JPH0623539B2 - 車両用エンジン冷却装置 - Google Patents
車両用エンジン冷却装置Info
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- JPH0623539B2 JPH0623539B2 JP60107887A JP10788785A JPH0623539B2 JP H0623539 B2 JPH0623539 B2 JP H0623539B2 JP 60107887 A JP60107887 A JP 60107887A JP 10788785 A JP10788785 A JP 10788785A JP H0623539 B2 JPH0623539 B2 JP H0623539B2
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Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車などの車両用エンジンにおける水冷式
による車両用エンジン冷却装置に関する。
による車両用エンジン冷却装置に関する。
従来技術 従来、この種の車両用エンジン冷却装置にあっては、第
２図に示すように、エンジンのウォータジャケット１と
ラジエータ２とを含む密閉路内に冷却水をウォータポン
プ３により圧送させて強制循環させるようにしている。
また、エンジンの始動直後に水温の低い冷却水を短時間
で適温に立ち上がらせることができるように、図示の位
置にサーモスタット４を設けて水温に応じた冷却水路開
閉弁の開閉を適宜行なわせるようにしている。なおウォ
ータポンプ３は、エンジンのクランクシャフト５の出力
軸からベルト・プーリ機構を介して駆動力を得るように
なっている。図中、６はエンジン出力軸側のプーリ、７
はウォータポンプ駆動軸側のプーリ、８はプーリ６，７
間に張架されたベルトをそれぞれ示している。
２図に示すように、エンジンのウォータジャケット１と
ラジエータ２とを含む密閉路内に冷却水をウォータポン
プ３により圧送させて強制循環させるようにしている。
また、エンジンの始動直後に水温の低い冷却水を短時間
で適温に立ち上がらせることができるように、図示の位
置にサーモスタット４を設けて水温に応じた冷却水路開
閉弁の開閉を適宜行なわせるようにしている。なおウォ
ータポンプ３は、エンジンのクランクシャフト５の出力
軸からベルト・プーリ機構を介して駆動力を得るように
なっている。図中、６はエンジン出力軸側のプーリ、７
はウォータポンプ駆動軸側のプーリ、８はプーリ６，７
間に張架されたベルトをそれぞれ示している。
しかしてこのような従来の車両用エンジン冷却装置で
は、ウォータポンプ３をエンジンの出力によって直接駆
動させるようにしているため、その駆動力はエンジン回
転数に依存することになり、冷却水の吐出量の制御範囲
が狭いものになっている。また冷却水温の変動に対して
はサーモスタット４による冷却水路の開閉制御をなすよ
うにしてエンジンの冷却水量を調整するようにしている
が、普通その温度制御範囲は弁の開き始めが６５〜７５
℃で全開が８０〜８５℃程度と狭いものになっている。
またエンジンがストップされるとウォータポンプ３が何
ら働かなくなって、長時間走行後などに急にエンジンを
ストップするとエンジンの温度が異常に高くなってしま
うという問題がある。
は、ウォータポンプ３をエンジンの出力によって直接駆
動させるようにしているため、その駆動力はエンジン回
転数に依存することになり、冷却水の吐出量の制御範囲
が狭いものになっている。また冷却水温の変動に対して
はサーモスタット４による冷却水路の開閉制御をなすよ
うにしてエンジンの冷却水量を調整するようにしている
が、普通その温度制御範囲は弁の開き始めが６５〜７５
℃で全開が８０〜８５℃程度と狭いものになっている。
またエンジンがストップされるとウォータポンプ３が何
ら働かなくなって、長時間走行後などに急にエンジンを
ストップするとエンジンの温度が異常に高くなってしま
うという問題がある。
したがって、ウォータポンプ３とサーモスタット４との
組合せによってもエンジン温度を常に最適に保持させる
に充分とはいえず、エンジンの運転状態によってはエン
ジンの冷却が充分になされずにオーバーヒートやエンジ
ンが冷却されすぎてオーバクールに陥るおそれがあるも
のになっている。
組合せによってもエンジン温度を常に最適に保持させる
に充分とはいえず、エンジンの運転状態によってはエン
ジンの冷却が充分になされずにオーバーヒートやエンジ
ンが冷却されすぎてオーバクールに陥るおそれがあるも
のになっている。
