JPH05305835A

JPH05305835A - 四輪駆動車の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH05305835A
Application number: JP4111024A
Authority: JP
Inventors: Norihide Urabayashi; 教秀浦林; Osamu Kameda; 修亀田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-04-30
Filing date: 1992-04-30
Publication date: 1993-11-19

Abstract

(57)【要約】【目的】動力伝達系のプロペラ軸お回転速度などのチ
ューニング許容度を確保しつつ、第１車軸に生じるねじ
れや振動を緩和する四輪駆動車の動力伝達装置を提供す
る。【構成】横置式エンジン１に対して略直列に配設され
るとともに、出力ギア９と前進ギア４を設けた出力軸３
２を有してなる手動式変速装置２と、出力軸３２に対し
て並設され、かつ出力ギア９に対して歯合する最終リン
グギア５を設けてなり第１車輪を常時駆動する第１車軸
７と、第１車軸７に対して並設され、かつ前進ギア４に
対して歯合するアイドルギア１１と、アイドルギア１１
に歯合するトランスファギア１０を設けてなり、第１車
軸７に対して並設されるトランスファ軸１２とを具備し
て構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は四輪駆動車の動力伝達装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、第１車輪の駆動力を第２車輪
に伝達する構成であって、１軸タイプと呼ばれる動力伝
達装置が知られている。例えば、特開昭６０−１８６５
６号公報による構成においては、構成部品が少ないので
スペース、重量とコスト面で優れているが、プロペラ軸
が高い位置になるので、フロアトンネルが高くなる結果
室内スペースの確保が不利となる。

【０００３】そこで、特公昭６２−５０２３５号公報の
様な２軸タイプであって、車両前方において横置き式に
配設されるエンジンにより前輪を常時駆動し、後輪への
駆動トルク配分を可変的に制御するクラッチを後輪駆動
伝達系の途中に配設する構成が開示されている。図を参
照して、該構成を述べると、図１０は当該公報に掲載の
部分破断平面図に基づく部分平面図であって、特にクラ
ッチ手段が油圧クラッチから成り、油圧制御される構成
を示している。本図において、図中の二点鎖線で図示さ
れた横置式エンジン１に対して略直列するように変速装
置２が固設されており、この変速装置２の出力軸である
ピニオンギア４（図中の破線で図示）に対して最終リン
グギア５が歯合している。この最終リングギア５は前方
差動装置６の外周面部位に固定されており、この前方差
動装置６を介して前輪を駆動するための第１車軸７が図
中の記号▽、△で示した軸受けにより回動自在に軸支さ
れており、この第１車軸７に対して自在継ぎ手を介して
前輪を常時駆動する前方駆動軸８が夫々連結されてい
る。以上の構成により前輪を常時駆動する所謂ＦＦ駆動
系を形成している。

【０００４】そして、後輪の駆動トルク配分を可変的に
制御するために、第１車軸７に対して並設されるトラン
スファ軸１２に対して固定されたトランスファギア２５
を、最終リングギア５に対してピニオンギア４の反対側
の位置において歯合させ、トランスファ軸１２にエンジ
ンの回転出力を伝達する一方、このトランスファ軸１２
に固定される前方傘歯車式リングギア１３０に対して歯
合する前方ハイポイドピニオンギア１４により駆動力の
方向を略９０度変換してプロペラ軸１５への駆動力伝達
を行い、後輪駆動のための後方差動装置１９を介して各
後方駆動軸２２への動力伝達を行うようにしている。

【０００５】また、トランスファ軸１２と同軸上に油圧
で動作するクラッチ１６が設けられており、このクラッ
チ１６に対して接続されて所定の油圧を発生するオイル
ポンプ１０１とモータ１０２とを車速、４駆選択、アク
セル開度などに応じて制御装置１００により制御するよ
うにして、前輪に加えて後輪をアクティブに制御する四
輪駆動車の動力伝達装置を提案している。

