JPH062737A - 内燃機関のマウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジンの微振動に起因する騒音の発生と大振
動に起因する衝撃の発生とを共に防止し、装置の小型化
を図って車体への搭載性を向上させる。 【構成】シリンダ２の内部で往復動可能なピストン３に
ロッド１１を連結し、ロッド３をシリンダ２の端から外
部へ突出させる。シリンダ２の内部を仕切壁１７により
主室１８、端室１９に区画し、ピストン３の一方の移動
端位置にて仕切壁１７に通孔２０、オリフィス２１を設
ける。通孔２０に主室１８から端室１９へ向かう流れの
みを許容する逆止弁２２を設け、ピストン３の中立位置
Ｐからピストン３の移動方向両側へ各々所定距離Ｌだけ
離れた範囲でピストン３の両側の主室１８と端室１９と
の間を連通させる溝２５及びバイパス管２６を設ける。
従って、エンジンの微振動はピストン３の振動により吸
収され、エンジンの大振動はピストン３の仕切壁１７ま
での移動とその後の緩慢な戻りにより抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関を車両等に
搭載する際の防振対策として用いられ、内燃機関と車体
との間に介在されるマウント装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関（エンジン）を搭載し
た車両においては、定常走行中にエンジンから発生する
細かな振動が車体へ伝わり、車内騒音の一因となってい
た。この種の騒音を防ぐための対策として、エンジンと
車体との間に介在されるマウントのばね定数を小さくし
てマウントを柔らかくすることが知られている。

【０００３】しかしながら、マウントを柔らかくした場
合に、その背反事象として、車両の急発進時、減速時、
或いは悪路走行時等におけるエンジンの大きな揺れも許
容されることになり、大きな振動となって車体に衝撃を
与えることになる。従って、この種の大きな揺れによっ
て発生する衝撃を防ぐための対策としては、マウントの
ばね定数を大きくしてマウントを固くすることが望まし
い。

【０００４】そこで、上記のような相反する事象に対処
して、エンジンの細かな振動に起因する騒音の発生と、
エンジンの大きな振動に起因する衝撃の発生との両方を
防止することを狙った技術が、例えば実開昭６３−８６
４４７号公報に開示されている。

【０００５】図８に示すように、この公報の技術のマウ
ント装置は、内部に作動液を収容してなるシリンダ６１
を備えている。シリンダ６１の一端側外壁には、弾性ブ
ッシュ６２を有してなる連結部材６３が固着されてい
る。又、シリンダ６１の内部には、ピストン６４が往復
動可能に設けられており、そのピストン６４から延びる
ロッド６５がシリンダ６１の他端側の壁を貫通して外部
へ突出されている。更に、ロッド６５の先端には、同じ
く弾性ブッシュ６６を有してなる連結部材６７が固着さ
れている。シリンダ６１の内部両端には、仕切壁６８，
６９がそれぞれ設けられており、各仕切壁６８，６９に
よってシリンダ６１の内部が二つの端室７０，７１と主
室７２とに区画されている。各仕切壁６８，６９には、
通孔７３とオリフィス７４とがそれぞれ形成されてい
る。又、各端室７０，７１には、通孔７３を開閉する可
動板（弁）７５，７６がそれぞれ設けられている。これ
ら可動板７５，７６は、通孔７３を通過する作動液の流
れを、主室７２から各端室７０，７１の方向へのみ許容
し、各端室７０，７１から主室７２の方向へ規制してい
る。更に、シリンダ６１の内周には、ピストン６４の中
立位置に対応して、同ピストン６４の両側の主室７２を
連通させる溝７７が形成されている。併せて、その溝７
７と各端室７０，７１とがバイパス管７８，７９によっ
てそれぞれ連通されている。このように構成されたマウ
ント装置は、一方の連結部材６７を図示しない車体に、
他方の連結部材６３を図示しないエンジンに連結するこ
とによって車体とエンジンとの間に介在されている。
又、その取付け状態ではピストン６４が中立位置となる
ように設定されている。

【０００６】従って、車両の定常走行時には、ピストン
６４が中立位置にあることから、溝７７によりピストン
６４の両側の主室７２が互いに連通され、ピストン６４
の往復動がある程度許容される。このため、エンジンか
ら発生する細かな振動はピストン６４の振動によって吸
収され、車体へ伝わることなく減衰される。

