JPH06263015A - 駐車用ブレ−キの駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 該装置の小型化を達成すると共に、該装置の
車両への取付作業に要する時間を短縮する。 【構成】 手動操作されることにより駐車用末端ブレ−
キ６４を掛ける手動手段４０，４６と、該手動手段を自
動的に作動させて駐車用末端ブレ−キを掛ける駐車用サ
−ボモ−タ２３と、該駐車用サ−ボモ−タと前記手動手
段の間に介在し、駐車用サ−ボモ−タの駆動力を手動手
段に伝達するリンク機構４２〜４５と、前記駐車用サ−
ボモ−タ，前記手動手段及び前記リンク機構を一体に保
持する取付部材３９とを備え、前記取付部材により、駐
車用サ−ボモ−タ及び手動手段及びリンク機構それぞれ
を一体に保持している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に使用される
駐車用ブレ−キの駆動装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車には特殊なものを除いて、全て駐
車用ブレ−キが装備され、傾斜地等に駐車してもその駐
車位置から滑走、即ちアクセルペダルが踏まれないのに
走り出すことがないようにされている。

【０００３】しかし、上記されるような駐車ブレ−キは
手動或は足踏式で操作されるので、駐車ブレ−キのかけ
忘れや操作が不充分な場合、運転者が車輌から離れる
と、自動車が滑走して危険である。又、配送用の貨物自
動車等においては、車輌が完全に停止しないうちに駐車
ブレ−キを動作させながら飛び降りてしまい、駐車ブレ
−キのかけ方が不充分なために、予想以上に滑走して車
輌や他の器物を破損するといった恐れがあった。

【０００４】そこで、この点を解決するために、状況に
応じて駐車ブレ−キの手動手段を自動的に駆動させる装
置を本願出願人より種々提案（特開平１−１８２１４６
８号，特開平２−１７９５７号等）されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ような装置においては、保安上、駐車ブレ−キは機械式
構造で、手動操作又は足踏み式によって操作されなけれ
ばならないとの規定があり、したがって、機械式で手動
操作又は足踏み式によって操作するという機能をもち、
且つ、前記の様に自動的な駆動も可能な装置としなけれ
ばならないため、装置として大型になってしまう等の問
題点があった。

【０００６】特に、手動式いわゆる駐車ブレ−キの手動
手段にあっては、取付場所のスペ−スの問題から、駐車
ブレ−キの手動手段を駆動させる駐車用サ−ボモ−タを
独立させて設置しなければならず、前記手動手段をワイ
ヤケ−ブルを介して駆動させるような方法がとられてい
た。この場合、取付作業に時間がかかってしまうことは
勿論、駐車用サ−ボモ−タの取付位置の関係からワイヤ
ケ−ブルが長くなったり、途中に曲げ部があると大幅に
駆動力を損失してしまい、この損失分を見込んだ駆動力
を持つ駐車用サ−ボモ−タを用いる事が必要となり、こ
の面においても大型化を招いていた。

【０００７】また、ワイヤケ−ブルで伝達する場合、手
動によって前記手動手段を引いて駐車ブレ−キをかける
と、ワイヤケ−ブルが弛むことになる。従って、ばね等
の弛み防止の部材も同時に必要となってしまう。

【０００８】本発明の第１の目的は、該装置の小型化を
達成すると共に、該装置の車輌への取付作業に要する時
間を短縮することのできる駐車用ブレ−キの駆動装置を
提供することである。

【０００９】本発明の第２の目的は、手動手段と駐車用
サ−ボモ−タそれぞれにて駐車用ブレ−キを効果的に掛
けることができると共に、手動手段による駐車用ブレ−
キの解除時に無用な操作力を必要とすることなく、従来
と同様にして行うことのでき、且つ弛み防止部材を不要
とすることのできる駐車用ブレ−キの駆動装置を提供す
ることである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、手動操作され
ることにより駐車用末端ブレ−キを掛ける手動手段と、
該手動手段を自動的に作動させて駐車用末端ブレ−キを
掛ける駐車用サ−ボモ−タと、該駐車用サ−ボモ−タと
前記手動手段の間に介在し、駐車用サ−ボモ−タの駆動
力を手動手段に伝達するリンク機構と、前記駐車用サ−
ボモ−タ，前記手動手段及び前記リンク機構を一体に保
持する取付部材とを備え、前記取付部材により、駐車用
サ−ボモ−タ及び手動手段及びリンク機構それぞれを一
体に保持している。

