JPH03118219A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のパワートレイン構造に関し、詳しくは
、エンジンを車体前部に横置きに搭載する横置きエンジ
ンタイプの車両におけるフライホイールの配置レイアウ
トに係わる。

（従来の技術） 一般に、横置きエンジンタイプの車両におけるエンジン
およびトランスミッションは、互いに車幅方向に同軸状
態にかつそれらの重心（いわゆるパワーユニットセンタ
ー）が前輪の車軸よりも車体前方に位置するように配置
されている。しかし、この場合には、車体重量が前輪に
かなり偏って作用するため、走行安定性等に悪影響が及
ぶ。特に、近年、エンジンの高出力化に伴ない、この車
体重量の前輪への偏りが非常に大きなものとなって来て
いる。

そこで、このような車体重量の前輪への偏りを緩和する
ために、例えば特開昭６３−１０３７３５号公報に開示
されるように、エンジンおよびトランスミッションを、
互いに車体前後方向にオフセットした状態でかつそれら
の重心が前輪の車軸よりも車体後方に位置するように配
置することが提案されている。

また一方、エンジンは、その回転を円滑にするためのフ
ライホイールを有しており、このフライホイールは、特
殊な場合を除き、エンジンの出力軸たるクランク軸上に
取付けられる。尚、特殊な場合として、特開昭５７−１
０８４３３号公報には、二つのエンジンに対し一つのフ
ライホイールを兼用するために両エンジンの出力軸間に
フライホイールを配置することが開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記フライホイールは、その機能面から大径
のものであるため、このフライホイールがエンジンの出
力軸上にある場合、車体側方から見ると、このフライホ
イールを覆うケーシングの部分がエンジン本体よりも車
体後方に食み出した状態になる。このため、エンジンル
ームと車室とを仕切るダッシュパネルは、上記食み出し
部分でエンジンとの距離が決定され、車体前方つまりエ
ンジンルーム側に膨出して設けることができない。

特に、上述の如く重心を前輪の車軸よりも車体後方に位
置せしめてパワーユニットを配置した場合は、このダッ
シュパネルのエンジンルーム側への膨出が困難で車室前
部の下部つまりドライバーの足下付近のスペースを広く
確保することができなくなるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上ｇ己ダッシュパネルのエンジンル
ーム側への膨出を可能にして足下スペースを広く確保し
得る車両のパワートレイン構造を提供せんとするもので
ある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
エンジンを車体前部に横置きに搭載した車両において、
フライホイールを上記エンジンの出力軸よりも車体前方
にオフセットして設ける構成とするものである。

ここで、パワートレインの車体前後方向長さを短くする
には、請求項（ａ記載の発明の如く更に、フライホイー
ルをトランスミッションと同軸に設け、かつ該フライホ
イールとエンジンとを、車体前方または後方から見て車
幅方向にラップしていない状態に配置することが望まし
い。

また、パワートレインの車幅方向長さを短くするには、
請求項（３）記載の発明の如く更に、フライホイールを
トランスミッションと同軸に設け、かつ該フライホイー
ルとエンジンとを、車体前方または後方から見て車幅方
向にラップした状態に配置することが望ましい。

（作用） 以上の構成により、本発明では、フライホイルがエンジ
ンの出力軸よりも車体前方にオフセットして設けられ、
エンジンとダッシュパネルとの距離は、従来の如くフラ
イホイールを覆って後方に食み出した部分で決まること
はなく、エンジン本体の後部で決定されるので、その分
ダッシュパネルをエンジンルーム側に膨出させることが
できることになる。