【０００７】一方、車両の急発進時、減速時、或いは悪
路走行時に、エンジンが最初に図８の右方向へ大きく揺
れた場合には、ピストン６４が一方の仕切壁６８に近接
する位置、即ち一方の最大変位位置まで大きく一旦移動
される。この時、主室７２の作動液はその仕切壁６８の
通孔７３等を経て対応する端室７０へと流れ、更にバイ
パス管７８を経て溝７７から主室７２へと戻される。次
に、揺れ返しによりピストン６４が仕切壁６８から離れ
ようとすると、可動板７５が仕切壁６８へと吸引されて
通孔７３が閉じられる。よって、端室７０から主室７２
へ向かう作動液の流れは、通孔７３にて規制され、オリ
フィス７４によりある程度制限されてピストン６４の急
激な戻りが抑えられる。このため、エンジンより発生す
る大きな揺れの反力は、ピストン６４からシリンダ６１
へと伝達されて車体で受け止められ、最初の揺れを除い
て揺れによる衝撃を緩和することができる。

【０００８】逆に、エンジンが最初に図８の左方向へ大
きく揺れた場合には、ピストン６４が他方の仕切壁６９
に近接する位置、即ち他方の最大変位位置まで大きく一
旦移動され、同様に揺れによる衝撃を緩和することがで
きる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、エンジンの両方向の大きな揺れに対処するため
に、シリンダ６１の両端にそれぞれ仕切壁６８，６９、
端室７０，７１及び可動板７５，７６等が設けられ、そ
れら両端でピストン６４にとって同程度の最大移動スト
ロークが得られるようになっていた。そのため、シリン
ダ６１やロッド６５がピストン６４の両方向の移動スト
ローク分だけ必然的に長くなり、装置の大型化を招いて
いた。従って、マウント装置のための収容スペースを車
体とエンジンとの間に見出すことが極めて困難となり、
搭載性の悪いものになっていた。

【００１０】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の細かな振動に起
因する騒音の発生と内燃機関の大きな振動に起因する衝
撃の発生とを共に防止することが可能で、併せて装置の
小型化を図って車体への搭載性を向上させることの可能
な内燃機関のマウント装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、内部に流体が収容されると
共にピストンが往復動可能に設けられ、そのピストンの
移動方向における両端が閉塞されて、その一端が第１の
連結端として内燃機関及び車体のうちの一方に連結され
るシリンダと、基端がピストンに連結され、先端が第１
の連結端と反対側のシリンダの端から外部へ突出されて
第２の連結端として内燃機関及び車体のうちの他方に連
結されるロッドと、シリンダの内部をピストンの移動す
るところの主室とピストンの移動しないところの副室と
に区画する一つの仕切壁と、ピストンの一方の移動端位
置近傍において仕切壁に設けられた通孔及びオリフィス
と、通孔の開閉用として設けられ、主室から副室へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁と、主室の中央寄り
位置をピストンの中立位置とし、その中立位置からピス
トンの移動方向両側へそれぞれ所定距離だけ離れた範囲
でピストンの両側の主室と副室との間を連通させる連通
路とを備えている。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、マウント装置が内燃機関
と車体との間に介在された状態で、その第１の連結端が
内燃機関及び車体の一方に、第２の連結端が内燃機関及
び車体の他方にそれぞれ連結される。

【００１３】そして、その連結状態でピストンが中立位
置となるように配置された状態において、車両の定常走
行時には、連通路によりピストンの両側の主室が互いに
連通され、その主室にてピストンの往復動がある程度許
容される。このため、内燃機関から発生する細かな振動
はピストンの振動によって吸収され、車体へ伝わること
なく減衰される。

【００１４】一方、車両の急発進時、減速時、或いは悪
路走行時に内燃機関が大きく揺れた場合には、ピストン
が中立位置から移動端位置まで大きく一旦移動される。
この時、主室の流体は仕切壁の通孔を経て副室へと流
れ、更に連通路を経て主室へと戻される。次に、揺れ返
しによりピストンが移動端位置から逆方向へ移動しよう
とすることにより、通孔が逆止弁によって閉ざされる。
よって、副室から主室へ向かう流体の流れは通孔にて規
制され、オリフィスにてある程度制限されてピストンの
急激な戻りが抑えられる。このため、内燃機関により発
生する大きな揺れの反力は、ピストンからシリンダへと
伝達されて車体で受け止められる。

【００１５】又、ピストンの一方の移動端位置にのみ対
応して仕切壁に通孔及びオリフィスが設けられているだ
けなので、ピストンの中立位置を中心に移動方向の片方
のみに主要の移動ストロークをとればよく、全体として
移動ストロークを大きくとる必要がなくなる。