エンジンの冷却効率が悪いと燃費も低下してしまうとと
もに、熱履歴の問題によって部品信頼性も低下してしま
うことになる。
もに、熱履歴の問題によって部品信頼性も低下してしま
うことになる。
またウォータポンプ３をエンジンのウォータジャケット
１内に設け、サーモスタット４を密閉された冷却水路内
に設けるようにしているためにその装着性が悪いととも
に、保守点検がしにくいものになっている。したがって
ウォータポンプ３およびサーモスタット４として、耐久
性が充分考慮されたものを使用する必要がある 目的 本発明は以上の点を考慮してなされたもので、簡単な構
造でかつ保守点検の容易性をもって、エンジンの運転状
態に応じたエンジンの冷却を常に最適に行なわせること
ができるようにした車両用エンジン冷却装置を提供する
ものである。
１内に設け、サーモスタット４を密閉された冷却水路内
に設けるようにしているためにその装着性が悪いととも
に、保守点検がしにくいものになっている。したがって
ウォータポンプ３およびサーモスタット４として、耐久
性が充分考慮されたものを使用する必要がある 目的 本発明は以上の点を考慮してなされたもので、簡単な構
造でかつ保守点検の容易性をもって、エンジンの運転状
態に応じたエンジンの冷却を常に最適に行なわせること
ができるようにした車両用エンジン冷却装置を提供する
ものである。
構成 本発明はその目的達成のため、エンジンの冷却水路内に
冷却水循環用の電動ポンプを設け、冷却水の各部温度お
よびエンジンによって駆動されるエアコンディショナー
などの補機の運転状態を加味したエンジンの負荷状態を
検出する各種センサの出力信号に応じてコントロールユ
ニットにより電動ポンプの最適駆動を行なわせるように
している。
冷却水循環用の電動ポンプを設け、冷却水の各部温度お
よびエンジンによって駆動されるエアコンディショナー
などの補機の運転状態を加味したエンジンの負荷状態を
検出する各種センサの出力信号に応じてコントロールユ
ニットにより電動ポンプの最適駆動を行なわせるように
している。
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について詳
述する。
述する。
本発明による車両用エンジン冷却装置にあっては、第１
図に示すように、エンジンのウォータジャケット１とラ
ジエータ２とを含む密閉路内に冷却水を循環させる際、
ラジエータ２の排出側に冷却水を循環させる電動ポンプ
９を取り付け、そのポンプ９の駆動モータＭをコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）10により駆動制御するようにし
ている。
図に示すように、エンジンのウォータジャケット１とラ
ジエータ２とを含む密閉路内に冷却水を循環させる際、
ラジエータ２の排出側に冷却水を循環させる電動ポンプ
９を取り付け、そのポンプ９の駆動モータＭをコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）10により駆動制御するようにし
ている。
そのコントロールユニット10は、冷却水の温度およびエ
ンジンの運転状態をそれぞれ検出する各種センサの検出
信号にもとづき、そのときの冷却水の温度およびエンジ
ンの運転状態に応じた最適な冷却水の循環を行なわせる
ことができるように予め設定されたプログラムをもって
電動ポンプ９のモータＭを駆動制御するようになってい
る。
ンジンの運転状態をそれぞれ検出する各種センサの検出
信号にもとづき、そのときの冷却水の温度およびエンジ
ンの運転状態に応じた最適な冷却水の循環を行なわせる
ことができるように予め設定されたプログラムをもって
電動ポンプ９のモータＭを駆動制御するようになってい
る。
ここではコントロールユニット10において、ラジエータ
２内の冷却水排出側の温度およびエンジンのウォータジ
ャケット１内の冷却水の温度をそれぞれ検出する水温セ
ンサＳ１，Ｓ２の各検出信号、エンジン内の潤滑油の温
度を検出する油温センサＳ３の検出信号、エンジンの吸
気温度を検出する吸気温センサＳ４の検出信号にもとづ
いてエンジンの温度状態を検知し、またエンジンの回転
数を検出する回転センサＳ５の検出信号、変速ギヤのシ
フトポジションを検出するギヤポジションセンサＳ６の
検出信号、車速を検出する車速センサＳ７の検出信号に
もとづいてエンジンの運転状態（エンジンにかかる負荷
の程度を含む）を検知することができるようにしてい
る。図中、１１はギヤケースを示している。
２内の冷却水排出側の温度およびエンジンのウォータジ
ャケット１内の冷却水の温度をそれぞれ検出する水温セ
ンサＳ１，Ｓ２の各検出信号、エンジン内の潤滑油の温