【００１１】また、本発明は、駐車用ブレ−キ手動手段
の手動操作がなされいない時には、初期位置である第１
の状態にあり、手動操作がなされることにより、その手
動操作量に応じて、前記第１の状態から最大で第２の状
態まで回動する第２のリンクと、駐車用サ−ボモ−タの
駆動力が伝達されることにより、前記第２のリンクが第
１の状態にある際にこれと噛合するべく第３の状態から
前記第２のリンクが第２の状態にある際にこれと噛合す
るべく第４の状態まで回動する第１のリンクとを具備し
たリンク機構とし、手動手段の手動操作量が不充分であ
り、第２のリンクが第２の状態に達していない場合に
は、駐車用サ−ボモ−タの駆動により回動する第１のリ
ンクの回動に伴って、手動操作量が最大時に達する第２
の状態まで前記第２のリンクを回動させ、また、前記駐
車用サ−ボモ−タは駆動後所定時間経過するとその駆動
は停止され、これに伴って第１のリンクは第４の状態か
ら第３の状態にまで回動しているため、手動手段の操作
解除の際に、第２のリンクが第１のリンクに当接するこ
となく第２の状態から第１の状態まで回動する。

【００１２】

【実施例】図１は、本発明の一実施例の回路，駆動ソレ
ノイド及び駐車用サ−ボモ−タの機構を示す概要図であ
る。

【００１３】車速センサ１は不図示の電源が常時与えら
れ、制御回路２に接続されている。また、車速センサ１
は、不図示の速度計又は車輪の駆動系に連動するように
接続され、車輪が回転するとその回転速度に比例したパ
ルス信号を出力し、車輪の回転が停止すると前記パルス
の出力は停止（ハイレベル又はロ−レベル信号で停止）
される。

【００１４】シ−トセンサ４は、不図示の電源と制御回
路２の入力端の１つに接続され、運転者がシ−ト（不図
示）に着席するとハイレベルの信号を出力するようにＯ
ＦＦされる。

【００１５】ドアセンサ５は、不図示の電源と制御回路
２の入力端の１つに接続され、ドアを開けるとハイレベ
ルの信号を出力するようにＯＮされ、ドアが閉じられる
とロ−レベルの信号を出力するようＯＦＦされる。尚、
該ドアセンサ５は運転席の片側ドアのみに取付けてもか
まわないが、運転者が助手席側から下車することも考え
られるため、運転席の左右のドアに取付けた方が良い。

【００１６】運転者によって切換え動作される不図示の
変速装置には、リバ−ス位置センサ７が取り付けられ
る。このリバ−ス位置センサ７の一端は不図示の電源
に、残りの一端は制御回路２の入力端の１つに接続さ
れ、車輌が後方に走行するためにエンジンが駆動され前
記変速装置がリバ−ス位置にシフトされると、ハイレベ
ルの信号を出力するようにＯＮされ、前記以外のシフト
位置にシフトされた時は、いずれもロ−レベルの信号を
出力するようにＯＦＦされる。尚、該リバ−ス位置セン
サ７は、車輌が後方走行する時にＯＮされるバックアッ
プライトや警告スピ−カ等の回路を利用することもでき
る。

【００１７】アクセルセンサ８は、不図示の電源と制御
回路２の入力端の１つに接続され、運転者がアクセルペ
ダルを踏むとロ−レベルの信号を出力するようにＯＦＦ
される。また、車輌を減速させる場合のように、運転者
がアクセルペダルから足を放した場合にはハイレベルの
信号を出力するようにＯＮされる。