【００１６】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明における内燃機関のマウ
ント装置を具体化した第１実施例を図１〜図６に基づい
て詳細に説明する。

【００１７】図１はこの実施例のマウント装置１を示す
断面図であり、図２，３はその主要部の作用を説明する
断面図である。マウント装置１は円筒状のシリンダ２を
備え、そのシリンダ２の内部には流体としての作動液が
収容されている。シリンダ２の内部には、ピストン３が
往復動可能に設けられている。シリンダ２はピストン３
の移動方向における両端が端壁４，５によってそれぞれ
閉塞されており、その一方の端壁４の外面が第１の連結
端６となっている。第１の連結端６には第１の連結部材
７が固着されている。第１の連結部材７は、外筒８と内
筒９との間にゴム等の弾性ブッシュ１０を嵌合すること
により形成されている。そして、第１の連結部材７は、
その内筒９に挿通される図示しないピン等を介して、内
燃機関（エンジン）及び車体のうちの一方に連結される
ようになっている。

【００１８】ピストン３にはロッド１１の基端が連結さ
れ、その先端は第１の連結端６とは反対側の端壁５から
外部へ突出されて第２の連結端１２となっている。第２
の連結端１２には第２の連結部材１３が固着されてい
る。第２の連結部材１３は、外筒１４と内筒１５との間
にゴム等の弾性ブッシュ１６を嵌合することにより形成
されている。そして、第２の連結部材１３は、その内筒
１５に挿通される図示しないピン等を介し、エンジン及
び車体のうちの他方に連結されるようになっている。

【００１９】シリンダ２の内部一端側、即ちピストン３
の一方の移動端位置近傍には、一つの仕切壁１７が設け
られている。そして、その仕切壁１７によりシリンダ２
の内部が、ピストン３の移動するところの主室１８とピ
ストン３の移動しないところの副室としての端室１９と
に区画されている。又、仕切壁１７の周方向には複数の
通孔２０が形成され、仕切壁１７の中心近傍には一つの
オリフィス２１が形成されている。端室１９には各通孔
２０を開閉するための環状板状の逆止弁２２が配置され
ている。この逆止弁２２は、各通孔２０を通じて主室１
８から端室１９へ向かう作動液の流れのみを許容し、そ
の逆方向の流れを規制するようになっている。又、仕切
壁１７とそれに隣接する端壁５には、ロッド１１との間
を封止するシール２３，２４が設けられている。

【００２０】主室１８の中央寄り位置はピストン３の中
立位置Ｐとなっており、その中立位置Ｐに対応するシリ
ンダ２の内周には溝２５が形成されている。この溝２５
は、ピストン３の中立位置Ｐから移動方向両側へそれぞ
れ所定距離Ｌだけ離れた範囲でピストン３の両側の主室
１８を連通させるようになっている。又、その溝２５と
端室１９とは、バイパス管２６によって互いに連通され
ている。そして、これら溝２５及びバイパス管２６によ
り連通路が構成されている。

【００２１】この実施例において、上記のマウント装置
１は、図４に示すように、エンジン２７と車体２８との
間に介在されている。即ち、第１の連結部材７がピン２
９及びブラケット３０を介して車体２８に連結され、第
２の連結部材１３が同じくピン３１及びブラケット３２
を介してエンジン２７に連結されている。又、それら両
連結部材７，１３の中心が、共にエンジン２７の重心Ｇ
の高さに一致するように設定されている。更に、その取
付け状態において、ピストン３が中立位置Ｐとなるよう
に設定されている。

【００２２】尚、図４において左側が車両前側であり、
右側が車両後側である。又、エンジン２７は横置きタイ
プとなっている。従って、マウント装置１はエンジン２
７の後側に配置されていることになる。又、エンジン２
７には、この他にもマウント３３，３４が設けられてお
り、それらマウント３３，３４によってエンジン２７が
車体に支持されている。

【００２３】次に、上記のように構成して車体２８とエ
ンジン２７との間に介在されたマウント装置１の作用に
ついて説明する。車両の停止時には、マウント装置１は
図１に示すように、ピストン３を中立位置Ｐに配置した
状態となる。そして、車両の定常走行時には、やはりピ
ストン３が中立位置Ｐにあることから、溝２５によりピ
ストン３の両側の主室１８が互いに連通され、その主室
１８にてピストン３の往復動がある程度だけ許容され
る。そのため、エンジン２７から発生する細かな振動は
ピストン３の振動によって吸収され、車体２８へ伝わる
ことなく減衰される。その結果、エンジン２７の細かな
振動に起因した車内騒音の発生を未然に防止することが
できる。

