で警報手段が作動し、シール部材６１，６２の破損を知らせることができる。

【００４３】 尚、上記第２実施例のカットバルブ２１は第１実施例のカットバルブ２１と同 一の構造を備えており、第１実施例において述べた作用効果を発揮し得ることは 勿論である。

【００４４】 図６は本考案の第３実施例を示すもので、このカットバルブ２１はガイドステ ム５６の構造に特徴を有しており、その他の構造は第１及び第２実施例のものと 同一である。即ち、ガイドステム５６は円形断面の金属製ロッドを所定長さに切 断し、その一端部を鍛造によって膨出させて大径部５６ｃを形成している。バル ブボディ５７は前記大径部５６ｃを包み込むように一体にモールドされ、これに よりガイドステム５６とバルブボディ５７とが強固に一体化される。

【００４５】 第１実施例及び第２実施例のガイドステム５６は、小径部５６ａの切削加工が 面倒である反面、その小径部５６ａの切削加工によって全長が変化しないので、 寸法管理が容易である。一方、第３実施例のガイドステム５６は、大径部５６ｃ の鍛造加工が容易である反面、その大径部５６ｃの鍛造加工によって全長に誤差 が発生し易いが、合成樹脂製のバルブボディ５７に一体にモールドすることによ り前記誤差を吸収することができる。

【００４６】 以上、本考案の実施例を詳述したが、本考案は前記実施例に限定されるもので なく、種々の設計変更を行うことが可能である。

【００４７】

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、モジュレータのカットバルブを金属製のガイド ステムと合成樹脂製のバルブボディとを一体にモールドして構成したことにより 、従来のガイドステムとバルブボディとを別部材で構成した場合に比べて、組付 け工数の減少によるコストダウンと、組付け公差の減少による精密度の向上とを 同時に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るアンチロック制御システムの
液圧回路図

【図２】図１の２部拡大図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】第２実施例に係るアンチロック制御システムの
液圧回路図

【図５】図４の５部拡大図

【図６】第３実施例に係るカットバルブの全体側面図

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキ装置 ５ 切換弁手段 ９ ハウジング ２０ 入力室 ２１ カットバルブ ２６ｂ 弁座 ３５ 制御ピストン ３７ 出力室 ４０ 制御液圧源 ４７ 制御室 ５６ ガイドステム ５７ バルブボディ ５７ａ 弁部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 天野 勉 長野県上田市大字国分840番地 日信工業 株式会社内 (72)考案者 山浦 光宣 長野県上田市大字国分840番地 日信工業 株式会社内 (72)考案者 杉本 洋一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)考案者 金井 邦夫 長野県上田市常田１丁目９番19号 株式会 社武井樹脂製作所内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジング（９）の内部に、マスタシリ
   ンダ（１）に通じる入力室（２０）と、ブレーキ装置
   （２）に通じる出力室（３７）と、切換弁手段（５）を
   介して制御液圧源（４０）に通じる制御室（４７）とを
   形成し、前記出力室（３７）及び制御室（４７）に制御
   ピストン（３５）の両端面をそれぞれ臨ませるととも
   に、前記入力室（２０）及び出力室（３７）間に制御ピ
   ストン（３５）の制御室（４７）側への移動に応じて閉
   弁作動するカットバルブ（２１）を介設してなるアンチ
   ロック制御用モジュレータにおいて、 前記カットバルブ（２１）が、前記制御ピストン（３
   ５）の移動に追随するように該カットバルブ（２１）の
   移動を案内する金属製のガイドステム（５６）と、弁座
   （２６ｂ）に着座可能な弁部（５７ａ）を有する合成樹
   脂製のバルブボディ（５７）とを備え、それらガイドス
   テム（５６）とバルブボディ（５７）とが一体にモール
   ドされてなる、アンチロック制御用モジュレータのカッ
   トバルブ構造。