度を検出する油温センサＳ３の検出信号、エンジンの吸
気温度を検出する吸気温センサＳ４の検出信号にもとづ
いてエンジンの温度状態を検知し、またエンジンの回転
数を検出する回転センサＳ５の検出信号、変速ギヤのシ
フトポジションを検出するギヤポジションセンサＳ６の
検出信号、車速を検出する車速センサＳ７の検出信号に
もとづいてエンジンの運転状態（エンジンにかかる負荷
の程度を含む）を検知することができるようにしてい
る。図中、１１はギヤケースを示している。
またコントロールユニット１０において、エンジンのイ
グニッションスイッチＩＧ−ＳＷのオン，オフを検知し
てエンジンが駆動状態にあるか停止状態にあるかを知
り、またエアコンディショナーのスイッチＡＣ−ＳＷの
オン，オフを検知してエンジンに特に大きな負荷がかか
っているか否かを知ることができるようにしている。
グニッションスイッチＩＧ−ＳＷのオン，オフを検知し
てエンジンが駆動状態にあるか停止状態にあるかを知
り、またエアコンディショナーのスイッチＡＣ−ＳＷの
オン，オフを検知してエンジンに特に大きな負荷がかか
っているか否かを知ることができるようにしている。
しかしてこのように構成されたものにあって、冷却水の
温度およびエンジンの運転状態をそれぞれ検出する各種
センサＳ１〜Ｓ７の検出信号、イグニッションスイッチ
ＩＧ−ＳＷおよびエアコンディショナーのスイッチＡＣ
−ＳＷのオン、オフ状態にしたがって、電動ポンプ９の
駆動制御をなすプログラムが例えば以下のように設定さ
れている。
温度およびエンジンの運転状態をそれぞれ検出する各種
センサＳ１〜Ｓ７の検出信号、イグニッションスイッチ
ＩＧ−ＳＷおよびエアコンディショナーのスイッチＡＣ
−ＳＷのオン、オフ状態にしたがって、電動ポンプ９の
駆動制御をなすプログラムが例えば以下のように設定さ
れている。
１．水温センサＳ２の検出信号によりウォータジャケッ
ト１内の冷却水温度が高めのＨレベルにあり、同じく油
温センサＳ３および吸気温センサＳ４の各検出信号によ
り油温および吸気温がそれぞれＨレベルにあってエンジ
ン温度が高めの状態にあることが検知され、またイグニ
ッションスイッチＩＧ−ＳＷおよびエアコンディショナ
ースイッチＡＣ−ＳＷがともにオン状態にあり、ギヤポ
ジションセンサＳ６がオーバドライブＯＤ位置にあり、
かつ回転センサＳ５によりエンジン回転数が高めのＨレ
ベル（またはエンジン回転数一定の状態）で車速センサ
Ｓ７により車両の走行速度がＨレベルにあってエンジン
に大きな負荷がかかった状態で車両が高速走行時にある
ことが検知されている場合には、エンジンの冷却効率を
最大にするべく電動ポンプ９の駆動モータＭを最高回転
数で連続回転させる。このとき、水温センサＳ１の検出
信号によりラジエータ２内の冷却水の温度が低めのＬレ
ベルになっていることが検出される。しかしてこの場
合、エンジンのオーバヒートが有効に防止され、燃費が
向上されることになる。
ト１内の冷却水温度が高めのＨレベルにあり、同じく油
温センサＳ３および吸気温センサＳ４の各検出信号によ
り油温および吸気温がそれぞれＨレベルにあってエンジ
ン温度が高めの状態にあることが検知され、またイグニ
ッションスイッチＩＧ−ＳＷおよびエアコンディショナ
ースイッチＡＣ−ＳＷがともにオン状態にあり、ギヤポ
ジションセンサＳ６がオーバドライブＯＤ位置にあり、
かつ回転センサＳ５によりエンジン回転数が高めのＨレ
ベル（またはエンジン回転数一定の状態）で車速センサ
Ｓ７により車両の走行速度がＨレベルにあってエンジン
に大きな負荷がかかった状態で車両が高速走行時にある
ことが検知されている場合には、エンジンの冷却効率を
最大にするべく電動ポンプ９の駆動モータＭを最高回転
数で連続回転させる。このとき、水温センサＳ１の検出
信号によりラジエータ２内の冷却水の温度が低めのＬレ
ベルになっていることが検出される。しかしてこの場
合、エンジンのオーバヒートが有効に防止され、燃費が
向上されることになる。
２．水温センサＳ１，Ｓ２の各検出信号によりラジエー
タ２およびウォータジャケット１内の冷却水温度が高め
のＨレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号により油
温がＨレベルにあってエンジン温度が高めの状態にあ
り、吸気温センサＳ４により吸気温が低めのＬレベルに
あることが検知され、またイグニッションスイッチＩＧ
−ＳＷがオフでギヤポジションセンサＳ６がパーキング
Ｐ位置にあって車両が駐車状態にあることが検知されて
いる場合には、エンジンの冷却を暫時継続させて行なわ
せるべくタイマによって予め設定された時間だけ電動ポ