【００２４】一方、車両の急発進時、減速時或いは悪路
走行時にエンジン２７が大きく揺れた場合には、ピスト
ン３が中立位置Ｐから移動端位置まで大きく一旦移動さ
れる。例えば、図４において、車両が急発進した場合に
は、車体２８の動きに対してエンジン２７が一瞬取り残
されることから、エンジン２７は最初に右方向へ大きく
揺れる。従って、ピストン３は、図２に示すように、仕
切壁１７に近接する位置、即ち一方の移動端位置まで大
きく一旦移動される。この時、主室１８の作動液は仕切
壁１７の各通孔２０を経て端室１９へと流れ、更にバイ
パス管２６を経て溝２５から主室１８へと戻される。そ
の後、図３に示すように、エンジン２７の揺れ返しによ
り、ピストン３が移動端位置から逆方向へ移動しようと
すると、各通孔２０が逆止弁２２によって閉ざされる。
よって、端室１９から主室１８へ向かう作動液の流れは
各通孔２０にて規制され、オリフィス２１にてある程度
だけ制限されてピストン３の急激な戻りが抑えられる。
このため、エンジン２７より発生する大きな揺れの反力
は、ピストン３からシリンダ２へと伝達されて車体２８
で受け止められ、最初の揺れを除いて揺れによる衝撃を
緩和或いは防止することができる。又、オリフィス２１
では、その後緩やかに作動液が主室１８へと流れること
から、やがてピストン３は中立位置Ｐまで復帰すること
になる。

【００２５】図５は急発進時のエンジン２７の振動の変
化を示すグラフであり、実線は本実施例のマウント装置
１を使用した場合の振動変化を示し、破線はマウント装
置１を使用しない場合の振動変化を示している。このグ
ラフからも明らかなように、マウント装置１を使用した
場合には、最初にピストン３が移動端位置まで移動され
る分だけ大きく振動するが、その後は小さな振幅となっ
て徐々に減衰されることが分かる。又、マウント装置１
を使用しない場合との違いは、大きな振動の繰り返しが
継続しないことの点で明らかである。

【００２６】又、図４において、車両が急に減速された
場合には、エンジン２７が最初に左方向へ大きく揺れる
ことから、ピストン３は左側の端壁４まで大きく一旦移
動された後、エンジン２７の揺れ返しによって逆方向へ
移動される。そして、ピストン３は上記と同様に、仕切
壁１７に近接する移動端位置まで大きく移動された後、
エンジン２７の揺れ返しによって再び逆方向へ移動しよ
うとする。この時、各通孔２０は逆止弁２２によって閉
ざされ、オリフィス２１の作用によりピストン３の急激
な戻りが抑えられる。このため、エンジン２７の揺れの
反力はシリンダ２へと伝達されて車体２８で受け止めら
れ、最初の往復振動を除いて揺れによる衝撃を緩和或い
は防止することができる。

【００２７】図６は減速時のエンジン２７の振動変化を
示すグラフであり、実線はは本実施例のマウント装置１
を使用した場合の振動変化を示し、破線はマウント装置
１を使用しない場合の振動変化を示している。このグラ
フからも明らかなように、マウント装置１を使用した場
合では、最初にピストン３が１回だけ往復動しようとす
る分だけ大きく往復振動するが、その後は小さな振幅と
なって徐々に減衰されることが分かる。又、マウント装
置１を使用しない場合との違いは、大きな振動の繰り返
しが継続しないことの点で明らかである。

【００２８】又、この実施例のマウント装置１によれ
ば、車両が凸凹道等の悪路を走行している場合にも、上
記のようにエンジン２７の大きな揺れに起因する衝撃を
緩和することができる。

【００２９】そして、この実施例のマウント装置１で
は、ピストン３の一方の移動端位置にのみ対応して、仕
切壁１７に通孔２０及びオリフィス２１が設けられてい
る。そのため、ピストン３の中立位置Ｐを中心に、移動
方向の片方のみに主要の移動ストロークをとればよく、
全体としてピストン３の移動ストロークを大きくとる必
要がなくなる。この構成を、シリンダ６１の両端に二つ
の仕切壁６８，６９及び二つの端室７０，７１等を設て
なる従来技術と比較した場合に、一つの端室１９のみを
有する簡易化された構造となり、シリンダ２やロッド１
１がピストン３の片方の移動ストローク分だけ短くな
る。その結果、シリンダ２の軸方向の寸法を小型化する
ことができ、延いてはマウント装置１としての軸方向の
寸法を小型化することができる。従って、マウント装置
１として、その収容スペースを車体２８とエンジン２７
との間に容易に見出すことが可能となり、搭載性の向上
を図ることができる。