その上、上記フライホイールがトランスミ・フシジンと
同軸でエンジンとラップしていない場合には、このフラ
イホイールの配置に影響されることなくトランスミッシ
ョンとエンジンとを車体前後方向に近接した状態で配置
することができるので、パワートレイン（パワーユニッ
トともいう）の車体前後方向長さを短くすることができ
る。一方、フライホイールがトランスミッションと同軸
でエンジンとラップしている場合は、エンジンとトラン
スミッションとを車幅方向にラップさせてパワートレイ
ンの車幅方向長さを短くすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図および第３図は本発明の第１実施例に係わる係わ
るパワートレイン構造を備える４輪駆動車の駆動系の概
略構成を示し、１は車体の前部に搭載された４気筒エン
ジンであって、その出力軸たるクランク軸１ａが車幅方
向に延びるように横置きに配置されている。２は該エン
ジン１の左側方の前側に横置き状態に搭載された歯車式
のトランスミッションであって、該トランスミッション
２は、ケーシング３内に入力軸４と出力軸５とが平行に
配設され、この両軸４，５間でのギヤの伝達経路の切換
えによりギヤ比つまり変速比を切換えるように構成され
ている。エンジン１の駆動トルクは、一対のギヤ６．７
およびクラッチ装置８を介してトランスミッション２の
人力軸４に伝達されるようになっている。上記クラッチ
装置８は、フライホイール９を摩擦板として利用してな
り、このフライホイール９（つまりクラッチ装置８）は
、トランスミッション２の入力軸４と同軸でエンジンク
ラッチ軸１ａよりも車体前方に位置する。

また、１１は上記記トランスミッション２からの駆動ト
ルクを前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ、１２は
該センタデフ７からの一部の駆動トルクを車軸１３Ｌ、
１３Ｒを介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｈに分配す、る
フロントデフであり、センタデフ１１は遊星歯車式の差
動装置からなり、フロントデフ１２ははすば歯車式の差
動装置からなる。上記センタデフ１１およびフロントデ
フ１２は、前輪車軸１３Ｌ、１３Ｒの軸線上に配置され
ている。

さらに、１６はトランスファー機構であって、上記セン
タデフ１１からの他部の駆動トルクを車体前後方向に延
びるプロペラシャフト１７に伝達するものである。上記
プロペラシャフト１７は、２本のシャフト１７ａ、１７
ｂを互いにユニバーサルジヨイント１８を介して連結し
て構成され、このプロペラシャフト１７（シャフト１７
ｂ）の後端は、はすば歯車式の差動装置からなるリヤデ
フ１９に連結され、該リヤデフ１９によって駆動トルク
が車軸２ＯＬ、２ＯＲを介して左右の後輪２１Ｌ、２１
Ｈに分配されるようになっている。

次に、車体前部におけるエンジン１およびトランスミッ
ション２等の配置レイアウトを、第１図を参照しながら
説明する。

第１図において、３１はエンジンルーム３２と車室３３
とを仕切るダッシュパネル、３４はエンジンルーム３２
の上方を覆うフード、３５はエンジンルーム３２内の側
方を車体前後方向に延びるフレームであって、該フレー
ム３５の後部は上記ダッシュパネル３１に接続され、か
つ該ダッシュパネル３１に沿って車室３３下方に延設さ
れている。３６はエンジンルーム３２内の前部に配置さ
れたラジェータである。

そして、上記エンジンルーム３２内のラジェータ３６後
方にエンジン１およびトランスミッション２が配置され
ている。エンジン１のクランク軸１ａの軸心Ｐ１は、フ
ロントデフ１２およびセンタデフ１１の軸心Ｐ４よりも
車体後方でかつ上方の位置に位置しており、該フロント
デフ１２の軸心Ｐ４は前輪１４Ｌ（又は１４Ｒ）の回転
中心Ｐ５よりも若干車体後方にオフセットされている。

トランスミッション２の入力軸４およびそれと同軸のフ
ライホイール９の軸心Ｐ２は、上記クランク軸１ａの軸
心ＰＩよりも車体前方でかつ上方の位置（前輪の回転中
心Ｐ５の略真上）に位置し、この入力軸４の軸心Ｐ２の
下方にトランスミッション２の出力軸５の軸心Ｐ３が位
置している。以上のような軸心Ｐ１〜Ｐ２の配置状態ニ
よって、エンジン１およびトランスミッション２全体の
重心たるパワーユニットセンターは、前輪の回転中心Ｐ
５並びに前輪車軸線上のフロントデフ１２の軸心Ｐ４よ
りも車体後方に位置している。