【０００６】以上説明の提案によれば、プロペラ軸の高
さ位置を第１車軸の高さにかかわらず、任意に設定でき
るようになる。しかしながら、最終リングギアの歯数を
考慮して第２車軸側へ伝達経路内の歯数を決定しなけら
ばならないために、プロペラ軸の回転速度などのチュー
ニングの幅が狭くなる。この問題を解決するために、入
力のリングギアと出力のリングギアを別々に設けるよう
な提案である実公平３−４７９２７号も知られている。

【０００７】

【本発明が解決しようとする課題】しかしながら、この
ように第１車軸上に入出力のリングギアを設けると、例
えば制動時に４輪からの反力が全て第１車軸に入力され
る。これにより、第１車軸にはねじれや振動が従来の２
輪駆動に比較して大きく発生する。特に、第１車軸の車
輪が操舵輪であれば、この問題により操縦安定性を損な
う虞がある。

【０００８】したがって、本発明は上述の問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的はプロペラ軸の回転速
度などのチューニングの幅を広げつつ、第１車軸に生じ
るねじれや振動を緩和することができる四輪駆動車の動
力伝達装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】及び

【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は以下の構成を備える。即ち、横置式エンジンに対
して略直列に配設されるとともに、出力ギアと前進ギア
を設けた出力軸を有してなる手動式変速装置と、出力軸
に対して並設され、かつ出力ギアに対して歯合する最終
リングギアを設けてなり前輪を常時駆動する第１車軸
と、第１車軸に対して並設され、かつ前進ギアに対して
歯合するアイドルギアと、アイドルギアに歯合するトラ
ンスファギアを設けてなり第１車軸に対して並設される
トランスファ軸と、トランスファ軸に固定される第１ね
じりかさ歯車式リングギアと後輪駆動用の第２ねじりか
さ傘歯車式リングギアと、ピニオンギアと、プロペラ軸
とを具備する構成であり、動力伝達装置の前方構成部分
を車両の前後方向により小さくでき、トランスファ軸他
の減速比を設定する制約を受けることなく、かつクラッ
チを小容量化を実現できるように働く。

【００１０】また、好ましくは、トランスファ軸上の所
定部位にクラッチ手段を配設して、動力伝達装置の前方
構成部分を車両の前後方向に、さらに小さくできるよう
に働く。また、好ましくは、プロペラ軸上の所定部位に
おいてクラッチ手段を配設し、組み立て性、整備性など
を向上するように働く。

【００１１】また、好ましくは、トランスファ軸上にお
いてトランスファギアに対して手動式変速装置側にクラ
ッチ手段を配設して、動力伝達装置の前方構成部分を車
両の前後方向にさらに小さく構成でき、かつ横置式エン
ジンの排気管などの熱源の影響がクラッチ手段に及ばな
いようにする。また、好ましくは、トランスファ軸上に
おいて前方傘歯車式リングギアと前記最終リングギアの
間にクラッチ手段を配設して動力伝達装置の前方構成部
分を車両の前後方向にさらに小さく構成できるようにす
る。

【００１２】また、好ましくは、トランスファ軸上にお
いて横置式エンジン側にクラッチ手段を配設して、左ハ
ンドル車における配設の自由度を確保する。また、好ま
しくは、プロペラ軸上において前方傘歯車式リングギア
側にクラッチ手段を配設して、組み立て性、整備性など
を向上し、かつカバーの共通化を図るように働く。

【００１３】また、好ましくは、プロペラ軸上における
略中央部位においてクラッチ手段を配設して、組み立て
性、整備性などを向上し、かつ車体への取付剛性を確保
するように働く。そして、好ましくは、プロペラ軸上に
おいて後方傘歯車式リングギア側にクラッチ手段を配設
して、組み立て性、整備性などを向上し、かつ車体の前
後方向の重量バランスを確保するように働く。

【００１４】

【実施例】以下に、添付の各図面を参照して本願発明の
好適な実施例を順次説明すると、図１は第１実施例の四
輪駆動車の動力伝達装置のスケルトン図（構成要部のみ
を透視して線で表す）であって、駆動トルク配分可変式
に特に好適な構成である。本図において、車両前方にお
いて横置き式に配設されるエンジン１は直列、水平対向
またはＶ型エンジンであり出力軸３２が車両の進行方向
に対して略直交する構成であり、前輪を常時駆動する一
方、後輪の駆動トルク配分を可変的に制御するクラッチ
を後輪駆動伝達系の途中に配設する構成を基本にしてい
る。

