JPH0610984A - 緩衝器 - Google Patents
緩衝器Info
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- JPH0610984A JPH0610984A JP19333892A JP19333892A JPH0610984A JP H0610984 A JPH0610984 A JP H0610984A JP 19333892 A JP19333892 A JP 19333892A JP 19333892 A JP19333892 A JP 19333892A JP H0610984 A JPH0610984 A JP H0610984A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- inner tube
- piston
- chamber
- side chamber
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 感電や漏電が防止され、管理上や保安上に有
利であると共に、所定の減衰作用が設定通りに実現され
るようにし、その汎用性の向上をはかる。 【構成】 ピストン部における伸側チェック弁3aを介
してピストン側室Bをロッド側室Aに連通させ、シリン
ダ1とインナーチューブ10との間にロッド側室Aとリ
ザーバ室R2とに連通する制御用隙間Sを形成してな
り、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベース
バルブ部14における圧側チェック弁14cを介してピ
ストン側室Bに連通されてなり、前記シリンダ1とイン
ナーチューブ10との長さを等しく成形させながらその
各両端部を絶縁材8,8a,8bを介してベアリングと
ベースバルブのバルブボディに結合させ、かつ、シリン
ダが一方の電極部材とされるに対してインナーチューブ
が他方の電極部材とされてなることとする。
利であると共に、所定の減衰作用が設定通りに実現され
るようにし、その汎用性の向上をはかる。 【構成】 ピストン部における伸側チェック弁3aを介
してピストン側室Bをロッド側室Aに連通させ、シリン
ダ1とインナーチューブ10との間にロッド側室Aとリ
ザーバ室R2とに連通する制御用隙間Sを形成してな
り、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベース
バルブ部14における圧側チェック弁14cを介してピ
ストン側室Bに連通されてなり、前記シリンダ1とイン
ナーチューブ10との長さを等しく成形させながらその
各両端部を絶縁材8,8a,8bを介してベアリングと
ベースバルブのバルブボディに結合させ、かつ、シリン
ダが一方の電極部材とされるに対してインナーチューブ
が他方の電極部材とされてなることとする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、電気粘性流体が印加
電圧によってその粘性を変化させる性質を利用して発生
減衰力の調整を可能にする緩衝器に関する。
電圧によってその粘性を変化させる性質を利用して発生
減衰力の調整を可能にする緩衝器に関する。
【0002】
【従来の技術】近年、例えば自動車に利用される緩衝器
としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の
状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成さ
れていることが望まれている。
としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の
状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成さ
れていることが望まれている。
【0003】そして、そのために従来から提案されてい
る油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対し
てピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピス
トン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過す
ることで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発
生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更さ
せてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を
増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構
成されている。
る油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対し
てピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピス
トン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過す
ることで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発
生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更さ
せてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を
増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構
成されている。
【0004】その結果、上記減衰力発生部が例えば絞り
やバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場
合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力
が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を
装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該
自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を
調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危
惧がある。
やバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場
合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力
が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を
装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該
自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を
調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危