【００１８】ブレ−キセンサ９は、不図示の電源と制御
回路２の入力端の１つに接続され、運転者がブレ−キペ
ダルを踏むとハイレベルの信号を出力するようにＯＮさ
れる。また、車輌の加速状態のように、運転者がブレ−
キペダルから足を放した場合にはロ−レベルの信号を出
力するようにＯＦＦされる。

【００１９】制御回路２は、判断回路３，車速判断回路
６，ＣＰＵ１０，入力処理回路１１及びソレノイド駆動
回路１２により構成されている。

【００２０】判断回路３の入力端は車速センサ１と接続
され、出力端はＣＰＵ１０の入力端の１つに接続されて
いる。また、不図示の電源にも接続されている。また、
判断回路３は、車速センサ１からのパルス信号が設定時
間Ｔ₁ 以上経過して入力されると、Ｔ₂ 秒間ハイレベル
の信号を制御回路２に出力する。このＴ₁ の値は車輌の
低速時いわゆる停車から走行した時の速度に設定されて
いる。つまり、車速センサ１のパルス信号の変動がない
停車状態から車輌の動き出しによって変動したとき、該
判断回路３からＣＰＵ１０にＴ₂ 秒間ハイレベルの信号
を出力するものであり、このＴ₂ 秒の設定は、前記の動
き出したという信号をＣＰＵ１０に入力させるものであ
って、設定時間は自由に変えてもかまわない。尚、以後
においては判断回路３は動き出し検出を行うものとして
説明を進める。

【００２１】車速判断回路６の入力端は車速センサ１と
接続され、出力端はＣＰＵ１０の入力端の１つに接続さ
れている。また、車速判断回路６は、車速センサ１から
の信号によって車速が２ｋｍ／ｈ未満のときにハイレベ
ルの信号を出力し、車速が２２ｋｍ／ｈ以上のときにロ
−レベルの信号を出力する。尚、本実施例においては、
前述した判断回路３が車輌の動き出し検出を行っている
ため、該車速判断回路６は必ずしも必要ではないが、後
述する駐車用サ−ボモ−タの駆動条件を厳しくする理由
から（不必要に駆動しないようにする為）、ＣＰＵ１０
内において該車速判断回路６からの信号と前記判断回路
３からの信号の論理積をとって「車輌の動き出し検出」
を行い、駐車用サ−ボモ−タを駆動させるか否かを決定
するようにしている（これ以上の説明は、本実施例にお
いては直接関係ないため、省略する）。

【００２２】入力処理回路１１は、前述したシ−トセン
サ４，ドアセンサ５，アクセルセンサ８，ブレ−キセン
サ９，リバ−ス位置センサ７の各出力端，不図示の電源
及びＣＰＵ１０の５の入力端にそれぞれ接続されてい
る。また、入力処理回路１１は前記５つの各センサ４，
５，８，９，７の信号をそれぞれＣＰＵ１０の入力信号
に変換して出力している。

【００２３】ＣＰＵ１０は、不図示の電源，判断回路
３，車速判断回路６，入力処理回路１１の出力端，ソレ
ノイド駆動回路１２の入力端それぞれに接続されてい
る。また、ＣＰＵ１０内には、図２の駐車用サ−ボモ−
タ駆動条件フロ−チャ−トを満足するようプログラムさ
れている。

【００２４】ソレノイド駆動回路１２は、不図示の電
源，ＣＰＵ１０，駆動ソレノイド１３のソレノイド１４
それぞれに接続されている。また、ソレノイド駆動回路
１２は、車輌が無人で動き始めた時、ＣＰＵ１０からハ
イレベル信号を入力し、駆動ソレノイド１３を駆動させ
るようハイレベルの信号を出力する。

【００２５】次に、駆動ソレノイド１３の構造を説明す
るが、該駆動ソレノイド１３は前記で説明したようにソ
レノイド駆動回路１２と接続され、残りの一端はグラン
ドに接続されている。

【００２６】駆動ソレノイド１３には可動鉄心１５が上
下移動可能に装着され、この可動鉄心１５の下方には気
圧制御弁１６が一体的に設けられている。１７はエアフ
ィルタ１８と連通される通気孔、１９は真空源２０と連
される通気孔である。２１は可動鉄心１５を下方に付勢
するスプリングであり、駆動ソレノイド１３が駆動され
てソレノイド１４が励磁されると、前記気圧制御弁１６
が可動鉄心１５と共に該スプリング２１の付勢に抗して
上方に移動し、前記通気孔１７が遮断され、通気孔１９
が開放される。

【００２７】２２は駐車用サ−ボモ−タ２３の気圧室２
４と連通する通気孔であり、前記のように駆動ソレノイ
ド１３が駆動されてソレノイド１４が励磁されると、該
通気孔２２を通して真空源２０と気圧室２４が連通す
る。また、図１に示す非動作状態においては、気圧室２
４とエアフィルタ１８が連通され、大気圧に開放されて
いる。

【００２８】駐車用サ−ボモ−タ２３は、第１シェル２
５と第２シェル２６の結合によってダイヤフラム２７を
収納している。

【００２９】プレ−ト２８は、前記ダイヤフラム２７を
ガイドし、かつ第１シェル２５と共にダイヤフラム有効
断面積（後述）を形成させ、また、ガイドプレ−ト２９
と共にナット３０，ロッド３１によって組付けられ、ダ
イヤフラム小径部を収納している。

【００３０】通気孔３２は大気室３４とエアフィルタ３
３を連通させるものであり、従って駆動ソレノイド１３
が図１の様に非駆動時には気圧室２４及び大気室３４は
大気圧に開放され、スプリング３５によってプレ−ト２
８及びロッド３１は左方に付勢されている。

【００３１】前記ダイヤフラム２７は、前記大径側収納
部３６及び小径側収納部３７によって気圧室２４と大気
室３４を気密遮断するものである。従って、前記駆動ソ
レノイド１３が駆動され、気圧室２４と真空源２０が連
通し、気圧室２４が真空圧になると、大気室３４と気圧
室２４に差圧が発生する。

【００３２】この時、第１シェル２５の内径とプレ−ト
２８の外径によって形成された曲部３８において該ダイ
ヤフラム２７は差圧によって変形し、又、前記曲部３８
で成る有効断面積と差圧に応じた推力によって右方へス
プリング３５に抗して、プレ−ト２８と共にロッド３１
は駆動する。

【００３３】駐車ブレ−キの自動的な駆動動作で、動き
始めた車輌を止める制動力は、この有効断面積の大きさ
によって成る駆動力によって決定される。

【００３４】図２は、図１に示した駐車用サ−ボモ−タ
２３と駐車用ブレ−キロッドとの間に設けられるリンク
部材等の構造を示す分解斜視図であり、構造の詳細が不
明な部分については拡大して示してある。

【００３５】駐車用サ−ボモ−タ２３は図２に示す手動
操作取付部材３９に取り付けられ、この手動操作取付部
材３９には、駐車用ブレ−キロッド４０と駐車用サ−ボ
モ−タ２３の駆動力を駐車用ブレ−キロッド４０に伝達
する各種リンク部材が一体で形成されている。

【００３６】駐車用サ−ボモ−タ２３は、該駐車用サ−
ボモ−タ２３に設けられた穴出ボルト４７を使用し、ナ
ット４８で手動操作取付部材３９に組み付けられ、ま
た、該駐車用サ−ボモ−タ２３のロッド３１はホルダ４
１に組み付けられ、ナット４９で固定されている。

【００３７】ホルダ４１は、ピン５０によってヨ−ク４
２と回転可能に組み付けられている。

【００３８】第１リンク４３と第２リンク４４はそれぞ
れの噛合部５１，５２にて噛み合っており、また、手動
操作取付部材３９のリンク台５３にそれぞれ回転可能に
ピン５８で取り付けられている。また、前記ヨ−ク４２
の穴と第１リンク４３の一端の穴がピン５４によって回
転自在に組み付けられ、第２リンク４４の一端は連結部
材４５の一端とピン５５によって組み付けられ、又、連
結部材４５の残りの一端はレバ−４６とピン５６で組み
付けられている。