【００１５】本図において、図中の二点鎖線で図示され
た横置式エンジン１に対して略直列するように手動操作
式の変速装置２が設けられる一方、後述のプロペラ軸と
一部が併設される排気管３３が横置式エンジン１に設け
られている。この変速装置２の出力軸にはプライマリギ
ア９が固定されており、最終リングギア５に歯合してい
る。この最終リングギア５は前方差動装置６の外周部位
に固定されており、この前方差動装置６を介して前輪を
駆動する左右一対の第１車軸７が、図中の記号▽、△で
示した軸受けにより回動自在に軸支されており、この第
１車軸７に対して自在継ぎ手を介して前輪を常時駆動す
る前方駆動軸８が夫々連結されている。以上の構成によ
り前輪を常時駆動する構成の所謂ＦＦ駆動系を形成して
いる。

【００１６】次に、後輪の駆動トルク配分を可変的に制
御する動力伝達系の構成について述べると、変速装置２
の出力軸３２には前進ギアである例えば３速ギア４が固
定されており、エンジン回転時において足踏み式クラッ
チにより連結状態にある際に常時回転している。この３
速ギア４に対してアイドルギア１１が歯合している。こ
のアイドルギア１１はトランスファギア１０に歯合して
おり、トランスファ軸１２に対して３速ギア４の駆動力
の伝達を可能に構成している。

【００１７】一方、上述の第１車軸７に対して並設され
回動自在に支持されたトランスファ軸１２の同軸上には
トランスファギア１０がクラッチ１６のアウターレース
側に固定されており、クラッチ１６の作動時において、
トランスファ軸１２とトランスファ軸１２とが一体的に
なるように構成されている。このクラッチ１６は油圧
や、電磁吸引作用でオンオフされて回転軸間の断続を行
うものであって、このクラッチ１６を車速、４駆選択、
アクセル開度などに応じて制御するようにして、前輪に
加えて後輪をアクティブに制御できるようにしている。

【００１８】そして、このトランスファ軸１２の右側に
は前方ハイポイドハイポイドリングギア１３が固定され
ているが、この前方ハイポイドリングギア１３には前方
ハイポイドピニオンギア１４が歯合しており、トランス
ファ軸１２の駆動力の方向を略９０度変換してプロペラ
軸１５への駆動力伝達を行い、後輪駆動のための後方差
動装置１９を介して各後方駆動軸２２への動力伝達を行
うようにしている。

【００１９】次に、プロペラ軸１５の後方には後方ハイ
ポイドピニオンギア１７が連結されており、この後方ハ
イポイドピニオンギア１７は後方ハイポイドリングギア
１８に対して直交して歯合している。以上のように設け
られる後方ハイポイドリングギア１８は後方作動装置１
９の外周部位に固定される一方、この作動装置１９の回
転軸には一対の後方駆動軸２２が連結されており後輪駆
動を可能にしている。

【００２０】また、図２は図１の手動式変速装置２の内
部構成を表したスケルトン図であって従前の構成例を示
す一方、図４において既に説明した構成部分には同一の
符号を付して説明を割愛して、相違構成部分に限定して
述べると、上述のアイドルギア１１に３速ギア１１が歯
合する様子を示している。本図において、出力軸３２に
は前進ギアである１速ギア２３と２速ギア２５と上述の
３速ギア４と４速ギア２４とが固定されており、シンク
ロメンバー２６の操作により所望のギアに歯合されて、
最終リングギア５と、アイドルギア１１に対して動力伝
達する構成である。ここで、アイドルギア１１は３３速
ギア４に歯合している場合を述べたが、後輪駆動のため
の前輪に対する最終減速比である「１」を得るために最
適な前進ギアの歯数が選択できれば３速ギア４に限定さ
れないことは勿論である。

