JP2008196618A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】常に必要十分な減衰力を発揮して車両における乗り心地を向上することができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】内部に液室Ｌと気室Ｇとを備えた容器１と、容器１内に挿入されて液室Ｌを二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２に区画するピストン３と、ピストン３に連結されるロッド４とを備えた緩衝器Ｄ１において、気室Ｇを二つの部屋ｇ１，ｇ２に区画する区画部材５を設け、弁要素６を介して上記各部屋ｇ１，ｇ２を連通させたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、緩衝器の改良に関する。

従来の緩衝器にあっては、たとえば、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内を液室と気室とに区画するフリーピストンと、シリンダ内に摺動自在に挿入され液室を二つの圧力室に区画するピストンと、ピストンに一端が連結されるロッドとを備えて構成され、車両の車体と車軸との間に介装されて車体の振動を抑制している（たとえば、特許文献１参照）。

また、このような緩衝器にあっては、ピストンがシリンダに対して軸方向に移動する緩衝器の伸縮行程において、ロッドがシリンダ内に侵入あるいはロッドがシリンダ内から退出する体積がシリンダ内で過不足となるため、この過不足となる体積を上記気室が膨縮することによって補償している。

特に、このような緩衝器が単筒型の緩衝器である場合には、車体の振動を抑制するために大きな減衰力を発揮しなければならないので、上記気室は、上記ロッド体積分の液体を補償するだけでなく、シリンダ内の液体を常時加圧状態に維持する必要があるため、該気室内に加圧されたガスが封入される。
特開平０８−１５９１９９号公報（図１）

しかしながら、上記した従来の緩衝器にあっては、緩衝器の伸縮に伴うフリーピストンの上下方向の変位量は然程大きいものではないので、フリーピストンの上下変位に伴う気室内の容積変化も大きくないため、気室の圧力変動も小さい。

そのため、緩衝器の圧縮行程時においてピストン速度が速くなると、ピストンで区画された二つの圧力室の間で生じる圧力損失が大きくなり、伸長側の圧力室が負圧になると、フリーピストンがピストンと平行移動するようになって、圧縮側の圧力室内の容積が変化せずに伸長側の圧力室の容積のみが膨張してしまう不具合がある。

このような状況となると、図７中実線で示すような減衰特性となって、圧縮側の減衰力が上記したピストン速度を境にそれ以上大きくならず、図７中破線で示すような減衰特性を実現できず、車体の振動を抑制するために求められる減衰力を発生できなくなってしまう。

さらに、伸長側の圧力室内の圧力が外気圧より低くなって、ロッドとシリンダとの間の封止しているシール部材とロッドとの間からシリンダ内に外気が吸引されてしまい、エアレーションや断熱圧縮等の原因になってしまう場合がある。

上述のような不具合を解消するためには、気室内の圧力を予め高く設定しておくことが考えられるが、このようにすると、シリンダ内の液室内圧力が必要以上に高くなってしまう。また、通常、シール部材は、圧力の増大に伴って緊迫力も増大する構造であるため、当該シール部材が必要以上に液室内圧力を受けてロッドの外周への緊迫力も大きくなり、シール部材とロッドとの摩擦力が大きくなってロッドの円滑な移動を妨げ、車両搭乗者にゴツゴツ感を知覚させ車両における乗り心地を阻害してしまい、さらには、シール部材の寿命を短くしてしまうという新たな不具合が招来されることになる。

そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、常に必要十分な減衰力を発揮しながら車両における乗り心地を向上することができる緩衝器を提供することである。

上記目的と達成するために、本発明の課題解決手段における緩衝器は、内部に液室と気室とを備えた容器と、容器内に挿入されて液室を二つの圧力室に区画するピストンと、ピストンに連結されるロッドとを備えるとともに、気室を二つの部屋に区画する区画部材を設け、弁要素を介して上記各部屋を連通させたことを特徴とする。

本発明によれば、ピストン速度が低い場合には、気室内圧力は低く保たれて液室内は不必要に大きく加圧されることがなく、従来緩衝器と同等の減衰力の発生を実現できるとともに、ピストン速度が高い場合には、気室内の圧力が高められるので液室内が大きく加圧されることになり、圧縮側の減衰力が頭打ちになってしまうことが防止され、車両の車体における振動を充分に抑制して車両における乗り心地を向上することができる。

