JPH0624250A

JPH0624250A - エンジンの動力伝達装置

Info

Publication number: JPH0624250A
Application number: JP20030892A
Authority: JP
Inventors: Masaya Watanabe; 雅也渡辺; Motoharu Sato; 元春佐藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-03
Filing date: 1992-07-03
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【目的】前輪駆動用のドライブシャフトがミッションの
入出力軸内部を貫通することなく、ミッションの入出力
軸の充分な剛性を確保しつつ、パワートレインの小型コ
ンパクト化と、ショートオーバハングの達成との両立を
図る。【構成】エンジン出力軸５が車幅方向に向くようにエン
ジンルーム内に横置き配置されたエンジン６と、エンジ
ン出力軸５に対してミッション出力軸１５が平行になる
ように横置き配置されたトランスミッション１７と、エ
ンジン出力軸５の動力をトランスミッション１７のミッ
ション入力軸２０に伝達する車体前後方向に延びる動力
伝達手段２１とを備えたエンジンの動力伝達装置であっ
て、ミッション入力軸２０に伝達された動力により回転
駆動される前輪駆動用のドライブシャフト３６，３７を
その延設方向がエンジン６およびトランスミッション１
７と平行になるようにエンジン６とトランスミッション
１７との間に配置したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば横置きに配置
されたエンジンの後方に、エンジン出力軸とミッション
出力軸とが互いに平行になるようにトランスミッション
を横置きに配置したようなエンジンの動力伝達装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの動力伝達装置として
は、例えば図７に示すように、縦置き配置されたエンジ
ン７１の後部にトランスミッション７２を直列状に配置
し、エンジン７１の出力軸としてのクランクシャフトと
ミッションの入出力軸とを平面から見て略一直線状に配
置したパワートレインが知られている。

【０００３】しかし、このような構成の場合にはパワー
トレインの小型コンパクト化、ローボンネット化を図る
ことが比較的困難なため、従来、既に特開平１−３１６
５６１号公報に記載のようなエンジンの動力伝達装置が
発明されている。

【０００４】すなわち、図８に示す如く、エンジン出力
軸が車幅方向に向くようにエンジンルーム内にエンジン
８１を横置き配置し、このエンジン８１の出力軸に対し
てミッション出力軸が平行になるように上述のエンジン
８１の後方にトランスミッション８２を横置き配置し、
さらにエンジン出力軸の動力をトランスミッション８２
のミッション入力軸に伝達する動力伝達手段８３を設
け、ミッションケースの後方に２ＷＤ用のデフ機構８４
を取付けて、このデフ機構８４の左右に前輪駆動用のド
ライブシャフト８５，８６を配置したエンジンの動力伝
達装置である。

【０００５】この従来装置においてはパワートレインの
小型コンパクト化、ローボンネット化を図ることができ
る利点がある反面、ミッションケースの後方にデフ機構
８４が配置されるので、フロントオーバハングが長くな
り、車両側のレイアウトの自由度が阻害されるばかりで
なく、適用範囲が限定される問題点があった。

【０００６】このような問題点を解決するために、従
来、例えば特開平１−３１６５６２号公報に記載のよう
なエンジンの動力伝達装置が既に発明されている。すな
わち、図９に示す如く、エンジン出力軸が車幅方向に向
くようにエンジンルーム内にエンジン９１を横置き配置
し、このエンジン９１の出力軸に対してミッション出力
軸が平行になるように上述のエンジン９１の後方にトラ
ンスミッション９２を横置き配置し、さらにエンジン出
力軸の動力をトランスミッション９２のミッション入力
軸に伝達する動力伝達手段９３を設け、ミッションケー
スの左側端部に２ＷＤ用のデフ機構９４を取付けて、こ
のデフ機構９４の左右に前輪駆動用のドライブシャフト
９５，９６を配置し、右側のドライブシャフト９５を、
筒軸状のミッション出力軸内部を貫通させた構造のエン
ジンの動力伝達装置である。

【０００７】この図９に示す従来装置においては図８に
示す従来装置に対して、フロントオーバハングを短縮す
ることができる利点がある反面、ドライブシャフト９５
がミッション出力軸内部を貫通する関係上、このミッシ
ョン出力軸およびトランスミッション９２が大型化し、
加えて、ミッション出力軸は内部中空の筒軸状となるた
め充分な剛性を確保することが困難な問題点があった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明（第１発明）は、前輪駆動用のドライブシャフ
トがミッションの入出力軸内部を貫通することなく、ミ
ッションの入出力軸の充分な剛性を確保しつつ、パワー
トレインの小型コンパクト化と、ショートオーバハング
の達成との両立を図ることができるエンジンの動力伝達
装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、前輪駆動用のドライ
ブシャフトを、動力伝達手段の内部を貫通して配置する
ことで、この前輪駆動用のドライブシャフトを上下方向
に何等オフセットすることなく、地上高とドライブシャ
フトとの位置関係を適正に設定することができると共
に、構成の簡略化を図ることができるエンジンの動力伝
達装置の提供を目的とする。

