JPH10141419A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダ９と電極円筒６との間の制御用間隙
１２に印加する電界を変え、ピストン１３の移動の際に
制御用間隙１２を通流する電気粘性流体の見かけ上の粘
度を変えることにより減衰力を可変する緩衝器におい
て、制御用間隙に電圧を印加する電源として高電圧のも
のを用いなくとも、一般的な緩衝器と同程度の、大きな
減衰力が得られるようにすること。 【解決手段】 電気粘性流体の流路、例えばリザーバ１
７からシリンダ下室１６への連通路２１の途中に、消勢
された時に流路抵抗を大にする、つまり電気粘性流体を
通流させにくくする電磁弁２２（流路抵抗変更手段）を
設ける。電磁弁２２を付勢した時は連通路２１の流路抵
抗は増大されないから、従来の電気粘性流体利用の緩衝
器と同様の減衰力を発生する。しかし、電磁弁２２消勢
した時は流路抵抗が大にされ、大きな減衰力を発生す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作動流体として電
気粘性流体を利用している緩衝器に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車に利用される緩衝器には、作動流
体として電気粘性流体を利用したものがある。電気粘性
流体は、それに印加される電界が変えられると見かけ上
の粘度が変化する流体である。印加電界を増大させる
と、粘度は変化しないが電気粘性流体中の分散粒子間の
つながりが強固となり、降伏応力が増大する。そのた
め、見かけ上、電気粘性流体の粘度が増加したようにな
る（なお、電気粘性流体に関する文献としては、特開平
５−179270号公報がある）。

【０００３】緩衝器は、他から受けた衝撃力を減衰させ
る減衰力を発生するためのものであるから、種々の機器
において、衝撃を緩和したい箇所に用いられる。自動車
のサスペンションに利用される緩衝器は、乗り心地を良
くするため、衝撃の激しい路面を走行する時には大なる
減衰力を発生し、衝撃の少ない路面を走行する時には小
さな減衰力を発生するようにされているのが望ましい。
即ち、走行する路面の状況に応じて減衰力が調節できる
ものが望ましい。作動流体として電気粘性流体を用いた
緩衝器では、路面状況に応じて印加電界を変えることに
より、減衰力を調節することが出来るので、自動車のサ
スペンションには好適な緩衝器である。

【０００４】図５は、そのような従来の緩衝器を示す図
である。まず、構成について説明する。図５において、
１は緩衝器、２はピストンロッド、３はシール材、４Ａ
は上部ハウジング、４Ｂは中部ハウジング、４Ｃは下部
ハウジング、４Ｃ−１は取付部、５Ａは上部ホルダー
部、５Ｂは下部ホルダー部、６は電極円筒、７は連通
孔、８は電極端子部、９はシリンダ、１０は電極端子
部、１１はシリンダ上室、１２は制御用間隙、１３はピ
ストン、１４は連通路、１５はチェックバルブ、１６は
シリンダ下室、１７はリザーバ、１７−１は気体室、１
８はシール材、１９は連通孔、２０はチェックバルブ、
２１は連通路である。

【０００５】ハウジングは導電性の材料で作られ、上部
ハウジング４Ａと中部ハウジング４Ｂと下部ハウジング
４Ｃとで構成され、シリンダ９の下部は下部ハウジング
４Ｃに支持され、上部は上部ハウジング４Ａに支持され
ている。シリンダ９の外側には、制御用間隙１２を隔て
て電極円筒６が配設されている。電極円筒６は、上部ホ
ルダー部５Ａ，下部ホルダー部５Ｂにより、シリンダ９
に支持されている。電極円筒６の外周面と各ハウジング
との間の隙間は、作動流体である電気粘性流体を蓄えて
おくリザーバ１７として利用される。リザーバ１７の下
部には電気粘性流体が溜まっているが、その液面より上
は空気等の気体が溜まっている。そこを気体室１７−１
と呼ぶことにする。

【０００６】シリンダ９内には、ピストンロッド２に連
結されたピストン１３が挿入されている。ピストン１３
の側面にはシール材１８が配設されており、ピストン１
３より上側の室であるシリンダ上室１１と、下側の室で
あるシリンダ下室１６とを液密に分けている。ピストン
１３の部分のうち、シリンダ下室１６を臨む部分には、
チェックバルブ１５が設けられ、ピストン１３内には、
該チェックバルブ１５からシリンダ上室１１に通ずる連
通路１４が設けられている。チェックバルブ１５は、シ
リンダ下室１６から連通路１４への方向（矢印Ｃの方
向）のみ通流させるバルブである。