また、ピストン速度が低い場合には液室に面する部屋内の圧力を低く保ち、ピストン速度が高い場合には上記部屋内の圧力を上昇させることができるため、気室内に封入する気体の圧力を特に高圧に設定しておく必要が無くなり、液室内を不必要に加圧してしまう事態が回避され、これにより、シール部材におけるロッドの外周への緊迫力を過大に設定する必要がなくなり、ロッドの円滑な移動が確保されて、車両搭乗者にゴツゴツした感覚を抱かせることなく、このピストン速度領域における乗り心地を向上することが可能となる。さらに、シール部材の寿命を短くしてしまったりといった不具合も招来させることがない。

したがって、この緩衝器によれば、伸縮時のピストン速度によらず常に必要十分な減衰力を発揮することができ、車両における乗り心地を向上することができる。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、一実施の形態における緩衝器の縦断面図である。図２は、一実施の形態の緩衝器の減衰特性を示す図である。図３は、他の実施の形態における緩衝器の縦断面図である。図４は、別の実施の形態における緩衝器の縦断面図である。図５は、他の実施の形態の一変形例における緩衝器の縦断面図である。図６は、さらに他の実施の形態における緩衝器の縦断面図である。

図１に示すように、一実施の形態における緩衝器Ｄ１は、容器として機能するシリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を液室Ｌと気室Ｇとに区画するフリーピストン２と、シリンダ１内に摺動自在に挿入され液室Ｌを二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２に区画するピストン３と、ピストン３に一端が連結されるロッド４と、上記気室Ｇを二つの部屋ｇ１，ｇ２に区画する区画部材５と、上記各部屋ｇ１，ｇ２を連通する弁要素としてのオリフィス６とを備えており、この場合、単筒型緩衝器として構成されている。

以下、各部材について詳細に説明すると、ピストン３は、上述のように、作動油等の液体が充填されているシリンダ１内の液室Ｌを２つの圧力室Ｒ１，Ｒ２に区画し、さらには、上記圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを連通するとともに減衰弁を備えたポート３ａ，３ｂを有している。そして、ピストン３がシリンダ１に対して図１中上下方向に移動して緩衝器Ｄ１が伸縮すると、上記ポート３ａ，３ｂで通過する液体の流れに抵抗を与えて緩衝器Ｄ１に減衰力を発生させることができるようになっている。すなわち、この緩衝器Ｄ１は、伸縮する際、圧力室Ｒ１内と圧力室Ｒ２内の液体が上記したポート３ａ，３ｂを介して交流し、上記減衰弁によって生じる圧力損失に見合った減衰力を発生するようになっている。

なお、ポート３ａ，３ｂに設けられる減衰弁は、当該ポート３ａ，３ｂを液体が通過する際に液体の流れに抵抗を与え、所定の圧力損失を生じさせるものであればよく、具体的にはたとえば、オリフィスやリーフバルブといった減衰バルブを採用することができる。

また、ピストン３の一端にはロッド４が連結されており、このロッド４は、容器としてのシリンダ１の上端に嵌合される環状のヘッド部材７の内側に挿通されてシリンダ１外へ突出させてあり、このロッド４の上端とシリンダ１の下端に設けられる図示しない取付ブラケットを介して緩衝器Ｄ１を車両における車体と車軸との間に介装することができるようになっている。

なお、シリンダ１は、上記ヘッド部材７に積層されるとともにシリンダ１上端加締めによって固定される環板状のインサートメタル８ａと該インサートメタル８ａの内周に保持されてロッド４の外周に摺接するリップ８ｂとを備えたシール部材８によって封止されて、液体のシリンダ１外への漏洩が阻止されている。

さらに、気室Ｇは、上記の如く緩衝器Ｄ１が伸縮する際にフリーピストン２がシリンダ１に対し図１中上下に移動し、その容積を膨縮することで、シリンダ１内で過不足となるシリンダ１内に侵入もしくはシリンダ１内から退出するロッド４の体積を補償する。

そして、シリンダ１内のフリーピストン２の挿入位置より図１中下方側には区画部材５が固定されており、この区画部材５は、上記気室Ｇを二つの部屋ｇ１，ｇ２に区画している。