【００２１】次に、図３は図１の変速装置２側から見た
側面図であり、手動変速装置の場合を示したものであ
る、本図において横置きエンジン１には前方のみに排気
管が延びる直列式と後方にも排気管が延びるＶ型エンジ
ンなどがあり、変速装置２が直列に設けられている。こ
の変速装置２の出力軸３２には上述した３速ギア４（一
点鎖線で各ギアのピッチ円直径を表す）とプライマリギ
ア９が同軸上に固定されており、第１車軸７を駆動する
最終リングギア５がプライマリギア９に歯合する一方、
このプライマリギア９の右斜め下において回転軸１１ａ
が回動支持されたアイドルギア１１が３速ギア４に対し
て歯合している。このアイドルギア１１に対して上述の
トランスファギア１０が歯合しており、トランスファ軸
１２に対して出力軸の駆動力の伝達を可能に構成してお
り、破線図示のハイポイドピニオンギア１４を介してプ
ロペラ軸１５に駆動力の伝達をすることで後輪を駆動す
るように構成される。

【００２２】以上の構成において、アイドルギア１１は
図示のように最終リングギア５よりも小さい外直径を有
するとともに、右斜め下の位置に設けられており、アイ
ドルギア１１の下方に配設されるトランスファ軸１２と
変速装置の出力軸間の水平面上への投影距離Ｐを極力小
さくして小型に構成できるようにする一方、一点鎖線で
図示されるダッシュパネル２９に対して隣接できるよう
にしてエンジンルームの低容積化を可能にしている。ま
た、トランスファ軸１２に固定される前方ハイポイドリ
ングギアに対しては下方にオフセットした位置にプロペ
ラ軸を設けるようにして、駆動系の低重心化を図るよう
にしている。

【００２３】したがって、以上のように構成する結果、
四輪駆動車の前方の動力伝達装置を小型に構成できるの
で、エンジン回転時における振動が前方の動力伝達装置
において増幅されるような不具合を防止する効果も期待
できるとともに、動力伝達装置の前方構成部分を車両の
前後方向に小さくでき、トランスファ軸他の減速比を設
定する制約を最終リングギアの歯数により受けることが
なくなる。しかも、出力軸とトランスファ軸１２間の減
速比を小さく設定するようにして、トランスファ軸１２
を比較的に高い回転数で回転させておき、低いトルク伝
達をする小容量のクラッチを使用できる効果がある。ま
た、排気管３３のような熱源から例えば油圧作動のクラ
ッチを上述のように離間して設けることができ、温度依
存性の高いクラッチを使用できることになる。また、各
ギアの歯数を任意に設定することで、後輪の前輪に対す
る最終ギア比を「１」にする各ギア歯数の組み合わせの
自由度が広がる効果がある。

【００２４】次に、図４は第１実施例の変形例に係る、
四輪駆動車の動力伝達装置の側面図で図であって、図３
において既に説明した構成部分には同一の符号を付して
説明を割愛して、相違構成部分に限定して述べると、前
輪駆動用の第１車軸７に設けられる最終リングギア５に
は上述のプライマリギア９が歯合している。また、アイ
ドルギア１１は最終リングギア５の左上方において回動
自在に支持されて上述の３速ギア４に歯合してから、ト
ランスファ軸１２のトランスファギア１０に対して歯合
している。以上のように配設する結果、丁度、最終リン
グギア５の上部外周部位を取り囲む格好で後輪駆動系の
一部を構成している。以上のトランスファ軸１２には前
方ハイポイドリングギア（不図示）が固定されており、
破線図示の前方ハイポイドピニオンギア１４を介して後
輪を駆動するようにしている。

【００２５】以上の構成により、四輪駆動車の前方の動
力伝達装置を小型に構成できるので、エンジン回転時に
おける振動が前方の動力伝達装置において増幅されるよ
うな不具合を防止する効果も期待できるとともに、動力
伝達装置の前方構成部分を車両の前後方向に小さくで
き、トランスファ軸他の減速比を設定する制約を最終リ
ングギアの歯数により受けることがなくなる。しかも、
出力軸とトランスファ軸１２間の減速比を小さく設定す
るようにして、トランスファ軸を高い回転数で回転させ
ておき、低いトルク伝達をする小容量のクラッチを使用
できる一方、例えばエンジンを完全に水平横置きにし
て、車両のアンダーパネル下方に配設することもでき
る。