【００１０】この発明の請求項３記載の発明は、上記機
請求項１記載の発明の目的と併せて、２ＷＤに対してよ
り一層の小型コンパクト化が要請される４ＷＤにおいて
パワートレインの小型コンパクト化を達成することがで
きるエンジンの動力伝達装置の提供を目的とする。

【００１１】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、後輪側への動力伝達
を行なうフロントデフのリングギヤをエンジンのシリン
ダブロックよりも車幅方向において外方に配置すること
で、パワートレインのより一層の小型コンパクト化を達
成することができるエンジンの動力伝達装置の提供を目
的とする。

【００１２】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項４記載の発明の目的と併せて、フロントデフのリン
グギヤをエンジンのシリンダブロックとクランクシャフ
トの端部に設けられるクランクプーリとの間に配置する
ことで、パワートレインの小型コンパクト化を図りつ
つ、前輪駆動用の左右のドライブシャフトを可及的等長
に近づけることができるエンジンの動力伝達装置の提供
を目的とする。

【００１３】この発明の請求項６記載の発明（第２発
明）は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、セン
タデフをスペース的に比較的大きいトランスミッション
と、スペース的に比較的大きいフロントデフとの間に配
置することで、パワートレインの車体前後方向の寸法短
縮を図り、同パワートレインの小型コンパクト化を達成
することができるエンジンの動力伝達装置の提供を目的
とする。

【００１４】この発明の請求項７記載の発明（第３発
明）は、上記請求項１記載の発明と併せて、トランスフ
ァリングギヤをスペース的に比較的大きいトランスミッ
ションと、スペース的に比較的大きいセンタデフとの間
に配置することで、パワートレインの車体前後方向の寸
法短縮を図り、同パワートレインの小型コンパクト化を
達成することができるエンジンの動力伝達装置の提供を
目的とする。

【００１５】この発明の請求項８記載の発明（第４発
明）は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、エン
ジンとトランスミッションとを架設する架設部材に前輪
駆動用のドライブシャフトを支持させることで、上述の
ドライブシャフトの支持剛性の向上を図ることができる
エンジンの動力伝達装置の提供を目的とする。

【００１６】この発明の請求項９記載の発明（第５発
明）は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、フロ
ントデフをセンタデフとトランスミッションとの間に配
置することで、前輪駆動用の左右のドライブシャフトを
等長に設定することができるエンジンの動力伝達装置の
提供を目的とする。

【００１７】この発明の請求項１０記載の発明は、上記
請求項９記載の発明の目的と併せて、トランスファリン
グギヤをスペース的に比較的大きいセンタデフと、スペ
ース的に比較的大きいトランスミッションとの間に配置
することで、パワートレインの車体前後方向の寸法短縮
を図り、同パワートレインの小型コンパクト化を達成す
ることができるエンジンの動力伝達装置の提供を目的と
する。

【００１８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明（第１発明）は、エンジン出力軸が車幅方向に向
くようにエンジンルーム内に横置き配置されたエンジン
と、上記エンジン出力軸に対してミッション出力軸が平
行になるように横置き配置されたトランスミッション
と、上記エンジン出力軸の動力を上記トランスミッショ
ンのミッション入力軸に伝達する車体前後方向に延びる
動力伝達手段とを備えたエンジンの動力伝達装置であっ
て、上記ミッション入力軸に伝達された動力により回転
駆動される前輪駆動用のドライブシャフトをその延設方
向がエンジンおよびトランスミッションと平行になるよ
うに上記エンジンと上記トランスミッションとの間に配
置したエンジンの動力伝達装置であることを特徴とす
る。

【００１９】この発明の請求項２記載の発明は上記請求
項１記載の発明の構成と併せて、上記前輪駆動用のドラ
イブシャフトを、上記動力伝達手段内を貫通して配置し
たエンジンの動力伝達装置であることを特徴とする。

【００２０】この発明の請求項３記載の発明は上記請求
項１記載の発明の構成と併せて、上記前輪駆動用のドラ
イブシャフト上に、後輪側への動力伝達を行なうリング
ギヤを備えたフロントデフが介設され、上記ドライブシ
ャフトを四輪駆動の前輪駆動用ドライブシャフトに設定
したエンジンの動力伝達装置であることを特徴とする。