また、区画部材５には、上記各部屋ｇ１，ｇ２を連通する通路５ａが設けられるとともに、この通路５ａの途中に弁要素としてオリフィス６が設けられている。したがって、上記各部屋ｇ１，ｇ２内に封入される気体は、上記オリフィス６を備えた通路５ａを介して部屋ｇ１，ｇ２を行き来することができるようになっている。なお、気室Ｇ内に封入される気体の圧力は、従来の単筒型緩衝器の気室内圧力よりも低く設定されている。

つづいて、上記のように構成された緩衝器Ｄ１の作用について説明する。基本的には、緩衝器Ｄ１は、従来緩衝器同様に、伸縮する際、圧力室Ｒ１内と圧力室Ｒ２内の液体が上記したポート３ａ，３ｂを介して交流し、上記減衰弁によって生じる圧力損失に見合った減衰力を発生するようになっており、また、当該伸縮の際にシリンダ１内で過不足となるロッド侵入体積あるいはロッド退出体積が上記した気室Ｇの容積変化によって補償されることになる。

なお、気室Ｇの液室Ｌに面しない部屋ｇ２は区画部材５によってシリンダ１の最下端に区画されており、この部屋ｇ２は容積が変化しないため、気室Ｇの全体の容積変化は、液室Ｌに面する部屋ｇ１の容積が変化することによって賄われることになる。

ここで、緩衝器Ｄ１が低速度で伸縮する、すなわち、ピストン３の上下方向へ移動する際のピストン速度が低い場合、フリーピストン２の移動速度も低くなり、気室Ｇの容積変化の速度も低いものとなるので、部屋ｇ１の容積変化速度も当然に低くなる。

そして、緩衝器Ｄ１が圧縮する場合には、部屋ｇ１の容積が減少するために部屋ｇ１の一部の気体がオリフィス６を介して部屋ｇ２へ移動するが、部屋ｇ１の容積変化速度が低いため、その気体の流れに対してオリフィス６による抵抗が小さくなり、然程の抵抗無く上記気体の移動が行われることになって、気室Ｇは、その全体の容積が変化するのと略同様に振舞うことになり、圧力変動も小さくなる。反対に、緩衝器Ｄ１が伸長する場合には、部屋ｇ１の容積が増大して動作が逆となるだけであり、やはり、この場合にも、気室Ｇは、その全体の容積が変化するのと略同様に振舞うことになり、圧力変動も小さくなる。

つづいて、緩衝器Ｄ１が高速度で伸縮する、すなわち、ピストン３の上下方向へ移動する際のピストン速度が高い場合、フリーピストン２の移動速度も高くなり、気室Ｇの容積変化の速度も高いものとなるので、部屋ｇ１の容積変化速度も当然に高くなる。

そして、緩衝器Ｄ１が圧縮する場合には、部屋ｇ１の容積が減少するために部屋ｇ１の一部の気体がオリフィス６を介して部屋ｇ２へ移動するが、オリフィス６が充分に抵抗を与える程度に気体の流れが速くなるため、部屋ｇ１から部屋ｇ２へ気体が移動するには大きな抵抗を伴うことになって、部屋ｇ１内の圧力が大きく上昇することになる。つまり、緩衝器Ｄ１の圧縮行程時のピストン速度が高速である場合には、オリフィス６の作用によって部屋ｇ１から部屋ｇ２へ気体が移動しがたくなるので、気室Ｇは、あたかも、液室Ｌに面する部屋ｇ１のみを備えていて、部屋ｇ１の容積変化によって体積補償を行うが如くに振舞うようになる。

したがって、緩衝器Ｄ１のピストン速度が低い場合には、気室Ｇは、部屋ｇ１，ｇ２の全部の容積を有効とするように振舞うため、フリーピストン２の変位量に対する実質の容積変化は小さくなって、気室Ｇ内の圧力変動も小さくなる。他方、緩衝器Ｄ１のピストン速度が高い場合には、気室Ｇは、部屋ｇ１のみの容積を有効とするように振舞うため、フリーピストン２の変位量に対する実質の容積変化は大きくなって、気室Ｇ内の圧力変動も大きくなる。すなわち、この緩衝器Ｄ１にあっては、ピストン速度の上昇に伴って、気室Ｇ内の圧力変動も大きくなることになる。