ンプ９の駆動モータＭを回転保持させる。それにより、
例えば長時間走行後にエンジンをストップさせたときの
エンジン温度の上昇を有効に防止して熱履歴に対する部
品の信頼性を向上させることができるようになる。
タ２およびウォータジャケット１内の冷却水温度が高め
のＨレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号により油
温がＨレベルにあってエンジン温度が高めの状態にあ
り、吸気温センサＳ４により吸気温が低めのＬレベルに
あることが検知され、またイグニッションスイッチＩＧ
−ＳＷがオフでギヤポジションセンサＳ６がパーキング
Ｐ位置にあって車両が駐車状態にあることが検知されて
いる場合には、エンジンの冷却を暫時継続させて行なわ
せるべくタイマによって予め設定された時間だけ電動ポ
ンプ９の駆動モータＭを回転保持させる。それにより、
例えば長時間走行後にエンジンをストップさせたときの
エンジン温度の上昇を有効に防止して熱履歴に対する部
品の信頼性を向上させることができるようになる。
この場合、エンジン停止後に水温センサＳ１によりラジ
エータ２内の冷却水の温度ピークを得て、それが所定に
低下するまで電動ポンプ９のモータＭを駆動させるよう
にしてもよい。
エータ２内の冷却水の温度ピークを得て、それが所定に
低下するまで電動ポンプ９のモータＭを駆動させるよう
にしてもよい。
３．水温センサＳ１，Ｓ２の各検出信号によりラジエー
タ２およびウォータジャケット１内の冷却水温度がとも
に低めのＬレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号に
より油温がＬレベルにあってエンジン温度が低めの状態
にあり、吸気温センサＳ４の検出信号により吸気温が低
めのＬレベルにあることが検知され、またイグニッショ
ンスイッチＩＧ−ＳＷがオンでギヤポジションセンサＳ
６がニュートラルＮ位置にあって車両が停止状態にある
ことが検知され、そのときエアコンディショナースイッ
チＡＣ−ＳＷがオフで回転センサＳ５の検出信号からエ
ンジンの回転数が低めのＬレベルになっている場合に
は、電動ポンプ９の駆動モータＭを停止させる。それに
より、エンジンのオーバクールが防止されて燃費の向上
を有効に図ることができるようになる。
タ２およびウォータジャケット１内の冷却水温度がとも
に低めのＬレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号に
より油温がＬレベルにあってエンジン温度が低めの状態
にあり、吸気温センサＳ４の検出信号により吸気温が低
めのＬレベルにあることが検知され、またイグニッショ
ンスイッチＩＧ−ＳＷがオンでギヤポジションセンサＳ
６がニュートラルＮ位置にあって車両が停止状態にある
ことが検知され、そのときエアコンディショナースイッ
チＡＣ−ＳＷがオフで回転センサＳ５の検出信号からエ
ンジンの回転数が低めのＬレベルになっている場合に
は、電動ポンプ９の駆動モータＭを停止させる。それに
より、エンジンのオーバクールが防止されて燃費の向上
を有効に図ることができるようになる。
４．水温センサＳ１，Ｓ２の各検出信号によりラジエー
タ２およびウォータジャケット１内の冷却水温度がとも
に低めのＬレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号に
より油温がＬレベルにあってエンジン温度が低めの状態
にあり、吸気温センサＳ４の検出信号により吸気温が低
めのＬレベルにあることが検知され、またイグニッショ
ンスイッチＩＧ−ＳＷがオフでギヤポジションセンサＳ
６がパーキングＰ位置にあって車両が駐車状態にあるこ
とが検知されている場合には、電動ポンプ９の駆動モー
タＭを定期的に一定期間駆動させる。それにより、冷却
水の凍結が防止されるとともに水温が保持され、エンジ
ンスタートにそなえさせることができるようになる。
タ２およびウォータジャケット１内の冷却水温度がとも
に低めのＬレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号に
より油温がＬレベルにあってエンジン温度が低めの状態
にあり、吸気温センサＳ４の検出信号により吸気温が低
めのＬレベルにあることが検知され、またイグニッショ
ンスイッチＩＧ−ＳＷがオフでギヤポジションセンサＳ
６がパーキングＰ位置にあって車両が駐車状態にあるこ
とが検知されている場合には、電動ポンプ９の駆動モー
タＭを定期的に一定期間駆動させる。それにより、冷却
水の凍結が防止されるとともに水温が保持され、エンジ
ンスタートにそなえさせることができるようになる。