【００２１】この発明の請求項４記載の発明は上記請求
項１記載の発明の構成と併せて、上記前輪駆動用のドラ
イブシャフト上に介設されたフロントデフのリングギヤ
を、上記エンジンのシリンダブロックよりも車幅方向に
おいて外方に配置したエンジンの動力伝達装置であるこ
とを特徴とする。

【００２２】この発明の請求項５記載の発明は上記請求
項４記載の発明の構成と併せて、上記フロントデフのリ
ングギヤを、上記エンジンのシリンダブロックとエンジ
ン出力軸により駆動されるクランクプーリとの間に配置
したエンジンの動力伝達装置であることを特徴とする。

【００２３】この発明の請求項６記載の発明（第２発
明）は、エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエンジ
ンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エンジ
ン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるように
横置き配置されたトランスミッションと、上記エンジン
出力軸の動力を上記トランスミッションのミッション入
力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段とを
備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記エンジン
と上記トランスミッションとの間に平行配置され上記ミ
ッション入力軸に伝達された動力により回転駆動される
前輪駆動用のドライブシャフトと、上記前輪駆動用のド
ライブシャフト上に介設されたフロントデフと、上記ミ
ッション出力軸の動力を後輪側に伝達し、かつ前後輪の
回転差を吸収するセンタデフとを備え、上記センタデフ
を上記トランスミッションのフロントデフ側端部と上記
フロントデフとの間に配置したエンジンの動力伝達装置
であることを特徴とする。

【００２４】この発明の請求項７記載の発明（第３発
明）は、エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエンジ
ンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エンジ
ン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるように
横置き配置されたトランスミッションと、上記エンジン
出力軸の動力を上記トランスミッションのミッション入
力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段とを
備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記エンジン
と上記トランスミッションとの間に平行配置され上記ミ
ッション入力軸に伝達された動力により回転駆動される
前輪駆動用のドライブシャフトと、上記前輪駆動用のド
ライブシャフト上に介設されたフロントデフと、上記ミ
ッション出力軸の動力を後輪側に伝達し、かつ前後輪の
回転差を吸収するセンタデフと、上記センタデフからの
出力をドライブピニオンシャフト側に伝達するトランス
ファリングギヤとを備え、上記トランスファリングギヤ
を、上記トランスミッションのセンタデフ側端部と上記
センタデフとの間に配置したエンジンの動力伝達装置で
あることを特徴とする。

【００２５】この発明の請求項８記載の発明（第４発
明）は、エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエンジ
ンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エンジ
ン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるように
横置き配置されたトランスミッションと、上記エンジン
出力軸の動力を上記トランスミッションのミッション入
力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段とを
備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記エンジン
と上記トランスミッションとの間に平行配置され上記ミ
ッション入力軸に伝達された動力により回転駆動される
前輪駆動用のドライブシャフトと、上記エンジンおよび
上記トランスミッションを架設する架設部材とを備え、
上記架設部材に上記前輪駆動用のドライブシャフトを支
持させたエンジンの動力伝達装置であることを特徴とす
る。

【００２６】この発明の請求項９記載の発明（第５発
明）は、エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエンジ
ンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エンジ
ン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるように
横置き配置されたトランスミッションと、上記エンジン
出力軸の動力を上記トランスミッションのミッション入
力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段とを
備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記エンジン
と上記トランスミッションとの間に平行配置され上記ミ
ッション入力軸に伝達された動力により回転駆動される
前輪駆動用のドライブシャフトと、上記前輪駆動用のド
ライブシャフト上に介設されたフロントデフと、上記ミ
ッション出力軸の動力を後輪側に伝達し、かつ前後輪の
回転差を吸収するセンタデフとを備え、上記フロントデ
フを、上記センタデフと上記トランスミッションのセン
タデフ側端部との間に配置したエンジンの動力伝達装置
であることを特徴とする。

【００２７】この発明の請求項１０記載の発明は、上記
請求項９記載の発明の構成と併せて、上記センタデフか
らの出力をドライブピニオンシャフト側に伝達するトラ
ンスファリングギヤを設け、上記トランスファリングギ
ヤを上記センタデフと上記トランスミッションのセンタ
デフ側端部との間に配置したエンジンの動力伝達装置で
あることを特徴とする。

【００２８】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明（第１発
明）によれば、前輪駆動用のドライブシャフトをエンジ
ンとトランスミッションとの間に配置したので、このド
ライブシャフトがミッション入出力軸の内部を何等貫通
することなく、このためミッション入出力軸の充分な剛
性を確保しつつ、パワートレインの小型コンパクト化
と、ショートオーバハングの達成との両立を図ることが
できる効果がある。