すると、緩衝器Ｄ１は、圧縮行程時において、ピストン速度が低い場合には、気室Ｇ内の圧力は低く保たれて液室Ｌ内は不必要に大きく加圧されることがなく、図２に示したように、従来緩衝器と同等の減衰力の発生を実現できる。

逆に、緩衝器Ｄ１は、圧縮行程時において、ピストン速度が高い場合には、気室Ｇ内の圧力が高められるので液室Ｌ内が大きく加圧されることになり、減衰特性は、図２に示した如くとなって圧縮側の減衰力が頭打ちになってしまうことが防止され、車両の車体における振動を充分に抑制して車両における乗り心地を向上することができる。

そして、ピストン速度が低い場合には液室Ｌに面する部屋ｇ１内の圧力を低く保ち、ピストン速度が高い場合には上記部屋ｇ１内の圧力を上昇させることができるため、気室Ｇ内に封入する気体の圧力を特に高圧に設定しておく必要が無くなり、液室Ｌ内を不必要に加圧してしまう事態が回避され、これにより、シール部材８のリップ８ｂにおけるロッド４の外周への緊迫力を過大に設定する必要がなくなり、ロッド４の円滑な移動が確保されて、車両搭乗者にゴツゴツした感覚を抱かせることなく、このピストン速度領域における乗り心地を向上することが可能となる。さらに、シール部材８の寿命を短くしてしまったりといった不具合も招来させることがない。

したがって、この緩衝器Ｄ１によれば、伸縮時のピストン速度によらず常に必要十分な減衰力を発揮することができ、車両における乗り心地を向上することができる。

さらに、圧縮行程時におけるピストン速度が高い場合に、部屋ｇ１内の圧力を上昇させることができるため、伸長側となる圧力室Ｒ１が負圧になるのを防止して、フリーピストン２がピストン３と平行移動するような事態が回避されるので、伸長側の圧力室Ｒ１内の圧力が外気圧より低くなって、ロッド４とヘッド部材７との間の封止しているシール部材８のリップ８ｂとロッド４との間からシリンダ１内に外気が吸引されることが回避され、エアレーションや断熱圧縮等の心配がない。

また、この場合、緩衝器Ｄ１が単筒型緩衝器として構成される場合には、気室Ｇ内に封入する気体の圧力を特に高圧に設定しておく必要が無いため、緩衝器Ｄ１の基本長を短くすることが可能となる。なぜなら、気室Ｇ内の圧力を高圧に設定する場合には、気室Ｇの容積変化が激しいと液室Ｌ内が異常に加圧されてしまうため、緩衝器のピストン変位に対する気室Ｇの容積変化を小さくしておかなくてはならないから、気室Ｇの容積を大きく確保することが要求され、シリンダ内径が同じ場合、気室Ｇの容積を大きくするためには気室Ｇの上下方向となる軸方向長さを長くしておかねばならない。したがって、気室Ｇ内の圧力を高圧に設定すると、必然的に気室Ｇの軸方向長さが長くなり、緩衝器のストローク長の確保という要求も相まって緩衝器の基本長が長くなってしまうのである。

また、緩衝器Ｄ１の基本長を短くすることが可能となるので、緩衝器Ｄ１の車両への搭載性も向上することになり、緩衝器Ｄ１の実用性が向上するのである。

さらに、本実施の形態の場合、弁要素が区画部材５に設けられているので、別途各部屋ｇ１，ｇ２を連通する通路を設けずにすみ、緩衝器Ｄ１がコンパクトとなる。

なお、気室Ｇ内に封入される気体の圧力は、緩衝器Ｄ１の伸縮時に各圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力が過度に低くなりすぎてキャビテーションを発生させてしまうことがないように設定されればよい。換言すれば、本発明の緩衝器Ｄ１にあっては、この条件を満たすような圧力まで気室Ｇ内の圧力を低くすることができるのである。

つづいて、他の実施の形態における緩衝器Ｄ２について説明する。この緩衝器Ｄ２が一実施の形態の緩衝器Ｄ１と異なるのは、図３に示すように、弁要素１０に並列する通路１１を設けて部屋ｇ１，ｇ２を連通し、当該通路１１の途中に液室Ｌに面しない部屋ｇ２から液室Ｌに面する部屋ｇ１への気体の流れのみを許容する逆止弁１２を設けた点である。