【０００７】下部ハウジング４Ｃの部分のうち、シリン
ダ下室１６を臨む部分にはチェックバルブ２０が設けら
れ、下部ハウジング４Ｃ内には、該チェックバルブ２０
からリザーバ１７に通ずる連通路２１が設けられてい
る。チェックバルブ２０は、連通路２１からシリンダ下
室１６への方向（矢印Ｄの方向）のみ通流させるバルブ
である。また、シリンダ９の上部側壁には、シリンダ上
室１１から制御用間隙１２へ通ずる連通孔７が設けら
れ、電極円筒６の下部側壁には、制御用間隙１２からリ
ザーバ１７へ通ずる連通孔１９が設けられている。

【０００８】作動流体としての電気粘性流体は、シリン
ダ下室１６，連通路１４，シリンダ上室１１，制御用間
隙１２，連通路２１に満たされると共に、リザーバ１７
の一部に満たされる。電源からの電線（図示せず）は、
電極端子部８と電極端子部１０とに接続される。どちら
の端子部を正極あるいは負極としても構わないが、一般
的には電極端子部１０が正極，電極端子部８が負極とさ
れる。電極端子部１０は、ハウジングに開けられた穴に
絶縁材を介して取り付けられ、その接触子１０−１にて
電極円筒６に導電的に接触している。電極端子部８は、
ハウジングを通じてシリンダ９に導電接続されている。
従って、電極端子部８と電極端子部１０に電圧が印加さ
れると、電極円筒６とシリンダ９との間、つまり制御用
間隙１２の厚み方向に電圧が印加されることになる。制
御用間隙１２を挟んで印加される電圧が大であればある
ほど、その間にある電気粘性流体の見かけ上の粘度は大
にされる。

【０００９】従って、電極端子部８と電極端子部１０と
の間に大きな電圧が印加出来れば出来るほど、緩衝器で
発生し得る減衰力の可変幅は大となる。しかし、この電
圧は、リザーバ１７を形成する両側壁（電極円筒６とハ
ウジング４Ａ，４Ｂ，４Ｃ）間にも等しく印加される。

【００１０】なお、自動車のサスペンション用緩衝器と
して利用可能な減衰力を発生させるには、制御用間隙１
２において、２００ｍｍ程度の電極長さにわたり、数Ｋ
Ｖ／ｍｍ程度の電界がかけられるようにする必要がある
ことが知られている。電極の長さは緩衝器のサイズから
決まるが、緩衝器のサイズは、自動車における設置スペ
ースから制約を受ける。また、使用電源は高電圧のもの
ほど高電界を発生し得るが、自動車に搭載される電源の
電圧は、それほど高電圧ではない。このようなことか
ら、前記の電界を得るには、制御用間隙１２の厚み（つ
まり、電極間距離）を、約１ｍｍ程度にする必要があ
る。

【００１１】次に動作を説明する。 （１）ピストン１３が下降する場合（圧縮時）の動作 ピストン１３が下降しようとすると、シリンダ下室１６
側からチェックバルブ１５に加わる圧力が増加するの
で、シリンダ下室１６の電気粘性流体は、チェックバル
ブ１５と連通路１４を通って、シリンダ上室１１に流れ
る。一方、チェックバルブ２０もシリンダ下室１６側か
ら圧力を受けるが、チェックバルブ２０は、シリンダ下
室１６から連通路２１の方向への流れは阻止するから、
電気粘性流体は連通路２１へは流れ込まない。

【００１２】下降して来るピストンロッド２の体積増加
分だけ電気粘性流体は押しのけられ、連通孔７を通って
制御用間隙１２に入り、そこを通流して連通孔１９より
リザーバ１７へ流れ込む。その場合、制御用間隙１２に
印加されている電界が大であれば、電気粘性流体の見か
け上の粘度も大となり、制御用間隙１２をなかなか通流
しない。これは、ピストン１３の下降に対して大きな抵
抗力となって作用する。つまり、大きな減衰力となって
作用する。逆に印加電界が小であれば、見かけ上の粘度
は小となり、電気粘性流体は制御用間隙１２を容易に通
流することが出来、減衰力は小となる。