【００２９】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、前輪駆動用の
ドライブシャフトを、動力伝達手段内を貫通して配置し
たので、この前輪駆動用のドライブシャフトを上下方向
に何等オフセットする必要がなく、このため地上高とド
ライブシャフトとの位置関係を適正に設定することがで
きると共に、構成の簡略化を図ることができる効果があ
る。

【００３０】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述のドライ
ブシャフトを四輪駆動（いわゆる４ＷＤ）の前輪駆動用
ドライブシャフトに設定したので、２ＷＤに対してより
一層の小型コンパクト化が要請される４ＷＤにおいてパ
ワートレインの小型コンパクト化を達成することができ
る効果がある。

【００３１】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、フロントデフ
のリングギヤをエンジンのシリンダブロックよりも車幅
方向において外方に配置したので、シリンダブロックと
フロントデフのリングギヤとの干渉を回避しつつ、パワ
ートレインのより一層の小型コンパクト化を達成するこ
とができる効果がある。

【００３２】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項４記載の発明の効果と併せて、フロントデフ
のリングギヤをエンジンのシリンダブロックとクランク
プーリとの間に配置したので、前輪駆動用の左右のドラ
イブシャフトを可及的等長に近づけることができる効果
がある。因に、フロントデフのリングギヤをクランクプ
ーリ外側に配置すると、前輪駆動用の左右のドライブシ
ャフトが大幅に不等長となるが、上記構成によりこのよ
うな不等長を回避することができる。

【００３３】この発明の請求項６記載の発明（第２発
明）によれば、上記請求項１記載の発明の効果と併せ
て、センタデフをスペース的に比較的大きいトランスミ
ッションのフロントデフ側端部と、スペース的に比較的
大きいフロントデフとの間に配置したので、パワートレ
インの車体前後方向の寸法短縮を図り、同パワートレイ
ンの小型コンパクト化を達成することができる効果があ
る。

【００３４】この発明の請求項７記載の発明（第３発
明）によれば、上記請求項１記載の発明の効果と併せ
て、トランスファリングギヤをスペース的に比較的大き
いトランスミッションのセンタデフ側端部と、スペース
的に比較的大きいセンタデフとの間に配置したので、パ
ワートレインの車体前後方向の寸法短縮を図り、同パワ
ートレインの小型コンパクト化を達成することができる
効果がある。

【００３５】この発明の請求項８記載の発明（第４発
明）によれば、上記請求項１記載の発明の効果と併せ
て、エンジンとトランスミッションとを架設する架設部
材に前輪駆動用のドライブシャフトを支持させたので、
この架設部材を有効利用しつつ、上述のドライブシャフ
トの支持剛性の向上を図ることができる効果がある。

【００３６】この発明の請求項９記載の発明（第５発
明）によれば、上記請求項１記載の発明の効果と併せ
て、フロントデフをセンタデフとトランスミッションの
センタデフ側端部との間に配置したので、前輪駆動用の
左右のドライブシャフトを等長に設定することができる
効果がある。

【００３７】この発明の請求項１０記載の発明によれ
ば、上記請求項９記載の発明の効果と併せて、トランス
ファリングギヤをスペース的に比較的大きいセンタデフ
と、スペース的に比較的大きいトランスミッションのセ
ンタデフ側端部との間に配置したので、パワートレイン
の車体前後方向の寸法短縮を図り、同パワートレインの
小型コンパクト化を達成することができる効果がある。

【００３８】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの動力伝達装置を示し、図１、
図２、図３において、フロアパネル１の前部にダッシュ
ロアパネル２を立設して、車室３とエンジンルーム４と
を区画している。

【００３９】上述のエンジンルーム４内には、エンジン
出力軸としてのクランクシャフト５が車幅方向に向くよ
うにエンジン６、例えば直列４気筒エンジンを横置き配
置している。このエンジン６はシリンダブロック７と、
シリンダヘッド８と、シリンダヘッドカバー９と、ロア
ブロック１０とを有すると共に、ロアブロック１０の下
部にはオイルパン１１を取付け、上述のクランクシャフ
ト５の一端側、具体的には左端側にクランクプーリ１２
を取付けている。また、この実施例では上述のエンジン
６を後方にスラント配置している。

【００４０】さらに上述のシリンダヘッド８における吸
気ポートと連通するように、インテークマニホルド１３
を取付けると共に、排気ポートと連通するようにエキゾ
ーストマニホルド１４を取付けている。

【００４１】図３に示すように、上述のクランクシャフ
ト５に対してメインシャフト１５およびカウンタシャフ
ト１６が平行になるように上述のエンジン６の後方にト
ランスミッション１７を横置き配置している。