５．水温センサＳ１の検出信号によりラジエータ２内の
冷却水温度が低めのＬレベルにあり、水温センサＳ２の
検出信号によりウォータジャケット１内の冷却水温度が
高めのＨレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号によ
り油温がＨレベルにあってエンジン温度が高めの状態に
あり、吸気温センサＳ４の検出信号により吸気温が低め
のＬレベルにあることが検知され、またイグニッション
スイッチＩＧ−ＳＷがオンでギヤポジションセンサＳ６
がオーバドライブＯＤ位置にあり、かつエアコンディシ
ョナースイッチＡＣ−ＳＷがオフで、回転センサＳ５の
検出信号によりエンジン回転数が低めのＬレベルで、車
速センサＳ７の検出信号により走行速度がＨレベルにあ
ってエンジンに大きな負荷がかからない低負荷状態で車
両が高速走行時にあることが検知されている場合には、
電動ポンプ９の駆動モータＭを予め設定した低速デュー
ティの制御下において低速で回転駆動させる。それによ
り、エンジン温度を最適に保持させて燃費の向上を有効
に図ることができるようになる。
冷却水温度が低めのＬレベルにあり、水温センサＳ２の
検出信号によりウォータジャケット１内の冷却水温度が
高めのＨレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号によ
り油温がＨレベルにあってエンジン温度が高めの状態に
あり、吸気温センサＳ４の検出信号により吸気温が低め
のＬレベルにあることが検知され、またイグニッション
スイッチＩＧ−ＳＷがオンでギヤポジションセンサＳ６
がオーバドライブＯＤ位置にあり、かつエアコンディシ
ョナースイッチＡＣ−ＳＷがオフで、回転センサＳ５の
検出信号によりエンジン回転数が低めのＬレベルで、車
速センサＳ７の検出信号により走行速度がＨレベルにあ
ってエンジンに大きな負荷がかからない低負荷状態で車
両が高速走行時にあることが検知されている場合には、
電動ポンプ９の駆動モータＭを予め設定した低速デュー
ティの制御下において低速で回転駆動させる。それによ
り、エンジン温度を最適に保持させて燃費の向上を有効
に図ることができるようになる。
６．水温センサＳ１の検出信号によりラジエータ２内の
冷却水温度がＬからＨレベルに変化し、水温センサＳ２
の検出信号によりウォータジャケット１内の冷却水温度
がＬからＨレベルに変化し、油温センサＳ３の検出信号
により油温がＬからＨレベルに変化してエンジン温度が
低めから高めの状態に切り換わり、吸気温センサＳ４の
検出信号により吸気温がＬからＨレベルに変化し、また
イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオンでギヤポジシ
ョンセンサＳ６がドライブＤ位置にあり、かつエアコン
ディショナースイッチＡＣ−ＳＷがオフからオンに切り
換わり、回転センサＳ５および車速センサＳ７の各検出
信号によりエンジン回転数および車速がともに一定に保
持されている中負荷状態の場合には、電動ポンプ９の駆
動モータＭを予め設定した高速デューティの制御下にお
いて高速で回転駆動させる。それにより、エンジン温度
を最適に保持させて燃費の向上を有効に図ることができ
るようになる。
冷却水温度がＬからＨレベルに変化し、水温センサＳ２
の検出信号によりウォータジャケット１内の冷却水温度
がＬからＨレベルに変化し、油温センサＳ３の検出信号
により油温がＬからＨレベルに変化してエンジン温度が
低めから高めの状態に切り換わり、吸気温センサＳ４の
検出信号により吸気温がＬからＨレベルに変化し、また
イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオンでギヤポジシ
ョンセンサＳ６がドライブＤ位置にあり、かつエアコン
ディショナースイッチＡＣ−ＳＷがオフからオンに切り
換わり、回転センサＳ５および車速センサＳ７の各検出
信号によりエンジン回転数および車速がともに一定に保
持されている中負荷状態の場合には、電動ポンプ９の駆
動モータＭを予め設定した高速デューティの制御下にお
いて高速で回転駆動させる。それにより、エンジン温度
を最適に保持させて燃費の向上を有効に図ることができ
るようになる。
ここで、高速デューティの制御下における駆動モータＭ
の回転数としては、前記第１項で説明したエンジンのオ
ーバヒートを防止するための駆動モータＭの最高回転数
よりは当然のことながら低い回転数、例えば最高回転数
の８０％程度の高速域における回転数に設定される。す
なわち、前記第１項で説明したエンジンがオーバヒート
するおそれのある条件下においては、電動ポンプ９の能