なお、以下の説明では、一実施の形態と異なる構成について詳細に説明することとして、一実施の形態における緩衝器Ｄ１と同様の部材については、同様の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略することとする。

この他の実施の形態における緩衝器Ｄ２にあっては、図３に示すように、気室Ｇを区画部材９によって部屋ｇ１，ｇ２に区画しており、この区画部材９は、弁要素１０を備えた通路１３と、逆止弁１２を備えた通路１１とを備えている。なお、弁要素１０は、この場合、固定絞りと固定絞りに並列して部屋ｇ１内の圧力をパイロット圧として開弁する減衰弁とで構成されており、弁要素はこのように構成されてもよい。

すなわち、この緩衝器Ｄ２の場合、部屋ｇ１の容積が拡大される緩衝器Ｄ２の伸長行程時には、気体は部屋ｇ２から抵抗無く部屋ｇ１へ流れ込むことができるようになっている。

したがって、緩衝器Ｄ２にあっては、上述の一実施の形態における緩衝器Ｄ１と同様の作用効果を奏することに加えて、伸長行程時には、ピストン速度の如何によらず、液室Ｌ内が気室Ｇによって大きく加圧されることが無くなり、車両が路面の凹部を通過する場合ように緩衝器Ｄ２が高速で伸長されるような事態となっても、シール部材８におけるリップ部８ｂにおけるロッド４の外周への緊迫力を下げることができ、車両搭乗者にゴツゴツした感覚を抱かせることなく、緩衝器Ｄ２の伸長行程時における乗り心地を向上することが可能である。

さらに、別の実施の形態における緩衝器Ｄ３について説明する。この緩衝器Ｄ３が一実施の形態の緩衝器Ｄ１と異なるのは、図４に示すように、シリンダ１の外方にシリンダ１を覆う外筒１４を設けて、この外筒１４とシリンダ１との間に気室Ｇを設けている。なお、この場合、緩衝器Ｄ３を構成する容器は、上記シリンダ１および外筒１４ということになる。

また、区画部材１５は、外筒１４とシリンダ１との間に固定されて設けられており、区画部材１５は気室Ｇを部屋ｇ１，ｇ２に区画するとともに、弁要素としてのオリフィス１６で部屋ｇ１，ｇ２を連通するようにしてある。

さらに、この実施の形態の場合、気室Ｇと液室Ｌとをフリーピストンで仕切らない代わりに、緩衝器Ｄ３の伸縮によっても、液室Ｌの外筒１４とシリンダ１との間の液面Ｏが、シリンダ１内と外筒１４とシリンダ１との間の隙間とを連通する孔１ａまで下がることが無いように配慮されている。

このようにして構成された緩衝器Ｄ３にあっても、その作動は一実施の形態の緩衝器Ｄ１と同様であるので、一実施の形態における緩衝器Ｄ１と同様の作用効果を奏することができる。なお、図５に示すように、シリンダ１の圧力室Ｒ２に連通されるタンク１７をシリンダ１の外方に設けて、このタンク１７内に液室Ｌの液面Ｏを境にして気室Ｇを設けて緩衝器Ｄ１と同様の区画部材５で気室Ｇを各部屋ｇ１，ｇ２に区画するようにしてもよいことは当然である。

最後に、さらに別の実施の形態における緩衝器Ｄ４について説明する。この緩衝器Ｄ４は、図６に示すように、容器として機能するシリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を液室Ｌと気室Ｇとに区画するフリーピストン２と、シリンダ１内に摺動自在に挿入され液室Ｌを二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２に区画するピストン３と、ピストン３に一端が連結されるロッド４と、上記気室Ｇを二つの部屋ｇ１，ｇ２に区画する区画部材２０と、上記各部屋ｇ１，ｇ２を連通する弁要素と、防音部材２２，３０とを備えて構成されている。