【００４２】上述のクランクシャフト５の動力を、クラ
ッチ装置１８およびクラッチ出力軸１９を介してミッシ
ョン入力軸２０に伝達する車体前後方向に延びる動力伝
達手段２１を設けている。この動力伝達手段２１はクラ
ッチ出力軸１９に嵌合固定した原動スプロケット２２
と、ミッション入力軸２０に嵌合固定した従動スプロケ
ット２３と、これら各スプロケット２２，２３間に張架
したチェーン２４とを備え、これら各要素２２，２３，
２４を架設部材２５およびチェーンカバー２６で囲繞し
ている。

【００４３】上述の架設部材２５はエンジン６とトラン
スミッション１７とを架設する部材で、この架設部材２
５はクラッチハウジングと他側のチェーンカバーとを兼
ねる部材である。

【００４４】ところで、上述のメインシャフト１５の図
３の左方への延長部には、サンギヤ２７、プラネタリギ
ヤ２８、リングギヤ２９を備えたセンタデフ３０を配設
している。このセンタデフ３０はメインシャフト１５の
動力を後輪側に伝達すると共に、前後輪の回転差を吸収
する遊星歯車機構による差動装置であり、この実施例で
はリングギヤ２９をセンタデフ３０の図３上、右側に配
置している。

【００４５】また上述のセンタデフ３０の左側において
メインシャフト１５の延長部にはアウトプットギヤ３１
を嵌合し、このアウトプットギヤ３１と常時噛合するリ
ングギヤ３２を備えたフロントデフ３３を設けている。
このフロントデフ３３はピニオンギヤ３４，３４および
サイドギヤ３５，３５を有する前輪用の差動装置で、こ
の実施例ではリングギヤ３２を図３上、左側に配置する
と共に、上述の各サイドギヤ３５，３５には前輪駆動用
の左右のドライブシャフト３６，３７を嵌合し、これら
左右のドライブシャフト３６，３７の先端部には等速ボ
ールジョイント３８，３８、フロントアクスルシャフト
（図示せず）を介して前輪３９，３９を取付けている。

【００４６】一方、上述のセンタデフ３０の後方にはト
ランスファ４０を配設し、このトランスファ４０のトラ
ンスファハウジング４１の内部には、センタデフ３０に
おけるサンギヤ２７からの出力をインプットするインプ
ットギヤ４２と、このインプットギヤ４２と同軸上に配
設されたトランスファリングギヤ４３と、このトランス
ファリングギヤ４３に常時噛合するピニオンギヤ４４
と、このピニオンギヤ４４に一体形成され図示しないプ
ロペラシャフトを介して後輪を駆動するドライブピニオ
ンシャフト４５とを配設している。

【００４７】なお、図１における４６はプッシュ式のク
ーリングファン、４７はラジエータ、４８はプル式のク
ーリングファン、４９は空調用のエアコンプレッサ、５
０はパワーステアリング用のポンプ、５１はエキゾース
トマニホルド１４における比較的エンジン近傍位置に接
続された触媒コンバータ、５２はオルタネータ、５３は
ステアリング装置、５４はバッテリ、５５は制動用の倍
力装置、５６はボンネット、図２における５７はフロン
トフレームである。

【００４８】ところで、上述の前輪駆動用のドライブシ
ャフト３６，３７をその延設方向がエンジン６およびト
ランスミッション１７と平行になるようにエンジン６と
トランスミッション１７との間に配置すると共に、右側
のドライブシャフト３７は図３に示すように動力伝達手
段２１の内部を貫通させている。この実施例では上述の
チェーンカバー２６と架設部材２５との対向部に穴部５
８を形成し、チェーンカバー２６の組付け前段階におい
て、架設部材２５との対応部にセットボルト５９を用い
て筒部材６０を取付け、上述の右側のドライブシャフト
３７および同側の等速ボールジョイント３８を、この筒
部材６０内に貫通配置すると共に、このドライブシャフ
ト３７を、ベアリング６１、筒部材６０を介して上述の
架設部材２５に支持させている。

【００４９】また上述のフロントデフ３３のリングギヤ
３２は、エンジン６のシリンダブロック７よりも車幅方
向において外方に配置している。この実施例ではエンジ
ン６のクランクシャフト５を図３の左方に延長し、この
延長端部にクランクプーリ１２を取付けて、このクラン
クプーリ１２とエンジン６のシリンダブロック７との間
に、フロントデフ３３のリンクギヤ３２を配置し、かつ
このリングギヤ３２の一部が図１からも明らかなように
側面から見てシリンダブロック７とラップするように配
置している。