惧がある。
【0005】そして、多様の特性の減衰力を発揮し得る
ように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する
構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になって
その生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等
の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるの
に呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が
多用されることになる等して、その生産コストが上昇さ
れる等の不都合も招来され易くなる。
ように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する
構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になって
その生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等
の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるの
に呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が
多用されることになる等して、その生産コストが上昇さ
れる等の不都合も招来され易くなる。
【0006】そこで、近年、印加電圧によってその粘性
が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されている
ことを鑑案して、例えば、実公平3−5698号公報に
開示された図2に示すような構造の電気粘性流体利用の
緩衝器が提案されている。
が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されている
ことを鑑案して、例えば、実公平3−5698号公報に
開示された図2に示すような構造の電気粘性流体利用の
緩衝器が提案されている。
【0007】即ち、該緩衝器は、従来の油圧緩衝器の態
様に形成されてなるもので、シリンダ1に対して出没自
在に挿通されるピストンロッド2の先端には、上記シリ
ンダ1内で摺動すると共に該シリンダ1内にロッド側室
Aとピストン側室Bを区画形成するピストン部3を有し
てなる。
様に形成されてなるもので、シリンダ1に対して出没自
在に挿通されるピストンロッド2の先端には、上記シリ
ンダ1内で摺動すると共に該シリンダ1内にロッド側室
Aとピストン側室Bを区画形成するピストン部3を有し
てなる。
【0008】そして、ロッド側室Aとピストン側室Bに
は電気粘性流体が充満されてなり、該ロッド側室Aとピ
ストン側室Bは、ピストン部3に配設の伸側チェック弁
3aとこれに並列する絞り3bを介して連通されるとし
ている。
は電気粘性流体が充満されてなり、該ロッド側室Aとピ
ストン側室Bは、ピストン部3に配設の伸側チェック弁
3aとこれに並列する絞り3bを介して連通されるとし
ている。
【0009】また、シリンダ1は、その上端部にポート
1a及び下端部にポート1bをそれぞれ有しており、該
各ポート1a,1bを介して各側室A,Bがそれぞれ外
部に連通するとしている。
1a及び下端部にポート1bをそれぞれ有しており、該
各ポート1a,1bを介して各側室A,Bがそれぞれ外
部に連通するとしている。
【0010】尚、シリンダ1の外部には、リザーバタン
クTが配設されており、該リザーバタンクTを形成する
タンクハウジングT1内にはそこに容室T2とガス室T
3とを区画形成フリーピストンT4が摺動可能に収装さ
れている。
クTが配設されており、該リザーバタンクTを形成する
タンクハウジングT1内にはそこに容室T2とガス室T
3とを区画形成フリーピストンT4が摺動可能に収装さ
れている。
【0011】そして、容室T2は、配管Pを介してシリ
ンダ1内のピストン側室Bに連通されるとしている。
ンダ1内のピストン側室Bに連通されるとしている。
【0012】一方、シリンダ1の外周側には容室Rを形
成するように所謂外筒が配設されてなるとするが、該外
筒は、ヘッド側筒状体4と、ボトム側筒状体5と、中間
部筒状体6と、からなる。
成するように所謂外筒が配設されてなるとするが、該外
筒は、ヘッド側筒状体4と、ボトム側筒状体5と、中間
部筒状体6と、からなる。
【0013】尚、容室Rは、シリンダ1に開穿の各ポー
ト1a,1bを介して各側室A,Bに連通するとしてい
る。
ト1a,1bを介して各側室A,Bに連通するとしてい
る。
【0014】ヘッド側筒状体4は、その上端内周にベア
リング部材7を螺着させてなり、該ベアリング部材7の
中央部にはピストンロッド2が摺動可能に挿通されてい
る。
リング部材7を螺着させてなり、該ベアリング部材7の
中央部にはピストンロッド2が摺動可能に挿通されてい
る。
【0015】そして、該ヘッド側筒状体4は、その下端
にフランジ部4aを有してなり、該フランジ部4aを介
して中間部筒状体6の上端に連設されるとしている。
にフランジ部4aを有してなり、該フランジ部4aを介
して中間部筒状体6の上端に連設されるとしている。
【0016】ボトム側筒状体5は、その下端肉厚部に圧
側チェック弁5aとこれに並列する絞り5bを有してな
り、該圧側チェック弁5a及び絞り5bは、前記リザー
バタンクT内の容室T2をピストン側室Bに連通させて
いる。
側チェック弁5aとこれに並列する絞り5bを有してな
り、該圧側チェック弁5a及び絞り5bは、前記リザー
バタンクT内の容室T2をピストン側室Bに連通させて
いる。
【0017】そして、該ボトム側筒状体5は、その上端
にフランジ部5cを有してなり、該フランジ部5cを介
して中間部筒状体6の下端に連設されるとしている。
にフランジ部5cを有してなり、該フランジ部5cを介
して中間部筒状体6の下端に連設されるとしている。
【0018】中間部筒状体6は、その上下端にそれぞれ
フランジ部6a,6bを有しており、該各フランジ部6
a,6bがそれぞれが対向するヘッド側筒状体4のフラ
ンジ部4a及びボトム側筒状体5のフランジ部5cにそ
れぞれ絶縁材8を介してボルトナット9で連設されてい
る。
フランジ部6a,6bを有しており、該各フランジ部6
a,6bがそれぞれが対向するヘッド側筒状体4のフラ
ンジ部4a及びボトム側筒状体5のフランジ部5cにそ
れぞれ絶縁材8を介してボルトナット9で連設されてい
る。
【0019】そして、中間部筒状体6は、その内周と前
記シリンダ1の外周との間に、前記容室Rの一部を所謂
巾狭にするように、間隔が約1mm程度となる制御用隙
間Sを形成するとしている。
記シリンダ1の外周との間に、前記容室Rの一部を所謂
巾狭にするように、間隔が約1mm程度となる制御用隙
間Sを形成するとしている。
【0020】該制御用隙間Sは、ここに電場が発現され
る際に該電場に介在される電気粘性流体の粘性を印加電
圧量に応じて硬化傾向に変化させるように機能する。
る際に該電場に介在される電気粘性流体の粘性を印加電
圧量に応じて硬化傾向に変化させるように機能する。
【0021】そしてまた、この従来例にあっては、シリ
ンダ1が一方の電極部材とされるに対して、中間部筒状
体6が他方の電極部材とされ、外部に配設のコントロー
ラCから延長される電線E1が一方の電極部材、即ち、
シリンダ1に電気的に接続される上端側筒状体4に接続
され、コントローラCから延長される電線E2が他方の
電極部材とされる中間部筒状体6に接続されるとしてい
る。
ンダ1が一方の電極部材とされるに対して、中間部筒状
体6が他方の電極部材とされ、外部に配設のコントロー
ラCから延長される電線E1が一方の電極部材、即ち、
シリンダ1に電気的に接続される上端側筒状体4に接続
され、コントローラCから延長される電線E2が他方の
電極部材とされる中間部筒状体6に接続されるとしてい
る。
【0022】それ故、この従来提案としての電気粘性流
体利用の緩衝器によれば、シリンダ1に対してピストン
ロッド2が出没されることでシリンダ1内をピストン部
3が摺動するときに、該シリンダ1の外部に配設されて
いる制御用隙間Sを電気粘性流体が通過することになる
が、このとき両方の電極部材に所定の電圧を印加して制
御用隙間Sに電場を発現させるようにすれば、該電場で
電気粘性流体の粘性が印加電圧量に応じて硬化傾向に変
化されることになる。
体利用の緩衝器によれば、シリンダ1に対してピストン
ロッド2が出没されることでシリンダ1内をピストン部
3が摺動するときに、該シリンダ1の外部に配設されて
いる制御用隙間Sを電気粘性流体が通過することになる
が、このとき両方の電極部材に所定の電圧を印加して制
御用隙間Sに電場を発現させるようにすれば、該電場で
電気粘性流体の粘性が印加電圧量に応じて硬化傾向に変
化されることになる。
【0023】従って、上記印加電圧が維持されることを
条件に、以降、制御用隙間Sにおける電気粘性流体の流
通性が妨げられる傾向になり、その結果、ピストン部3
のシリンダ1内での摺動性が妨げられる、即ち、減衰作
用が発現されることになり、両方の電極部材への印加電
圧量を適宜に選択すれば、発現される減衰作用の度合を
任意に調整し得ることになる。
条件に、以降、制御用隙間Sにおける電気粘性流体の流
通性が妨げられる傾向になり、その結果、ピストン部3
のシリンダ1内での摺動性が妨げられる、即ち、減衰作
用が発現されることになり、両方の電極部材への印加電
圧量を適宜に選択すれば、発現される減衰作用の度合を
任意に調整し得ることになる。
【0024】そして、上記従来提案としての緩衝器が自
動車に搭載されれば、該自動車の走行路面の状況に応じ
て減衰作用の度合を調整することが可能になり、該自動
車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得る
ことになる。
動車に搭載されれば、該自動車の走行路面の状況に応じ
て減衰作用の度合を調整することが可能になり、該自動
車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得る
ことになる。
【0025】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器にあっては、
保安上の欠点があると共に、所定の減衰作用が期待でき
なくなる危惧がある。即ち、従来例に係る緩衝器は、両
方の電極部材、即ち、一方の電極部材たるシリンダ1に
電気的に接続される上端側筒状体4及び下端側筒状体5
と共に他方の電極部材とされる中間部筒状体6が緩衝器
の外周に露出されている状況にある。
従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器にあっては、
保安上の欠点があると共に、所定の減衰作用が期待でき
なくなる危惧がある。即ち、従来例に係る緩衝器は、両
方の電極部材、即ち、一方の電極部材たるシリンダ1に
電気的に接続される上端側筒状体4及び下端側筒状体5
と共に他方の電極部材とされる中間部筒状体6が緩衝器
の外周に露出されている状況にある。
【0026】それ故、両方の電極部材は、所謂野晒し状
態にあって、これに人体が触れる場合には感電の危険が
ある。
態にあって、これに人体が触れる場合には感電の危険が
ある。
【0027】又、自動車への搭載状態にあっても電流が
ベアリング部材7等を介して他部への接触による漏電の
危険があり、電力損失が生じる。
ベアリング部材7等を介して他部への接触による漏電の
危険があり、電力損失が生じる。
【0028】そして、上記従来例の場合には、緩衝器の
外部にフランジ部4a,6a及び5c,6bが突出する
形態に形成されているために、上記感電や漏電の機会が
増えることになる不都合がある。
外部にフランジ部4a,6a及び5c,6bが突出する
形態に形成されているために、上記感電や漏電の機会が
増えることになる不都合がある。
【0029】さらに、制御用隙間Sの間隔は、これが約
1mm程度に保持されている必要があるという事実を鑑
みると、上記した従来例にあっては、中間部筒状体6に
凹凸が招来される等の事態を絶対的に回避しなければな
らないが、該緩衝器が例えば自動車への搭載中には中間
部筒状体6の外周に石が衝突する等して凹みができる危
険があり、該凹みができる等の場合には、制御用隙間S
の間隔が狂うことになり、設定通りの減衰作用を期待で
きなくなる危惧がある。
1mm程度に保持されている必要があるという事実を鑑
みると、上記した従来例にあっては、中間部筒状体6に
凹凸が招来される等の事態を絶対的に回避しなければな
らないが、該緩衝器が例えば自動車への搭載中には中間
部筒状体6の外周に石が衝突する等して凹みができる危
険があり、該凹みができる等の場合には、制御用隙間S
の間隔が狂うことになり、設定通りの減衰作用を期待で
きなくなる危惧がある。
【0030】そして、制御用隙間Sにおける間隔の維持
は、該緩衝器を商品として搬送する場合にも要請される
ことで、その管理が面倒になる不都合もある。
は、該緩衝器を商品として搬送する場合にも要請される
ことで、その管理が面倒になる不都合もある。
【0031】更に又、電極たる中間部筒状体6と他方の
電極たるシリンダ1及び上下筒状体4,5の長さが異な
るために通電路の電気抵抗が異なり、その結果電界条件
が異なり、制御用隙間Sで所望の減衰力が得られない不
具合がある。
電極たるシリンダ1及び上下筒状体4,5の長さが異な
るために通電路の電気抵抗が異なり、その結果電界条件
が異なり、制御用隙間Sで所望の減衰力が得られない不
具合がある。
【0032】電界条件を同じにするためには組立性、配
線条件が困難となる。
線条件が困難となる。
【0033】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、感電や漏
電のおそれが無く、管理上や保安上に有利であると共
に、通電路抵抗を等しくして所定の減衰作用が設定通り
に実現されるようにし、組立性が向上し、その汎用性の
向上を期待できる電気粘性流体利用の緩衝器を提供する
ことである。
れたものであって、その目的とするところは、感電や漏
電のおそれが無く、管理上や保安上に有利であると共
に、通電路抵抗を等しくして所定の減衰作用が設定通り
に実現されるようにし、組立性が向上し、その汎用性の
向上を期待できる電気粘性流体利用の緩衝器を提供する
ことである。
【0034】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明に係る電気粘性流体利用の緩衝器のシ
リンダの外側にインナーチューブを配設し、インナーチ
ューブの外側にアウターチューブを配設し、インナーチ