さらに、上記フライホイール９とエンジン１とは、第２
図に示すように、車体後方又は前方がら見て車幅方向に
ラップしていない状態に配置されている。また、トラン
スファー機構１６のシャフト１６ａは、第３図に示すよ
うに、センタデフ１１（つまりフロントデフ１２）の軸
心Ｐ４と路間−の高さ位置を車体前後方向に略水平に延
びて配置されている。

したがって、上記第１実施例においては、径の大きなフ
ライホイール９は、エンジン１のクランク軸１ａよりも
車体前方に位置するトランスミッション２の人力軸４上
に設けられているため、このフライホイール９を覆うケ
ーシング（実施例の場合トラスミッションケーシング３
）の部分がエンジン１のエンジン本体（つまりシリンダ
ブロッり、オイルパン等）よりも車体後方に食み出すこ
とはなく、エンジン１とダッシュパネル３１との間の距
離９は、エンジン本体後部で決定されることになる。こ
のため、ダッシュパネル３１を従来の位置（第１図に破
線で示す位置）よりもかなりエンジンルーム３２側に膨
出させることができ、車室３３前部の足下付近のスペー
スを拡張することができる。

しかも、上記フライホイール９とエンジン１とは、車幅
方向にラップすることなく、前後方向に一部分うツブし
た状態に配置されているため、入力軸４が該フライホイ
ール９と同軸のトランスミッション２は、このフライホ
イール９の配置に影響されることなく、エンジン１と車
体前後方向に近接した状態で配置することができ、その
結果、この両者１，２つまりパワートレインの車体前後
方向長さを短くすることができる。

第４図および第５図は本発明の第２実施例に係わるパワ
ートレイン構造を備える２輪駆動車の駆動系の概略構成
を示す。この２輪駆動車の駆動系は、前輪１４Ｌ、１４
Ｒのみに駆動トルクを伝達するだけであって、上記第１
実施例の場合における４輪駆動車の駆動系の如き後輪２
１Ｌ、２１Ｈに駆動トルクを伝達するための機構を備え
ていないが、前輪１４Ｌ、１４Ｒへの駆動トルクの伝達
機構の構成および配置レイアウトは、第１実施例の場合
と全く同じであるので、同一部材には同一符号を付して
その説明は省略する。

そして、この第２実施例においても、フライホイール９
がエンジン１のクランク軸１ａよりも車体前方に設けら
れているので、第１実施例の場合と同様に単室前部の足
下スペースの拡張化を図ることができるのは勿論である
。また、フライホイールつとエンジン１とが車体前後方
向にラップしているので、パワートレインの車体前後方
向長すを短くすることもできる。

第６図および第７図は本発明の第３実施例に係わるパワ
ートレイン構造を備える４輪駆動車の駆動系の概略構成
を示し、第８図および第９図は本発明の第４実施例に係
わるパワートレイン構造を備える２輪駆動車の駆動系の
概略構成を示す。

この第３および第４実施例の場合、エンジン１の駆動ト
ルクは、クランク軸１ａ上のドライブギヤ６から、アイ
ドルギヤ１０、トランスミッション２の入力軸４上のド
リブンギヤ７およびクラッチ装置８を介して、トランス
ミッション２の入力軸４に伝達されるようになっている
。上記クラッチ装置８は、フライホイール９を摩擦板と
して利用してなり、このフライホイール９（つまりクラ
ッチ装置８）は、トランスミッション２の入力軸５と同
軸でエンジンクラッチ軸１ａよりも車体前方に位置する
。尚、駆動系のその他の構成は、上記第１実施例の場合
と同じであるので、同一部材には同一符号を付してその
説明は省略する。

そして、上記エンジン１およびトランスミッション２等
の配置レイアウトは第１０図に示す。第１０図において
、エンジン１のクランク軸１ａの軸心ＰＩは、前輪１４
Ｌ（又は１４Ｒ）の回転中心Ｐ５　　（この回転中心Ｐ
５と略一致するフロントデフ１２およびセンタデフ１１
の軸心Ｐ４）よりも車体後方でかつ上方の位置に位置し
、トランスミッション２の人力軸４およびそれと同軸の
フライホイール９の軸心Ｐ２は、前輪１４Ｌの回転中心
Ｐ５よりも車体前方でかつ上方の位置に位置している。

また、トランスミッション２の出力軸５の軸心Ｐ３は上
記入力軸４の軸心Ｐ２の下方に位置し、アイドルギヤ１
０の軸心Ｐ６は、上記クランク軸１ａの軸心Ｐ１と入力
軸４の軸心Ｐ２との間でフロントデフ１２の軸心Ｐ４の
上方に位置している。

さらに、上記フライホイール９とエンジン１とは、車体
後方又は前方から見て車幅方向にラップした状態に配置
されている（第６図または第８図参照）。尚、第３実施
例の場合、トランスファ機構１６のシャフト１６ａは、
第７図に示すように、センタデフ１１の軸心Ｐ４より若
干低い位置または高い位置を車体前後方向に略水平に延
びて配置されている。

したがって、上記第３および第４実施例においても、上
記第１実施例の場合と同様に径の大きなフライホイール
９がエンジン１のクランク軸１ａよりも車体前方に位置
するトランスミッション２の入力軸４上に設けられて、
エンジン１とダッシュパネル３１との間の距離９がエン
ジン本体後部で決定されるので、ダッシュパネル３１を
エンジンルーム３２側にかなり膨出させて車室３３前部
の足下付近のスペースを拡張することができる。

しかも、上記フライホイールつとエンジン１とは車幅方
向にラップした状態に配置され、第１および第２実施例
に場合に比べてエンジン１とトランスミッション２とが
このフライホイール９の厚さ分車幅方向に近接した状態
に設けられているので、パワートレインの車幅方向長さ
を短くすることができる。

第１１図および第１２図は本発明の第５実施例に係わる
パワートレイン構造を備える４輪駆動車の駆動系の概略
構成を示し、第１３図および第１４図は本発明の第６実
施例に係わるパワートレイン構造を備える２輪駆動車の
駆動系の概略構成を示す。

この第５および第６実施例の場合、エンジン１の車体前
方にトランスミッション２が配置されているとともに、
エンジン１の駆動トルクは、クランク軸ｌａ上のドライ
ブギヤ６から、アイドルギヤ１０、トランスミッション
２の入力軸４上のドリブンギヤ７およびクラッチ装置８
を介して、トランスミッション２の入力軸４に伝達され
るようになっている。上記クラッチ装置８は、フライホ
イール９を摩擦板として利用してなり、このフライホイ
ール９およびクラッチ装置８は、エンジン１と車幅方向
にラップした状態に配置されている。

尚、駆動系のその他の構成は、第５実施例の場合は第１
実施例の場合と、第６実施例の場合は第２実施例の場合
と各々路間じであるので、同一部材には同一符号を付し
てその説明は省略する。但し、第５実施例の場合、セン
タデフ１１はフロントデフ１２と同じくはすば歯車式の
差動装置からなる。

そして、上記エンジン１およびトランスミッション２等
の配置レイアウトは第１５図および第１６図に示す。車
体側方から見たときのエンジン１およびトランスミッシ
ョン２の配置レイアウトは、上記第３および第４実施例
の場合と殆ど同じに設定されている（第１６図と第１０
図とを比較参照）。両者の相違は、エンジン１とトラン
スミッション２との平面的な配置関係が車幅方向にラッ
プしているか否かという点だけである。尚、第１５図中
、４１は前輪１４Ｌ、１４Ｒを車体（フレーム３５に連
結するサスペンションアームである。

第１７図および第１８図は本発明の第７実施例に係わる
パワートレイン構造を備える４輪駆動車の駆動系の概略
構成を示し、第１９図および第２０図は本発明の第８実
施例に係わるパワートレイン構造を備える２輪駆動車の
駆動系の概略構成を示す。

この第７および第８実施例の場合、エンジン１の車体前
方にトランスミッション２が配置されているとともに、
エンジン１の駆動トルクは、クランク軸ｌａ上のドライ
ブギヤ６から、トランスミッション２の入力軸４上のド
リブンギヤ７およびクラッチ装置８を介して、トランス
ミッション２の入力軸４に伝達されるようになっている
。上記クラッチ装置８は、フライホイール９を摩擦板と
して利用してなり、このフライホイール９およびクラッ
チ装置８は、エンジン１と車幅方向にラップしないよう
その側方に突出した状態に配置されている。尚、駆動系
のその他の構成は、第７実施例の場合は第１実施例の場
合と、第８実施例の場合は第２実施例の場合と各々路間
じであるので、同一部材には同一符号を付してその説明
は省略する。但し、第７実施例の場合、センタデフ１１
はフロントデフ１２と同じくはすば歯車式の差動装置か
らなる。

そして、上記エンジン１およびトランスミッション２等
の配置レイアウトは第２１図および第２２図に示す。車
体側方から見たときのエンジン１およびトランスミッシ
ョン２の配置レイアウトは、上記第１および第２実施例
の場合と殆ど同じに設定されている（第２２図と第１図
とを比較参照）。

両者の相違は、エンジン１とトランスミッション２との
宅面的な配置関係が車幅方向にラップしているか否かと
いう点だけである。

第２３図および第２４図は本発明の第９実施例に係わる
車両のパワートレイン構造を示す。この第９実施例の場
合、エンジン１の車体前方にトランスミッション２が配
置されているとともに、該エンジン１の駆動トルクは、
クランク軸１ａ上のドライブギヤ６から第１アイドルギ
ヤ５１、第２アイドルギヤ５２およびドリブンギヤ７を
介してトランスミッション２の入力軸４に伝達される構
成になっている。上記第１および第２アイドルギヤ５１
，５２はアイドルシャフト５３上に同軸に設けられてい
る。

そして、上記アイドルシャフト５３上には、フライホイ
ール９と該フライホイール９を摩擦板として利用してな
るクラッチ装置８とがエンジン１およびトランスミッシ
ョン２の側方に突出した状態に配設されている。また、
上記フライホイール９およびクラッチ装置８を覆うカバ
一体５４は、第２３図に示す如くエンジン本体の後方の
みならず、トランスミッション本体（ケーシング３）の
前方にも食み出すことがなく、これにより、コンパクト
にレイアウトができることになる。

第２５図および第２６図は本発明の第１０実施例に係わ
る車両のパワートレイン構造を示す。同図において、６
１．６２はエンジン１の各気筒６３毎に一対ずつ設けら
れた吸気弁と排気弁であって、これらの弁６１．６２は
カム機構６４により開閉駆動され、また、上記カム機構
６４の二つのカムシャフト６４ａ（図では一つのみ示す
）は、クランク軸１ａの回転によりギヤ機構６５を介し
て回転駆動されるようになっている。上記ギヤ機構６５
は、クランク軸１ａに取付けられたクランク軸ギヤ６６
と、該クランク軸ギヤ６６と噛合する第１の中間ギヤ６
７と、該中間ギヤ６７と同軸でかつ回転一体に設けられ
た第２の中間ギヤ６８と、該中間ギヤ６８と噛合する第
３の中間ギヤ６９と、上記各カムシャフト６４ａに取付
けられ、かつ上記中間ギヤ６つと噛合するカムシャフト
ギヤ７０とからなり、上記中間ギヤ６７〜６９は各々エ
ンジン本体（シリンブフロック等）ｌｂに回転可能に支
持されている。

また、上記エンジン１の車体前方にはトランスミッショ
ン２が配置されており、このエンジン１からトランスミ
ッション２への駆動トルクの伝達は、上記ギヤ機構６５
のギヤを兼用した構成になっている。つまり、トランス
ミッション２の人力軸（軸心Ｐ２）はギヤ機構６５の中
間ギヤ６７の前方に位置し、かつ上記中間ギヤ６７に対
し上記人力軸に取付けられた入力ギヤ７１が噛合してお
り、エンジン１の駆動トルクは、クランク軸ギヤ６６か
ら中間ギヤ６７および人力ギヤ７１を介してトランスミ
ッション２の入力軸４に伝達されるようになっている。

そして、上記トランスミッション２の入力軸４上にはフ
ライホイール９が配置されており、該フライホイール９
は、エンジン１のクランク軸１ａよりも車体前方に位置
している。このことにより、本実施例でも、車室前部の
足下スペースの拡張化を図ることができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のパワートレイン構造
によれば、フライホイールをエンジンの出力軸よりも車
体前方にオフセットして設けたことによって、エンジン
とダッシュパネルとの距離がエンジン本体で決定される
ので、ダッシュパネルをエンジンルーム側へ膨出させる
ことができ、車室前部の足下スペースの拡張化を図るこ
とができる。

その上、請求項（２１記載の発明では、パワートレイン
の車体前後方向長さを短くすることができ、また、請求
項（３）記載の発明では、パワートレインの車幅方向長
さを短くすることができるという効果をも併せ有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図は車体前部におけるエン
ジン等の配置レイアウトを示す側面図、第２図は車両の
駆動系の全体構成を示すスケルトン図、第３図は同駆動
系のエンジン付近の構成を車体側方から見た状態て示す
スケルトン図である。第４図および第５図は第２実施例
を示し、第４図は第２図相当図、第５図は第３図相当図
である。第６図および第７図は第３実施例を示し、第６
図は第２図相当図、第７図は第３図相当図である。第８
図ないし第１０図は第４実施例を示し、第８図は第２図
相当図、第９図は第３図相当図、第１０図は第１図相当
図である。第１１図および第１２図は第５実施例を示し
、第１１図は第２図相当図、第１２図は第３図相当図で
ある。第１３図ないし第１６図は第６実施例を示し、第
１３図は第２図相当図、第１４図は第３図相当図、第１
５図は車体前部におけるエンジン等の配置レイアウトを
示す平面図、第１６図は第１図相当図である。第１７図
および第１８図は第７実施例を示し、第１７図は第２図
相当図、第１８図は第３図相当図である。第１９図ない
し第２２図は第８実施例を示し、第１９図は第２図相当
図、第２０図は第３図相当図、第２１図は第１５図相当
図、第２２図は第１図相当図である。第２３図および第
２４図は第９実施例を示し、第２３図はパワートレイン
構造の側面図、第２４図は第２３図のＡ−Ａ線における
断面図である。第２５図および第２６図は第１０実施例
を示し、第２５図は第２３図相当図、第２６図は第２５
図のＢ−Ｂ線における断面図である。 】・・・エンジン、 １ａ・・・クランク軸（出力軸）、 ２・・・トランスミッション、 ４・・・トランスミッションの入力軸、９・・・フライ
ホイール。 第２４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを車体前部に横置きに搭載した車両であ
   って、フライホィールが上記エンジンの出力軸よりも車
   体前方にオフセットして設けられていることを特徴とす
   る車両のパワートレイン構造。
2. （２）フライホィールはトランスミッションと同軸に設
   けられ、かつ該フライホィールとエンジンとは、車体前
   方または後方から見て車幅方向にラップしていない状態
   に配置されている請求項（１）記載の車両のパワートレ
   イン構造。
3. （３）フライホィールはトランスミッションと同軸に設
   けられ、かつ該フライホィールとエンジンとは、車体前
   方または後方から見て車幅方向にラップした状態に配置
   されている請求項（１）記載の車両のパワートレイン構
   造。