力をフルに発揮させるべく、その駆動モータＭを１００
％のデューティをもって最高回転数で回転させる必要が
あるが、エンジンのオーバヒートにまでは至らない中負
荷状態時には、８０％程度の高速デューティをもって駆
動モータＭを回転させればエンジンの温度を最適に保持
させるに充分となる。
の回転数としては、前記第１項で説明したエンジンのオ
ーバヒートを防止するための駆動モータＭの最高回転数
よりは当然のことながら低い回転数、例えば最高回転数
の８０％程度の高速域における回転数に設定される。す
なわち、前記第１項で説明したエンジンがオーバヒート
するおそれのある条件下においては、電動ポンプ９の能
力をフルに発揮させるべく、その駆動モータＭを１００
％のデューティをもって最高回転数で回転させる必要が
あるが、エンジンのオーバヒートにまでは至らない中負
荷状態時には、８０％程度の高速デューティをもって駆
動モータＭを回転させればエンジンの温度を最適に保持
させるに充分となる。
７．水温センサＳ１，Ｓ２の各検出信号によりラジエー
タ２およびウォータジャケット１内の冷却水温度が適温
のＭレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号により油
温が適温のＭレベルにあり、吸気温センサＳ４の検出信
号により吸気温が適温のＭレベルにあってエンジン温度
が適温にあることが検知され、またイグニッションスイ
ッチＩＧ−ＳＷがオンでギヤポジションセンサＳ６がオ
ーバドライブＯＤ位置にあり、かつエアコンディショナ
ースイッチＡＣ−ＳＷがオフにあって回転センサＳ５お
よび車速センサＳ７の各検出信号によりエンジン回転数
および車速がともに一定に保持されている場合には、電
動ポンプ９の駆動モータＭを停止させる。それにより、
エンジン温度を最適に保持させて燃費の向上を有効に図
ることができるようになる。
タ２およびウォータジャケット１内の冷却水温度が適温
のＭレベルにあり、油温センサＳ３の検出信号により油
温が適温のＭレベルにあり、吸気温センサＳ４の検出信
号により吸気温が適温のＭレベルにあってエンジン温度
が適温にあることが検知され、またイグニッションスイ
ッチＩＧ−ＳＷがオンでギヤポジションセンサＳ６がオ
ーバドライブＯＤ位置にあり、かつエアコンディショナ
ースイッチＡＣ−ＳＷがオフにあって回転センサＳ５お
よび車速センサＳ７の各検出信号によりエンジン回転数
および車速がともに一定に保持されている場合には、電
動ポンプ９の駆動モータＭを停止させる。それにより、
エンジン温度を最適に保持させて燃費の向上を有効に図
ることができるようになる。
このように本発明による車両用エンジン冷却装置では、
冷却水を循環させるポンプを電動式のものとしているた
めに何らエンジンにフリクションロスを与えることがな
くなり、またその電動ポンプをエンジンのウォータジャ
ケットとラジエータとの間における冷却水路内の適宜箇
所に設けるだけでよく、その取付けが容易であるととも
に、その保守点検を容易に行なわせることができるよう
になる。さらに従来のウォータポンプのようにそれをエ
ンジン部分に取り付ける必要がないために、エンジンの
小形化を有効に図ることができるようになる。またその
電動ポンプにおけるモータの駆動を、冷却水の温度およ
びエンジンの運転状態を検出する各種センサ（スイッチ
を含む）の出力信号に応じたコントロールユニットの制
御下で常にエンジンまたはその冷却水温度が最適になる
ように予知能力をもって行なわせているために、エンジ
ンのオーバヒートまたはオーバクールを防止して燃費の
向上を有効に図り、熱履歴による部品の信頼性の低下を
防止することができるようになる。
冷却水を循環させるポンプを電動式のものとしているた
めに何らエンジンにフリクションロスを与えることがな
くなり、またその電動ポンプをエンジンのウォータジャ
ケットとラジエータとの間における冷却水路内の適宜箇
所に設けるだけでよく、その取付けが容易であるととも
に、その保守点検を容易に行なわせることができるよう
になる。さらに従来のウォータポンプのようにそれをエ
ンジン部分に取り付ける必要がないために、エンジンの
小形化を有効に図ることができるようになる。またその
電動ポンプにおけるモータの駆動を、冷却水の温度およ
びエンジンの運転状態を検出する各種センサ（スイッチ
を含む）の出力信号に応じたコントロールユニットの制
御下で常にエンジンまたはその冷却水温度が最適になる
ように予知能力をもって行なわせているために、エンジ
ンのオーバヒートまたはオーバクールを防止して燃費の
向上を有効に図り、熱履歴による部品の信頼性の低下を
防止することができるようになる。