そして、この区画部材２０と弁要素は、いわゆる複筒型緩衝器の圧側減衰力を発生するベースバルブ部と同様の構成となっている。詳しくは、区画部材２０は、部屋ｇ１，ｇ２を連通する通路たるポート２０ａ，２０ｂを備えた環状のディスクであって、シリンダ１の内周に設けた環状溝１ｂに嵌合するスナップリング２３と、シリンダ１内に挿入される内筒２４によって挟持されることで、シリンダ１内に固定されている。なお、ポート２０ａの外周には環状弁座２０ｃが形成されて、この環状弁座２０ｃには、図示はしないが、オリフィスとして機能する切欠が設けられている。

また、この区画部材２０の図６中上面には、ポート２０ｂの開口端を開閉するチェックバルブ２５が積層されるとともに、図６中下面には環状弁座２０ｃに着座してポート２０ａの開口端を開閉する弁要素として機能するリーフバルブ２１が積層され、これらチェックバルブ２５およびリーフバルブ２１は、区画部材２０の中央に挿通されるガイドロッド２６とガイドロッド２６に螺着されるナット２７によって挟持されて、区画部材２０に固定されている。なお、チェックバルブ２５には、ポート２０ａの上端開口部を閉塞しないように通孔２５ａが設けられている。

また、防音部材２２は、リーフバルブ２１に間座２８を介して積層されて当該リーフバルブ２１に対向するプレート部２２ａと、プレート部２２ａの外周からリーフバルブ２１側に突出する筒部２２ｂとを備えて構成され、また、チェックバルブ２５にも間座２９を介して防音部材２２と同様にプレート部３０ａと筒部３０ｂとを備えて構成される防音部材３０が積層されている。そして、これら防音部材２２，３０によって、チェックバルブ２５およびリーフバルブ２１の背圧側に空間Ｓ１，Ｓ２が隔成されることになる。

さて、このように構成された緩衝器Ｄ４にあっては、他の実施の形態の緩衝器Ｄ２と同様に、部屋ｇ１の容積が拡大される緩衝器Ｄ４の伸長行程時には、チェックバルブ２５がポート２０ｂを開放するため、気体はポート２０ｂと抵抗無く通過して部屋ｇ２から部屋ｇ１へ流れ込むことができるようになっている。反対に、部屋ｇ１の容積が減少される緩衝器Ｄ４の圧縮行程時の場合、ピストン速度が低速の場合には、気体は環状弁座２０ｃに設けたオリフィスとして機能する切欠を然程抵抗無く通過して部屋ｇ１から部屋ｇ２へ移動することができるとともに、ピストン速度が高速の場合には、リーフバルブ２１がポート２０ａを開放して気体のポート２０ａの通過に抵抗を与えるので部屋ｇ１内の圧力を高めることができる。したがって、緩衝器Ｄ４にあっては、上述の他の実施の形態における緩衝器Ｄ２と同様の作用効果を奏するのである。

そして、この緩衝器Ｄ４の場合、ベースバルブ部と同様の構造を採用しているので、既存の緩衝器のベースバルブ部の部品をそのまま適用するだけで、本発明の緩衝器Ｄ４を製造することができ、当該緩衝器Ｄ４を製造するために特別設備や製造ラインを要しない点で有利である。

さらに、この緩衝器Ｄ４のように、弁要素は、オリフィス以外にも、リーフバルブの利用が可能であり、さらには、図示はしないが、ポペット弁や他の形式の弁の採用も可能である。

また、この緩衝器Ｄ４では、緩衝器Ｄ４が圧縮作動した場合、部屋ｇ１の容積が減少して気体が部屋ｇ２へ移動する際に、気体は図６中下方に位置するリーフバルブ２１の外周端を撓ませて、環状弁座２０ｃから離座させ空間Ｓ１に流入し、空間Ｓ１を介して部屋ｇ１から部屋ｇ２へ流入することになる。

ここで、気体は、ポート２０ａから部屋ｇ２へ直接流入するのではなく、リーフバルブ２１と防音部材２２によって区画される空間Ｓ１を一旦介して部屋ｇ２に流入することになるので、空間Ｓ１に流入するときに一旦減圧されてから部屋ｇ２内に流入することになる。