【００５０】さらに上述のセンタデフ３０はトランスミ
ッション１７の左側端部とフロントデフ３３の右側端部
との間に配置し、トランスファリングギヤ４３はトラン
スミッション１７の左側端部とセンタデフ３０の右側端
部との間に配置している。

【００５１】図示実施例は上記の如く構成するものにし
て以下作用を説明する。エンジン６からトランスミッシ
ョン１７までの動力伝達経路を流れ図的に示すと次の通
りである。６→１８→１９→２２→２４→２３→２０またトランスミッション１７のメインシャフト１５から
前輪までの動力伝達経路を流れ図的に示すと次の通りで
ある。１５→３１→３２→３３→３６，３７→３８→３９さらにトランスミッション１７のメインシャフト１５か
ら後輪側への動力伝達経路を流れ図的に示すと次の通り
である。１５→２９→３０→２７→４２→４３→４４→４５ところで、上述の前輪駆動用のドライブシャフト３６，
３７を、エンジン６とトランスミッション１７との間に
配置したので、このドライブシャフト３６，３７がミッ
ション入出力軸２０，１５の内部を何等貫通することな
く、この結果、ミッション入力軸２０とメインシャフト
１５との充分な剛性を確保しつつ、パワートレイン（po
wer train 、エンジンから駆動車輪に至る動力伝達装
置）の小型コンパクト化を図ることができ、しかもフロ
ントオーバハングを短縮し、所謂ショートオーバハング
を達成することができる効果がある。

【００５２】また、上述の前輪駆動用のドライブシャフ
ト、この実施例では右側のドライブシャフト３７を、動
力伝達手段２１の内部を貫通して配置したので、前輪駆
動用のドライブシャフト３６，３７を上下方向に何等オ
フセットする必要がなく、この結果、地上高とドライブ
シャフト３６，３７との位置関係を適正に設定すること
ができると共に、構成の簡略化を図ることができる効果
がある。

【００５３】さらに、上述の前輪駆動用のドライブシャ
フト３６，３７を四輪駆動（いわゆる４ＷＤ）の前輪駆
動用ドライブシャフトに設定したので、２ＷＤに対して
より一層の小型コンパクト化が要請される４ＷＤにおい
てパワートレインの小型コンパクト化を達成することが
できる効果がある。

【００５４】さらにまた、フロントデフ３３のリングギ
ヤ３２をエンジン６のシリンダブロック７よりも車幅方
向において外方に配置したので、シリンダブロック７と
フロントデフ３３のリングギヤ３２との干渉を回避しつ
つ、パワートレインのより一層の小型コンパクト化を達
成することができる効果がある。

【００５５】加えて、この実施例ではフロントデフ３３
のリングギヤ３２をエンジン６のシリンダブロック７と
クランクプーリ１２との間に配置したので、前輪駆動用
の左右のドライブシャフト３６，３７を可及的等長に近
づけることができる効果がある。

【００５６】また、センタデフ３０をスペース的に比較
的大きいトランスミッション１７のフロントデフ３３側
端部と、スペース的に比較的大きいフロントデフ３３と
の間に配置したので、パワートレインの車体前後方向の
寸法短縮を図り、同パワートレインの小型コンパクト化
を達成することができる効果がある。

【００５７】さらに、トランスファリングギヤ４３をス
ペース的に比較的大きいトランスミッション１７のセン
タデフ３０側端部と、スペース的に比較的大きいセンタ
デフ３０との間に配置したので、パワートレインの車体
前後方向の寸法短縮を図り、同パワートレインの小型コ
ンパクト化を達成することができる効果がある。

【００５８】さらにまた、エンジン６とトランスミッシ
ョン１７とを架設する架設部材２５に前輪駆動用のドラ
イブシャフト、この実施例では右側のドライブシャフト
３７を支持させたので、この架設部材２５を有効利用し
つつ、上述のドライブシャフト３７の支持剛性の向上を
図ることができる効果がある。

【００５９】すなわち、上記の如く構成することによ
り、図１に点線βで示す従来のボンネットラインから同
図に実線で示すボンネット５６のラインのように、ロー
ボンネット化およびフロントオーバハングの短縮化を達
成することができる。

【００６０】図４、図５、図６はエンジンの動力伝達装
置の他の実施例を示し、この実施例において先の実施例
と異なる点は、フロントデフ３３をセンタデフ３０とト
ランスミッション１７のセンタデフ３０側端部（図６の
左側端部）との間に配置して、前輪駆動用の左右のドラ
イブシャフト３６，３７を等長に設定した点と、右側の
ドライブシャフト３７を、ベアリング６３と、ミッショ
ンケース６４から一体形成したリブ６５とを介して該ミ
ッションケース６４およびハウジング６６に支持させた
点と、左右の等速ボールジョイント３８，３８を車幅方
向内方に取付けた点と、メインシャフト１５の延長部に
対して、アウトプットギヤ３１およびセンタデフ３０を
この順に配置した点と、メインシャフト１５およびカウ
ンタシャフト１６の前後レイアウトを逆にした点であ
る。

【００６１】その他の点については先の実施例とほぼ同
様であるから、図４、図５、図６において前図と同一の
部分もしくは同一作用を奏する部分については同一の符
号を付して、その詳しい説明を省略する。なお、図６に
おける６７，６８は左右のフロントアクスルシャフトで
ある。

【００６２】上述の図４、図５、図６に示す実施例にお
いても、上述の前輪駆動用のドライブシャフト３６，３
７を、その延設方向がエンジン６およびトランスミッシ
ョン１７と平行になるようにエンジン６とトランスミッ
ション１７との間に配置したので、このドライブシャフ
ト３６，３７がミッション入出力軸２０，１５の内部を
何等貫通することなく、この結果、ミッション入力軸２
０とメインシャフト１５との充分な剛性を確保しつつ、
パワートレイン（power train 、エンジンから駆動車輪
に至る動力伝達装置）の小型コンパクト化を図ることが
でき、しかもフロントオーバハングを短縮し、所謂ショ
ートオーバハングを達成することかできる効果がある。

【００６３】また、上述の前輪駆動用のドライブシャフ
ト、この実施例では右側のドライブシャフト３７を、動
力伝達手段２１の内部を貫通して配置したので、前輪駆
動用のドライブシャフト３６，３７を上下方向に何等オ
フセットする必要がなく、この結果、地上高とドライブ
シャフト３６，３７との位置関係を適正に設定すること
ができると共に、構成の簡略化を図ることができる効果
がある。

【００６４】さらに、上述の前輪駆動用のドライブシャ
フト３６，３７を四輪駆動（いわゆる４ＷＤ）の前輪駆
動用ドライブシャフトに設定したので、２ＷＤに対して
より一層の小型コンパクト化が要請される４ＷＤにおい
てパワートレインの小型コンパクト化を達成することが
できる効果がある。

【００６５】しかも、図６に示すように、フロントデフ
３３をセンタデフ３０とトランスミッション１７のセン
タデフ３０側端部との間に配置したので、前輪駆動用の
左右のドライブシャフト３６，３７を等長に設定するこ
とができる効果がある。

【００６６】加えて、トランスファリングギヤ４３をス
ペース的に比較的大きいセンタデフ３０と、スペース的
に比較的大きいトランスミッション１７のセンタデフ３
０側端部との間に配置したので、パワートレインの車体
前後方向の寸法短縮を図り、同パワートレインの小型コ
ンパクト化を達成することができる効果がある。

【００６７】すなわち、この実施例において図４に点線
βで示す従来のボンネットラインから同図に実線で示す
ボンネット５６のラインのように、ローボンネット化お
よびフロントオーバハングの短縮化を達成することがで
きる。

【００６８】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のエンジン出力軸は、実施例のクラ
ンクシャフト５に対応し、以下同様に、ミッション出力
軸は、メインシャフト１５に対応するも、この発明は、
上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【００６９】例えば、上記各実施例においては直列４気
筒エンジンを示したが、このエンジンはその他の直列多
気筒エンジンやＶ型多気筒エンジンであってもよい。ま
た、クラッチおよびトランスミッションを図示のＭＴ用
の装置に代えてＡＴ用の装置を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの動力伝達装置を示す側面
図。

【図２】図１の要部拡大側面図。

【図３】エンジンの動力伝達装置を平面から見た状態で
示す展開図。

【図４】本発明のエンジンの動力伝達装置の他の実施例
を示す側面図。

【図５】図４の要部拡大側面図。

【図６】エンジンの動力伝達装置を平面から見た状態で
示す展開図。

【図７】従来の直列縦置き型パワートレインを示す概略
図。

【図８】従来の並列横置き型パワートレインを示す概略
図。

【図９】従来の並列横置き型パワートレインを示す概略
図。

【符号の説明】

４…エンジンルーム５…クランクシャフト６…エンジン７…シリンダブロック１２…クランクプーリ１５…メインシャフト１７…トランスミッション２０…ミッション入力軸２１…動力伝達手段２５…架設部材３０…センタデフ３２…リングギヤ３３…フロントデフ３６，３７…ドライブシャフト３９…前輪４３…トランスファリングギヤ４５…ドライブピニオンシャフト

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエ
ンジンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エ
ンジン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるよ
うに横置き配置されたトランスミッションと、上記エン
ジン出力軸の動力を上記トランスミッションのミッショ
ン入力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段
とを備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記ミッ
ション入力軸に伝達された動力により回転駆動される前
輪駆動用のドライブシャフトをその延設方向がエンジン
およびトランスミッションと平行になるように上記エン
ジンと上記トランスミッションとの間に配置したエンジ
ンの動力伝達装置。
【請求項２】上記前輪駆動用のドライブシャフトを、上
記動力伝達手段内を貫通して配置した請求項１記載のエ
ンジンの動力伝達装置。
【請求項３】上記前輪駆動用のドライブシャフト上に、
後輪側への動力伝達を行なうリングギヤを備えたフロン
トデフが介設され、上記ドライブシャフトを四輪駆動の
前輪駆動用ドライブシャフトに設定した請求項１記載の
エンジンの動力伝達装置。
【請求項４】上記前輪駆動用のドライブシャフト上に介
設されたフロントデフのリングギヤを、上記エンジンの
シリンダブロックよりも車幅方向において外方に配置し
た請求項１記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項５】上記フロントデフのリングギヤを、上記エ
ンジンのシリンダブロックとエンジン出力軸により駆動
されるクランクプーリとの間に配置した請求項４記載の
エンジンの動力伝達装置。
【請求項６】エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエ
ンジンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エ
ンジン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるよ
うに横置き配置されたトランスミッションと、上記エン
ジン出力軸の動力を上記トランスミッションのミッショ
ン入力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段
とを備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記エン
ジンと上記トランスミッションとの間に平行配置され上
記ミッション入力軸に伝達された動力により回転駆動さ
れる前輪駆動用のドライブシャフトと、上記前輪駆動用
のドライブシャフト上に介設されたフロントデフと、上
記ミッション出力軸の動力を後輪側に伝達し、かつ前後
輪の回転差を吸収するセンタデフとを備え、上記センタ
デフを上記トランスミッションのフロントデフ側端部と
上記フロントデフとの間に配置したエンジンの動力伝達
装置。
【請求項７】エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエ
ンジンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エ
ンジン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるよ
うに横置き配置されたトランスミッションと、上記エン
ジン出力軸の動力を上記トランスミッションのミッショ
ン入力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段
とを備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記エン
ジンと上記トランスミッションとの間に平行配置され上
記ミッション入力軸に伝達された動力により回転駆動さ
れる前輪駆動用のドライブシャフトと、上記前輪駆動用
のドライブシャフト上に介設されたフロントデフと、上
記ミッション出力軸の動力を後輪側に伝達し、かつ前後
輪の回転差を吸収するセンタデフと、上記センタデフか
らの出力をドライブピニオンシャフト側に伝達するトラ
ンスファリングギヤとを備え、上記トランスファリング
ギヤを、上記トランスミッションのセンタデフ側端部と
上記センタデフとの間に配置したエンジンの動力伝達装
置。
【請求項８】エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエ
ンジンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エ
ンジン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるよ
うに横置き配置されたトランスミッションと、上記エン
ジン出力軸の動力を上記トランスミッションのミッショ
ン入力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段
とを備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記エン
ジンと上記トランスミッションとの間に平行配置され上
記ミッション入力軸に伝達された動力により回転駆動さ
れる前輪駆動用のドライブシャフトと、上記エンジンお
よび上記トランスミッションを架設する架設部材とを備
え、上記架設部材に上記前輪駆動用のドライブシャフト
を支持させたエンジンの動力伝達装置。
【請求項９】エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエ
ンジンルーム内に横置き配置されたエンジンと、上記エ
ンジン出力軸に対してミッション出力軸が平行になるよ
うに横置き配置されたトランスミッションと、上記エン
ジン出力軸の動力を上記トランスミッションのミッショ
ン入力軸に伝達する車体前後方向に延びる動力伝達手段
とを備えたエンジンの動力伝達装置であって、上記エン
ジンと上記トランスミッションとの間に平行配置され上
記ミッション入力軸に伝達された動力により回転駆動さ
れる前輪駆動用のドライブシャフトと、上記前輪駆動用
のドライブシャフト上に介設されたフロントデフと、上
記ミッション出力軸の動力を後輪側に伝達し、かつ前後
輪の回転差を吸収するセンタデフとを備え、上記フロン
トデフを、上記センタデフと上記トランスミッションの
センタデフ側端部との間に配置したエンジンの動力伝達
装置。
【請求項１０】上記センタデフからの出力をドライブピ
ニオンシャフト側に伝達するトランスファリングギヤを
設け、上記トランスファリングギヤを上記センタデフと
上記トランスミッションのセンタデフ側端部との間に配
置した請求項９記載のエンジンの動力伝達装置。