ューブとアウターチューブとの間にリザーバ室を形成し
てなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可能に収装
して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画
形成する一方でピストン部における伸側チェック弁を介
してピストン側室をロッド側室に連通させ、シリンダと
インナーチューブとの間にロッド側室とリザーバ室とに
連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザーバ室が
シリンダの下端部に配設のベースバルブ部における圧側
チェック弁を介してピストン側室に連通されてなり、前
記シリンダとインナーチューブとの長さを等しく成形さ
せながらその各両端部を絶縁材を介してベアリングとベ
ースバルブのバルブボディに結合させ、かつ、シリンダ
が一方の電極部材とされるに対してインナーチューブが
他方の電極部材とされてなることを特徴とするものであ
る。
ために、この発明に係る電気粘性流体利用の緩衝器のシ
リンダの外側にインナーチューブを配設し、インナーチ
ューブの外側にアウターチューブを配設し、インナーチ
ューブとアウターチューブとの間にリザーバ室を形成し
てなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可能に収装
して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画
形成する一方でピストン部における伸側チェック弁を介
してピストン側室をロッド側室に連通させ、シリンダと
インナーチューブとの間にロッド側室とリザーバ室とに
連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザーバ室が
シリンダの下端部に配設のベースバルブ部における圧側
チェック弁を介してピストン側室に連通されてなり、前
記シリンダとインナーチューブとの長さを等しく成形さ
せながらその各両端部を絶縁材を介してベアリングとベ
ースバルブのバルブボディに結合させ、かつ、シリンダ
が一方の電極部材とされるに対してインナーチューブが
他方の電極部材とされてなることを特徴とするものであ
る。
【0035】
【作用】アウターチューブが所謂カバー体になって緩衝
器の所謂内部にある制御用隙間を形成する他方の電極部
材たるインナーチューブの外周に衝撃等の外力が作用す
ることを予め阻止し得ることになり、従って、制御用隙
間の間隔を設定通りに維持することが可能になる。
器の所謂内部にある制御用隙間を形成する他方の電極部
材たるインナーチューブの外周に衝撃等の外力が作用す
ることを予め阻止し得ることになり、従って、制御用隙
間の間隔を設定通りに維持することが可能になる。
【0036】更に電極部材たるシリンダとインナーチュ
ーブとがアウターチューブ内に配置され、且つ各電極部
材が絶縁材で絶縁されているから、電極部材が外部に露
出されなくなり、電流は他の部材を介して外部に流れな
いから感電や漏電が防止される。
ーブとがアウターチューブ内に配置され、且つ各電極部
材が絶縁材で絶縁されているから、電極部材が外部に露
出されなくなり、電流は他の部材を介して外部に流れな
いから感電や漏電が防止される。
【0037】シリンダとインナーチューブは長さが等し
いから両者の電気抵抗が等しく、所定の電界条件が得ら
れて所望通りの減衰力を発生できる。
いから両者の電気抵抗が等しく、所定の電界条件が得ら
れて所望通りの減衰力を発生できる。
【0038】
【実施例】以下、図示した実施例に基いてこの発明を詳
細に説明すると、図1に示す実施例はこれが自動車用と
される緩衝器であって、該緩衝器は、シリンダ1と、イ
ンナーチューブ10と、アウターチューブ11と、を有
してなり、所謂複筒型に対する三重筒型に形成されてな
る。
細に説明すると、図1に示す実施例はこれが自動車用と
される緩衝器であって、該緩衝器は、シリンダ1と、イ
ンナーチューブ10と、アウターチューブ11と、を有
してなり、所謂複筒型に対する三重筒型に形成されてな
る。
【0039】シリンダ1とインナーチューブ10とは同
一長さ(L1=L10)に成形されて電気抵抗が等しく
なるようにしている。但し両者は直径が異なる為に各肉
厚等は考慮した方が好ましい。
一長さ(L1=L10)に成形されて電気抵抗が等しく
なるようにしている。但し両者は直径が異なる為に各肉
厚等は考慮した方が好ましい。
【0040】シリンダ1は、所謂単管構造に形成されて
その内部にピストンロッド2を出没自在に挿通させると
共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン部3に
よって区画形成されたロッド側室Aとピストン側室Bと
を有してなる。
その内部にピストンロッド2を出没自在に挿通させると
共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン部3に
よって区画形成されたロッド側室Aとピストン側室Bと
を有してなる。
【0041】そして、ロッド側室Aとピストン側室Bに
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。
【0042】また、シリンダ1は、その上端がその中央
部にピストンロッド2を挿通させるベアリング部材12
に合成樹脂、セラミック材等からなる絶縁材8を介して
接続された状態で閉塞されてなり、該ベアリング部材1
2は、インナーチューブ10の上端をも絶縁材8の配在
下に閉塞するとしている。
部にピストンロッド2を挿通させるベアリング部材12
に合成樹脂、セラミック材等からなる絶縁材8を介して
接続された状態で閉塞されてなり、該ベアリング部材1
2は、インナーチューブ10の上端をも絶縁材8の配在
下に閉塞するとしている。
【0043】尚、ベアリング部材12は、シール部材1
6を保持すると共にピストンロッド2を挿通させるキャ
ップ部材13の下端側内周に接続されている。
6を保持すると共にピストンロッド2を挿通させるキャ
ップ部材13の下端側内周に接続されている。
【0044】キャップ部材13は、その下端側外周にア
ウターチューブ11の上端内周を接続させている。
ウターチューブ11の上端内周を接続させている。
【0045】絶縁材8は図2に示すように2つの段部
a,bを備えた円筒体からなり、段部a上にワッシャ
状、リング状、チップ状の電極端子Pを介在させながら
インナーチューブ10の上端とで挾持し、インナーチュ
ーブ10の上部内周は絶縁材8の外周に嵌合している。
a,bを備えた円筒体からなり、段部a上にワッシャ
状、リング状、チップ状の電極端子Pを介在させながら
インナーチューブ10の上端とで挾持し、インナーチュ
ーブ10の上部内周は絶縁材8の外周に嵌合している。
【0046】そしてまた、シリンダ1は、その下端がベ
ースバルブ部14によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部14を形成するバルブボディ14aの外周に絶縁
材8a,8bを介して接続された状態で閉塞されてい
る。
ースバルブ部14によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部14を形成するバルブボディ14aの外周に絶縁
材8a,8bを介して接続された状態で閉塞されてい
る。
【0047】そして、このバルブボディ14aは、イン
ナーチューブ10の下端をも絶縁材8a,8bの配在下
に閉塞するとしている。
ナーチューブ10の下端をも絶縁材8a,8bの配在下
に閉塞するとしている。
【0048】尚、バルブボディ14aは、その下方に配
設されたボトム部材15に接続された状態で支持されて
なるとし、該ボトム部材15は、その上端側外周にアウ
ターチューブ11の下端内周を連設させている。
設されたボトム部材15に接続された状態で支持されて
なるとし、該ボトム部材15は、その上端側外周にアウ
ターチューブ11の下端内周を連設させている。
【0049】図3に示すように、絶縁材8a,8bは分
割されており、インナーチューブ10の下端部は円筒状
絶縁材8bに嵌合すると共に段部d上に当接している。
割されており、インナーチューブ10の下端部は円筒状
絶縁材8bに嵌合すると共に段部d上に当接している。
【0050】シリンダ1の下端部は絶縁材8aの外周と
絶縁材8bの内周間に嵌合し、その下端は絶縁材8aの
段部cに置かれたリング状、ワッシャ状、チップ状等の
電極端子Qを挾持し、電気的に接続されている。
絶縁材8bの内周間に嵌合し、その下端は絶縁材8aの
段部cに置かれたリング状、ワッシャ状、チップ状等の
電極端子Qを挾持し、電気的に接続されている。
【0051】インナーチューブ10とシリンダ1とは長
さが等しいため、軸方向にδ寸法ずらして取り付け図1
のように取り付け高さ位置を上下逆にして調節してい
る。
さが等しいため、軸方向にδ寸法ずらして取り付け図1
のように取り付け高さ位置を上下逆にして調節してい
る。
【0052】取り付け高さは上下逆でもよく、絶縁材
8,8a,8bの位置も逆であってもよい。
8,8a,8bの位置も逆であってもよい。
【0053】ベースバルブ部14は、その内側に容室R
1を有してなると共に、該容室R1をバルブボディ14
aに開穿されたポート14b及び該ポート14bの上端
側を閉塞するように配設された圧側チェック弁14cを
介してピストン側室Bに連通させる一方で、容室R1を
バルブボディ14aの下端に形成された連通孔14dを
介して外部、即ち、インナーチューブ10とアウターチ
ューブ11との間に形成されるリザーバ室R2に連通さ
せるとしている。
1を有してなると共に、該容室R1をバルブボディ14
aに開穿されたポート14b及び該ポート14bの上端
側を閉塞するように配設された圧側チェック弁14cを
介してピストン側室Bに連通させる一方で、容室R1を
バルブボディ14aの下端に形成された連通孔14dを
介して外部、即ち、インナーチューブ10とアウターチ
ューブ11との間に形成されるリザーバ室R2に連通さ
せるとしている。
【0054】ピストン部3は、そのピストンボディ3c
に開穿されたポート3d及び該ポート3dの上端側を閉
塞するように配設された伸側チェック弁3aを介してピ
ストン側室Bをロッド側室Aに連通させるとしている。
に開穿されたポート3d及び該ポート3dの上端側を閉
塞するように配設された伸側チェック弁3aを介してピ
ストン側室Bをロッド側室Aに連通させるとしている。
【0055】一方、シリンダ1の上端部にはポート1a
が開穿されていて、該ポート1aを介してロッド側室A
がシリンダ1の外部、即ち、シリンダ1と該シリンダ1
の外部に配設されたインナーチューブ10との間に形成
される制御用隙間Sに連通するとしている。
が開穿されていて、該ポート1aを介してロッド側室A
がシリンダ1の外部、即ち、シリンダ1と該シリンダ1
の外部に配設されたインナーチューブ10との間に形成
される制御用隙間Sに連通するとしている。
【0056】該制御用隙間Sの間隔は、前記した従来例
の場合と同様に、約1mm程度とされており、この実施
例にあっては、前記した絶縁材8,8a,8bの所謂肉
厚の調整によって設定されるとしている。
の場合と同様に、約1mm程度とされており、この実施
例にあっては、前記した絶縁材8,8a,8bの所謂肉
厚の調整によって設定されるとしている。
【0057】インナーチューブ10の下端部には、ポー
ト10aが開穿されていて、該ポート10aを介して制
御用隙間Sとリザーバ室R2とが連通するようにしてい
る。
ト10aが開穿されていて、該ポート10aを介して制
御用隙間Sとリザーバ室R2とが連通するようにしてい
る。
【0058】これによって、制御用隙間Sを流通する電
気粘性流体は、常にリザーバ室R2に流入する傾向にな
る。
気粘性流体は、常にリザーバ室R2に流入する傾向にな
る。
【0059】ところで、制御用隙間Sに電界を発現させ
るには、プラス側及びマイナス側の両方の電極部材に所
定の電圧を印加することによるが、この実施例にあって
は、一方の電極部材とされるシリンダ1を例えばプラス
側に設定すると共に、他方の電極部材とされるインナー
チューブ10をマイナス側に設定するとしている。
るには、プラス側及びマイナス側の両方の電極部材に所
定の電圧を印加することによるが、この実施例にあって
は、一方の電極部材とされるシリンダ1を例えばプラス
側に設定すると共に、他方の電極部材とされるインナー
チューブ10をマイナス側に設定するとしている。
【0060】そして、シリンダ1に外部のコントローラ
Cから延長された電線E1が端子P1を介して接続され
てなると共に、インナーチューブ10にコントローラC
から延長された電線E2が端子Q1を介して接続されて
なるとしている。接続は逆であってもよい。
Cから延長された電線E1が端子P1を介して接続され
てなると共に、インナーチューブ10にコントローラC
から延長された電線E2が端子Q1を介して接続されて
なるとしている。接続は逆であってもよい。
【0061】尚、電線E1,E2がアウターチューブ1
1を貫通するにあっては、該アウターチューブ11に開
穿の挿通用孔11aに液密状態下に嵌挿された絶縁材1
1bを液密状態下に貫通してなるとしている。
1を貫通するにあっては、該アウターチューブ11に開
穿の挿通用孔11aに液密状態下に嵌挿された絶縁材1
1bを液密状態下に貫通してなるとしている。
【0062】結線の方法はこれに限定されるものではな
い。
い。
【0063】この実施例にあっては、コントローラCに
は自動車に搭載される車高センサC1からの信号が入力
されるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走
行をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極
部材への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。
は自動車に搭載される車高センサC1からの信号が入力
されるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走
行をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極
部材への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。
【0064】従って、以上のように形成されたこの実施
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ1に対してピストンロッド2が出没される緩衝器の伸
縮作動時には、ロッド側室Aにある電気粘性流体が制御
用隙間S、リザーバ室R2及びベースバルブ部14を介
してピストン側室Bに流入することになる。
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ1に対してピストンロッド2が出没される緩衝器の伸
縮作動時には、ロッド側室Aにある電気粘性流体が制御
用隙間S、リザーバ室R2及びベースバルブ部14を介
してピストン側室Bに流入することになる。
【0065】即ち、緩衝器は、その伸縮作動時には、常
に、ロッド側室Aからの電気粘性流体が制御用隙間Sを
流通することになり、所謂ワンウェイタイプとして機能
することになる。
に、ロッド側室Aからの電気粘性流体が制御用隙間Sを
流通することになり、所謂ワンウェイタイプとして機能
することになる。
【0066】そして、緩衝器の圧側作動時にロッド側室
Aにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間Sを
介してリザーバ室R2に流入され、緩衝器の伸側作動時
にピストン側室Bにおいて不足する電気粘性流体は、ベ
ースバルブ部14を介してリザーバ室R2から補充され
る。
Aにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間Sを
介してリザーバ室R2に流入され、緩衝器の伸側作動時
にピストン側室Bにおいて不足する電気粘性流体は、ベ
ースバルブ部14を介してリザーバ室R2から補充され
る。
【0067】緩衝器の伸縮作動時に、一方の電極部材た
るシリンダ1及び他方の電極部材たるインナーチューブ
10に所定の電圧が印加されると、両方の電極部材間に
形成されている制御用隙間Sに電界が発現される。
るシリンダ1及び他方の電極部材たるインナーチューブ
10に所定の電圧が印加されると、両方の電極部材間に
形成されている制御用隙間Sに電界が発現される。
【0068】該電界の発現は、そこに介在している、即
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Sを電気粘
性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Sを電気粘
性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
【0069】しかし、シリンダ1とインナーチューブの
長さが等しく両者の通電路抵抗が等しい為に制御用隙間
Sの全域にわたって均一な電界ができる。
長さが等しく両者の通電路抵抗が等しい為に制御用隙間
Sの全域にわたって均一な電界ができる。
【0070】その結果、ロッド側室Aからの電気粘性流
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部3の
シリンダ1内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド2のシリ
ンダ1内への没入性及びピストンロッド2のシリンダ1
内からの突出性が妨げられ、該緩衝器が所謂緩衝器とし
て機能することになる。
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部3の
シリンダ1内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド2のシリ
ンダ1内への没入性及びピストンロッド2のシリンダ1
内からの突出性が妨げられ、該緩衝器が所謂緩衝器とし
て機能することになる。
【0071】従って、印加電圧量を適宜に制御すれば、
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行
路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自
動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得
ることになる。
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行
路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自
動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得
ることになる。
【0072】尚インナヘチューブは複数設けて多重式に
し、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリザー
バ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発生さ
せないようにしても良い。
し、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリザー
バ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発生さ
せないようにしても良い。
【0073】シリンダとインナーチューブは肉厚を変え
ることにより、長さが異なっていても電気抵抗を同じに
することができる。電極端子は上方のみ、又は下方のみ
に設けてもよい。
ることにより、長さが異なっていても電気抵抗を同じに
することができる。電極端子は上方のみ、又は下方のみ
に設けてもよい。
【0074】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば次の効
果がある。
果がある。
【0075】印加電圧量を適宜に制御することで、所
定の減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可能
になり、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合には
該自動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能に
なって該自動車の例えば乗り心地が良好に改善されるこ
とになる。
定の減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可能
になり、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合には
該自動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能に
なって該自動車の例えば乗り心地が良好に改善されるこ
とになる。
【0076】制御用隙間が外部からの衝撃が直接作用
しないように緩衝器の所謂内部に形成されるので、制御
用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃等の外力作用
を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を設定通りに維
持することが可能になる。
しないように緩衝器の所謂内部に形成されるので、制御
用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃等の外力作用
を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を設定通りに維
持することが可能になる。
【0077】両方の電極部材が外部に露出されなくな
り、感電や漏電が防止される。
り、感電や漏電が防止される。
【0078】シリンダとインナーチューブの各端部が
絶縁されているから、ベアリング等の他の部材を介して
電流が直流であっても交流であっても他の部材に流れ
ず、漏電が防止され電力損失を防止できる。
絶縁されているから、ベアリング等の他の部材を介して
電流が直流であっても交流であっても他の部材に流れ
ず、漏電が防止され電力損失を防止できる。
【0079】電極部材たるシリンダとインナーチュー
ブの長さが等しい為に両者の通電路抵抗が等しく、電界
発生条件が同じであるため、制御用隙間の全域にわたっ
て均一な電界ができ、所望の減衰力が得られる。電界条
件が同じであるため、給電圧制御が安定的に行なう、シ
リンダや、インナーチューブや配線等の組立性が容易で
向上する。
ブの長さが等しい為に両者の通電路抵抗が等しく、電界
発生条件が同じであるため、制御用隙間の全域にわたっ
て均一な電界ができ、所望の減衰力が得られる。電界条
件が同じであるため、給電圧制御が安定的に行なう、シ
リンダや、インナーチューブや配線等の組立性が容易で
向上する。
【図1】この発明の一実施例に係る電気粘性流体利用の
緩衝器を示す断面図である。
緩衝器を示す断面図である。
【図2】絶縁材と電極端子の傾斜図である。
【図3】他方の絶縁材と電極端子の斜視図である。
【図4】従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器を示
す断面図である。
す断面図である。
1 シリンダ 3 ピストン部 3a 伸側チェック弁 8,8a,8b 絶縁材 10 インナーチューブ 11 アウターチューブ 14 ベースバルブ部 14c 圧側チェック弁 A ロッド側室 B ピストン側室 R2 リザーバ室 S 制御用隙間 P 電極端子 Q 電極端子
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成5年5月28日
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0006
【補正方法】変更
【補正内容】
【0006】 そこで、近年、印加電圧によってその粘
性が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されてい
ることを勘案して、例えば、実公平3−5698号公報
に開示された図4に示すような構造の電気粘性流体利用
の緩衝器が提案されている。
性が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されてい
ることを勘案して、例えば、実公平3−5698号公報
に開示された図4に示すような構造の電気粘性流体利用
の緩衝器が提案されている。
【手続補正3】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0010
【補正方法】変更
【補正内容】
【0010】 尚、シリンダ1の外部には、リザーバタ
ンクTが配設されており、該リザーバタンクTを形成す
るタンクハウジングT1内にはそこに容室T2とガス室
T3とを区画形成するフリーピストンT4が摺動可能に
収装されている。
ンクTが配設されており、該リザーバタンクTを形成す
るタンクハウジングT1内にはそこに容室T2とガス室
T3とを区画形成するフリーピストンT4が摺動可能に
収装されている。
【手続補正4】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0031
【補正方法】削除
【手続補正5】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0032
【補正方法】削除
【手続補正6】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0033
【補正方法】変更
【補正内容】
【0033】 この発明は、前記した事情を鑑みて創案
されたものであって、その目的とするところは、感電や
漏電のおそれが無く、管理上や保安上に有利であると共
に、組立性が向上し、その汎用性の向上を期待できる電
気粘性流体利用の緩衝器を提供することである。
されたものであって、その目的とするところは、感電や
漏電のおそれが無く、管理上や保安上に有利であると共
に、組立性が向上し、その汎用性の向上を期待できる電
気粘性流体利用の緩衝器を提供することである。
【手続補正7】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0034
【補正方法】変更
【補正内容】
【0034】
【課題を解決するための手段】 上記した目的を達成す
るために、この発明に係る電気粘性流体利用の緩衝器の
構成を、シリンダの外側にインナーチューブを配設し、
インナーチューブの外側にアウターチューブを配設し、
インナーチューブとアウターチューブとの間にリザーバ
室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動
可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側
室とを区画形成する一方でピストン部における伸側チェ
ック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通させ、
シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室とリザ
ーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、又、リ
ザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部に
おける圧側チェック弁を介してピストン側室に連通され
てなり、前記シリンダとインナーチューブの各両端部を
絶縁材を介してベアリングとベースバルブのバルブボデ
ィに結合させ、前記絶縁材の少なくとも一方を分割し、
該分割部を介してシリンダに導通する電極端子を設け、
かつ、シリンダが一方の電極部材とされるに対してイン
ナーチューブが他方の電極部材とされてなることを特徴
とするものである。
るために、この発明に係る電気粘性流体利用の緩衝器の
構成を、シリンダの外側にインナーチューブを配設し、
インナーチューブの外側にアウターチューブを配設し、
インナーチューブとアウターチューブとの間にリザーバ
室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動
可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側
室とを区画形成する一方でピストン部における伸側チェ
ック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通させ、
シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室とリザ
ーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、又、リ
ザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部に
おける圧側チェック弁を介してピストン側室に連通され