【００１３】（２）ピストン１３が上昇する場合（伸長
時）の動作 ピストン１３が上昇しようとすると、シリンダ上室１１
の体積が小とされるから、その中の電気粘性流体は、連
通孔７を通って制御用間隙１２に入り、そこを通流して
連通孔１９よりリザーバ１７に流れこむ。チェックバル
ブ１５の部分では、電気粘性流体が連通路１４からシリ
ンダ下室１６に向かって流れ出ようとするが、この方向
はチェックバルブ１５の阻止方向なので流れ出ることは
ない。

【００１４】一方、シリンダ下室１６の体積は増加され
るから、チェックバルブ２０には矢印Ｄの方向に圧力が
かかる。チェックバルブ２０はこの方向には流し得るか
ら、体積の増加分を埋めるべく、リザーバ１７の電気粘
性流体は、連通路２１およびチェックバルブ２０を通っ
てシリンダ下室１６に流れこむ。この場合も、ピストン
１３を動かす力に対する減衰力は、制御用間隙１２に印
加する電界を変えることによって調節することが出来
る。

【００１５】図６は、電気粘性流体を利用した緩衝器の
減衰力特性を示す図である。横軸はピストン速度であ
り、正方向をピストン伸び側，負方向をピストン縮み側
としている。縦軸は発生される減衰力であり、曲線ａ₁
は、制御用間隙１２に電界をかけない場合の特性を表
し、曲線ａ₂ は、許容される最大の電界を印加した場合
の特性を表している。これらの曲線間の縦軸方向の長さ
（図中の矢印Ｋで表す長さ）は、減衰力の可変範囲を示
している。印加電界を変えることにより、この範囲で減
衰力を任意に変えることが出来る。

【００１６】なお、このような緩衝器に関する従来の文
献としては、例えば、特開平６−101737号公報，特開平
６−174001号公報，特開平６−241264号公報，特開平６
−241265号公報等がある。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）しかしながら、前記した従来の電気粘性流体
利用の緩衝器では、大きな減衰力を得ようとすると高電
圧の電源を必要とし、コストが高くなってしまうという
問題点があった。

【００１８】（問題点の説明）電気粘性流体利用の緩衝
器は、印加する電界を変えれば直ちにしかも連続的に減
衰力を変えることが出来るので、ロータリバルブで流路
の絞りを段階的に可変したりする緩衝器（例、特開平４
−258541号公報参照）に比べ、応答性良く、しかも所望
の大きさの減衰力を発生させることが出来るという優れ
た点を有している。しかしながら、電気粘性流体を利用
しない「一般的な緩衝器」に比べ、得られる減衰力が小
さかった。

【００１９】図７は、従来の一般的な緩衝器および従来
の電気粘性流体利用の緩衝器の減衰力特性を併せて示し
た図である。符号は図６のものに対応し、曲線ｃは一般
的な緩衝器（これを「緩衝器Ｃ」とする）の減衰力特性
を示す曲線である。曲線ｂ₁，ｂ₂ は、電気粘性流体利
用の別の緩衝器（これを「緩衝器Ｂ」とする）の減衰力
特性の下限および上限を示す曲線である。なお、上限，
下限が曲線ａ₁ ，ａ₂であり、伸び側の減衰力と縮み側
の減衰力とが、ほぼ同程度となっている電気粘性流体利
用の緩衝器を、「緩衝器Ａ」とする。

【００２０】曲線ｃから分かるように、緩衝器Ｃは、ピ
ストンの縮み側に比べ、伸び側において大きな減衰力を
発生する特性となるよう、設計されている（車両の乗り
心地を良くするには、緩衝器の特性は、そのような特性
が良いとされている）。電気粘性流体利用の緩衝器Ａで
も、伸び側の減衰力を、緩衝器Ｃと同程度の大きさにし
たいところであるが、それには高電圧の電源を必要と
し、コストが高くなってしまう。そこで、使用する電源
は同じままで、他の機械的な構造諸元を調整して、緩衝
器Ｃの特性に近づけようとすることも行われている。そ
のようにしたものが、緩衝器Ｂである。しかし、構造諸
元の調整で伸び側の減衰力を大にするのには限界があ
り、曲線ｃの大きさの減衰力特性を得ることは出来てい
ない。本発明は、以上のような問題点を解決することを
課題とするものである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、ピストンが挿入されたシリンダと、該
シリンダに外挿され、絶縁材製のホルダー部により該シ
リンダと制御用間隙を隔てて支持されている電極円筒
と、該電極円筒とハウジングとの間の隙間を利用して形
成されたリザーバと、ピストンの動きに従い前記シリン
ダ，前記制御用間隙，前記リザーバを通流する電気粘性
流体と、前記シリンダと前記電極円筒との間に電圧を印
加し、前記制御用間隙を通流する電気粘性流体の見かけ
上の粘度を調節して減衰力を可変する緩衝器において、
前記電気粘性流体の流路の途中に、流路抵抗を大に変更
する流路抵抗変更手段を接続することとした。

【００２２】なお、流路抵抗変更手段を接続する流路と
して、リザーバからハウジング内を通過してシリンダ下
室に至る流路を選定することが出来る。

【００２３】（解決する作用の概要）電気粘性流体利用
の緩衝器において、電気粘性流体の流路の途中に流路抵
抗を大に変更し得る流路抵抗変更手段を接続したので、
減衰力は、その流路抵抗変更手段による流路抵抗と、電
気粘性流体の見かけ上の粘度（言い換えれば、印加電
界）とにより決められるようになった。そのため、高電
圧の電源を用意しなくとも、大きな減衰力を発生させる
ことが可能となった。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図１は、本発明にかかわる緩衝器の
第１の実施形態を示す図である。符号は図５のものに対
応し、２２は電磁弁である。図５と同じ符号の部分は、
同様のものであるので、それらの説明は省略する。構成
上、図５の従来例と相違する点は、リザーバ１７とチェ
ックバルブ２０とを連絡する連通路２１の途中に、流路
抵抗変更手段としての電磁弁２２を設けたという点であ
る。

【００２５】図２は、電磁弁２２の１例を示す図であ
る。図２において、２３は電磁弁コイル、２４は通流
路、２５は絞り流路、２６は復帰バネである。図２
（イ）は、弁の位置がオンとオフの２種だけであり、オ
ンした時の開度は調整できないところの「オンオフ電磁
弁」を示し、図２（ロ）は、オンした時の弁の開度が調
整可能であるところの「比例電磁弁」である。

【００２６】いずれの電磁弁でも、電磁弁コイル２３に
電流が流されると（オン時）、電磁弁２２は付勢され、
通流路２４が流体通路（図２では図示せず。図１の場
合、連通路２１がそれに当たる。）につながれ、流体は
良好に通流する。一方、電磁弁コイル２３への電流が遮
断されると（オフ時）、復帰バネ２６の力により絞り流
路２５が流体通路につながれ、流体は流路抵抗大の絞り
を通して通流する。比例電磁弁の場合、オンした時の弁
の開度（通流路２４の通流開口面積）が、複数段階に変
えられるようになっている。

【００２７】図１の電磁弁２２としてオンオフ電磁弁を
使用した場合、電磁弁２２がオンされていると、連通路
２１の流路抵抗は、図５の従来例における連通路２１の
流路抵抗と変わりない。しかし、電磁弁２２がオフされ
ると、電気粘性流体を通流させにくくなり、連通路２１
の流路抵抗は大となる。

【００２８】図１に戻るが、電磁弁２２を付勢する電源
としては、電極端子部８，１０に電圧を印加している電
源を用いることも出来るし、別の電源を用いることも出
来る。図３は、同じ電源を用いた場合の回路図を示して
いる。図３において、符号は図１のものに対応し、３０
は直流電源、３１は電圧制御部、３２はコントローラ、
３３はスイッチ制御部である。直流電源３０は、スイッ
チ制御部３３を経て電磁弁２２に接続されると共に、電
圧制御部３１を経て電極端子部１０，８に接続される。
制御用間隙１２への印加電圧の可変は、コントローラ３
２により電圧制御部３１を制御することにより行われ
る。同様に、スイッチ制御部３３の制御も、コントロー
ラ３２によって行われる。コントローラ３２は、それら
の制御を、図示しない各種センサ（例、車速センサ，操
舵角計，ブレーキスイッチ，アクセル開度センサ等）か
らの検出信号により車両の運転状況を判断し、それに基
づいて行う。

