JPH062731A - 緩衝器 - Google Patents
緩衝器Info
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- JPH062731A JPH062731A JP4183199A JP18319992A JPH062731A JP H062731 A JPH062731 A JP H062731A JP 4183199 A JP4183199 A JP 4183199A JP 18319992 A JP18319992 A JP 18319992A JP H062731 A JPH062731 A JP H062731A
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- chamber
- piston
- side chamber
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
であると共に、減衰作用が設定通りに実現されるように
し得て、汎用性の向上を期待できるようにする。 【構成】 ピストン部3における伸側チェック弁3aを
介してピストン側室Bをロッド側室Aに連通させ、シリ
ンダ1とインナーチューブ10との間にロッド側室とリ
ザーバ室R2とに連通する制御用隙間Sを形成し又、リ
ザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部1
4における圧側チェック弁14cを介してピストン側室
に連通されてなり、前記シリンダとインナーチューブと
の各両端部を絶縁材8を介してベアリングとベースバル
ブのバルブボディに結合させ、制御用隙間S内に当該制
御用隙間をロッド側室とリザーバ室とに接続する各ポー
トに対向する大きなポケットを形成させ、かつ、シリン
ダが一方の電極部材とされるに対してインナーチューブ
が他方の電極部材とされてなるとする。
Description
電圧によってその粘性を変化させる性質を利用して発生
減衰力の調整を可能にする緩衝器に関する。
としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の
状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成さ
れていることが望まれている。
る油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対し
てピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピス
トン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過す
ることで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発
生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更さ
せてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を
増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構
成されている。
やバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場
合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力
が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を
装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該
自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を
調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危
惧がある。
ように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する
構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になって
その生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等
の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるの
に呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が
多用されることになる等して、その生産コストが上昇さ
れる等の不都合も招来され易くなる。
が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されている
ことを鑑案して、例えば、図2に示すような構造の電気
粘性流体利用の緩衝器が提案されている。
様に形成されてなるもので、シリンダ1に対して出没自
在に挿通されるピストンロッド2の先端には、上記シリ
ンダ1内で摺動すると共に該シリンダ1内にロッド側室
Aとピストン側室Bを区画形成するピストン部3を有し
てなる。
は電気粘性流体が充満されてなり、該ロッド側室Aとピ
ストン側室Bは、ピストン部3に配設の伸側チェック弁
3aとこれに並列する絞り3bを介して連通されるとし
ている。
1a及び下端部にポート1bをそれぞれ有しており、該
各ポート1a,1bを介して各側室A,Bがそれぞれ外
部に連通するとしている。
クTが配設されており、該リザーバタンクTを形成する
タンクハウジングT1内にはそこに容室T2とガス室T
3とを区画形成フリーピストンT4が摺動可能に収装さ
れている。
ンダ1内のピストン側室Bに連通されるとしている。
成するように所謂外筒が配設されてなるとするが、該外
筒は、ヘッド側筒状体4と、ボトム側筒状体5と、中間
部筒状体6と、からなる。
ト1a,1bを介して各側室A,Bに連通するとしてい
る。
リング部材7を螺着させてなり、該ベアリング部材7の
中央部にはピストンロッド2が摺動可能に挿通されてい
る。
にフランジ部4aを有してなり、該フランジ部4aを介