てなり、前記シリンダとインナーチューブの各両端部を
絶縁材を介してベアリングとベースバルブのバルブボデ
ィに結合させ、前記絶縁材の少なくとも一方を分割し、
該分割部を介してシリンダに導通する電極端子を設け、
かつ、シリンダが一方の電極部材とされるに対してイン
ナーチューブが他方の電極部材とされてなることを特徴
とするものである。
【手続補正8】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0037
【補正方法】変更
【補正内容】
【0037】 絶縁材が分割されているので、該分割部
に電極端子を設けるのが容易であり、このためインナー
チューブと干渉することなくシリンダと導通できる。
に電極端子を設けるのが容易であり、このためインナー
チューブと干渉することなくシリンダと導通できる。
【手続補正9】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0039
【補正方法】削除
【手続補正10】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0051
【補正方法】削除
【手続補正11】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0052
【補正方法】変更
【補正内容】
【0052】 絶縁材8,8a,8bの位置は、逆であ
ってもよい。
ってもよい。
【手続補正12】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0056
【補正方法】変更
【補正内容】
【00562】 制御用隙間Sの間隔は、前記した従来
例の場合と同様に、約1mm程度とされており、この実
施例にあっては、前記したシリンダ1又はインナーチュ
ーブ10の所謂肉厚の調整によって設定されるとしてい
る。
例の場合と同様に、約1mm程度とされており、この実
施例にあっては、前記したシリンダ1又はインナーチュ
ーブ10の所謂肉厚の調整によって設定されるとしてい
る。
【手続補正13】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0069
【補正方法】削除
【手続補正14】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0072
【補正方法】変更
【補正内容】
【0072】 尚、インナーチューブは複数設けて多重
式にし、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリ
ザーバ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発
生させないようにしても良い。
式にし、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリ
ザーバ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発
生させないようにしても良い。
【手続補正15】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0073
【補正方法】削除
【手続補正16】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0079
【補正方法】変更
【補正内容】
【0079】 分割した絶縁部に電極端子を設けるこ
とができるので、インナーチューブと干渉することなく
シリンダと導通できる。
とができるので、インナーチューブと干渉することなく
シリンダと導通できる。
【手続補正17】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図1
【補正方法】変更
【補正内容】
【図1】
Claims (1)
- 【請求項1】 シリンダの外側にインナーチューブを配
設し、インナーチューブの外側にアウターチューブを配
設し、インナーチューブとアウターチューブとの間にリ
ザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部
を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピス
トン側室とを区画形成する一方でピストン部における伸
側チェック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通
させ、シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室
とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、
又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバル
ブ部における圧側チェック弁を介してピストン側室に連
通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの長
さを等しく成形させながらその各両端部を絶縁材を介し
てベアリングとベースバルブのバルブボディに結合さ
せ、かつ、シリンダが一方の電極部材とされるに対して
インナーチューブが他方の電極部材とされてなることを
特徴とする緩衝器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19333892A JPH0610984A (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19333892A JPH0610984A (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 緩衝器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0610984A true JPH0610984A (ja) | 1994-01-21 |
Family
ID=16306237
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19333892A Pending JPH0610984A (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 緩衝器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0610984A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1880936A3 (de) * | 2006-07-20 | 2009-01-14 | GUSTAV MAGENWIRTH GmbH & Co. KG | Dämpfer |
WO2017057213A1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | シリンダ装置 |
-
1992
- 1992-06-26 JP JP19333892A patent/JPH0610984A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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