【００２９】次に、本発明における動作を、詳細に説明
する。図４は、本発明の前記実施形態にかかわる緩衝器
の減衰力特性を示す図であり、横軸，縦軸，符号は、図
７のものに対応している。そして、曲線ｄ₁ ，ｄ₂ は、
減衰力の下限，上限を示す曲線であり、制御用間隙へ印
加する電圧を変えることにより、それらの間の減衰力を
得ることが出来る。何故このような減衰力特性となるか
は、以下に動作説明をしながら説明する。なお、図１の
緩衝器１は、構造諸元の調整によりピストン伸び側の減
衰力をある程度増大させた図７の緩衝器Ｂ（減衰力の下
限が曲線ｂ₁ ，上限が曲線ｂ₂ の緩衝器）に対して、電
磁弁２２を取り付けたものとする。電磁弁２２として
は、説明の都合上、オンオフ電磁弁を用いたとする。

【００３０】緩衝器の動作を、電磁弁２２がオンしてい
る場合と、オフしている場合とに分けて説明する。 （１）電磁弁２２をオンしている場合の動作 コントローラ３２により図３のスイッチ制御部３３がオ
ンされると、電磁弁２２がオンとなり、連通路２１は電
気粘性流体をよく通流させる状態となる。制御用間隙１
２を通流する電気粘性流体の見かけ上の粘度は、印加さ
れる電圧（電界）に応じて変化され、それに対応した減
衰力を発生する。従って、この場合の緩衝器１は、ピス
トン１３が伸び側に動く場合も縮み側に動く場合も、前
記した従来の緩衝器Ｂと同様の動作をし、減衰力特性も
同じになる。即ち、減衰力特性は、図４の曲線ｂ₁ ，曲
線ｂ₂ の間で可変される特性となる。

【００３１】（２）電磁弁２２をオフしている場合の動
作 コントローラ３２によりスイッチ制御部３３がオフされ
ると、電磁弁２２がオフとなり、連通路２１は電気粘性
流体を通流させにくい状態となる。つまり、連通路２１
の流路抵抗は大なる値に変更される。一方、制御用間隙
１２を通流する電気粘性流体の見かけ上の粘度は、印加
される電圧（電界）に応じて変化され、それに対応した
減衰力を発生することに変わりはない。

【００３２】（２−１）ピストン１３が伸び側に動く場
合 これは図１ではピストン１３が上昇させられる場合であ
るが、ピストン１３の上昇によりシリンダ下室１６が拡
大され、チェックバルブ２０は開くから、連通路２１を
通してリザーバ１７より電気粘性流体を引き入れようと
する。従って、連通路２１の流路抵抗が減衰力に影響を
及ぼす。その流路抵抗が大となっているから、それによ
り大きな減衰力を受ける。それに加えて、制御用間隙１
２での流路抵抗による減衰力も、相変わらず受けてい
る。従って、この場合の減衰力特性は、伸び側において
は緩衝器Ｂより傾きが大であるところの、図４の曲線ｄ
₁ （電圧無印加時），曲線ｄ₂ （最大電圧印加時）の間
で可変される特性となる。

【００３３】（２−２）ピストン１３が縮み側に動く場
合 これは図１でピストン１３が下降させられる場合である
が、この場合には連通路２１の流路抵抗は減衰力の大き
さに影響を及ぼさないから、電磁弁２２がオフしていて
も、減衰力は、電磁弁２２がオンしている時と同じであ
る。即ち、縮み側の減衰力特性は、図４の曲線ｄ₁ （＝
ｂ₁ ），曲線ｄ₂ （＝ｂ₂ ）の間で可変される特性とな
る。

【００３４】曲線ｃは従来の一般的な緩衝器Ｃの減衰力
特性であるが、電磁弁２２による流路抵抗を適宜設定す
ることにより、曲線ｃを曲線ｄ₁ と曲線ｄ₂ とで囲まれ
る可変範囲に入るようにすることが出来る。そうするこ
とにより、本発明の緩衝器で、緩衝器Ｃで得られたよう
な減衰力特性を得ることが出来る。

【００３５】また、図４の特性曲線ｂ₁ ，ｂ₂ の組とｄ
₁ ，ｄ₂ の組とから分かるように、電磁弁２２のオン，
オフにより、緩衝器の減衰力可変領域として２種類の領
域（曲線ｂ₁ ，ｂ₂ の領域は、言わば「減衰力ソフト領
域」、曲線ｄ₁ ，ｄ₂ の領域は、言わば「減衰力ハード
領域」）を得ることが出来る。従って、これらを車両の
運転状況によって使い分けることが出来る。例えば、通
常は減衰力ソフト領域で運転していて、車両に慣性力が
働くような状況になると、減衰力ハード領域に切り換え
るというように使い分けることが出来る。なお、その切
り換えは、運転手が手動で行ってもよいし、運転状況に
応じてコントローラが自動的に行うようにすることも出
来る。

【００３６】上例では、電磁弁２２としてオンオフ電磁
弁を用いた場合を例にとって説明したが、もし、比例電
磁弁を用いたとすれば、電磁弁の開度を変えることによ
り、通流の程度（言い換えるなら、流路抵抗）が変えら
れるから、図４の伸び側に示されている曲線ｄ₁ ，ｄ₂
の傾きを変えることが出来る。その他の動作は、オンオ
フ電磁弁と同じである。

【００３７】図１の実施形態では、ピストン１３が伸び
側（上昇側）に動く際の流路抵抗が大となるような位置
（連通路２１の途中）に、流路抵抗変更手段（電磁弁２
２）を設けたが、縮み側（下降側）に動く際の流路抵抗
が大になるような位置に設けても、あるいは両方の側に
設けても、大きな減衰力を得ることが出来る。しかし、
両方の側に設けると電磁弁の個数が複数となるので、コ
ストもかかるし構造も複雑となる。そこで、ピストン１
３の両方の動き（伸び側の動き，縮み側の動き）に対す
る流路抵抗の変更を、共通の１個の電磁弁で行うように
することも出来る。それを次に示す。

【００３８】（第２の実施形態）図８は、本発明にかか
わる緩衝器の第２の実施形態を示す図である。符号は図
１のものに対応している。構成上、図１のものと相違す
る点は、連通路２１に電磁弁２２を設けることは止め、
制御用間隙１２からリザーバ１７への連通孔１９を１個
だけとし、そこに電磁弁２２を設けた点である。電磁弁
２２をその位置に設けるために、下部ホルダー部５Ｂの
長さを連通孔１９の位置を越える長さとし、下部ホルダ
ー部５Ｂを支持体として、電磁弁２２を電極円筒６に接
触しないように設ける。下部ホルダー部５Ｂは絶縁体で
あるので、電磁弁２２と電極円筒６との間は絶縁されて
いる。

【００３９】ピストン１３がいずれの方向に動く時で
も、制御用間隙１２にある電気粘性流体は、連通孔１９
を通ってリザーバ１７へ流出しようとするから、いずれ
の場合も電磁弁２２を通らなければならず、その流路抵
抗の影響を受けることになる。なお、前記第１，第２の
実施形態では、流路抵抗変更手段として電磁弁を用いた
が、同様の機能を発揮する他の手段を用いることも可能
である。

【００４０】（電源故障時の減衰力確保対策）第１の実
施形態では、電磁弁２２を付勢する電源は、制御用間隙
１２に電圧を印加する電源と同じ電源を用いてもよい
し、別電源を用いてもよいとしたが、もし、図３で示し
たように同じ電源を用いると、以下に説明するように、
制御用間隙１２の電源故障時に、減衰力を確保し、減衰
力の急減を防止することが出来る。但し、流路抵抗手段
としては、消勢されると流路抵抗を大にする手段を用い
るものとする。例えば、電磁弁２２を用いた場合、消勢
されるとオフとなる、いわゆるノーマルクローズ式（常
閉式）の電磁弁を用いる。

【００４１】図３の電気回路図において、直流電源３０
が故障すると、制御用間隙１２間には電圧が印加されな
くなり、そこにある電気粘性流体の見かけ上の粘度は最
小になる。一方、電磁弁２２にも電圧が印加されなくな
り、それが取り付けられている連通路２１の流路抵抗は
大となる。従って、ピストン１３が伸びようとする時
に、大きな減衰力を確保することが出来る。