なお本発明はエンジンの冷却のみならず、冷却水を用い
た全ての冷却システムに適用することができることはい
うまでもない。例えば、ターボチャージャー、インター
クーラなどにおいて本発明による冷却装置をそのまま利
用することができる。
た全ての冷却システムに適用することができることはい
うまでもない。例えば、ターボチャージャー、インター
クーラなどにおいて本発明による冷却装置をそのまま利
用することができる。
効果 以上、本発明による車両用エンジン冷却装置にあって
は、エンジンのウォータジャケット内の冷却水温度とラ
ジエータ内の冷却水排出側温度とをそれぞれ検出して、
ウォータジャケット内の冷却水の温度に対してラジエー
タにおける冷却効果が充分になされているか否かをみな
がら、エンジン温度が上昇する大きな要因となるエンジ
ンによって駆動されるエアコンディショナーなどの補機
の運転状態を加味したエンジンの負荷状態に応じて、ウ
ォータポンプの停止および低速、高速、最高回転数での
駆動制御を最適になすようにしており、ウォータポンプ
駆動に際してその節電を有効に図りながら、エンジンの
冷却を効率良く行わせることができるという優れた利点
を有している。
は、エンジンのウォータジャケット内の冷却水温度とラ
ジエータ内の冷却水排出側温度とをそれぞれ検出して、
ウォータジャケット内の冷却水の温度に対してラジエー
タにおける冷却効果が充分になされているか否かをみな
がら、エンジン温度が上昇する大きな要因となるエンジ
ンによって駆動されるエアコンディショナーなどの補機
の運転状態を加味したエンジンの負荷状態に応じて、ウ
ォータポンプの停止および低速、高速、最高回転数での
駆動制御を最適になすようにしており、ウォータポンプ
駆動に際してその節電を有効に図りながら、エンジンの
冷却を効率良く行わせることができるという優れた利点
を有している。
第１図は本発明による車両用エンジン冷却装置の一実施
例を示す簡略構成図、第２図は従来の車両用エンジン冷
却装置を示す簡略構成図である。 １……ウォータジャケット、２……ラジエータ、３……
ウォータポンプ、４……サーモスタット、９……電動ポ
ンプ、10……コントロールユニット、Ｓ１，Ｓ２……水
温センサ、Ｓ３……油温センサ、Ｓ４……吸気温セン
サ、Ｓ５……回転センサ、Ｓ６……ギヤポジションセン
サ、Ｓ７……車速センサ、ＩＧ−ＳＷ……イグニッショ
ンスイッチ、ＡＣ−ＳＷ……エアコンディショナースイ
ッチ
例を示す簡略構成図、第２図は従来の車両用エンジン冷
却装置を示す簡略構成図である。 １……ウォータジャケット、２……ラジエータ、３……
ウォータポンプ、４……サーモスタット、９……電動ポ
ンプ、10……コントロールユニット、Ｓ１，Ｓ２……水
温センサ、Ｓ３……油温センサ、Ｓ４……吸気温セン
サ、Ｓ５……回転センサ、Ｓ６……ギヤポジションセン
サ、Ｓ７……車速センサ、ＩＧ−ＳＷ……イグニッショ
ンスイッチ、ＡＣ−ＳＷ……エアコンディショナースイ
ッチ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのウォータジャケットとラジエー
タとを含む密閉路内に冷却水をポンプにより強制循環さ
せ、そのポンプをモータによって駆動するようにした車
両用エンジン冷却装置において、ウォータジャケット内
の冷却水およびラジエータ内の冷却水排出側の各温度状
態を検出する手段と、エンジンによって駆動される補機
の運転状態を加味したエンジンの負荷状態を検出する手
段と、ウォータジャケット内の冷却水の高温状態および
補機が駆動状態にある高負荷状態の各検出に応じて前記
モータを最高回転数で回転させ、ウォータジャケット内
の冷却水およびラジエータ内の冷却水排出側の低温状態
の検出に応じて前記モータを停止させ、ウォータジャケ
ット内の冷却水の高温状態、ラジエータ内の冷却水排出
側の低温状態および補機が停止状態にある低負荷状態の
各検出に応じて前記モータを予め設定した低速デューテ
ィの制御下で低速で回転させ、ウォータジャケット内の
冷却水およびラジエータ内の冷却水排出側の各温度状態
の検出が低温状態から高温状態になったときの補機が駆
動状態にある中負荷状態の検出に応じて前記モータを予
め設定した高速デューティの制御下で高速で回転させる
前記モータの制御手段とを設けたことを特徴とする車両