【００３９】レバ−４６は駐車用ブレ−キロッド４０と
組み付けられる。尚、組付方法は従来の駐車用ブレ−キ
ロッドの構造と何ら変わらないのでその詳細は省略す
る。また、レバ−４６は、ピン５７によって駐車ブレ−
キロッド４０を押上げ可能に手動操作取付部材３９に組
付けられる。

【００４０】前述のピン５０，５４，５５，５６，５
７，５８の抜け防止等の組付方法は、従来の方法と何ら
変わらないため、本実施例に於いてはその説明を省略す
る。

【００４１】駐車用ブレ−キロッド４０はガイド５９に
よってスライド可能に手動操作取付部材３９に組付けら
れている。また、駐車用ブレ−キロッド４０には溝６０
が形成されており、手動操作取付部材３９に回転自在に
取り付けられた爪６１によって、該駐車用ブレ−キロッ
ド４０が引かれた状態で保持可能な構造になっている。

【００４２】レバ−４６は駐車ブレ−キロッド４０が引
かれると、クレビス６２，ブレ−キケ−ブル６３を介し
て駐車用未端ブレ−キ６４を作動させるようにブレ−キ
レバ−６５を回転させる。

【００４３】駐車用未端ブレ−キ６４の解除は、駐車用
ブレ−キロッド４０を手動によって回転させ、爪６１を
溝６０から外し駐車用ブレ−キロッド４０を下方へスラ
イドさせることによって行う。

【００４４】以上の様に本実施例によれば、駐車用ブレ
−キロッド４０とリンク部材と駐車用サ−ボモ−タ２３
と手動操作取付部材３９が一体で形成されており、手動
操作取付部材３９には一体で車輌に取付可能なように、
取付穴６６が設置されている。

【００４５】次に、図３の駐車用サ−ボモ−タ駆動条件
を示すフロ−チャ−トと図４乃至図６に示すリンク機構
の作動，非作動説明図によって、自動的な駆動動作等に
ついて説明する。

【００４６】まず、運転者が乗車し、走行していると、
ドアは閉じられているため、ドアセンサ５はＯＦＦとな
っている。

【００４７】次に、車輌を停止させ、車輌から降りよう
としてドアが開けられ、その後下車すると、ドアセンサ
５はＯＮし（ステップ１０１）、且つ、シ−トセンサ４
は離席によりＯＦＦ（ステップ１０２），リバ−ス位置
センサ７はＯＦＦ（ステップ１０３），アクセルセンサ
８はＯＮ（ステップ１０４），ブレ−キセンサ９はＯＦ
Ｆ（ステップ１０５）となる。ここで、車輌は停止して
いるため、車速は２ｋｍ／ｈ未満という事になり（ステ
ップ１０６）、車輌が動き出す（無人での動き出し）こ
とにより、駆動ソレノイド１３の駆動を行うステップ１
０８へと進むことになる。

【００４８】次に、運転者がドアを閉め、車輌から離れ
た後に、何らかの原因（駐車ブレ−キの引き忘れ、操作
力が不充分なため）により車輌が動き始めると、前記判
断回路３が車輌の動き出しを検出し、駆動ソレノイド１
３駆動され（ステップ１０８）、駐車用サ−ボモ−タ２
３が前述した様にして駆動する。

【００４９】駐車用サ−ボモ−タ２３が駆動すると、図
４に示す非作動状態から図５に示す様に駐車用サ−ボモ
−タ２３のロッド３１が引かれ、これにより第１リンク
４３が矢印Ａ方向に回転し、この時第１リンク４３の噛
合部５１が第２リンク４４の噛合部５２を同方向に回転
するため、第２リンク４４も回転する。よって、駐車ブ
レ−キロッド４０がレバ−４６を介して手動操作された
場合と同様に作動し、これに伴って駐車用末端ブレ−キ
６４（図４乃至図６では不図示）が駆動して動き出した
車輌が停止することになる。

【００５０】その後、例えば「3.5 秒」経過すると、駆
動ソレノイド１３の駆動は停止され（ステップ１０
９）、図６に示す様に駐車用サ−ボモ−タ２３はＯＦＦ
し、ロッド３１はスプリング３５の付勢により突出し、
第１リンク４３は矢印Ｂ方向に回転する。しかし、レバ
−４６及び第２リンク４４は前記説明の爪６１が駐車用
ブレ−キロッド４０の溝６０に係合しているために回転
しない。よって、駐車用未端ブレ−キ６４は作動状態で
保持されたままとなる。

【００５１】次に、運転者による駐車用ブレ−キロッド
４０の操作が不充分なために、車輌が無人で動き出した
場合について説明する。

【００５２】なお、図３に示したフロ−チャ−トにおけ
る各センサの動作条件等は前記と変わらないため、ここ
では説明は省略する。

【００５３】まず、運転者が駐車用ブレ−キロッド４０
を引いて車輌から降りると、図４の非作動状態から図６
に示す様に第２リンク４４まで回転した、駐車用ブレ−
キロッドのみが作動した状態となり、この時、第１リン
ク４３は駐車用サ−ボモ−タ２３は作動していない為に
回転しない。従って、第１リンク４３の噛合部５１と第
２リンク４４の噛合部５２は非接触状態となる。

【００５４】ここで、駐車中の車輌が動き出したことを
判断回路３が検出し、駐車用サ−ボモ−タ２３がＯＮさ
れると、ロッド３１は駐車用サ−ボモ−タ２３方向へ収
納するように引かれる。従って、第１リンク４３は図５
のように矢印Ａ方向に回転し、該第１リンク４３の噛合
部５１と第２リンク４４の噛合部５２とが接触する。よ
って、前記運転者の操作が不充分であった場合、さらに
駐車用サ−ボモ−タ２３の駆動力により、第１リンク４
３を介して第２リンク４４及び駐車用ブレ−キロッド４
０はさらに引かれることになる。このため、駐車用サ−
ボモ−タ２３の駆動力で、駐車用未端ブレ−キ６４はブ
レ−キワイヤ６３を介してさらに作動することになり、
車輌が確実に停止することになる。

【００５５】その後は前記と同様、例えば「3.5 秒」が
経過すると、駐車用サ−ボモ−タ２３は駆動ソレノイド
１３の駆動が停止されることにより図６の様に非作動状
態に戻り、一方駐車用ブレ−キロッド４０は溝６０に爪
６１が係合することから、駐車用未端ブレ−キ６４は作
動状態で保持されることになる。

【００５６】前記の説明を簡単にまとめると、運転者が
駐車用ブレ−キロッド４０を引くと、図６のように駐車
用ブレ−キロッド４０及びレバ−４６を介して第２リン
ク４４が回転し（第１リンク４３は回転しない）、駐車
用未ブレ−キ６４が作動するが、この時車輌が動き出し
て自動的にさらに駐車用ブレ−キロッド４０が前述の様
にして作動しても、図３のステップ１０９において説明
のように数秒後、駆動用サ−ボモ−タ２３は大気圧に開
放され、図６のように駐車ブレ−キロッド４０がさらに
引かれた状態で駐車することとなる。これは、前述した
様に第１リンク４３と第２リンク４４に、噛合するべく
噛合部５１，５２をそれぞれ設けている為、第２リンク
４４を噛合部５１，５２を介して第１リンク４３からの
回転力を伝達し、駐車用未端ブレ−キ６４を作動させる
ことが可能となっている。

【００５７】また、駐車用未端ブレ−キ６４の解除は、
運転者が駐車用ブレ−キロッド４０を回転することによ
って、溝６０への爪６１の係合を解除させ、駐車用ブレ
−キロッド４０をスライドさせるように戻さなければな
らない。この際、前述の第１リンク４３及び第２リンク
４４それぞれの噛合部５１，５２は、運転者が手動操作
を行う回転範囲においては当接することなく自在となっ
ており、また、前記手動操作力についても、本実施例の
駆動装置がない従来の駐車用ブレ−キの手動手段と全く
変わらずに操作可能となっている。