【００４２】このように、電源故障時でも、連通路２１
に常閉式の電磁弁２２を接続しておくことにより、ピス
トン１３の伸び側においては、或る程度の減衰力を確保
することが出来る。車両に使用される緩衝器では、伸び
側あるいは縮み側のいずれか一方で、或る程度の大きさ
の減衰力が確保されれば、乗り心地の点では必ずしも良
くなくとも、車両を安全な状態に保つことは出来るか
ら、緩衝器をフェールセーフの構造とすることが出来
る。従って、電源故障時に所要の減衰力を発生するため
の専用の流路を作る必要もなくなる。なお、この電源故
障時の減衰力確保対策は、第２の実施形態についても同
様に講じられるものであることは言うまでもない。

【００４３】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の緩衝器によれ
ば、次のような効果を奏する。 （請求項１の効果） 電気粘性流体に電圧を印加するための電源を、コスト
の高い高電圧の電源としなくとも、従来の一般的な緩衝
器と同程度の大きさの減衰力を得ることが出来るように
なった。 流路抵抗変更手段を非作動時に流路抵抗が大となる種
類のものを用い、該流路抵抗変更手段を作動させる電源
を、電気粘性流体に電圧を印加するための電源と共用す
ると、電源故障時に緩衝器の減衰力が急減するのを防止
出来る。これにより、電源故障時の減衰力急減を防止す
るために、緩衝器内に専用の流路を設ける必要もなくな
る。

【００４４】（請求項２の効果）請求項１の効果におけ
るの効果の他、次のような効果を奏する。 電気粘性流体に電圧を印加するための電源を、コスト
の高い高電圧の電源としなくとも、緩衝器のピストンが
伸びる側に動こうとする際の減衰力を、従来の一般的な
緩衝器と同程度の大きさの減衰力とすることが出来るよ
うになった。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかわる緩衝器の実施形態を示す図

【図２】 電磁弁の１例を示す図

【図３】 電磁弁と制御用間隙への電源供給回路を示す
図

【図４】 本発明の緩衝器の減衰力特性を示す図

【図５】 従来の緩衝器を示す図

【図６】 従来の緩衝器の減衰力特性を示す図

【図７】 従来の一般的な緩衝器および従来の電気粘性
流体利用の緩衝器の減衰力特性を示す図

【図８】 本発明にかかわる緩衝器の第２の実施形態を
示す図

【符号の説明】

１…緩衝器、２…ピストンロッド、３…シール材、４Ａ
…上部ハウジング、４Ｂ…中部ハウジング、４Ｃ…下部
ハウジング、４Ｃ−１…取付部、５Ａ…上部ホルダー
部、５Ｂ…下部ホルダー部、６…電極円筒、７…連通
孔、８…電極端子部、９…シリンダ、１０…電極端子
部、１１…シリンダ上室、１２…制御用間隙、１３…ピ
ストン、１４…連通路、１５…チェックバルブ、１６…
シリンダ下室、１７…リザーバ、１８…シール材、１９
…連通孔、２０…チェックバルブ、２１…連通路、２２
…電磁弁、２３…電磁弁コイル、２４…通流路、２５…
絞り流路、２６…復帰バネ、３０…直流電源、３１…電
圧制御部、３２…コントローラ、３３…制御部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピストンが挿入されたシリンダと、該シ
   リンダに外挿され、絶縁材製のホルダー部により該シリ
   ンダと制御用間隙を隔てて支持されている電極円筒と、
   該電極円筒とハウジングとの間の隙間を利用して形成さ
   れたリザーバと、ピストンの動きに従い前記シリンダ，
   前記制御用間隙，前記リザーバを通流する電気粘性流体
   と、前記シリンダと前記電極円筒との間に電圧を印加
   し、前記制御用間隙を通流する電気粘性流体の見かけ上
   の粘度を調節して減衰力を可変する緩衝器において、前
   記電気粘性流体の流路の途中に、流路抵抗を大に変更し
   得る流路抵抗変更手段を接続したことを特徴とする緩衝
   器。
2. 【請求項２】 流路抵抗変更手段を接続する流路とし
   て、リザーバからハウジング内を通過してシリンダ下室
   に至る流路を選定したことを特徴とする請求項１記載の
   緩衝器。