【００３０】つまり、この実施例のマウント装置１によ
れば、エンジン２７の細かな振動に起因する騒音の発生
防止と、エンジン２７の大きな振動に起因する衝撃の発
生防止との両立を図ることができ、併せてマウント装置
１の小型化を図ることができて、車体２８への搭載性を
向上させることができるのである。

【００３１】（第２実施例）次に、この発明における内
燃機関のマウント装置を具体化した第２実施例を図７に
従って説明する。

【００３２】図７はこの実施例のマウント装置４１を示
す断面図である。マウント装置４１は内部に作動液を収
容したシリンダ４２を備えている。シリンダ４２の内部
には、ピストン４３が往復動可能に設けられている。シ
リンダ４２はピストン４３の移動方向における両端が端
壁４４，４５によりそれぞれ閉塞されており、その一方
の端壁４５の外面には第１の連結部材４６が固着されて
いる。ピストン４３にはロッド４７の基端が連結され、
その先端は反対側の端壁４４から外部へ突出され、その
先端には第２の連結部材４８が固着されている。

【００３３】シリンダ４２の内部下側には、ピストン４
３の全移動範囲に渡って一つの仕切壁４９が設けられ、
その仕切壁４９によりシリンダ４２の内部が、主室５０
と副室５１とに区画されている。又、仕切壁４９の一端
側、即ちピストン４３の移動端位置近傍には、通孔５２
及びオリフィス５３が形成されている。又、副室５１に
は、その通孔５２を開閉するための逆止弁５４が配置さ
れている。この逆止弁５４は、通孔５２を通じて主室５
０から副室５１へ向かう作動液の流れのみを許容し、そ
の逆方向の流れを規制するようになっている。

【００３４】主室５０の中央寄り位置はピストン４３の
中立位置Ｐとなっており、その中立位置Ｐからピストン
４３の移動方向両側へそれぞれ所定距離Ｌだけ離れた位
置には、主室５０と副室５１とを連通させる連通路５
５，５６がそれぞれ形成されている。

【００３５】この実施例において、上記のマウント装置
４１は図示しないエンジンと車体との間に介在されてい
る。即ち、第１の連結部材４６が車体に連結され、第２
の連結部材４８がエンジンに連結されている。又、その
取付け状態において、ピストン４３が中立位置Ｐとなる
ように設定されている。

【００３６】従って、車両の停止時には、マウント装置
４１は図７に実線で示すように、ピストン４３を中立位
置Ｐに配置した状態となる。そして、車両の定常走行時
には、ピストン４３が中立位置Ｐにあることから、両連
通路５５，５６によりピストン３の両側の主室５０が互
いに連通され、その主室５０にてピストン４３の往復動
がある程度だけ許容される。そのため、エンジンから発
生する細かな振動はピストン４３の振動によって吸収さ
れ、車体へ伝わることなく減衰される。その結果、エン
ジンの細かな振動に起因した車内騒音の発生を未然に防
止することができる。

【００３７】一方、車両の急発進時、減速時或いは悪路
走行時にエンジンが大きく揺れた場合には、ピストン４
３が中立位置Ｐから移動端位置まで大きく一旦移動され
る。例えば、図７において、ピストン４３が一方の端壁
４５に近接する位置まで大きく一旦移動されると、主室
５０の作動液は仕切壁４９の通孔５２を経て副室５１へ
と流れ、更に両連通路５５，５６を経て主室５０へと戻
される。その後、図７に２点鎖線で示すように、エンジ
ンの揺れ返しにより、ピストン４３が移動端位置から逆
方向へ移動しようとすると、通孔５２が逆止弁５４によ
って閉ざされる。よって、副室５１から主室５０へ向か
う作動液の流れは通孔５２にて規制され、オリフィス５
３にてある程度だけ制限されてピストン４３の急激な戻
りが抑えられる。このため、エンジンより発生する大き
な揺れの反力は、ピストン４３からシリンダ４２へと伝
達されて車体で受け止められ、最初の揺れを除いて揺れ
による衝撃を緩和或いは防止することができる。

【００３８】つまり、この実施例のマウント装置４１に
おいても、エンジンの細かな振動に起因する騒音の発生
防止と、エンジンの大きな振動に起因する衝撃の発生防
止との両立を図ることができる。