【００５８】本実施例によれば、駐車用ブレ−キの手動
操作取付部材３９に、駐車用ブレ−キロッド４０，駐車
用サ−ボモ−タ２３、及び、前記駐車用サ−ボモ−タ２
３の駆動力を駐車用ブレ−キロッド４０に伝達するリン
ク部材を一体で形成させた構造としている為、前記それ
ぞれを一体で車輌に取付けることが可能となり、取付作
業時間の短縮が可能となった。また、一体に形成させた
事により、駆動力の損失が少なくなり、駐車用サ−ボモ
−タ２３を小型にすることが可能となった。

【００５９】また、駐車用サ−ボモ−タ２３の駆動を駐
車用ブレ−キロッド４０を介して駐車用未端ブレ−キ６
４に伝達するリンク機構に於いて、手動操作により回転
する第２リンク４４の回転範囲内では、駐車用サ−ボモ
−タ２３によって回転させられる第１リンク４３は該駐
車用サ−ボモ−タ２３の非作動時は当接しないリンク構
造としている為、手動操作時の操作力は本実施例の駆動
装置がない従来の駐車ブレ−キの手動手段と全く変わら
ずに操作出来るものである。また、同時に従来のように
駐車用サ−ボモ−タの駆動力をケ−ブルで伝達する場
合、駐車用ブレ−キロッド４０を手動で引いた時のケ−
ブルの弛みを防止する機構が必要であったが、本実施例
においては、手動で駐車用ブレ−キを引いた時、リンク
の回転構造形式をとっている為に従来のような弛み防止
の機構は不要となった。

【００６０】（変形例）駆動ソレイド１３、駐車用サ−
ボモ−タ２３の構造や配置、又は、駐車用ブレ−キロッ
ド４０の構造、第１リンク４３、第２リンク４４の配置
等の構造は図示実施例のものに限定されない。また、駐
車用サ−ボモ−タ２３は真空圧で動作されるようにした
が、他の流体や圧力、例えば、圧縮空気、又は液圧等に
よって動作させることができる。また、リンク機構の形
状又は特に第２リンク４４をケ−ブルに変えて伝達する
ことも考えられる。

【００６１】また、本実施例では、駐車用サ−ボモ−タ
２３の駆動条件を無人になって車輌が動き出した時と説
明したが、これ以外に、例えば駐車ブレ−キロッド４０
の引き力が弱い時にさらに駆動するように駐車用ブレ−
キロッド４０の操作力を検出する手動操作力センサを導
入し、ＣＰＵ１０内ののプログラムを変更することによ
っても同様の効果を得ることができる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
手動操作されることにより駐車用末端ブレ−キを掛ける
手動手段と、該手動手段を自動的に作動させて駐車用末
端ブレ−キを掛ける駐車用サ−ボモ−タと、該駐車用サ
−ボモ−タと前記手動手段の間に介在し、駐車用サ−ボ
モ−タの駆動力を手動手段に伝達するリンク機構と、前
記駐車用サ−ボモ−タ，前記手動手段及び前記リンク機
構を一体に保持する取付部材とを備え、前記取付部材に
より、駐車用サ−ボモ−タ及び手動手段及びリンク機構
それぞれを一体に保持している。

【００６３】よって、該装置の小型化を達成すると共
に、該装置の車輌への取付作業に要する時間を短縮する
ことができる。

【００６４】また、駐車用ブレ−キ手動手段の手動操作
がなされいない時には、初期位置である第１の状態にあ
り、手動操作がなされることにより、その手動操作量に
応じて、前記第１の状態から最大で第２の状態まで回動
する第２のリンクと、駐車用サ−ボモ−タの駆動力が伝
達されることにより、前記第２のリンクが第１の状態に
ある際にこれと噛合するべく第３の状態から前記第２の
リンクが第２の状態にある際にこれと噛合するべく第４
の状態まで回動する第１のリンクとを具備したリンク機
構とし、手動手段の手動操作量が不充分であり、第２の
リンクが第２の状態に達していない場合には、駐車用サ
−ボモ−タの駆動により回動する第１のリンクの回動に
伴って、手動操作量が最大時に達する第２の状態まで前
記第２のリンクを回動させ、また、前記駐車用サ−ボモ
−タは駆動後所定時間経過するとその駆動は停止され、
これに伴って第１のリンクは第４の状態から第３の状態
にまで回動しているため、手動手段の操作解除の際に、
第２のリンクが第１のリンクに当接することなく第２の
状態から第１の状態まで回動する。