【００２６】次に、図５は第２実施例の四輪駆動車の動
力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既に
説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛し
て、相違構成部分に限定して述べると、クラッチ１６は
トランスファ軸１２の右端部において前方ハイポイドリ
ングギア１３をアウターレースに固定するように設けら
れており、図示のように左ハンドル３４を設ける場合に
おいて、クラッチ１６が左ハンドル３４に設けられる操
蛇装置（不図示）に対して干渉しないようにしている。

【００２７】次に、図６は第３実施例の四輪駆動車の動
力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既に
説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛し
て、相違構成部分に限定して述べると、クラッチ１６は
前方ハイポイドリングギア１３の軸体１３ａに作用部材
の一方が、またトランスファ軸１２の端部１２ａにクラ
ッチ１６の作用部材の他方が固定されており、クラッチ
１６の動作により適宜後輪を駆動するように構成されて
いる。以上の構成によれば、後輪駆動用のための前部カ
バー２０に対して、クラッチ１６を直接取り付けるよう
になるので、組み立てが行い易くなる一方、クラッチカ
バーとの共通化を図れる効果がある。

【００２８】さらに、図７は第４実施例の四輪駆動車の
動力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既
に説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛
して、相違する構成部分に限定して述べると、クラッチ
１６は前方ハイポイドピニオンギア１４の軸体１４ａに
作用部材の一方が、またプロペラ軸１５の一端にクラッ
チ１６の作用部材の他方が連結するように固定されてお
り、クラッチ１６の動作により適宜後輪を駆動するよう
に構成されている。以上の構成によれば、前部カバー２
０に対して、クラッチ１６を直接取り付けるようにでき
るので、組み立てが行い易くなるなどの効果がある。

【００２９】また、図８は第５実施例の四輪駆動車の動
力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既に
説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛し
て、相違する構成部分に限定して述べると、クラッチ１
６は後方ハイポイドピニオンギア１７の軸体１７ａに作
用部材の一方が、またプロペラ軸１５の一端にクラッチ
１６の作用部材の他方が連結するように固定されてお
り、クラッチ１６の動作により適宜後輪を駆動するよう
に構成されている。以上の構成によれば、後方カバー２
１に対して、クラッチ１６を直接取り付けるようにでき
るので、組み立てが行い易くなる一方、前後の重量バラ
ンスを図れるなどの効果がある。

【００３０】最後に、図９は第６実施例の四輪駆動車の
動力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既
に説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛
して、相違構成部分に限定して述べると、プロペラ軸１
５は図示のように前方軸１５ａと後方軸１５ｂに２分割
されており自在継ぎ手を介して連結される一方、このプ
ロペラ軸１５の略中央であって車両剛性の高い部位にお
いてクラッチ１６が設けられている。このように構成す
ることにより、組み立て作業が容易になる一方、上述の
ように減速比を適宜設定して小容量のクラッチを選び、
クラッチをプロペラ軸線上の取付剛性が高い部位に固定
して使用可能にする。

【００３１】以上各実施例に基づいて説明したように、
本発明によれば前進ギアから直接後輪駆動の動力を得て
いるので、特に動力伝達装置の前方構成部分を車両の前
後方向に小さくできる。このために、エンジン回転時に
おける振動が前方の動力伝達装置において増幅されるよ
うな不具合を防止する効果を得るとともに、トランスフ
ァ軸他の減速比を設定する制約を最終リングギアの歯数
により受けることがなくなる。しかも、出力軸とトラン
スファ軸１２間の減速比を小さく設定するようにして、
トランスファ軸１２を比較的に高い回転数で回転させて
おき、低いトルク伝達をする小容量のクラッチを使用で
きる効果がある。