【００３９】又、この実施例では、シリンダ４２の下側
に仕切壁４９を設けて主室５０と副室５１とを区画して
いることから、シリンダ４２の軸方向における寸法を更
に小型化することができる。よって、マウント装置４１
としての小型化を更に図ることができ、もって車体への
搭載性を更に向上させることができる。

【００４０】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記第１実施例では、エンジン２７の後側にマウ
ント装置１を配置したが、エンジンの前側にマウント装
置を配置してもよい。

【００４１】（２）前記第１実施例では、横置きタイプ
のエンジン２７に具体化したが、縦置きタイプのエンジ
ンに具体化することもできる。

【００４２】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、シリンダ内部にピストンを往復動可能に設け、その
ピストンにロッドを連結してシリンダの端から外部へ突
出させ、シリンダ内部を仕切壁によって主室と副室とに
区画し、ピストンの一方の移動端位置近傍にて仕切壁に
通孔及びオリフィスを設け、その通孔に主室から副室へ
向かう流体の流れのみを許容する逆止弁を設け、主室に
おけるピストンの中立位置からピストンの移動方向両側
へそれぞれ所定距離だけ離れた範囲でピストンの両側の
主室と副室との間を連通させる連通路を設けている。従
って、ピストンの両側の主室は連通路により連通されピ
ストンの往復動が許容されて、内燃機関で発生する細か
な振動がピストンの振動によって吸収される。一方、内
燃機関が大きく揺れた場合には、ピストンが中立位置か
ら移動端位置まで大きく一旦移動され、その揺れ返しの
際には逆止弁及びオリフィスの作用によりピストンの急
激な戻りが抑えられる。又、ピストンの中立位置を中心
に移動方向の片方のみに主要の移動ストロークをとれば
よい。その結果、内燃機関の細かな振動に起因する騒音
の発生と内燃機関の大きな振動に起因する衝撃の発生と
を共に防止することができ、併せて装置の小型化を図る
ことができて車体への搭載性を向上させることができる
という優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した第１実施例における内燃
機関のマウント装置を示す断面図である。

【図２】第１実施例においてマウント装置の主要部の作
用を説明する断面図である。

【図３】第１実施例においてマウント装置の主要部の作
用を説明する断面図である。

【図４】第１実施例において、マウント装置をエンジン
と車体との間に取付けた状態を示す図である。

【図５】第１実施例において、急発進時のエンジンの振
動変化を示すグラフである。

【図６】第１実施例において、減速時のエンジンの振動
変化を示すグラフである。

【図７】この発明を具体化した第２実施例における内燃
機関のマウント装置を示す断面図である。

【図８】従来技術のマウント装置を示す断面図である。

【符号の説明】

２…シリンダ、３…ピストン、６…第１の連結端、１１
…ロッド、１２…第２の連結端、１７…仕切壁、１８…
主室、１９…副室としての端室、２０…通孔、２１…オ
リフィス、２２…逆止弁、２５…溝、２６…バイパス管
（２５，２６は連通路を構成している）、２７…内燃機
関としてのエンジン、２８…車体、４２…シリンダ、４
３…ピストン、４７…ロッド、４９…仕切壁、５０…主
室、５１…副室、５２…通孔、５３…オリフィス、５４
…逆止弁、５５，５６…連通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部に流体が収容されると共にピストン
   が往復動可能に設けられ、そのピストンの移動方向にお
   ける両端が閉塞されて、その一端が第１の連結端として
   内燃機関及び車体のうちの一方に連結されるシリンダ
   と、 基端が前記ピストンに連結され、先端が前記第１の連結
   端と反対側の前記シリンダの端から外部へ突出されて第
   ２の連結端として前記内燃機関及び前記車体のうちの他
   方に連結されるロッドと、 前記シリンダの内部を前記ピストンの移動するところの
   主室と前記ピストンの移動しないところの副室とに区画
   する一つの仕切壁と、 前記ピストンの一方の移動端位置近傍において前記仕切
   壁に設けられた通孔及びオリフィスと、 前記通孔の開閉用として設けられ、前記主室から前記副
   室へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁と、 前記主室の中央寄り位置を前記ピストンの中立位置と
   し、その中立位置から前記ピストンの移動方向両側へそ
   れぞれ所定距離だけ離れた範囲で前記ピストンの両側の
   主室と前記副室との間を連通させる連通路とを備えたこ
   とを特徴とする内燃機関のマウント装置。