すると、気体のポート２０ａから部屋ｇ２へ直接流入する時の急激な圧力変化に比較して、気体のポート２０ａから空間Ｓ１に流入する時の圧力変化、および、空間Ｓ１から部屋ｇ２に流入するときの圧力変化は、ともに緩やかとなるので、気体が部屋ｇ２内に噴出するときの噴出し音等の発生を抑制することができ、これによって緩衝器Ｄ４の圧縮行程時の静粛性の向上を図ることができる。

反対に、緩衝器Ｄ４が伸長する場合にも、同様に防音部材３０が作用して、部屋ｇ１の容積が増大に伴う気体の部屋ｇ２から部屋ｇ１への移動の際に、気体は、ポート２０ｂから部屋ｇ１へ直接流入するのではなく、チェックバルブ２５と防音部材３０によって区画される空間Ｓ２を一旦介して部屋ｇ１に流入することになるので、空間Ｓ２に流入するときに一旦減圧されてから部屋ｇ１内に流入することになる。

すると、圧縮行程時と同様に、気体のポート２０ｂから部屋ｇ１へ直接流入する時の急激な圧力変化に比較して、気体のポート２０ｂから空間Ｓ２に流入する時の圧力変化、および、空間Ｓ２から部屋ｇ１に流入するときの圧力変化は、ともに緩やかとなるので、気体が部屋ｇ１内に噴出するときの噴出し音等の発生を抑制することができ、これによって緩衝器Ｄ４の伸長行程時の静粛性の向上を図ることができる。

さらに、上述したように、上記気体の噴き出し音等の発生の抑制が、防音部材２２，３０を設けるのみで達成されることから、大幅なコスト増加を招来せず、構造が複雑とならず、緩衝器Ｄ４の製造工程に大きな変更をもたらさない。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

一実施の形態における緩衝器の縦断面図である。 一実施の形態の緩衝器の減衰特性を示す図である。 他の実施の形態における緩衝器の縦断面図である。 別の実施の形態における緩衝器の縦断面図である。 他の実施の形態の一変形例における緩衝器の縦断面図である。 さらに他の実施の形態における緩衝器の縦断面図である。 従来の車両用単筒型液圧緩衝器の減衰特性を示す図である。

符号の説明

１ 容器としてのシリンダ
１ｂ 環状溝
２ フリーピストン
３ ピストン
３ａ，３ｂ，２０ａ，２０ｂ ポート
４ ロッド
５，９，１５，２０ 区画部材
６，１６ 弁要素としてのオリフィス
７ ヘッド部材
８ シール部材
８ａ インサートメタル
８ｂ リップ
５ａ，１１，１３ 通路
１０ 弁要素
１２ 逆止弁
１４ 外筒
１ａ 孔
１７ タンク
２０ 区画部材
２０ｃ 環状弁座
２１ 弁要素としてのリーフバルブ
２２，３０ 防音部材
２２ａ，３０ａ プレート部
２２ｂ，３０ｂ 筒部
２３ スナップリング
２４ 内筒
２５ チェックバルブ
２６ ガイドロッド
２７ ナット
２８，２９ 間座
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４ 緩衝器
Ｇ 気室
ｇ１，ｇ２ 部屋
Ｌ 液室
Ｏ 液面
Ｒ１，Ｒ２ 圧力室
Ｓ１，Ｓ２ 空間

Claims (6)

1. 内部に液室と気室とを備えた容器と、容器内に挿入されて液室を二つの圧力室に区画するピストンと、ピストンに連結されるロッドとを備えた緩衝器において、気室を二つの部屋に区画する区画部材を設け、弁要素を介して上記各部屋を連通させたことを特徴とする緩衝器。
2. 弁要素に並列する通路を設け、当該通路の途中に液室に面しない部屋から液室に面する部屋への気体の流れのみを許容する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 弁要素および通路が区画部材に設けられることを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。
4. 区画部材は、部屋を連通するポートを備え、弁要素は区画部材に積層されてポートを開閉するリーフバルブであることを特徴とする請求項１から３に記載の緩衝器。
5. リーフバルブに対向するプレート部と、プレート部外周からリーフバルブ側に突出する筒部とを備えた防音部材を設けたことを特徴とする請求項４に記載の緩衝器。
6. 容器がシリンダであって、シリンダ内に摺動自在に挿入されるフリーピストンでシリンダ内を液室と気室とに区画することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の緩衝器。

Images