用エンジン冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60107887A JPH0623539B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 車両用エンジン冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60107887A JPH0623539B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 車両用エンジン冷却装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5297202A Division JP2561218B2 (ja) | 1993-10-21 | 1993-10-21 | 車両用エンジン冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61265320A JPS61265320A (ja) | 1986-11-25 |
| JPH0623539B2 true JPH0623539B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=14470590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60107887A Expired - Fee Related JPH0623539B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 車両用エンジン冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623539B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19641558A1 (de) * | 1996-10-09 | 1998-04-16 | Voith Turbo Kg | Verfahren und Steuerung zur Regelung des Kühlkreislaufes eines Fahrzeuges mittels einer thermisch geregelten Wasserpumpe |
| DE19641559A1 (de) * | 1996-10-09 | 1998-04-16 | Voith Turbo Kg | Antriebseinheit mit thermisch geregelter Wasserpumpe |
| FR2793842B1 (fr) * | 1999-05-17 | 2002-06-14 | Valeo Thermique Moteur Sa | Dispositif electronique de regulation du refroidissement d'un moteur thermique de vehicule automobile |
| US6352055B1 (en) * | 1999-11-24 | 2002-03-05 | Caterpillar Inc. | Engine water pump control system |
| JP5338761B2 (ja) * | 2010-07-12 | 2013-11-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車載内燃機関の冷却装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52125956A (en) * | 1976-04-14 | 1977-10-22 | Kubota Ltd | Slow cooling apparatus for internal combustion engine |
| JPS57165621A (en) * | 1981-04-06 | 1982-10-12 | Mazda Motor Corp | Controller for water pump of engine |
| JPS6131141Y2 (ja) * | 1981-04-17 | 1986-09-10 | ||
| JPS6069319U (ja) * | 1983-10-18 | 1985-05-16 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの冷却装置 |
-
1985
- 1985-05-20 JP JP60107887A patent/JPH0623539B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61265320A (ja) | 1986-11-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |