JPH06241265A - 緩衝器 - Google Patents
緩衝器Info
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- JPH06241265A JPH06241265A JP5476393A JP5476393A JPH06241265A JP H06241265 A JPH06241265 A JP H06241265A JP 5476393 A JP5476393 A JP 5476393A JP 5476393 A JP5476393 A JP 5476393A JP H06241265 A JPH06241265 A JP H06241265A
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- piston
- inner tube
- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 電力損失を防止し、あるいは他の電気機器に
悪影響を与えないようにする。 【構成】 一方の電極部材たるシリンダ１の外側に他方
の電極部材たるインナーチューブ１０を配設し、更にシ
リンダ内に伸側チェック弁３ａを介してピストン側室Ｂ
をロッド側室Ａに連通させ、シリンダとインナーチュー
ブとの間に制御用隙間Ｓを形成してなり、又、リザーバ
室が圧側チェック弁１４ｃを介してピストン側室に連通
されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各両
端部を絶縁材２３を介してベアリングとベースバルブの
バルブボディに結合させている電気粘性流体を利用した
緩衝器において、ピストン部３をその外周に設けた絶縁
材からなるピストンバンド３ｅを介してシリンダ内に摺
接させ、ピストンロッドの外端を絶縁材を介して車体側
ブラケットＸに結合させ、シリンダに設けたアイＹを絶
縁材からなるカラーを介して車軸２０に結合させる。
悪影響を与えないようにする。 【構成】 一方の電極部材たるシリンダ１の外側に他方
の電極部材たるインナーチューブ１０を配設し、更にシ
リンダ内に伸側チェック弁３ａを介してピストン側室Ｂ
をロッド側室Ａに連通させ、シリンダとインナーチュー
ブとの間に制御用隙間Ｓを形成してなり、又、リザーバ
室が圧側チェック弁１４ｃを介してピストン側室に連通
されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各両
端部を絶縁材２３を介してベアリングとベースバルブの
バルブボディに結合させている電気粘性流体を利用した
緩衝器において、ピストン部３をその外周に設けた絶縁
材からなるピストンバンド３ｅを介してシリンダ内に摺
接させ、ピストンロッドの外端を絶縁材を介して車体側
ブラケットＸに結合させ、シリンダに設けたアイＹを絶
縁材からなるカラーを介して車軸２０に結合させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電気粘性流体が印加
電圧によってその粘性を変化させる性質を利用して発生
減衰力の調整を可能にする緩衝器に関する。
電圧によってその粘性を変化させる性質を利用して発生
減衰力の調整を可能にする緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の電機粘性流体を利用した緩衝器
として、特願平４−１９３３３９号に開示したようなも
のが開発されている。
として、特願平４−１９３３３９号に開示したようなも
のが開発されている。
【０００３】この緩衝器は図２に示すように、一方の電
極部材たるシリンダ１の外側に他方の電極部材たるイン
ナーチューブ１０を配設し、インナーチューブ１０の外
側にアウターチューブ１１を配設し、インナーチューブ
１０とアウターチューブ１１との間に気体室Ｒ４と液室
Ｒ３とからなるリザーバ室Ｒ２を形成してなり、更にシ
リンダ内にピストン部３を摺動可能に収装して該シリン
ダ内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画形成する
一方でピストン部３における伸側チェック弁３ａを介し
てピストン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させ、シリンダ
１とインナーチューブ１０との間にロッド側室Ａとリザ
ーバ室Ｒ２とに連通する制御用隙間Ｓを形成してなり、
又、リザーバ室Ｒ２がシリンダの下端部に配設のベース
バルブ部１４における圧側チェック弁１４ｃを介してピ
ストン側室に連通されてなり、前記シリンダ１とインナ
ーチューブ１０との各両端部を絶縁材８，８ａを介して
ベアリング１２とベースバルブのバルブボディ１４ａに
結合させている。
極部材たるシリンダ１の外側に他方の電極部材たるイン
ナーチューブ１０を配設し、インナーチューブ１０の外
側にアウターチューブ１１を配設し、インナーチューブ
１０とアウターチューブ１１との間に気体室Ｒ４と液室
Ｒ３とからなるリザーバ室Ｒ２を形成してなり、更にシ
リンダ内にピストン部３を摺動可能に収装して該シリン
ダ内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画形成する
一方でピストン部３における伸側チェック弁３ａを介し
てピストン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させ、シリンダ
１とインナーチューブ１０との間にロッド側室Ａとリザ
ーバ室Ｒ２とに連通する制御用隙間Ｓを形成してなり、
又、リザーバ室Ｒ２がシリンダの下端部に配設のベース
バルブ部１４における圧側チェック弁１４ｃを介してピ
ストン側室に連通されてなり、前記シリンダ１とインナ
ーチューブ１０との各両端部を絶縁材８，８ａを介して
ベアリング１２とベースバルブのバルブボディ１４ａに
結合させている。
【０００４】更にピストンロッド２の外端は車体側ブラ
ケットたるインシュレータＸを介して車体側に結合さ
れ、シリンダ１はボトム部材１５に設けたアイＹを介し
て車軸２０に結合されている。
ケットたるインシュレータＸを介して車体側に結合さ
れ、シリンダ１はボトム部材１５に設けたアイＹを介し
て車軸２０に結合されている。
【０００５】インシュレータＸはゴム等の弾性体２１を
備えており、アイＹはゴム等の弾性体からなるブッシュ
を介して車軸２０に結合されている。
備えており、アイＹはゴム等の弾性体からなるブッシュ
を介して車軸２０に結合されている。
【０００６】上記の緩衝器では、緩衝器の伸縮作動時
に、一方の電極部材たるシリンダ１及び他方の電極部材
たるインナーチューブ１０にコントローラＣと電線Ｅ
１，Ｅ２より所定の電圧が印加されると、両方の電極部
材間に形成されている制御用隙間Ｓに電界が発現され
る。
に、一方の電極部材たるシリンダ１及び他方の電極部材
たるインナーチューブ１０にコントローラＣと電線Ｅ
１，Ｅ２より所定の電圧が印加されると、両方の電極部
材間に形成されている制御用隙間Ｓに電界が発現され
る。
【０００７】該電界の発現は、そこに介在している、即
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Ｓを電気粘
性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Ｓを電気粘
性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
【０００８】その結果、ロッド側室Ａからの電気粘性流
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部３の
シリンダ１内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド２のシリ
ンダ１内への没入性及びピストンロッド２のシリンダ１
内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として
機能することになる。
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部３の
シリンダ１内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド２のシリ
ンダ１内への没入性及びピストンロッド２のシリンダ１
内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として
機能することになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
緩衝器では、この緩衝器自体の静電塗装や溶接時にある
程度の導電性が要求される為に、前記インシュレータＸ
側の弾性体２１やアイＹ側のブッシュ２２は完全な絶縁
体とはなっていないのが普通である。
緩衝器では、この緩衝器自体の静電塗装や溶接時にある
程度の導電性が要求される為に、前記インシュレータＸ
側の弾性体２１やアイＹ側のブッシュ２２は完全な絶縁
体とはなっていないのが普通である。
【００１０】更にピストン部３の外周は直接シリンダ１
内を摺接し、両者の間は絶縁されていないのが普通であ
る。
内を摺接し、両者の間は絶縁されていないのが普通であ
る。
【００１１】この為、前記のようにシリンダ１とインナ
ーチューブ１０に電流を流した時、例えばシリンダ１を
マイナス（グランド）側に接続した場合、又はプラス側
に接続した時にはインナーチューブ１０から電気粘性流
体を充満した制御用隙間Ｓを通り、シリンダ１−ピスト
ン部３−ピストンロッド２−インシュレータＸ及びアウ
ターチューブ１１−アイＹを介して電流が流れ、わずか
ではあるが電力損失が発生する。
ーチューブ１０に電流を流した時、例えばシリンダ１を
マイナス（グランド）側に接続した場合、又はプラス側
に接続した時にはインナーチューブ１０から電気粘性流
体を充満した制御用隙間Ｓを通り、シリンダ１−ピスト
ン部３−ピストンロッド２−インシュレータＸ及びアウ
ターチューブ１１−アイＹを介して電流が流れ、わずか
ではあるが電力損失が発生する。
【００１２】更に高温時や、連続使用により、何らかの
原因で電気粘性流体が絶縁破壊され、シリンダ１とイン
ナーチューブ１０とがショートすると車体側に大電流が
流れて他の電気機器に悪影響を及ぼし、誤動作を発生さ
せるおそれがある。
原因で電気粘性流体が絶縁破壊され、シリンダ１とイン
ナーチューブ１０とがショートすると車体側に大電流が
流れて他の電気機器に悪影響を及ぼし、誤動作を発生さ
せるおそれがある。
【００１３】そこで、本発明の目的は、電流が外部に流
れて電力損失が生ずるのを防止し、あるいは他の電気機
器に悪影響を与えない緩衝器を提供することである。
れて電力損失が生ずるのを防止し、あるいは他の電気機
器に悪影響を与えない緩衝器を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の構成は、一方の電極部材たるシリンダの外
側に他方の電極部材たるインナーチューブを配設し、イ
ンナーチューブの外側にアウターチューブを配設し、イ
ンナーチューブとアウターチューブとの間にリザーバ室
を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可
能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室
とを区画形成する一方でピストン部における伸側チェッ
ク弁を介してピストン側室をロッド側室に連通させ、シ
リンダとインナーチューブとの間にロッド側室とリザー
バ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザ
ーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部にお
ける圧側チェック弁を介してピストン側室に連通されて
なり、前記シリンダとインナーチューブとの各両端部を
絶縁材を介してベアリングとベースバルブのバルブボデ
ィに結合させている電気粘性流体を利用した緩衝器にお
いて、前記ピストン部をその外周に設けた絶縁材からな
るピストンバンドを介してシリンダ内に摺接させ、ピス
トンロッドの外端を絶縁材を介して車体側ブラケットに
結合させ、シリンダに設けたアイを絶縁材からなるカラ
ーを介して車軸に結合させることを特徴とするものであ
る。
め、本発明の構成は、一方の電極部材たるシリンダの外
側に他方の電極部材たるインナーチューブを配設し、イ
ンナーチューブの外側にアウターチューブを配設し、イ
ンナーチューブとアウターチューブとの間にリザーバ室
を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可
能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室
とを区画形成する一方でピストン部における伸側チェッ
ク弁を介してピストン側室をロッド側室に連通させ、シ
リンダとインナーチューブとの間にロッド側室とリザー
バ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザ
ーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部にお
ける圧側チェック弁を介してピストン側室に連通されて
なり、前記シリンダとインナーチューブとの各両端部を
絶縁材を介してベアリングとベースバルブのバルブボデ
ィに結合させている電気粘性流体を利用した緩衝器にお
いて、前記ピストン部をその外周に設けた絶縁材からな
るピストンバンドを介してシリンダ内に摺接させ、ピス
トンロッドの外端を絶縁材を介して車体側ブラケットに
結合させ、シリンダに設けたアイを絶縁材からなるカラ
ーを介して車軸に結合させることを特徴とするものであ
る。
【００１５】
【作用】シリンダとインナーチューブに電圧を印加した
とき、シリンダからの電流はピストン部のピストンバン
ド、車体側ブラケットにおける絶縁材、アイ側の絶縁材
で絶縁されて車体側や外部に流れるのが防止される。
とき、シリンダからの電流はピストン部のピストンバン
ド、車体側ブラケットにおける絶縁材、アイ側の絶縁材
で絶縁されて車体側や外部に流れるのが防止される。
【００１６】
【実施例】以下、図示した実施例に基いてこの発明を詳
細に説明すると、図１に示す実施例はこれが自動車用と
される電気粘性流体を利用した緩衝器であって、該緩衝
器は、シリンダ１と、インナーチューブ１０と、アウタ
ーチューブ１１と、を有してなり、所謂複筒型に対する
三重筒型に形成されてなる。
細に説明すると、図１に示す実施例はこれが自動車用と
される電気粘性流体を利用した緩衝器であって、該緩衝
器は、シリンダ１と、インナーチューブ１０と、アウタ
ーチューブ１１と、を有してなり、所謂複筒型に対する
三重筒型に形成されてなる。
【００１７】緩衝器は通常の三重筒等からなる多重式の
油圧緩衝器であってもよい。
油圧緩衝器であってもよい。
【００１８】図１のシリンダ１は、所謂単管構造に形成
されてその内部にピストンロッド２を出没自在に挿通さ
せると共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン
部３によって区画形成されたロッド側室Ａとピストン側
室Ｂとを有してなる。
されてその内部にピストンロッド２を出没自在に挿通さ
せると共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン
部３によって区画形成されたロッド側室Ａとピストン側
室Ｂとを有してなる。
【００１９】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂに
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。
【００２０】ピストン部３はピストンボディ３ｃとピス
トンボディ３ｃの外周に設けた絶縁材からなるピストン
バンド３ｅを備え、ピストン部３はピストンバンド３ｅ
を介してシリンダ１内を摺接している。
トンボディ３ｃの外周に設けた絶縁材からなるピストン
バンド３ｅを備え、ピストン部３はピストンバンド３ｅ
を介してシリンダ１内を摺接している。
【００２１】また、シリンダ１は、その上端がその中央
部にピストンロッド２を挿通させるベアリング部材１２
に絶縁材８を介して接続された状態で閉塞されてなり、
該ベアリング部材１２は、インナーチューブ１０の上端
をも絶縁材８の配在下に閉塞している。
部にピストンロッド２を挿通させるベアリング部材１２
に絶縁材８を介して接続された状態で閉塞されてなり、
該ベアリング部材１２は、インナーチューブ１０の上端
をも絶縁材８の配在下に閉塞している。
【００２２】ベアリング部材１２は、シール部材１６を
保持すると共にピストンロッド２を挿通させるキャップ
部材１３の下端側内周に接続されている。
保持すると共にピストンロッド２を挿通させるキャップ
部材１３の下端側内周に接続されている。
【００２３】キャップ部材１３は、その下端側にアウタ
ーチューブ１１の上端を接続させている。
ーチューブ１１の上端を接続させている。
【００２４】そしてまた、シリンダ１は、その下端がベ
ースバルブ部１４によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部１４を形成するバルブボディ１４ａの外周に絶縁
材８ａを介して接続された状態で閉塞されている。
ースバルブ部１４によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部１４を形成するバルブボディ１４ａの外周に絶縁
材８ａを介して接続された状態で閉塞されている。
【００２５】そして、このバルブボディ１４ａは、イン
ナーチューブ１０の下端をも絶縁材８ａの配在下に閉塞
するとしている。
ナーチューブ１０の下端をも絶縁材８ａの配在下に閉塞
するとしている。
【００２６】バルブボディ１４ａは、その下方に配設さ
れたボトム部材１５に接続された状態で支持されて、該
ボトム部材１５は、その上端側にアウターチューブ１１
の下端を連設させている。
れたボトム部材１５に接続された状態で支持されて、該
ボトム部材１５は、その上端側にアウターチューブ１１
の下端を連設させている。
【００２７】ベースバルブ部１４は、バルブボディ１４
ａに開穿されたポート１４ｂ及び該ポート１４ｂの上端
側を閉塞するように配設された圧側チェック弁１４ｃを
介してピストン側室Ｂをインナーチューブ１０とアウタ
ーチューブ１１との間に形成されるリザーバ室Ｒ２に連
通させている。リザーバ室Ｒ２は液室Ｒ３と気体室Ｒ４
とからなり、気体室Ｒ４には普通空気、チッソが封入さ
れているが、大気圧又は加圧された６フッ化硫黄や２フ
ッカ２クロロメタン等からなる空気やチッソに比べて電
気的絶縁性の高い気体が封入されるのが好ましい。
ａに開穿されたポート１４ｂ及び該ポート１４ｂの上端
側を閉塞するように配設された圧側チェック弁１４ｃを
介してピストン側室Ｂをインナーチューブ１０とアウタ
ーチューブ１１との間に形成されるリザーバ室Ｒ２に連
通させている。リザーバ室Ｒ２は液室Ｒ３と気体室Ｒ４
とからなり、気体室Ｒ４には普通空気、チッソが封入さ
れているが、大気圧又は加圧された６フッ化硫黄や２フ
ッカ２クロロメタン等からなる空気やチッソに比べて電
気的絶縁性の高い気体が封入されるのが好ましい。
【００２８】ピストン部３は、ピストンボディ３ｃに開
穿されたポート３ｄ及び該ポート３ｄの上端側を閉塞す
るように配設された伸側チェック弁３ａを介してピスト
ン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させている。
穿されたポート３ｄ及び該ポート３ｄの上端側を閉塞す
るように配設された伸側チェック弁３ａを介してピスト
ン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させている。
【００２９】一方、シリンダ１の上端部にはポート１ａ
が開穿されていて、該ポート１ａを介してロッド側室Ａ
がシリンダ１の外部、即ち、シリンダ１と該シリンダ１
の外部に配設されたインナーチューブ１０との間に形成
される制御用隙間Ｓに連通するとしている。
が開穿されていて、該ポート１ａを介してロッド側室Ａ
がシリンダ１の外部、即ち、シリンダ１と該シリンダ１
の外部に配設されたインナーチューブ１０との間に形成
される制御用隙間Ｓに連通するとしている。
【００３０】該制御用隙間Ｓの間隔は、約１ｍｍ程度と
されており、この実施例にあっては、前記したシリンダ
１又はインナーチューブ１０の所謂肉厚の調整によって
設定されている。
されており、この実施例にあっては、前記したシリンダ
１又はインナーチューブ１０の所謂肉厚の調整によって
設定されている。
【００３１】インナーチューブ１０の下端部には、ポー
ト１０ａが開穿されていて、該ポート１０ａを介して制
御用隙間Ｓとリザーバ室Ｒ２とが連通するようにしてい
る。
ト１０ａが開穿されていて、該ポート１０ａを介して制
御用隙間Ｓとリザーバ室Ｒ２とが連通するようにしてい
る。
【００３２】これによって、制御用隙間Ｓを流通する電
気粘性流体は、常にリザーバ室Ｒ２に流入する傾向にな
る。
気粘性流体は、常にリザーバ室Ｒ２に流入する傾向にな
る。
【００３３】絶縁材８，８ａは合成樹脂、セラミック材
等で成形され、その外周に小径部と大径部を有し、小径
部外周にシリンダ１の上下端を嵌合させ、大径部外周に
インナーシリンダ１０の上下端を嵌合させている。
等で成形され、その外周に小径部と大径部を有し、小径
部外周にシリンダ１の上下端を嵌合させ、大径部外周に
インナーシリンダ１０の上下端を嵌合させている。
【００３４】シリンダ１よりインナーチューブ１０が長
く成形され、インナーチューブ１０の下端とバルブボデ
ィ１４ａの上面との間にウェーブワッシャ、皿ばね、ゴ
ム等からなる弾性部材をシールを兼ねて介在させてもよ
い。
く成形され、インナーチューブ１０の下端とバルブボデ
ィ１４ａの上面との間にウェーブワッシャ、皿ばね、ゴ
ム等からなる弾性部材をシールを兼ねて介在させてもよ
い。
【００３５】この弾性部材はインナーチューブ１０の上
端とベアリング１２との間に介在してもよく、シリンダ
１の上端、下端又は最端のみに設けてもよい。
端とベアリング１２との間に介在してもよく、シリンダ
１の上端、下端又は最端のみに設けてもよい。
【００３６】ところで、制御用隙間Ｓに電界を発現させ
るには、プラス側及びマイナス側の両方の電極部材に所
定の電圧を印加することによるが、この実施例にあって
は、一方の電極部材とされるシリンダ１を例えばプラス
側に設定すると共に、他方の電極部材とされるインナー
チューブ１０をマイナス側に設定するとしている。
るには、プラス側及びマイナス側の両方の電極部材に所
定の電圧を印加することによるが、この実施例にあって
は、一方の電極部材とされるシリンダ１を例えばプラス
側に設定すると共に、他方の電極部材とされるインナー
チューブ１０をマイナス側に設定するとしている。
【００３７】そして、シリンダ１に外部のコントローラ
Ｃ又は電源から延長された電線Ｅ１が接続されてなると
共に、インナーチューブ１０にコントローラＣから延長
された電線Ｅ２が接続されている。
Ｃ又は電源から延長された電線Ｅ１が接続されてなると
共に、インナーチューブ１０にコントローラＣから延長
された電線Ｅ２が接続されている。
【００３８】尚、電線Ｅ１，Ｅ２がアウターチューブ１
１を貫通するにあっては、該アウターチューブ１１に開
穿の挿通用孔に液密状態下に嵌挿された絶縁材を液密状
態下に貫通している。
１を貫通するにあっては、該アウターチューブ１１に開
穿の挿通用孔に液密状態下に嵌挿された絶縁材を液密状
態下に貫通している。
【００３９】電線Ｅ１は絶縁されながらインナーチュー
ブ１を貫通してシリンダ１に接続されている。
ブ１を貫通してシリンダ１に接続されている。
【００４０】結線の方法はこれに限定されるものではな
い。
い。
【００４１】この実施例にあっては、コントローラＣに
は自動車に搭載される車高センサＣ１からの信号が入力
されるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走
行をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極
部材への印加電圧量が適宜に調整される。
は自動車に搭載される車高センサＣ１からの信号が入力
されるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走
行をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極
部材への印加電圧量が適宜に調整される。
【００４２】ピストンロッド２の外端には、絶縁材たる
カラー２３を介してゴム等の弾性体２１を備えた車体側
ブラケットたるインシュレータＸが結合され、インシュ
レータＸを介して車体側にピストンロッド２を結合して
いる。インシュレータＸは絶縁材からなるワッシャ２４
とナット２５とで締結されている。
カラー２３を介してゴム等の弾性体２１を備えた車体側
ブラケットたるインシュレータＸが結合され、インシュ
レータＸを介して車体側にピストンロッド２を結合して
いる。インシュレータＸは絶縁材からなるワッシャ２４
とナット２５とで締結されている。
【００４３】アウターチューブ１１のボトム部材１５に
は車軸側ブラケットたるアイＹが結合され、このアイＹ
は内周の絶縁材たるカラー２６とブッシュ２２を介して
車軸２０に結合される。
は車軸側ブラケットたるアイＹが結合され、このアイＹ
は内周の絶縁材たるカラー２６とブッシュ２２を介して
車軸２０に結合される。
【００４４】従って、以上のように形成されたこの実施
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ１に対してピストンロッド２が出没される緩衝器の伸
縮作動時には、ロッド側室Ａにある電気粘性流体が制御
用隙間Ｓ、リザーバ室Ｒ２及びベースバルブ部１４を介
してピストン側室Ｂに流入することになる。
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ１に対してピストンロッド２が出没される緩衝器の伸
縮作動時には、ロッド側室Ａにある電気粘性流体が制御
用隙間Ｓ、リザーバ室Ｒ２及びベースバルブ部１４を介
してピストン側室Ｂに流入することになる。
【００４５】即ち、緩衝器は、その伸縮作動時には、常
に、ロッド側室Ａからの電気粘性流体が制御用隙間Ｓを
流通することになり、所謂ワンウェイタイプとして機能
することになる。
に、ロッド側室Ａからの電気粘性流体が制御用隙間Ｓを
流通することになり、所謂ワンウェイタイプとして機能
することになる。
【００４６】そして、緩衝器の圧縮作動時にロッド側室
Ａにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間Ｓを
介してリザーバ室Ｒ２に流入され、緩衝器の伸縮作動時
にピストン側室Ｂにおいて不足する電気粘性流体は、ベ
ースバルブ部１４を介してリザーバ室Ｒ２から補充され
る。
Ａにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間Ｓを
介してリザーバ室Ｒ２に流入され、緩衝器の伸縮作動時
にピストン側室Ｂにおいて不足する電気粘性流体は、ベ
ースバルブ部１４を介してリザーバ室Ｒ２から補充され
る。
【００４７】緩衝器の伸縮作動時に、一方の電極部材た
るシリンダ１及び他方の電極部材たるインナーチューブ
１０に所定の電圧が印加されると、両方の電極部材間に
形成されている制御用隙間Ｓに電界が発現される。
るシリンダ１及び他方の電極部材たるインナーチューブ
１０に所定の電圧が印加されると、両方の電極部材間に
形成されている制御用隙間Ｓに電界が発現される。
【００４８】該電界の発現は、そこに介在している、即
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Ｓを電気粘
性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Ｓを電気粘
性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
【００４９】その結果、ロッド側室Ａからの電気粘性流
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部３の
シリンダ１内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド２のシリ
ンダ１内への没入性及びピストンロッド２のシリンダ１
内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として
機能することになる。
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部３の
シリンダ１内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド２のシリ
ンダ１内への没入性及びピストンロッド２のシリンダ１
内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として
機能することになる。
【００５０】従って、印加電圧量を適宜に制御すれば、
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行
路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自
動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得
ることになる。
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行
路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自
動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得
ることになる。
【００５１】この際、シリンダ１とインナーチューブ１
０は絶縁材８，８ａで絶縁されているから電流がベアリ
ング１２やバルブボディ１４ａには流れない。
０は絶縁材８，８ａで絶縁されているから電流がベアリ
ング１２やバルブボディ１４ａには流れない。
【００５２】又ピストン部３にはピストンバンド３ｅで
絶縁されて電流が流れない。
絶縁されて電流が流れない。
【００５３】更に電気粘性流体の絶縁破壊があっても、
ピストンロッド２とアイＹはカラー２３，２６で絶縁さ
れており、車体側や外部に電流が流れない。
ピストンロッド２とアイＹはカラー２３，２６で絶縁さ
れており、車体側や外部に電流が流れない。
【００５４】高い減衰力変化巾を得るために高電圧を印
加しても、気体室Ｒ４に絶縁性の高い気体が封入されて
いる場合にはインナーチューブ１０からアウターチュー
ブ１１に向う放電が防止される。
加しても、気体室Ｒ４に絶縁性の高い気体が封入されて
いる場合にはインナーチューブ１０からアウターチュー
ブ１１に向う放電が防止される。
【００５５】尚インナーチューブは複数設けて多重式に
し、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリザー
バ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発生さ
せないようにしても良い。
し、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリザー
バ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発生さ
せないようにしても良い。
【００５６】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば次の効
果がある。
果がある。
【００５７】１）シリンダとインナーチューブとが電極
部材であり、流体が電気粘性流体を使用しているから次
の効果がある。
部材であり、流体が電気粘性流体を使用しているから次
の効果がある。
【００５８】イ．印加電圧量を適宜に制御することで、
所定の減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可
能になり、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合に
は該自動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能
になって該自動車の例えば乗り心地が良好に改善される
ことになる。
所定の減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可
能になり、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合に
は該自動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能
になって該自動車の例えば乗り心地が良好に改善される
ことになる。
【００５９】ロ．制御用隙間が外部からの衝撃が直接作
用しないように緩衝器の所謂内部に形成されるので、制
御用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃等の外力作
用を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を設定通りに
維持することが可能になる。
用しないように緩衝器の所謂内部に形成されるので、制
御用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃等の外力作
用を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を設定通りに
維持することが可能になる。
【００６０】ハ．両方の電極部材がアウターチューブ内
にあり、外部に露出されないから、感電や漏電が防止さ
れる。
にあり、外部に露出されないから、感電や漏電が防止さ
れる。
【００６１】ニ．シリンダとインナーチューブの各端部
が絶縁されているから、ベアリング等の他の部材を介し
て電流が直流であっても交流であっても他の部材に流れ
ず、漏電が防止され電力損失を防止できる。
が絶縁されているから、ベアリング等の他の部材を介し
て電流が直流であっても交流であっても他の部材に流れ
ず、漏電が防止され電力損失を防止できる。
【００６２】２）ピストン部はその外周の絶縁材を介し
てシリンダに摺接させ、ピストンロッドは絶縁材を介し
て車体側ブラケットに結合させ、アイを絶縁材を介して
車軸側に結合させているから、シリンダからの電流はピ
ストン部には流れない。
てシリンダに摺接させ、ピストンロッドは絶縁材を介し
て車体側ブラケットに結合させ、アイを絶縁材を介して
車軸側に結合させているから、シリンダからの電流はピ
ストン部には流れない。
【００６３】又、高温時、連続使用時に何らかの原因で
電気粘性流体の絶縁破壊があっても、電流は車体側や外
部に流れず、電力損失が防止され、車体側の電気機器に
悪影響を与えず、誤動作も発生させない。
電気粘性流体の絶縁破壊があっても、電流は車体側や外
部に流れず、電力損失が防止され、車体側の電気機器に
悪影響を与えず、誤動作も発生させない。
【図１】この発明の一実施例に係る電気粘性流体利用の
緩衝器を示す断面図である。
緩衝器を示す断面図である。
【図２】従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器を示
す断面図である。
す断面図である。
１ シリンダ ３ ピストン部 ３ａ 伸側チェック弁 ３ｅ 絶縁材たるピストンバンド ８，８ａ 絶縁材 １０ インナーチューブ １１ アウターチューブ １４ ベースバルブ部 １４ｃ 圧側チェック弁 Ａ ロッド側室 Ｂ ピストン側室 Ｓ 制御用隙間 Ｘ 車体側ブラケットたるインシュレータ Ｙ アイ Ｒ２ リザーバ室 Ｒ３ 液室 Ｒ４ 気体室 ２０ 車軸 ２３ 絶縁材
Claims (1)
- 【請求項１】 一方の電極部材たるシリンダの外側に他
方の電極部材たるインナーチューブを配設し、インナー
チューブの外側にアウターチューブを配設し、インナー
チューブとアウターチューブとの間にリザーバ室を形成
してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可能に収
装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区
画形成する一方でピストン部における伸側チェック弁を
介してピストン側室をロッド側室に連通させ、シリンダ
とインナーチューブとの間にロッド側室とリザーバ室と
に連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザーバ室
がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部における圧
側チェック弁を介してピストン側室に連通されてなり、
前記シリンダとインナーチューブとの各両端部を絶縁材
を介してベアリングとベースバルブのバルブボディに結
合させている電気粘性流体を利用した緩衝器において、
前記ピストン部をその外周に設けた絶縁材からなるピス
トンバンドを介してシリンダ内に摺接させ、ピストンロ
ッドの外端を絶縁材を介して車体側ブラケットに結合さ
せ、シリンダに設けたアイを絶縁材からなるカラーを介
して車軸に結合させることを特徴とする緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5476393A JP3158321B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5476393A JP3158321B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06241265A true JPH06241265A (ja) | 1994-08-30 |
| JP3158321B2 JP3158321B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=12979817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5476393A Expired - Fee Related JP3158321B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3158321B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011012738A (ja) * | 2009-07-01 | 2011-01-20 | Kyb Co Ltd | 緩衝器 |
| JP2012061142A (ja) * | 2010-09-16 | 2012-03-29 | Toshiba Corp | 洗濯機 |
| CN103836107A (zh) * | 2014-01-04 | 2014-06-04 | 北京理工大学 | 电流变缓冲器 |
-
1993
- 1993-02-19 JP JP5476393A patent/JP3158321B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011012738A (ja) * | 2009-07-01 | 2011-01-20 | Kyb Co Ltd | 緩衝器 |
| JP2012061142A (ja) * | 2010-09-16 | 2012-03-29 | Toshiba Corp | 洗濯機 |
| CN103836107A (zh) * | 2014-01-04 | 2014-06-04 | 北京理工大学 | 电流变缓冲器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3158321B2 (ja) | 2001-04-23 |
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