して中間部筒状体6の上端に連設されるとしている。
側チェック弁5aとこれに並列する絞り5bを有してな
り、該圧側チェック弁5a及び絞り5bは、前記リザー
バタンクT内の容室T2をピストン側室Bに連通させて
いる。
にフランジ部5cを有してなり、該フランジ部5cを介
して中間部筒状体6の下端に連設されるとしている。
フランジ部6a,6bを有しており、該各フランジ部6
a,6bがそれぞれが対向するヘッド側筒状体4のフラ
ンジ部4a及びボトム側筒状体5のフランジ部5cにそ
れぞれ絶縁材8を介してボルトナット9で連設されてい
る。
記シリンダ1の外周との間に、前記容室Rの一部を所謂
巾狭にするように、間隔が約1mm程度となる制御用隙
間Sを形成するとしている。
る際に該電場に介在される電気粘性流体の粘性を印加電
圧量に応じて硬化傾向に変化させるように機能する。
ンダ1が一方の電極部材とされるに対して、中間部筒状
体6が他方の電極部材とされ、外部に配設のコントロー
ラCから延長される電線E1が一方の電極部材、即ち、
シリンダ1に電気的に接続される上端側筒状体4に接続
され、コントローラCから延長される電線E2が他方の
電極部材とされる中間部筒状体6に接続されるとしてい
る。
体利用の緩衝器によれば、シリンダ1に対してピストン
ロッド2が出没されることでシリンダ1内をピストン部
3が摺動するときに、該シリンダ1の外部に配設されて
いる制御用隙間Sを電気粘性流体が通過することになる
が、このとき両方の電極部材に所定の電圧を印加して制
御用隙間Sに電場を発現させるようにすれば、該電場で
電気粘性流体の粘性が印加電圧量に応じて硬化傾向に変
化されることになる。
条件に、以降、制御用隙間Sにおける電気粘性流体の流
通性が妨げられる傾向になり、その結果、ピストン部3
のシリンダ1内での摺動性が妨げられる、即ち、減衰作
用が発現されることになり、両方の電極部材への印加電
圧量を適宜に選択すれば、発現される減衰作用の度合を
任意に調整し得ることになる。
動車に搭載されれば、該自動車の走行路面の状況に応じ
て減衰作用の度合を調整することが可能になり、該自動
車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得る
ことになる。
従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器にあっては、
保安上の欠点があると共に、所定の減衰作用が期待でき
なくなる危惧がある。即ち、従来例に係る緩衝器は、両
方の電極部材、即ち、一方の電極部材たるシリンダ1に
電気的に接続される上端側筒状体4及び下端側筒状体5
と共に他方の電極部材とされる中間部筒状体6が緩衝器
の外周に露出されている状況にある。
態にあって、これに人体が触れる場合には感電の危険が
ある。又、自動車への搭載状態にあっても電流がベアリ
ング部材7等を介して他部への接触による漏電の危険が
あり、電力損失が生じる。
外部にフランジ部4a,6a及び5c,6bが突出する
形態に形成されているために、上記感電や漏電の機会が
増えることになる不都合がある。
1mm程度に保持されている必要があるという事実を鑑
みると、上記した従来例にあっては、中間部筒状体6に
凹凸が招来される等の事態を絶対的に回避しなければな
らないが、該緩衝器が例えば自動車への搭載中には中間
部筒状体6の外周に石が衝突する等して凹みができる危
険があり、該凹みができる等の場合には、制御用隙間S
の間隔が狂うことになり、設定通りの減衰作用を期待で
きなくなる危惧がある。
は、該緩衝器を商品として搬送する場合にも要請される
ことで、その管理が面倒になる不都合もある。
制御できるように制御用隙間Sを小さくすると流入流出
可能な有効面が少なくなり電圧制御とは無関係な絞り効
果を発生してしまい減衰力が不安定となる不具合もあ
る。
れたものであって、その目的とするところは、感電や漏
電のおそれが無く、管理上や保安上に有利であると共
に、所定の減衰作用が設定通りに実現されるようにし得
て、その汎用性の向上を期待できる電気粘性流体利用の
緩衝器を提供することである。
ために、この発明に係る電気粘性流体利用の緩衝器のシ
リンダの外側にインナーチューブを配設し、インナーチ
ューブの外側にアウターチューブを配設し、インナーチ
ューブとアウターチューブとの間にリザーバ室を形成し
てなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可能に収装
して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画
形成する一方でピストン部における伸側チェック弁を介
してピストン側室をロッド側室に連通させ、シリンダと
インナーチューブとの間にロッド側室とリザーバ室とに
連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザーバ室が
シリンダの下端部に配設のベースバルブ部における圧側
チェック弁を介してピストン側室に連通されてなり、前
記シリンダとインナーチューブとの各両端部を絶縁材を
介してベアリングとベースバルブのバルブボディに結合
させ、前記制御用隙間内に当該制御用隙間をロッド側室
とリザーバ室とに接続する各ポートに対向する大きなポ
ケットを形成させ、かつ、シリンダが一方の電極部材と
されるに対してインナーチューブが他方の電極部材とさ
れてなることを特徴とするものである。
器の所謂内部にある制御用隙間を形成する他方の電極部
材たるインナーチューブの外周に衝撃等の外力が作用す
ることを予め阻止し得ることになり、従って、制御用隙
間の間隔を設定通りに維持することが可能になる。
ーブとがアウターチューブ内に配置され、且つ各電極部
材が絶縁材で絶縁されているから、電極部材が外部に露
出されなくなり、電流は他の部材を介して外部に流れな
いから感電や漏電が防止される。
力が不安定とならない。
細に説明すると、図1に示す実施例はこれが自動車用と
される緩衝器であって、該緩衝器は、シリンダ1と、イ
ンナーチューブ10と、アウターチューブ11と、を有
してなり、所謂複筒型に対する三重筒型に形成されてな
る。
その内部にピストンロッド2を出没自在に挿通させると