【００６５】よって、手動手段と駐車用サ−ボモ−タそ
れぞれにて駐車用ブレ−キを効果的に掛けることができ
ると共に、手動手段による駐車用ブレ−キの解除時に無
用な操作力を必要とすることなく、従来と同様にして行
うことが可能であり、しかも動力伝達にケ−ブルを用い
ずにリンク機構としている為、弛み防止部材を不要とす
るが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す回路及び一部機構の概
要図である。

【図２】本発明の一実施例を示す機構の要部構成を示す
分解斜視図である。

【図３】図１の駐車用サ−ボモ−タ駆動条件を示すフロ
−チャ−トである。

【図４】図２の駐車用サ−ボモ−タ及び駐車用ブレ−キ
ロッドが共に非作動の状態を示す斜視図である。

【図５】図４の状態から駐車用サ−ボモ−タ及び駐車用
ブレ−キロッドが共に作動状態になった場合を示す斜視
図である。

【図６】図４の状態から駐車用ブレ−キロッドのみが作
動状態になった場合を示す斜視図である。

【符合の説明】

２ 制御回路 ３ 判断回路 １０ ＣＰＵ １３ 駆動ソレノイド １４ ソレノイド ２３ 駐車用サ−ボモ−タ ３９ 手動操作取付部材 ４０ 駐車用ブレ−キロッド ４２ ヨ−ク ４３ 第１リンク ４４ 第２リンク ４５ 連結部材 ４６ レバ− ５１，５２ 噛合部 ６４ 駐車用末端ブレ−キ

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【手続補正書】

【提出日】平成４年１０月５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５６】 前記の説明を簡単にまとめると、運転者
が駐車用ブレ−キロッド４０を引くと、図６のように駐
車用ブレ−キロッド４０及びレバ−４６を介して第２リ
ンク４４が回転し（第１リンク４３は回転しない）、駐
車用末端ブレ−キ６４が作動するが、この時車輌が動き
出して自動的にさらに駐車用ブレ−キロッド４０が前述
の様にして作動しても、図３のステップ１０９において
説明したように数秒後、駆動用サ−ボモ−タ２３は大気
圧に開放され、図６のように駐車ブレ−キロッド４０が
さらに引かれた状態で駐車することとなる。これは、前
述した様に第１リンク４３と第２リンク４４に、噛合す
るべく噛合部５１，５２をそれぞれ設けている為、第２
リンク４４を噛合部５１，５２を介して第１リンク４３
からの回転力を伝達し、駐車用末端ブレ−キ６４を作動
させることが可能となっている。

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作されることにより駐車用末端ブ
   レ−キを掛ける手動手段と、該手動手段を自動的に作動
   させて駐車用末端ブレ−キを掛ける駐車用サ−ボモ−タ
   と、該駐車用サ−ボモ−タと前記手動手段の間に介在
   し、駐車用サ−ボモ−タの駆動力を手動手段に伝達する
   リンク機構と、前記駐車用サ−ボモ−タ，前記手動手段
   及び前記リンク機構を一体に保持する取付部材とを備え
   た駐車用ブレ−キの駆動装置。
2. 【請求項２】 リンク機構は、駐車用ブレ−キ手動手段
   の手動操作がなされいない時には、初期位置である第１
   の状態にあり、手動操作がなされることにより、その手
   動操作量に応じて、前記第１の状態から最大で第２の状
   態まで回動する第２のリンクと、駐車用サ−ボモ−タの
   駆動力が伝達されることにより、前記第２のリンクが第
   １の状態にある際にこれと噛合するべく第３の状態から
   前記第２のリンクが第２の状態にある際にこれと噛合す
   るべく第４の状態まで回動する第１のリンクとを具備し
   ていることを特徴とする請求項１記載の駐車用ブレ−キ
   の駆動装置。