【００３２】なお、本願発明は、上記実施例の構成に限
定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて適宜設定変更可能なことは勿論であって、例え
ば、各実施例を適宜組み合わせることで製造工程、耐久
性などを考慮した最適化設計を図ることができるし、特
に油圧または電磁式クラッチを上述のように積極的に制
御する代わりに、急激なトルク変動は伝達しないビスカ
スカップリング式を用いて所謂パッシブトルクスプリッ
ト形式の四輪駆動車の動力伝達装置を構成することも可
能である。以上の各実施例によれば、動力伝達装置の前
方構成部分を小型に構成でき、トランスファ軸他の減速
比を設定する制約を受けず、かつクラッチを小容量化で
きる四輪駆動車の動力伝達装置を提供することができ
る。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、プ
ロペラ軸の回転速度などのチューニングの幅を広げつ
つ、第１車軸に生じるねじれや振動を緩和することがで
きる四輪駆動車の動力伝達装置を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図（構成要部のみを透視して線で表す）である。

【図２】図１の変速装置のスケルトン図である。

【図３】図１の変速装置２側から見た側面図である。

【図４】図１の変速装置２側から見た変形例の側面図で
ある。

【図５】第２実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。

【図６】第３実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。

【図７】第４実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。

【図８】第５実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。

【図９】第６実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。

【図１０】公報に掲載の部分破断平面図に基づくスケル
トン図である。

【符号の説明】

１横置きエンジン、２手動式変速装置、４３速ギア（前進ギア）、５最終リングギア、６前方作動装置、７第１車軸、８前方駆動軸、９ピニオンギア、１０トランスファギア、１１アイドルギア、１２トランスファ軸、１３前方ハイポイドリングギア、１４前方ハイポイドピニオンギア、１５プロペラ軸、１７後方ハイポイドピニオンギア、１８後方ハイポイドリングギア、２２後方駆動軸である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】横置式エンジンに対して略直列に配設さ
れるとともに、出力ギアと前進ギアを設けた出力軸を有
してなる手動式変速装置と、前記出力軸に対して並設され、かつ前記出力ギアに対し
て歯合する最終リングギアを設けてなり第１車輪を常時
駆動する第１車軸と、該第１車軸に対して並設され、かつ前記前進ギアに対し
て歯合するアイドルギアと、前記アイドルギアに歯合するトランスファギアを設けて
なり、前記第１車軸に対して並設されるトランスファ軸
と、該トランスファ軸に固定される第１ねじりかさ歯車式リ
ングギアと第２車輪駆動用の第２ねじりかさ歯車式リン
グギアと、該第２ねじりかさ歯車式リングギアと前記第
１ねじりかさ歯車式リングギアに歯合するねじりかさ歯
車式ピニオンギアと、該ねじりかさ歯車式ピニオンギア
に連結されるプロペラ軸とを具備することを特徴とする
四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項２】前記トランスファ軸上の所定部位にクラ
ッチ手段を配設したことを特徴とする請求項１に記載の
四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項３】前記プロペラ軸上の所定部位においてク
ラッチ手段を配設したことを特徴とする請求項１に記載
の四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項４】前記トランスファギアに対して前記手動
式変速装置側においてクラッチ手段を配設したことを特
徴とする請求項２に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項５】前記トランスファ軸上において前記第１
ねじりかさ歯車式リングギアと最終リングギアの間にク
ラッチ手段を配設したことを特徴とする請求項２に記載
の四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項６】前記トランスファ軸上において前記横置
式エンジン側にクラッチ手段を配設したことを特徴とす
る請求項２に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項７】前記プロペラ軸上において前記第１ねじ
りかさ歯車式リングギア側にクラッチ手段を配設したこ
とを特徴とする請求項３に記載の四輪駆動車の動力伝達
装置。
【請求項８】前記プロペラ軸上における略中央部位に
おいてクラッチ手段を配設したことを特徴とする請求項
３に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項９】前記プロペラ軸上において前記第２ねじ
りかさ歯車式リングギア側にクラッチ手段を配設したこ
とを特徴とする請求項３に記載の四輪駆動車の動力伝達
装置。