共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン部3に
よって区画形成されたロッド側室Aとピストン側室Bと
を有してなる。
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。
部にピストンロッド2を挿通させるベアリング部材12
に絶縁材8を介して接続された状態で閉塞されてなり、
該ベアリング部材12は、インナーチューブ10の上端
をも絶縁材8の配在下に閉塞するとしている。
6を保持すると共にピストンロッド2を挿通させるキャ
ップ部材13の下端側内周に接続されている。
ウターチューブ11の上端内周を接続させている。
ースバルブ部14によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部14を形成するバルブボディ14aの外周に絶縁
材8aを介して接続された状態で閉塞されている。
ナーチューブ10の下端をも絶縁材8の配在下に閉塞す
るとしている。
設されたボトム部材15に接続された状態で支持されて
なるとし、該ボトム部材15は、その上端側外周にアウ
ターチューブ11の下端内周を連設させている。
1を有してなると共に、該容室R1をバルブボディ14
aに開穿されたポート14b及び該ポート14bの上端
側を閉塞するように配設された圧側チェック弁14cを
介してピストン側室Bに連通させる一方で、容室R1を
バルブボディ14aの下端に形成された連通孔14dを
介して外部、即ち、インナーチューブ10とアウターチ
ューブ11との間に形成されるリザーバ室R2に連通さ
せるとしている。
に開穿されたポート3d及び該ポート3dの上端側を閉
塞するように配設された伸側チェック弁3aを介してピ
ストン側室Bをロッド側室Aに連通させるとしている。
が開穿されていて、該ポート1aを介してロッド側室A
がシリンダ1の外部、即ち、シリンダ1と該シリンダ1
の外部に配設されたインナーチューブ10との間に形成
される制御用隙間Sに連通するとしている。
の場合と同様に、約1mm程度とされており、この実施
例にあっては、前記した絶縁材8の所謂肉厚の調整によ
って設定されるとしている。
ト10aが開穿されていて、該ポート10aを介して制
御用隙間Sとリザーバ室R2とが連通するようにしてい
る。
気粘性流体は、常にリザーバ室R2に流入する傾向にな
る。
り細くし、ポート1a、ポート10aに対向する大きな
ポケットP1,P2が形成され、ポート1a,10aに
流入、流出する流体が絞られないようになっている。
0の内周を切欠いて成形してもよい。
く、制御用隙間Sより断面積が大きいことが好ましい。
るには、プラス側及びマイナス側の両方の電極部材に所
定の電圧を印加することによるが、この実施例にあって
は、一方の電極部材とされるシリンダ1を例えばプラス
側に設定すると共に、他方の電極部材とされるインナー
チューブ10をマイナス側に設定するとしている。
Cから延長された電線E1が接続されてなると共に、イ
ンナーチューブ10にコントローラCから延長された電
線E2が接続されてなるとしている。
1を貫通するにあっては、該アウターチューブ11に開
穿の挿通用孔11aに液密状態下に嵌挿された絶縁材1
1bを液密状態下に貫通してなるとしている。
ブ1を貫通してシリンダ1に接続されている。結線の方
法はこれに限定されるものではない。
は自動車に搭載される車高センサC1からの信号が入力
されるとしており、該緩衝器が自動車に搭載されて路面
走行をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電
極部材への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ1に対してピストンロッド2が出没される該緩衝器の
伸縮作動時には、ロッド側室Aにある電気粘性流体が制
御用隙間S、リザーバ室R2及びベースバルブ部14を
介してピストン側室Bに流入することになる。
常に、ロッド側室Aからの電気粘性流体が制御用隙間S
を流通することになり、所謂ワンウェイタイプとして機
能することになる。
室Aにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間S
を介してリザーバ室R2に流入され、該緩衝器の伸側作
動時にピストン側室Bにおいて不足する電気粘性流体
は、ベースバルブ部14を介してリザーバ室R2から補
充される。
たるシリンダ1及び他方の電極部材たるインナーチュー
ブ10に所定の電圧が印加されると、両方の電極部材間
に形成されている制御用隙間Sに電界が発現される。
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Sを電気粘
性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部3の
シリンダ1内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド2のシリ
ンダ1内への没入性及びピストンロッド2のシリンダ1
内からの突出性が妨げられ、該緩衝器が所謂緩衝器とし
て機能することになる。
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
該緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走
行路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該
自動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し
得ることになる。
果がある。
定の減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可能
になり、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合には
該自動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能に
なって該自動車の例えば乗り心地が良好に改善されるこ
とになる。
しないように緩衝器の所謂内部に形成されるので、制御
用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃等の外力作用
を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を設定通りに維
持することが可能になる。
り、感電や漏電が防止される。
絶縁されているから、ベアリング等の他の部材を介して
電流が直流であっても交流であっても他の部材に流れ
ず、漏電が防止され電力損失を防止できる。
いるからこの部分における流体抵抗が少なく、不用な減
衰力の発生を防止できる。又ポートの入口、出口におけ
る流体速度の分布が一様となり、電気粘性流体の特性が
安定する。
緩衝器を示す断面図である。
す断面図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 シリンダの外側にインナーチューブを配
設し、インナーチューブの外側にアウターチューブを配
設し、インナーチューブとアウターチューブとの間にリ
ザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部
を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピス
トン側室とを区画形成する一方でピストン部における伸
側チェック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通
させ、シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室
とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、
又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバル
ブ部における圧側チェック弁を介してピストン側室に連
通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各
両端部を絶縁材を介してベアリングとベースバルブのバ
ルブボディに結合させ、前記制御用隙間内に当該制御用
隙間をロッド側室とリザーバ室とに接続する各ポートに
対向する大きなポケットを形成させ、かつ、シリンダが
一方の電極部材とされるに対してインナーチューブが他
方の電極部材とされてなることを特徴とする緩衝器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4183199A JPH062731A (ja) | 1992-06-17 | 1992-06-17 | 緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4183199A JPH062731A (ja) | 1992-06-17 | 1992-06-17 | 緩衝器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH062731A true JPH062731A (ja) | 1994-01-11 |
Family
ID=16131507
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4183199A Pending JPH062731A (ja) | 1992-06-17 | 1992-06-17 | 緩衝器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH062731A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20000055851A (ko) * | 1999-02-10 | 2000-09-15 | 밍 루 | 차량 현가장치용 가변 댐퍼 |
WO2005033548A1 (en) * | 2003-09-22 | 2005-04-14 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Heavy duty base valve |
JP2008241000A (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-09 | Kayaba Ind Co Ltd | オイルダンパ |
US9188049B2 (en) | 2013-05-31 | 2015-11-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Exhaust device for motorcycle |
-
1992
- 1992-06-17 JP JP4183199A patent/JPH062731A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20000055851A (ko) * | 1999-02-10 | 2000-09-15 | 밍 루 | 차량 현가장치용 가변 댐퍼 |
WO2005033548A1 (en) * | 2003-09-22 | 2005-04-14 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Heavy duty base valve |
US6883652B2 (en) * | 2003-09-22 | 2005-04-26 | Tenneco Automotive Operating Company, Inc. | Heavy duty base valve |
JP2008241000A (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-09 | Kayaba Ind Co Ltd | オイルダンパ |
US9188049B2 (en) | 2013-05-31 | 2015-11-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Exhaust device for motorcycle |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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